JP2017062539A - 走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動走行に影響を与える車両周辺情報を反映した報知を行う。【解決手段】自動走行時、車両周辺情報検出部により自車両の周辺の状況に関する車両周辺情報が検出される。走行制御用ＥＣＵ３８は、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出し、影響情報に基いて車両周辺情報の確からしさを示す検出自信度を算出する。次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、検出自信度検出自信度の大きさを表示部２８に表示させる。次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るといった警報条件が成立するか否かを判定し、警報条件が成立すると判定されると、自動走行の解除の可能性を報知する。このような警報の報知がなされることにより、運転者は、自動走行が解除される可能性を認識して、運転の準備を行う。【選択図】図１
Description
本発明は、走行制御装置に関する。
従来から、渋滞時などにおける運転者の疲労軽減を図るため、自動走行を行なうように自車両を制御する走行制御装置が提供されている。
このような走行制御装置では、運転者が専用のスイッチを操作して自動走行の解除を行った場合、および、自車両の状態（アクセルペダルの踏み込み量やブレーキ圧力など）が所定の自動走行解除条件を満たした場合に自動走行の解除を行う。
この場合、自動走行解除条件が成立したときにただちに自動走行を解除すると、運転者が違和感を感じる場合がある。
そこで、自動走行を解除する条件が成立した場合、運転者に自動走行の解除を事前に報知し、さらに所定時間が経過後、自動走行を解除するようにした技術が開示されている（特許文献１参照）。
また、ビーコンなどの自動走行を行うための設備が整った特定の道路（例えば高速道路）において自動走行を行い、そのような設備が無い一般的な道路では自動走行を行わない走行制御装置が提供されている（特許文献２参照）。
この走行制御装置では、自動走行が可能な道路でないことが検出されると、まず、自動操舵解除を事前に報知したのち、自動操舵を解除する。そして、自動アクセル、自動ブレーキの解除を事前に報知したのち、自動アクセル、自動ブレーキを解除している。すなわち、段階的に自動走行を解除している。
このような走行制御装置では、運転者が専用のスイッチを操作して自動走行の解除を行った場合、および、自車両の状態（アクセルペダルの踏み込み量やブレーキ圧力など）が所定の自動走行解除条件を満たした場合に自動走行の解除を行う。
この場合、自動走行解除条件が成立したときにただちに自動走行を解除すると、運転者が違和感を感じる場合がある。
そこで、自動走行を解除する条件が成立した場合、運転者に自動走行の解除を事前に報知し、さらに所定時間が経過後、自動走行を解除するようにした技術が開示されている（特許文献１参照）。
また、ビーコンなどの自動走行を行うための設備が整った特定の道路（例えば高速道路）において自動走行を行い、そのような設備が無い一般的な道路では自動走行を行わない走行制御装置が提供されている（特許文献２参照）。
この走行制御装置では、自動走行が可能な道路でないことが検出されると、まず、自動操舵解除を事前に報知したのち、自動操舵を解除する。そして、自動アクセル、自動ブレーキの解除を事前に報知したのち、自動アクセル、自動ブレーキを解除している。すなわち、段階的に自動走行を解除している。
一方、自車両の周辺の車両周辺情報に基いて自動走行を制御する場合、例えば、自車両に設けた前方カメラで撮像した画像データに含まれる白線などに基いて自動走行を制御する場合、降雨量が画像データの確からしさに影響を与える。
すなわち、降雨量が多くなるほど画像データが不鮮明となり、豪雨の場合は、白線の認識が困難となる。
このような場合は、降雨量が増加して白線が認識できなくなる前に、言い換えると、車両周辺情報の確からしさが低下する前に、運転者に自動走行の解除が実行される可能性があることを報知すると、運転者が自車両の周辺の状態を認識して円滑に運転を行う上で有利となる。
しかしながら、前者の従来技術では、自車両の状態に応じて自動走行の解除を事前に報知することに留まっている。また、後者の従来技術では、ビーコンなどの設備の有無に応じて自動走行の解除を事前に報知することに留まっている。
したがって、上記２つの従来技術では、自動走行の解除の事前報知に際して車両周辺情報については特に考慮されておらず、運転者が円滑に運転を行う上で改善の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両周辺情報の確からしさを反映して自動走行の解除の可能性の報知を的確に行うことにより運転者が円滑に運転を行う上で有利な走行制御装置を提供することにある。
すなわち、降雨量が多くなるほど画像データが不鮮明となり、豪雨の場合は、白線の認識が困難となる。
このような場合は、降雨量が増加して白線が認識できなくなる前に、言い換えると、車両周辺情報の確からしさが低下する前に、運転者に自動走行の解除が実行される可能性があることを報知すると、運転者が自車両の周辺の状態を認識して円滑に運転を行う上で有利となる。
しかしながら、前者の従来技術では、自車両の状態に応じて自動走行の解除を事前に報知することに留まっている。また、後者の従来技術では、ビーコンなどの設備の有無に応じて自動走行の解除を事前に報知することに留まっている。
