JP2017074841A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が設けられており、主溝により複数の陸部が区画されている。陸部には一般に溝が設けられており、例えば、陸部を横断する横溝を設けることがある。かかる横溝をタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に設けると、横溝によって区画形成されるブロックの端部の剛性が低下することで、タイヤの前後剛性が低下する。そこで、タイヤの前後剛性を向上するために、横溝をV字状に折れ曲がった切り返し状に形成することがある。切り返し構成の横溝であれば、ブロック形状が矩形状に近づくことで、タイヤの前後剛性を向上することはできるが、湿潤路面での排水性能の向上を図りにくい。そのため、湿潤路面での制動性能の点で、高レベルな要求に十分に応えられていない。 The tread portion of the pneumatic tire is provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions are partitioned by the main grooves. The land portion is generally provided with a groove, and for example, a transverse groove that crosses the land portion may be provided. When such a lateral groove is provided in a direction inclined with respect to the tire width direction, the rigidity of the end portion of the block defined by the lateral groove is lowered, so that the longitudinal rigidity of the tire is lowered. Therefore, in order to improve the front-rear rigidity of the tire, the lateral groove may be formed in a folded shape that is bent in a V shape. If it is a transverse groove with a turn-back configuration, the front and rear rigidity of the tire can be improved by approaching the rectangular shape of the block, but it is difficult to improve drainage performance on wet road surfaces. Therefore, the high level requirement is not sufficiently satisfied in terms of braking performance on wet road surfaces.
特許文献1には、湿潤路面での制動性能を向上するために、横溝により区画されるブロックの壁面を、横溝の溝底となす角度が鋭角となるように傾斜させるとともに、この傾斜した壁面に接地面から延びる副溝を設けることが開示されている。しかしながら、このような副溝では、排水性能の向上効果が十分とはいえない。 In Patent Document 1, in order to improve braking performance on a wet road surface, the wall surface of the block defined by the horizontal groove is inclined so that the angle formed with the groove bottom of the horizontal groove is an acute angle, and the inclined wall surface is Providing a secondary groove extending from the ground plane is disclosed. However, such sub-grooves cannot be said to have a sufficient effect of improving drainage performance.
一方、特許文献2には、小石などの噛み込みを抑制しつつ、偏摩耗を抑制するために、陸部を横断する横溝を、周方向細溝部と、その一端を一方の主溝に連通させる第1細溝部と、他端を他方の主溝に連通させる第2細溝部と、で構成し、これら第1細溝部と第2細溝部の対向する溝壁のうち、互いに反対側の溝壁に傾斜面を設ける構造が開示されている。しかしながら、特許文献2に開示された構成では、第1細溝部と第2細溝部が平行であるため、タイヤの前後剛性を向上することはできない。 On the other hand, in Patent Document 2, in order to suppress uneven wear while suppressing biting of pebbles and the like, a lateral groove traversing a land portion is connected to a circumferential narrow groove portion and one main groove thereof. A first narrow groove portion and a second narrow groove portion whose other end communicates with the other main groove. Of the groove walls facing each other, the first and second narrow groove portions are opposite to each other. A structure in which an inclined surface is provided is disclosed. However, in the configuration disclosed in Patent Document 2, since the first narrow groove portion and the second narrow groove portion are parallel, the longitudinal rigidity of the tire cannot be improved.
本発明は、タイヤの前後剛性と排水性能を両立することにより湿潤路面での制動性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the pneumatic tire which can improve the braking performance on a wet road surface by making the front-rear rigidity and drainage performance of the tire compatible.
