JP2017065616A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータの高出力化による電源系統への影響を抑制しつつ、自動ブレーキ機能やＡＢＳ機能を適切に作動させることが可能なブレーキ制御装置の提供。【解決手段】第１最大値を上限とする第１ブレーキ油圧を生成するマスタシリンダと、第１ブレーキ油圧を増圧する油圧ポンプと、所定電圧でブレーキ装置を作動させる第２ブレーキ油圧が第１最大値以上である第２最大値に必要なトルクを発生して油圧ポンプを駆動する電動モータを含むブレーキアクチュエータと、自動ブレーキ機能が作動する場合第２ブレーキ油圧が目標値に到達するまで電動モータへ所定電圧を継続して供給すると共に、第２ブレーキ油圧が目標値に到達すると必要なトルクに応じたデューティ比で電動モータへ所定電圧を供給し、ＡＢＳ機能が作動する場合、作動モータが第１ブレーキ油圧に抗して作動するために必要なトルクに応じたデューティ比で、所定電圧を供給する電動モータ制御部を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、電動モータで駆動するポンプを含むブレーキアクチュエータによりブレーキ油圧を昇圧して、油圧式のブレーキ装置を作動させるブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１等）。

かかるブレーキアクチュエータ（ポンプ）の昇圧機能を用いることにより、衝突回避のための自動ブレーキ機能やＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）機能等を実現することができる。

特開２００５−５９６２５号公報

ところで、自動ブレーキ機能を作動させる場合、安全性能の向上の観点から、ブレーキ油圧をより高い応答性で目標油圧まで高めることが望ましい。そのためには、ポンプを駆動する電動モータを高出力化する必要がある。

しかしながら、高出力の電動モータを採用すると、電動モータの消費電流が増加するため、電動モータに電力を供給する電源系統に影響を与える可能性がある。例えば、車載ワイヤハーネスと接続するためのコネクタ端子は、消費電流に応じた設計がなされるため、既存のコネクタ端子を用いると、高い消費電流の継続による異常発熱やフューズ溶断等の可能性がある。また、消費電流の増加に対応したコネクタ端子を採用すると、必然的に電動モータを含むブレーキアクチュエータの部品体格が大型化する可能性がある。

一方、高出力の電動モータによる高い消費電流の継続を抑制するため、高い応答性が必要のない状況で電動モータのＯＮ状態を制限すると、自動ブレーキ機能やＡＢＳ機能等を適切に作動させることができない可能性がある。例えば、消費電流をコネクタ端子の許容電流以下に保つように電動モータをデューティ制御すると、自動ブレーキ機能における目標油圧を維持できなかったり、ＡＢＳ機能の作動時に、急制動による高いブレーキ油圧で、電動モータがストールしてしまったりする可能性がある。

そこで、上記課題に鑑み、電動モータの高出力化による電源系統への影響を抑制しつつ、自動ブレーキ機能やＡＢＳ機能を適切に作動させることが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、ブレーキ制御装置は、
車両の車輪に制動力を発生させる油圧式のブレーキ装置の作動状態を制御するブレーキ制御装置であって、
充電状態に応じた所定電圧を供給する電源と、
所定の第１最大値を上限とする、ブレーキ操作に応じた第１ブレーキ油圧を生成するマスタシリンダと、
前記第１ブレーキ油圧を保持、増圧、又は減圧して、前記ブレーキ装置を作動させる第２ブレーキ油圧を生成するブレーキアクチュエータであって、前記第１ブレーキ油圧を増圧する油圧ポンプと、前記所定電圧により、前記第２ブレーキ油圧が前記第１最大値以上である第２最大値で飽和するために必要なトルクを発生し、前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、を含むブレーキアクチュエータと、
前記車両が障害物に衝突する可能性があると判定すると、前記油圧ポンプにより前記第１ブレーキ油圧を増圧させることで、自動的に前記ブレーキ装置を作動させる、自動ブレーキ機能の作動状態を制御する自動ブレーキ制御部と、
前記ブレーキ操作により前記車輪がロック状態にあると判定すると、前記油圧ポンプによる前記第１ブレーキ油圧の増圧を含む前記制動力の調整を行い、前記ロック状態を解消させる、ＡＢＳ機能の作動状態を制御するＡＢＳ制御部と、
前記電動モータの作動状態を制御する電動モータ制御部であって、前記自動ブレーキ制御部が前記自動ブレーキ機能を作動させる場合、前記第２ブレーキ油圧が前記第２最大値より低い所定の目標値に到達するまで、前記電源から前記電動モータへ継続して前記所定電圧を供給すると共に、前記第２ブレーキ油圧が前記目標値に到達すると、前記第２ブレーキ油圧が前記目標値で飽和するために必要なトルクに応じたデューティ比で、前記電源から前記電動モータへ前記所定電圧を供給し、前記ＡＢＳ制御部が前記ＡＢＳ機能を作動させる場合、前記電動モータが前記第１ブレーキ油圧に抗して作動するために必要なトルクに応じたデューティ比で、前記電源から前記電動モータへ前記所定電圧を供給する電動モータ制御部を含む。