したがって、上記２つの従来技術では、自動走行の解除の事前報知に際して車両周辺情報については特に考慮されておらず、運転者が円滑に運転を行う上で改善の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両周辺情報の確からしさを反映して自動走行の解除の可能性の報知を的確に行うことにより運転者が円滑に運転を行う上で有利な走行制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報に基いて前記自車両が自動走行するように前記自車両を制御する走行制御装置であって、前記車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部と、前記影響情報に基いて前記車両周辺情報の確からしさを示す検出自信度を算出する検出自信度算出部と、前記検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るといった警報条件が成立するか否かを判定する警報判定部と、前記警報条件が成立すると判定されると、前記自動走行の解除の可能性を報知する報知部とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記影響情報検出部は、車車間通信あるいは路車間通信によって前記自車両が走行する道路の前方箇所における前記影響情報を検出し、前記報知部は、前記自動走行解除条件が成立すると判定されると、前記自動走行の解除の可能性を報知すると共に、前記自車両の車速と、前記自車両から前記前方箇所までの距離とに基いて、前記自動走行が解除されるまでの残り時間を推定し、その残り時間を報知することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記報知部は、前記自動走行解除条件が成立すると判定されると、前記検出自信度の低下速度に基いて、前記自動走行が解除されるまでの残り時間を推定し、その残り時間を報知することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記検出自信度に基いて、予め定められた自動走行解除条件が成立するか否かを判定する第２の判定部と、前記自動走行解除条件が不成立のときに、前記自動走行を維持し、前記自動走行解除条件が成立したときに、前記自動走行の解除を実行する走行制御部とを備え、前記自動走行解除条件は、前記検出自信度が前記第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回ることであることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記検出自信度の大きさを表示部に表示させる表示制御部をさらに備え、前記表示制御部による前記検出自信度の表示は、前記検出自信度の下限値から上限値までの範囲に対応する長さを有する帯状の図形からなる表示領域と、前記表示領域に重ね合わされ前記第１の閾値に対応する第１の境界線と、前記表示領域に重ね合わされ前記第２の閾値に対応する第２の境界線と、前記表示領域に重ね合わされ前記検出自信度に対応する指標部とを表示することでなされることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記車両周辺情報は、複数の個別車両周辺情報を含み、前記検出自信度算出部による前記検出自信度の算出は、前記複数の個別車両周辺情報のそれぞれに対応する個別検出自信度を算出し、それら複数の個別検出自信度の総和を算出することでなされることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、前記検出自信度算出部は、前記自車両の車速が高くなるほど前記検出自信度の値を低下させることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記影響情報検出部は、車車間通信あるいは路車間通信によって前記自車両が走行する道路の前方箇所における前記影響情報を検出し、前記報知部は、前記自動走行解除条件が成立すると判定されると、前記自動走行の解除の可能性を報知すると共に、前記自車両の車速と、前記自車両から前記前方箇所までの距離とに基いて、前記自動走行が解除されるまでの残り時間を推定し、その残り時間を報知することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記報知部は、前記自動走行解除条件が成立すると判定されると、前記検出自信度の低下速度に基いて、前記自動走行が解除されるまでの残り時間を推定し、その残り時間を報知することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記検出自信度に基いて、予め定められた自動走行解除条件が成立するか否かを判定する第２の判定部と、前記自動走行解除条件が不成立のときに、前記自動走行を維持し、前記自動走行解除条件が成立したときに、前記自動走行の解除を実行する走行制御部とを備え、前記自動走行解除条件は、前記検出自信度が前記第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回ることであることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記検出自信度の大きさを表示部に表示させる表示制御部をさらに備え、前記表示制御部による前記検出自信度の表示は、前記検出自信度の下限値から上限値までの範囲に対応する長さを有する帯状の図形からなる表示領域と、前記表示領域に重ね合わされ前記第１の閾値に対応する第１の境界線と、前記表示領域に重ね合わされ前記第２の閾値に対応する第２の境界線と、前記表示領域に重ね合わされ前記検出自信度に対応する指標部とを表示することでなされることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記車両周辺情報は、複数の個別車両周辺情報を含み、前記検出自信度算出部による前記検出自信度の算出は、前記複数の個別車両周辺情報のそれぞれに対応する個別検出自信度を算出し、それら複数の個別検出自信度の総和を算出することでなされることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、前記検出自信度算出部は、前記自車両の車速が高くなるほど前記検出自信度の値を低下させることを特徴とする。