本実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも1つの前記陸部には、当該陸部を横断する横溝が設けられ、前記横溝は、屈曲部を有して折れ曲がった形状をなしており、前記屈曲部から当該陸部を区画する一方の主溝に連通するように延びる第1横溝部と、前記屈曲部から当該陸部を区画する他方の主溝に連通するように延びる第2横溝部とを含み、前記第1横溝部の一方の溝壁が、接地面側に向かって当該第1横溝部の溝幅を広げるように傾斜する第1傾斜面部を含み、前記第2横溝部の一方の溝壁であって、前記第1横溝部の一方の溝壁とは反対側の溝壁が、接地面側に向かって当該第2横溝部の溝幅を広げるように傾斜する第2傾斜面部を含むものである。 The pneumatic tire according to the present embodiment is a pneumatic tire provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions partitioned by the main grooves in a tread portion. At least one of the land portions is provided. Has a transverse groove that crosses the land portion, and the transverse groove has a bent portion and is bent, and communicates with the one main groove that divides the land portion from the bent portion. A first horizontal groove portion extending from the bent portion and a second horizontal groove portion extending so as to communicate with the other main groove defining the land portion from the bent portion, wherein one groove wall of the first horizontal groove portion is a ground plane A first inclined surface portion that is inclined so as to widen the groove width of the first horizontal groove portion toward the side, and is one groove wall of the second horizontal groove portion, and one groove wall of the first horizontal groove portion; The groove wall on the opposite side widens the groove width of the second lateral groove portion toward the grounding surface side. It is intended to include a second inclined surface which is inclined so that.
本実施形態によれば、湿潤路面での制動性能を向上することができる。 According to this embodiment, the braking performance on a wet road surface can be improved.
以下、本実施形態について図面を参照して説明する。 Hereinafter, the present embodiment will be described with reference to the drawings.
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部10とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。
The pneumatic tire according to the embodiment is not illustrated, but the pair of left and right bead portions and sidewall portions and the radially outer ends of the left and right sidewall portions are connected to each other between the sidewall portions. The
トレッド部10の表面には、図1に示すように、タイヤ周方向CDに延びる複数のストレート状の主溝12が設けられている。この例では、主溝12は、4本設けられており、詳細には、タイヤ赤道CLを挟んで両側に配された一対のセンター主溝12A,12Aと、一対のセンター主溝12A,12Aのタイヤ幅方向外側Woにそれぞれ配された一対のショルダー主溝12B,12Bとから構成されている。ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図において符号Wで示す。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とする円周上の方向であり、図において符号CDで示す。タイヤ幅方向外側Woとは、タイヤ幅方向Wにおいてタイヤ赤道CLから離れる側をいう。図中、CLはタイヤ赤道面を示し、タイヤの幅方向Wの中心に相当する。
As shown in FIG. 1, a plurality of straight
トレッド部10には主溝12によって複数の陸部が区画形成されている。詳細には、トレッド部10には、左右一対のセンター主溝12A,12Aの間に形成された中央陸部14と、センター主溝12Aとショルダー主溝12Bの間に形成された左右一対の中間陸部16A,16Bと、左右一対のショルダー主溝12B,12Bのタイヤ幅方向外側Woに形成された左右一対のショルダー陸部18A,18Bと、が設けられている。
A plurality of land portions are defined in the
ここで、この実施形態に係るタイヤは車両に装着される際の表裏の指定があるタイヤであり、すなわち、車両に装着する際の車両内側に装着される面と車両外側に装着される面とが予め定められている。図1に示すように、トレッドパターンはタイヤ赤道CLに関して非対称であり、右側が車両装着姿勢において車両外側に配置され、左側が車両装着姿勢において車両内側に配置されるよう設定されている。 Here, the tire according to this embodiment is a tire with front and back designation when mounted on the vehicle, that is, a surface mounted on the vehicle inner side and a surface mounted on the vehicle outer side when mounted on the vehicle. Is predetermined. As shown in FIG. 1, the tread pattern is asymmetric with respect to the tire equator CL, and is set so that the right side is disposed outside the vehicle in the vehicle mounting posture and the left side is disposed inside the vehicle in the vehicle mounting posture.