本実施の形態によれば、電動モータの高出力化による電源系統への影響を抑制しつつ、自動ブレーキ機能やＡＢＳ機能を適切に作動させることが可能なブレーキ制御装置を提供することができる。

ブレーキ制御装置の構成の一例を示す構成図である。 ブレーキ制御装置（電動モータ制御部）による制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。 自動ブレーキ機能の作動時におけるブレーキ制御装置（電動モータ制御部）の制御態様を説明する図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１の構成の一例を示す構成図である。ブレーキ制御装置１は、車両に搭載され、車両の各車輪に制動力を発生させる油圧式のブレーキ装置（ドラムブレーキ）１０の作動状態を制御する。

ブレーキ装置１０は、各車輪に設けられるホイルシリンダ１１及びブレーキシュー１２を含み、後述するブレーキアクチュエータ５から供給されるブレーキ油圧（ホイルシリンダ圧）で作動する。即ち、ホイルシリンダ１１内のピストン（不図示）が、ホイルシリンダ１１に供給されるホイルシリンダ圧の作用により、各車輪に固定されるドラム（不図示）の内面にブレーキシュー１２を押し付ける。これにより、各車輪に制動力を作用させることができる。

なお、ブレーキ装置１０としてのドラムブレーキは、ブレーキアクチュエータ５から供給されるブレーキ油圧により作動する油圧式ブレーキ装置の一例であり、ブレーキ装置１０は、例えば、ディスクブレーキであってもよい。例えば、ディスクブレーキの場合、ホイルシリンダ１１内のピストンが、ホイルシリンダ１１に供給されるホイルシリンダ圧の作用により、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付ける。これにより、各車輪に制動力を作用させることができる。

ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ４、ブレーキアクチュエータ５、ブレーキ装置１０、ブレーキＥＣＵ２０、バッテリ３０を含む。

マスタシリンダ４は、車両の運転者によるブレーキペダル４５に対するブレーキ操作に応じて、ブレーキ油圧（マスタシリンダ圧（ＭＣ圧））を生成する。具体的には、ブレーキペダル４５に対するブレーキ操作力がブレーキブースタ４６により増幅され、かかる増幅されたブレーキ操作力をブレーキ油圧（ＭＣ圧）として取り出す。マスタシリンダ４は、２系統（第１系統、第２系統）で、ブレーキアクチュエータ５と接続され、生成されるＭＣ圧は、ブレーキアクチュエータ５に導入される。

なお、マスタシリンダ４により生成されるＭＣ圧の最大値（最大ＭＣ圧）Ｐ１ｍａｘは、ブレーキペダル４５に対するフルストロークのブレーキ操作を行った場合に相当する。

ブレーキアクチュエータ５は、ブレーキ装置１０を作動させるホイルシリンダ圧を生成する。ブレーキアクチュエータ５は、各車輪のうち、２つの車輪（例えば、右前輪及び左前輪、右前輪及び左後輪等）のホイルシリンダ１１にホイルシリンダ圧を供給する第１系統と、２つの車輪（例えば、右後輪及び左後輪、左前輪及び右後輪等）のホイルシリンダ１１のホイルシリンダ圧を供給する第２系統を有する。第２系統は、第１系統と同様の構成を有するため、図中、省略される。以下、第１系統の説明を行う。