本実施形態では、車両外側の中間陸部16Aの構成に特徴がある。中間陸部16Aには、当該中間陸部16Aを横断する横溝20がタイヤ周方向CDに間隔をおいて複数設けられている。この例では、中間陸部16Aには、該横溝20と、中間陸部16Aを横断せずに陸部16Aの途中で終端する非貫通の横溝22とが、タイヤ周方向CDに間隔をおいて交互に設けられている。
This embodiment is characterized by the configuration of the
図2に拡大して示すように、横溝20は、屈曲部24を有して折れ曲がった形状をなしており、この例では、平面視においてV字状に折れ曲がった切り返し状に形成されている。横溝20は、中間陸部16Aを完全に分断する細溝である。横溝20の溝幅は特に限定されない。この例では、横溝20の溝幅は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えて接地させたときに、横溝20の対向する溝壁が当接する程度の幅に設定されており、すなわち、横溝20は一般的にサイプと称される細溝である。具体的には、横溝20の溝幅a0(図3,4参照)は、0.1〜1.5mmでもよく、0.2〜1.0mmでもよく、0.3〜0.8mmでもよい。
As shown in an enlarged view in FIG. 2, the
ここで、正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば"Design Rim"、ETRTOであれば"Measuring Rim"となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE"である。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。なお、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態での値とする。 Here, the regular rim is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, and ETRTO. Would be "Measuring Rim". The normal internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table is TRA. “INFLATION PRESSURE” for ETRTO. In addition, the normal load is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If it is JATMA, it is the maximum load capacity, and if it is TRA, the maximum load described in the above table. If the value is ETRTO, it is “LOAD CAPACITY”, but if the tire is for a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load. In the following, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are values in a no-load state in which the tire is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure.
横溝20は、屈曲部24から中間陸部16Aを区画する一方の主溝12Aに連通するように延びる第1横溝部26と、屈曲部24から中間陸部16Aを区画する他方の主溝12Bに連通するように延びる第2横溝部28とで構成されている。
The
屈曲部24は、中間陸部16Aのタイヤ幅方向Wにおける中央部に位置しており、鈍角状をなしている。
The
第1横溝部26は、屈曲部24からタイヤ赤道CL側のセンター主溝12Aに向かってストレート状に延びる横溝部分であり、センター主溝12Aに連通している。第1横溝部26は、タイヤ幅方向Wに対して傾斜して設けられており、そのため、センター主溝12Aへの開口部におけるタイヤ周方向CDの両側の陸部には、第1横溝部26とセンター主溝12Aとのなす角度が鋭角である鋭角状の角部30と、第1横溝部26とセンター主溝12Aとのなす角度が鈍角である鈍角状の角部32とが形成されている。
The first
第2横溝部28は、屈曲部24からタイヤ幅方向外側Woのショルダー主溝12Bに向かってストレート状に延びる横溝部分であり、ショルダー主溝12Bに連通している。第2横溝部28は、第1横溝部26の延在方向に対して交差する方向に延びる横溝部分であり、屈曲部24からタイヤ周方向CDにおいて第1横溝部26と同じ側に延在している。第2横溝部28は、タイヤ幅方向Wに対して傾斜して設けられており、そのため、ショルダー主溝12Bへの開口部におけるタイヤ周方向CDの両側の陸部には、第2横溝部28とショルダー主溝12Bとのなす角度が鋭角である鋭角状の角部34と、第2横溝部28とショルダー主溝12Bとのなす角度が鈍角である鈍角状の角部36とが形成されている。
The second
以上より、第1横溝部26がタイヤ赤道CL側(トレッド中央側、図2中「Ce側」と表示する。)に設けられ、第2横溝部28がタイヤ幅方向外側Wo(トレッドショルダー側、図2中「Sh側」と表示する。)に設けられている。
As described above, the first
第1横溝部26と第2横溝部28は、その対向する溝壁のうち、タイヤ周方向CDにおいて、互いに反対側の溝壁に、傾斜面(テーパー)が設けられている。すなわち、第1横溝部26においては、その一方の溝壁26Aが、接地面38側に向かって当該第1横溝部26の溝幅を広げるように傾斜する第1傾斜面部40を備える。また、第2横溝部28においては、その一方の溝壁28Aであって、第1横溝部26の一方の溝壁26Aとは反対側の溝壁28Aが、接地面38側に向かって当該第2横溝部28の溝幅を広げるように傾斜する第2傾斜面部42を備える。
The first
詳細には、第1傾斜面部40は、第1横溝部26の一対の溝壁のうち、第1横溝部26と上記一方の主溝(センター主溝)12Aとのなす角度が鋭角である鋭角状の角部30を構成する溝壁26Aに設けられている。第1横溝部26のもう一方の溝壁26Bには傾斜面部は設けられていない(図3も参照)。
Specifically, the first
また、第2傾斜面部42は、第2横溝部28の一対の溝壁のうち、第2横溝部28と上記他方の主溝(ショルダー主溝)12Bとのなす角度が鈍角である鈍角側の角部36を構成する溝壁28Aに設けられている。第2横溝部26のもう一方の溝壁28Bには傾斜面部は設けられていない(図4も参照)。
The second
図3に示すように、第1傾斜面部40は、中間陸部14の接地面38から溝側に向かって面取り状に形成されている。そのため、第1横溝部26の上記一方の溝壁26Aは、接地面38への開口部においてタイヤ径方向外方Koほど上記他方の溝壁26Bから遠ざかる方向に傾斜した第1傾斜面部40と、第1傾斜面部40の下端から溝底までタイヤ径方向Kに沿って延びる縦面部44とで構成されている。
As shown in FIG. 3, the first
一方、第2傾斜面部42は、図4に示すように、中間陸部14の接地面38からタイヤ径方向内方Kiに落ち込む縦面部46を介して形成されている。すなわち、第2傾斜面部42は、接地面38より一段落としてから溝側に向かって傾斜するように形成されている。詳細には、第2横溝部28の上記一方の溝壁28Aは、接地面38からタイヤ径方向Kに沿って延びる第1縦面部46と、縦面部46の下端からタイヤ径方向内方Kiほど上記他方の溝壁28Bに近づく方向に傾斜した第2傾斜面部42と、第2傾斜面部42の下端から溝底までタイヤ径方向Kに沿って延びる第2縦面部48とで構成されている。
On the other hand, as shown in FIG. 4, the second
ここで、タイヤ径方向Kとは、タイヤ回転軸に垂直な方向である。タイヤ径方向内方Kiとは、タイヤ径方向Kにおいてタイヤ回転軸に近づく方向をいい、タイヤ径方向外方Koとは、タイヤ径方向Kにおいてタイヤ回転軸から遠ざかる方向をいう。 Here, the tire radial direction K is a direction perpendicular to the tire rotation axis. The tire radial direction inward Ki refers to a direction approaching the tire rotation axis in the tire radial direction K, and the tire radial direction outward Ko refers to a direction away from the tire rotation axis in the tire radial direction K.
第2横溝部28は、この例では、上記他方の主溝(ショルダー主溝)14Bへの開口端部28Eにおける溝深さが浅く形成されている(図5参照)。すなわち、第2横溝部28には、溝深さが深い領域と浅い領域があり、ショルダー主溝14Bへの開口端部28Eが浅い領域に設定され、開口端部28Eよりも中央側の部分28Fが深い領域に設定されている。この例では、図4,5に示すように、溝深さの浅い開口端部28Eでは、上記一方の溝壁28Aに第2縦面部48が設けられておらず、第2傾斜面部42の下端が溝底に一致している。
In this example, the second