ブレーキアクチュエータ５は、調整弁５１、保持弁５２、減圧弁５３、リザーバ５４、油圧ポンプ５５、電動モータ５６等を含む。

マスタシリンダ４７から導入されるＭＣ圧は、通常、常開型の調整弁５１、及び保持弁５２を通じて、各車輪のホイルシリンダ１１に出力される。これにより、ブレーキ装置１０は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を車両（車輪）に作用させることができる。

また、常閉型の減圧弁５３を開くことで、調整弁５１、保持弁５２を通じて供給されるＭＣ圧の一部がリザーバ５４に戻されるため、ＭＣ圧を減圧したホイルシリンダ圧をホイルシリンダ１１に供給することができる。

また、常開型の調整弁５１は、リニアに閉度を調整可能であり、調整弁５１が閉じられた状態（全開以外の状態）で、電動モータ５６により油圧ポンプ５５を駆動することにより、ＭＣ圧を増圧したホイルシリンダ圧をホイルシリンダ１１に供給することができる。

なお、本実施形態では、後述する自動ブレーキ機能における制動力の立ち上がりを速くする（ホイルシリンダ圧の応答性を高める）観点から、油圧ポンプ５５を駆動する電動モータ５６は、比較的高出力仕様のものが採用される。電動モータ５６は、バッテリ３０から供給される所定電圧Ｖ１により、ホイルシリンダ圧Ｐ２が最大ＭＣ圧Ｐ１ｍａｘ以上である最大ホイルシリンダ圧Ｐ２ｍａｘで飽和するために必要なトルクを発生することができる。

このように、ブレーキアクチュエータ５は、ＭＣ圧を保持、増圧、又は減圧して、ブレーキ装置１０を作動させるホイルシリンダ圧を生成する。

なお、調整弁５１、保持弁５２、減圧弁５３、電動モータ５６は、ブレーキＥＣＵ２０からの制御指令に応じて、作動する。

ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキ装置１０の作動状態を制御する電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ２０は、マイコン２１、駆動回路２２、電源回路２３等を含む。

マイコン２１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を含み、ＣＰＵ上でＲＯＭに格納される各種プログラムを実行することにより各種制御処理を実現することができる。マイコン２１は、ＣＰＵ上で対応する１以上のプログラムを実行することにより実現される機能部として、自動ブレーキ制御部２１１、ＡＢＳ制御部２１２、電動モータ制御部２１３を含む。

自動ブレーキ制御部２１１は、車両が前方の障害物に衝突する可能性があると判定すると、運転者のブレーキ操作に関わらず、自動的にブレーキ装置１０を作動させる機能（自動ブレーキ機能）の作動状態を制御する。例えば、自動ブレーキ制御部２１１は、車両に搭載されるレーダ（不図示）により検出される障害物までの距離Ｄ及び障害物の相対速度ＶｒからＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突時間）を算出する。そして、自動ブレーキ制御部２１１は、ＴＴＣが所定閾値Ｔｔｈ以下になった場合、自動ブレーキ機能を作動させる。

自動ブレーキ機能は、油圧ポンプ５５による増圧機能により実現することができる。即ち、自動ブレーキ制御部２１１は、調整弁５１を閉状態にして、電動モータ制御部２１３を介して、電動モータ５６を駆動させることにより、ＭＣ圧を増圧して、自動的にブレーキ装置１０を作動させることができる。

なお、自動ブレーキ制御部２１１の機能は、ブレーキＥＣＵ以外のＥＣＵ（例えば、車両の衝突回避のための制御処理を実行するＰＣＳ−ＥＣＵ等）により実現されてもよい。かかる場合、ブレーキＥＣＵ２０は、ＰＣＳ−ＥＣＵからの作動要求に応じて、自動的にブレーキ装置１０を作動させる。