横溝20の断面形状における各寸法は特に限定されない。例えば、横溝20の溝深さh0(図3,4参照)は3.0〜10.0mmでもよく、5.0〜8.5mmでもよい。第1横溝部26における第1傾斜面部40の高さh1は、1.0〜3.0mmでもよく、1.3〜2.0mmでもよい。第2横溝部28における第1縦面部46の高さh2は、1.0〜3.0mmでもよく、1.3〜2.0mmでもよい。第2横溝部28における第1縦面部46と第2傾斜面部42の高さの合計h3は、1.5〜5.0mmでもよく、2.0〜4.0mmでもよい。第1横溝部26の接地面38での開口幅a1は、1.5〜6.0mmでもよく、2.5〜5.0mmでもよい。第2横溝部28の接地面38での開口幅a2は1.5〜6.0mmでもよく、2.5〜5.0mmでもよい。第2横溝部26の上記開口端部28Eでの溝深さは、図5に示す例では上記h3と同様であるが、図4に示す溝深さh0よりも浅ければよく、例えばh0の0.3〜0.8倍でもよい。
Each dimension in the cross-sectional shape of the
なお、この実施形態では、図1,2に示すように、中間陸部16Aのセンター主溝12Aに面するエッジ部に、タイヤ周方向CDに延びる面取り状の傾斜面50が設けられている。この傾斜面50のタイヤ周方向CDにおける端部が、上記鋭角状の角部30において、横溝20の第1傾斜面部40に接続されている。そのため、第1傾斜面部40と該傾斜面50との接続部で、鋭角状の角度30が面取りした形状に形成されており、当該角部30の剛性向上効果を高めている。
In this embodiment, as shown in FIGS. 1 and 2, a chamfered
図1に示すように、中間陸部16Aに設けられた非貫通の横溝22は、中間陸部16Aのタイヤ幅方向Wの中央部から、タイヤ幅方向外側Woに向かって上記第2横溝部28と略平行に延び、ショルダー主溝14Bに開口して設けられている。
As shown in FIG. 1, the non-penetrating
中央陸部14には、非貫通の横溝52がタイヤ周方向CDに間隔をおいて設けられており、当該陸部14を横断する横溝は設けられていない。また、車両内側の中間陸部16Bには、当該中間陸部16Bを横断するストレート状の横溝54と、非貫通の横溝56とが、タイヤ周方向CDに間隔をおいて交互に設けられている。左右一対のショルダー陸部18A,18Bにも、当該陸部18A,18Bを横断する複数の横溝58がタイヤ周方向CDに間隔をおいて設けられている。
In the
以上よりなる本実施形態であると、中間陸部16Aを横断する横溝20において、当該横溝20をV字状に折れ曲がった切り返し状に形成した上で、その第1横溝部26と第2横溝部28の対向する溝壁のうち、タイヤ周方向CDにおける互いに反対側の溝壁に傾斜面部40,42が設けたことにより、タイヤ前後剛性と排水性能を両立することができ、湿潤路面での制動性能を向上することができる。
In the present embodiment configured as described above, in the
詳細には、上記横溝20を切り返し状に形成することにより、横溝が単に斜めに形成されている場合に比べて、横溝20により区画されるブロック形状を矩形状に近づけることができる。そのため、ブロック剛性が高くなるので、制動時における前後入力に対してブロックが倒れ込みにくくなり、タイヤ前後剛性が高めることができる。これにより、制駆動時における接地性が向上して、制動性能が向上する。なお、ブロック形状が矩形状に近づくことは、前後剛性だけでなく、タイヤ幅方向における剛性も向上するので、ハンドリング性能の向上に有利である。
More specifically, by forming the
また、かかる切り返し状の横溝20に傾斜面部40,42を設けたことにより、溝体積が増加して、排水性能が向上する。そのため、タイヤ前後剛性が向上することと相俟って、湿潤路面での制動性能を向上することができる。
Further, by providing the
また、傾斜面部40,42を、横溝20の第1横溝部26と第2横溝部28の対向する溝壁のうち互いに反対側の溝壁に設けたので、タイヤの回転方向に関係なく、ブロックの偏摩耗であるヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。
In addition, since the
本実施形態によれば、また、第1傾斜面部40を、陸部16Aの接地面38から面取り状に形成し、第2傾斜面部42を陸部16の接地面38からタイヤ径方向内方Kiに落ち込む縦面部46を介して形成したので、次の作用効果が奏される。面取り状の第1傾斜面部40では、ブロック端部の剛性を高めてタイヤ前後剛性を向上しつつ、溝体積が増加することによる排水性能の向上効果が得られる。一方、第2傾斜面部42では、一段落としたことによりその分、溝体積を大きくすることができ、排水性能の向上効果が高い。
According to the present embodiment, the first
また、第1横溝部26をタイヤ赤道CL側に設け、第2横溝部28をタイヤ幅方向外側Woに設けたことにより、次の作用効果が奏される。すなわち、一段落とした傾斜面である第2傾斜面部42がタイヤ幅方向外側Woに配されるので、排水性能をより向上させることができる。また、第2傾斜面部42は一段落としたことにより第1傾斜面部40よりも剛性が低いので、タイヤの接地時、中間陸部16Aはタイヤ赤道CL側よりもタイヤ幅方向外側Woにおいて、タイヤ周方向CDに延びやすくなり、接地面積が大きくなる。そのため、ハンドリング性能の向上に有利である。
Further, by providing the first
本実施形態によれば、また、第1傾斜面部40を、第1横溝部26の一対の溝壁のうち、鋭角側の角部30を構成する溝壁26Aに設け、第2傾斜面部42を、第2横溝部28の一対の溝壁のうち、鈍角側の角部36を構成する溝壁26Aに設けたので、次の作用効果が奏される。すなわち、剛性の低い鋭角側の角部30において、剛性を高める面取り状の第1傾斜面部40を設け、剛性の高い鈍角側の角部36において、面取り状よりも剛性の低い一段落としの第2傾斜面部42を設けたことにより、両者の剛性差を低減することができる。
Further, according to the present embodiment, the first
本実施形態によれば、また、第2横溝部28において、ショルダー主溝12Bへの開口端部28Eにおける溝深さを浅く形成したので、次の作用効果が奏される。すなわち、第2横溝部28に設けられた溝深さが深い領域である中央側の部分28Fにより、溝体積を増やして排水性能を向上しながら、ショルダー主溝14Bへの開口端部28Eで溝深さを浅くしたことにより、タイヤ幅方向の剛性を向上させることができる。そのため、排水性能とハンドリング性能を両立することができる。
According to the present embodiment, since the groove depth at the opening
以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤであると、タイヤ前後剛性と排水性能を両立して湿潤路面での制動性能を向上することができ、またハンドリング性能に優れるとともに、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。 As described above, the pneumatic tire according to the present embodiment can improve the braking performance on the wet road surface while achieving both the front and rear rigidity of the tire and the drainage performance, and has excellent handling performance and suppresses heel and toe wear. be able to.
上記実施形態では、車両外側の中間陸部16A(即ち、トレッド接地幅の1/4位置に存在する陸部)に、上記特有の傾斜面付き切り返し構成を持つ横溝20を設けている。これは、車両外側の中間陸部16Aに採用することにより排水性能やハンドリング性能に有利だからである。但し、このような横溝20は、その他の陸部に設けてもよく、少なくとも1つの陸部に設けていればよい。
In the above-described embodiment, the
また、上記実施形態では、中間陸部16Aに設けられた当該陸部16Aを横断する横溝の全てに、上記特有の傾斜面付き切り返し構成を採用したが、必ずしも陸部を横断する横溝の全てに採用しなくてもよい。
Moreover, in the said embodiment, although the said specific turning-back structure with an inclined surface was employ | adopted for all the transverse grooves which cross the said
上記実施形態では、中間陸部16Aのセンター主溝12Aに面するエッジ部にタイヤ周方向CDに延びる傾斜面50を設けたが、図6に示すように、かかる傾斜面50は設けなくてもよい。図6に示す例では、第1横溝部26に設けられた第1傾斜面部40は、当該第1横溝部26の延在方向において一定の幅に形成されている。その他の構成は、上記実施形態と同様であり、対応部位に同じ符号を付して説明は省略する。
In the above embodiment, the
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。 Although some embodiments have been described above, these embodiments are presented as examples and are not intended to limit the scope of the invention. These novel embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the scope of the invention.