ＡＢＳ制御部２１２は、運転者のブレーキ操作により車輪がロック状態にあると判定すると、車輪に作用する制動力を調整して、ロック状態を解消させる機能（ＡＢＳ機能）の作動状態を制御する。例えば、ＡＢＳ制御部２１２は、車輪速センサ（不図示）により検出される各車輪の車輪速が予め規定されたスリップ基準以上になった場合、車輪がロック状態にあると判定し、ＡＢＳ機能を作動させる。ＡＢＳ機能の制御手法の詳細は、公知であるため省略するが、ＭＣ圧の減圧弁５３による減圧、保持弁５２による保持、及び油圧ポンプ５５による増圧の３工程を繰り返すことにより、車輪のロック状態を解消させる。

電動モータ制御部２１３は、電動モータ５６の作動状態を制御する。電動モータ制御部２１３は、電動モータ５６を作動させる場合、駆動回路２２に駆動指令を出力して、バッテリ３０から供給される充電状態に応じた所定電圧Ｖ１（例えば、１２Ｖ〜１５Ｖ）を電動モータ５６に印加させる。電動モータ制御部２１３による制御処理の詳細は、後述する。

駆動回路２２は、電動モータ制御部２１３からの駆動指令に応じて、バッテリ３０から供給される所定電圧Ｖ１を電動モータ５６に印加する。例えば、駆動回路２２は、バッテリ３０から電動モータ５６に電力を供給する経路に設けられるリレーを含む。

電源回路２３は、バッテリ３０から供給される所定電圧Ｖ１を、マイコン２１等を駆動するための電圧に変換する電子回路である。

バッテリ３０は、車両に搭載される蓄電装置であり、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の二次電池である。バッテリ３０は、所定電圧Ｖ１をブレーキＥＣＵ２０、電動モータ５６等に供給する。

次に、図２を参照して、本実施形態に係るブレーキ制御装置１による特徴的な動作、即ち、電動モータ制御部２１３による制御処理について、説明する。

図２は、ブレーキ制御装置１（電動モータ制御部２１３）による制御処理の一例を概念的に示すフローチャートである。本ブローチャートによる処理は、車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間で、繰り返し実行される。

ステップＳ１０２にて、電動モータ制御部２１３は、自動ブレーキ制御部２１１が自動ブレーキ機能を作動させているか否かを判定する。電動モータ制御部２１３は、自動ブレーキ制御部２１１が自動ブレーキ機能を作動させている場合、ステップＳ１０４に進み、自動ブレーキ機能を作動させていない場合、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０４にて、電動モータ制御部２１３は、ホイルシリンダ圧Ｐ２が自動ブレーキ機能において要求される目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに到達しているか否かを判定する。かかる判定は、ホイルシリンダ圧センサ９０の検出値をモニタリングすることにより行ってもよいし、電動モータ５６の仕様に基づく所定時間Ｔ１（例えば、２００ｍｓ）を経過したか否かにより行われてもよい。電動モータ制御部２１３は、ホイルシリンダ圧Ｐ２が目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに到達していない場合、ステップＳ１０６に進み、目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに到達している場合、ステップＳ１０８に進む。

なお、目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔは、電動モータ５６が発生可能なホイルシリンダ圧Ｐ２の最大値である最大ホイルシリンダ圧Ｐ２ｍａｘより小さい。

ステップＳ１０６にて、電動モータ制御部２１３は、電動モータ５６を常時ＯＮ状態にする。即ち、ホイルシリンダ圧Ｐ２が自動ブレーキ機能で要求される目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに到達するまで、電動モータ５６を常時ＯＮにすることで、ホイルシリンダ圧Ｐ２の立ち上がりを早める（応答性を高める）ことができる。

一方、ステップＳ１０８にて、電動モータ制御部２１３は、目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに応じた電動モータ５６のＤｕｔｙ制御（以下、第１Ｄｕｔｙ制御と称する）を実行する。第１Ｄｕｔｙ制御は、ホイルシリンダ圧Ｐ２を目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに維持するための電動モータ５６のＤｕｔｙ制御である。以下、第１Ｄｕｔｙ制御について説明する。

ホイルシリンダ圧Ｐ２を目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに維持する（ホイルシリンダ圧Ｐ２が目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔで飽和する）ために必要なトルク（必要トルク）Ｔは、以下の式（１）で表される。