上記実施形態の効果を示すために、実施例1及び比較例1,2の乗用車用空気入りラジアルタイヤ(サイズ:225/50ZR17 98Y)を試作した。実施例1のタイヤは、図1〜5に示す上記実施形態のタイヤであり、車両外側の中間陸部16Aに上記特有の傾斜面付き切り返し構成を持つ横溝20を設けた例である(h0=8.0mm,h1=1.5mm,h2=1.5mm,h3=3.0mm,a0=0.8mm、a1=3.0mm,a2=3.0mm)。比較例1のタイヤは、実施例1の構成において、第1傾斜面部40と第2傾斜面部42を設けずに、横溝を単なる切り返し状のサイプとして形成した例である(なお、横溝の深さは一定とした)。比較例2のタイヤは、実施例1の構成において、第1横溝部26の第1傾斜面部40を、第2傾斜面部42と同じ側の溝壁(即ち、鈍角状の角部32を構成する溝壁26B)に設けた例である(但し、第2傾斜面部42は一段落としではなく、第1傾斜面部40と同様の単なる面取り状とした。また、横溝の深さは一定とした)。いずれの例も、中間陸部16Aの横溝20以外の構成は同じ構成とした。
In order to show the effects of the above embodiment, pneumatic radial tires for passenger cars of Example 1 and Comparative Examples 1 and 2 (size: 225 / 50ZR17 98Y) were prototyped. The tire of Example 1 is the tire of the above-described embodiment shown in FIGS. 1 to 5, and is an example in which the
これらの各タイヤを正規リムに装着し、内圧220kPaとして、車両に組み付け、湿潤路面での制動性能と、ハンドリング性能と、ヒールアンドトゥ摩耗量(T/H摩耗率)を評価した。各評価方法は以下のとおりである。 Each of these tires was mounted on a regular rim and assembled to a vehicle at an internal pressure of 220 kPa, and braking performance on wet road surfaces, handling performance, and heel and toe wear amount (T / H wear rate) were evaluated. Each evaluation method is as follows.
・制動性能:各評価タイヤを装着した車両を、湿潤路面として1mmの水膜の路面上で走行させ、時速100km/hから0km/hまでフルブレーキを実施し、その時の停止距離の逆数を、比較例1の値を100とした指数で表示した。指数が大きいほど、停止距離が短く、湿潤路面での制動性能に優れることを意味する。 -Braking performance: A vehicle equipped with each evaluation tire is run on a 1mm water film road surface as a wet road surface, full braking is performed from 100 km / h to 0 km / h, and the reciprocal of the stopping distance at that time is It was displayed as an index with the value of Comparative Example 1 being 100. The larger the index is, the shorter the stop distance is, and the better the braking performance on the wet road surface.
・ハンドリング性能:各評価タイヤを装着した車両を、湿潤路面として1mmの水膜の路面上で走行させ、時速60〜140km/hで直進走行、レーンチェンジ、スラロームを実施し、官能評価するとともに、ラップタイムも計測して、ハンドリング性能を総合的に評価した。比較例1の評価結果を100とした指数で表示し、指数が大きいほど、湿潤路面でのハンドリング性能に優れることを意味する。 -Handling performance: A vehicle equipped with each evaluation tire is run on a 1mm water film road surface as a wet road surface, running straight at 60-140 km / h, lane change, slalom, and sensory evaluation, Lap time was also measured to comprehensively evaluate handling performance. The evaluation result of Comparative Example 1 is expressed as an index with 100, and the larger the index, the better the handling performance on wet road surfaces.
・ヒールアンドトゥ摩耗量:タイヤを実車に装着し、一般路を12000km走行した後のヒールアンドトゥ摩耗量(溝に関してタイヤの回転方向の前方側と後方側との摩耗量の差)を調べた。数値が小さいほどヒールアンドトゥ摩耗量が小さく、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能に優れていることを示す。 -Heel and toe wear amount: The amount of heel and toe wear (the difference in wear amount between the front side and the rear side in the tire rotation direction with respect to the groove) after the tire was mounted on an actual vehicle and traveled on a general road for 12000 km was examined. The smaller the value, the smaller the amount of heel and toe wear, and the better the heel and toe wear resistance.