Ｔ＝ＴＰｍａｘ・（Ｐｔａｒｇｅｔ／Ｐ１ｍａｘ） ・・・（１）
なお、ＴＰｍａｘは、ＭＣ圧Ｐ１が最大ＭＣ圧Ｐ１ｍａｘである場合に、電動モータ５６がストールしないために必要なトルク（ストール限界トルク）である。ストール限界トルクＴＰｍａｘは、電動モータ５６の仕様等により予め規定される。

かかる必要トルクＴに対応する電動モータ５６の端子間に必要な電圧（必要電圧）Ｖは、以下の式（２）で表される。

Ｖ＝Ｋｔ・Ｎｓｔａｌｌ＋（ｒ／Ｋｔ）・Ｔ ・・・（２）
なお、Ｋｔは、モータトルク定数、Ｎｓｔａｌｌは、電動モータ５６のストール回転数、ｒは、電動モータ５６の抵抗であり、電動モータ５６の仕様等により予め規定される。

上述の如く、バッテリ３０から供給される所定電圧Ｖ１により、電動モータ５６は、目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔより大きい所定値Ｐ２ｍａｘを生成することができるため、式（２）で表される必要電圧Ｖは、所定電圧Ｖ１より小さい。そのため、必要電圧Ｖに応じたＤｕｔｙ比、即ち、ホイルシリンダ圧Ｐ２が目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔで飽和するためのトルクＴに応じたＤｕｔｙ比で、電動モータ制御部２１３は、駆動回路２２を介して、バッテリ３０から電動モータ５６への所定電圧Ｖ１の供給を行う。

ここで、図３は、自動ブレーキ機能の作動時におけるブレーキ制御装置１（電動モータ制御部２１３）の制御態様を説明する図である。

図３に示すように、電動モータ制御部２１３は、ステップＳ１０６の処理により、ホイルシリンダ圧Ｐ２が目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに到達するまでは、駆動回路２２を介して、バッテリ３０から電動モータ５６への所定電圧Ｖ１の供給を継続的に行う。これにより、高い応答性で電動モータ５６を駆動して、ホイルシリンダ圧Ｐ２を、自動ブレーキ機能において要求される目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔまでより速く立ち上げることができる。

また、電動モータ制御部２１３は、ステップＳ１０８の処理により、ホイルシリンダ圧Ｐ２が目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに到達すると、ホイルシリンダ圧Ｐ２が目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔで飽和するためのトルクＴに応じたＤｕｔｙ比で、電動モータ５６のＤｕｔｙ制御を行う。これにより、電動モータ５６の消費電流を抑制しつつ、ホイルシリンダ圧Ｐ２を自動ブレーキ機能で要求される目標油圧Ｐｔａｒｇｅｔに維持させることができる。

図２に戻り、ステップＳ１１０にて、電動モータ制御部２１３は、ＡＢＳ制御部２１２がＡＢＳ機能を作動させているか否かを判定する。電動モータ制御部２１３は、ＡＢＳ制御部２１２がＡＢＳ機能を作動させている場合、ステップＳ１１２に進み、ＡＢＳ機能を作動させていない場合、今回の処理を終了する。

ステップＳ１１２にて、電動モータ制御部２１３は、運転者のブレーキ操作（ＭＣ圧Ｐ１）に応じた電動モータ５６のＤｕｔｙ制御（以下、第２Ｄｕｔｙ制御と称する）を実行する。第２Ｄｕｔｙ制御は、ＭＣ圧Ｐ１に抗してストールせずに作動するための電動モータ５６のＤｕｔｙ制御である。以下、第２Ｄｕｔｙ制御について説明する。

ＭＣ圧Ｐ１に抗してストールせずに作動するために必要な電動モータ５６のトルク（必要トルク）Ｔは、以下の式（３）で表される。

Ｔ＝ＴＰｍａｘ・（Ｐｕｓｅｒ／Ｐｍａｘ） ・・・（３）
なお、Ｐｕｓｅｒは、マスタシリンダ圧センサ（ＭＣ圧センサ）８０により検出された、運転者によるブレーキ操作に対応するＭＣ圧Ｐ１である。

かかる必要トルクＴに対応する電動モータ５６の端子間に必要な電圧（必要電圧）Ｖは、上述の如く、式（２）で表される。

上述の如く、バッテリ３０から供給される所定電圧Ｖ１により、電動モータ５６は、最大ＭＣ圧Ｐ１ｍａｘより大きい所定値Ｐ２ｍａｘを生成することができるため、式（２）で表される必要電圧Ｖは、所定電圧Ｖ１より小さい。そのため、必要電圧Ｖに応じたＤｕｔｙ比、即ち、電動モータ５６がＭＣ圧Ｐ１に抗して作動するために必要なトルクＴに応じたデューティ比で、電動モータ制御部２１３は、駆動回路２２を介して、バッテリ３０から電動モータ５６への所定電圧Ｖ１の供給を行う。これにより、電動モータ５６に常時バッテリ３０からの所定電圧Ｖ１を供給する場合に対して、電動モータ５６の消費電流を抑制しつつ、例えば、ブレーキ操作により高いＭＣ圧Ｐ１が発生している場合であっても、電動モータ５６をストールさせずに作動させることができる。

このように、本実施形態では、電動モータ５６における消費電流を抑制しつつ、自動ブレーキ機能やＡＢＳ機能を適切に作動させることができる。そして、電動モータ５６における消費電流を抑制することにより、上述の如く、高出力仕様の電動モータ５６を採用する場合でも、電源系統に与える影響を抑制することができる。即ち、本実施形態では、電源系統への影響を抑制しつつ、自動ブレーキ機能やＡＢＳ機能を適切に作動させることができる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ ブレーキ制御装置
４ マスタシリンダ
５ ブレーキアクチュエータ
１０ ブレーキ装置
１１ ホイルシリンダ
１２ ブレーキシュー
２０ ブレーキＥＣＵ
２１ マイコン
２２ 駆動回路
２３ 電源回路
３０ バッテリ（電源）
５５ 油圧ポンプ
５６ 電動モータ
８０ マスタシリンダ圧センサ
９０ ホイルシリンダ圧センサ
２１１ 自動ブレーキ制御部
２１２ ＡＢＳ制御部
２１３ 電動モータ制御部

Claims (1)

1. 車両の車輪に制動力を発生させる油圧式のブレーキ装置の作動状態を制御するブレーキ制御装置であって、
   充電状態に応じた所定電圧を供給する電源と、
   所定の第１最大値を上限とする、ブレーキ操作に応じた第１ブレーキ油圧を生成するマスタシリンダと、
   前記第１ブレーキ油圧を保持、増圧、又は減圧して、前記ブレーキ装置を作動させる第２ブレーキ油圧を生成するブレーキアクチュエータであって、前記第１ブレーキ油圧を増圧する油圧ポンプと、前記所定電圧により、前記第２ブレーキ油圧が前記第１最大値以上である第２最大値で飽和するために必要なトルクを発生し、前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、を含むブレーキアクチュエータと、
   前記車両が障害物に衝突する可能性があると判定すると、前記油圧ポンプにより前記第１ブレーキ油圧を増圧させることで、自動的に前記ブレーキ装置を作動させる、自動ブレーキ機能の作動状態を制御する自動ブレーキ制御部と、
   前記ブレーキ操作により前記車輪がロック状態にあると判定すると、前記油圧ポンプによる前記第１ブレーキ油圧の増圧を含む前記制動力の調整を行い、前記ロック状態を解消させる、ＡＢＳ機能の作動状態を制御するＡＢＳ制御部と、
   前記電動モータの作動状態を制御する電動モータ制御部であって、前記自動ブレーキ制御部が前記自動ブレーキ機能を作動させる場合、前記第２ブレーキ油圧が前記第２最大値より低い所定の目標値に到達するまで、前記電源から前記電動モータへ継続して前記所定電圧を供給すると共に、前記第２ブレーキ油圧が前記目標値に到達すると、前記第２ブレーキ油圧が前記目標値で飽和するために必要なトルクに応じたデューティ比で、前記電源から前記電動モータへ前記所定電圧を供給し、前記ＡＢＳ制御部が前記ＡＢＳ機能を作動させる場合、前記電動モータが前記第１ブレーキ油圧に抗して作動するために必要なトルクに応じたデューティ比で、前記電源から前記電動モータへ前記所定電圧を供給する電動モータ制御部を含む、
   ブレーキ制御装置。

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