結果は、表1に示す通りであり、切り返し状溝に傾斜面部を設けていない比較例1に対して、切り返し状溝における互いに反対側の溝壁に傾斜面部を設けた実施例1では、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制しながら、湿潤路面での制動性能が向上していた。また、実施例1であるとハンドリング性能の向上効果にも優れていた。これに対し、比較例2では、切り返し状溝に傾斜面部を設けたことで排水性能の向上による制動性能の向上はみられたものの、その効果は低く、またハンドリング性能とヒールアンドトゥ摩耗の改善効果も得られなかった。 The results are as shown in Table 1. Compared with Comparative Example 1 in which the inclined surface portion is not provided in the cut-back groove, in Example 1 in which the inclined surface portion is provided on the opposite groove wall in the turned-back groove, the heel and toe are provided. The braking performance on wet road surfaces was improved while suppressing wear. Moreover, it was excellent also in the improvement effect of handling performance in Example 1. On the other hand, in Comparative Example 2, although the braking performance was improved by improving the drainage performance by providing the inclined surface portion in the cut-back groove, the effect was low, and the handling performance and the improvement effect of the heel and toe wear were also improved. It was not obtained.
10…トレッド部、12A…センター主溝、12B…ショルダー主溝、16A…中間陸部、20…横溝、24…屈曲部、26…第1横溝部、26A…第1横溝部の一方の溝壁、26…第2横溝部、28A…第2横溝部の一方の溝壁、28E…第2横溝部の開口端部、30…第1横溝部の鋭角状の角度、36…第2横溝部の鈍角状の角部、38…接地面、40…第1傾斜面部、42…第2傾斜面部、46…第1縦面部、CL…タイヤ赤道、CD…タイヤ周方向、K…タイヤ径方向、W…タイヤ幅方向
DESCRIPTION OF
Claims (5)
少なくとも1つの前記陸部には、当該陸部を横断する横溝が設けられ、
前記横溝は、屈曲部を有して折れ曲がった形状をなしており、前記屈曲部から当該陸部を区画する一方の主溝に連通するように延びる第1横溝部と、前記屈曲部から当該陸部を区画する他方の主溝に連通するように延びる第2横溝部とを含み、
前記第1横溝部の一方の溝壁が、接地面側に向かって当該第1横溝部の溝幅を広げるように傾斜する第1傾斜面部を含み、
前記第2横溝部の一方の溝壁であって、前記第1横溝部の一方の溝壁とは反対側の溝壁が、接地面側に向かって当該第2横溝部の溝幅を広げるように傾斜する第2傾斜面部を含む、
空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions partitioned by the main grooves in a tread portion,
At least one of the land portions is provided with a transverse groove that crosses the land portion,
The lateral groove has a bent portion and has a bent shape. The lateral groove extends from the bent portion so as to communicate with one main groove that defines the land portion, and the land extends from the bent portion. A second lateral groove portion extending to communicate with the other main groove defining the portion,
One groove wall of the first horizontal groove portion includes a first inclined surface portion that is inclined so as to widen the groove width of the first horizontal groove portion toward the grounding surface side,
One groove wall of the second lateral groove portion, which is opposite to the one groove wall of the first lateral groove portion, widens the groove width of the second lateral groove portion toward the grounding surface side. Including a second inclined surface portion inclined to
Pneumatic tire.
前記第2傾斜面部は、前記第2横溝部の一対の溝壁のうち、前記第2横溝部と前記他方の主溝とのなす角度が鈍角である鈍角側の角部を構成する溝壁に設けられた、請求項2又は3に記載の空気入りタイヤ。 The first inclined surface portion is a groove wall constituting an acute angle corner portion of the pair of groove walls of the first horizontal groove portion, the angle formed by the first horizontal groove portion and the one main groove being an acute angle. Provided,
Of the pair of groove walls of the second lateral groove portion, the second inclined surface portion is a groove wall that forms an obtuse angle corner portion where the angle formed by the second lateral groove portion and the other main groove is an obtuse angle. The pneumatic tire according to claim 2 or 3, provided.
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