請求項１記載の発明によれば、自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報に影響を与える影響情報に基いて車両周辺情報の確からしさを示す検出自信度を算出し、検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るといった警報条件が成立するか否かを判定し、警報条件が成立すると判定されると、自動走行の解除の可能性を報知するようにした。
したがって、自動走行の解除がなされる前に、車両周辺情報の確からしさを反映しつつ検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るといった警報条件に基づいて自動走行の解除の可能性の報知を検出自信度の低下時において的確に行うことができるので、運転者が円滑に運転を行う上で極めて有利となる。
請求項２、３記載の発明によれば、自動走行が解除される可能性が高いことを報知すると共に、自動走行が解除されるまでの残り時間を報知するようにしたので、自動走行の解除のタイミングも事前に把握することができ、運転者が自動走行から手動操作への切り替えに違和感を感じることなく円滑に運転を行う上でより一層有利となる。
請求項４記載の発明によれば、自動走行解除条件を、検出自信度が第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回ることとしたので、自動走行の解除を的確に行う上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、運転者は、表示領域上における指標部の位置を見ただけで、検出自信度の状態を容易に視認でき、自動走行の可否、警報の有無を簡単に理解できるため、自動走行の利便性の向上を図る上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、自動走行の解除がなされる前に、様々な個別車両周辺情報を考慮して自動走行に影響を与える車両周辺情報を反映した報知を的確に行うので、運転者が円滑に運転を行う上でより有利となる。
請求項７記載の発明によれば、自動走行の解除の可能性の報知がより早期になされると共に、走行制御部による自動走行の解除がより早期になされるため、運転者が自動走行から手動操作への切り替えに違和感を感じることなく円滑に運転を行う上でより有利となる。
したがって、自動走行の解除がなされる前に、車両周辺情報の確からしさを反映しつつ検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るといった警報条件に基づいて自動走行の解除の可能性の報知を検出自信度の低下時において的確に行うことができるので、運転者が円滑に運転を行う上で極めて有利となる。
請求項２、３記載の発明によれば、自動走行が解除される可能性が高いことを報知すると共に、自動走行が解除されるまでの残り時間を報知するようにしたので、自動走行の解除のタイミングも事前に把握することができ、運転者が自動走行から手動操作への切り替えに違和感を感じることなく円滑に運転を行う上でより一層有利となる。
請求項４記載の発明によれば、自動走行解除条件を、検出自信度が第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回ることとしたので、自動走行の解除を的確に行う上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、運転者は、表示領域上における指標部の位置を見ただけで、検出自信度の状態を容易に視認でき、自動走行の可否、警報の有無を簡単に理解できるため、自動走行の利便性の向上を図る上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、自動走行の解除がなされる前に、様々な個別車両周辺情報を考慮して自動走行に影響を与える車両周辺情報を反映した報知を的確に行うので、運転者が円滑に運転を行う上でより有利となる。
請求項７記載の発明によれば、自動走行の解除の可能性の報知がより早期になされると共に、走行制御部による自動走行の解除がより早期になされるため、運転者が自動走行から手動操作への切り替えに違和感を感じることなく円滑に運転を行う上でより有利となる。
（第１の実施の形態）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。
走行制御装置１０は、自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報に基いて自車両の自動走行制御を司るものであり、自車両に搭載されている。
走行制御装置１０は、図２（Ａ）に示すように、自車両８０の前方を走行する先行車両８２が存在する場合は、先行車両８２を自車両８０が追従するように自車両８０を追従制御する。また、図２（Ｂ）に示すように、先行車両８２が無い場合は、予め定められた目標速度で走行するように自車両８０を制御するものである。
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施の形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。
走行制御装置１０は、自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報に基いて自車両の自動走行制御を司るものであり、自車両に搭載されている。
走行制御装置１０は、図２（Ａ）に示すように、自車両８０の前方を走行する先行車両８２が存在する場合は、先行車両８２を自車両８０が追従するように自車両８０を追従制御する。また、図２（Ｂ）に示すように、先行車両８２が無い場合は、予め定められた目標速度で走行するように自車両８０を制御するものである。
走行制御装置１０は、前方レーダー１２、前方カメラ１４、測位部１６、地図データ格納部１８、車両情報検出部２０、操作部２２、車車間通信部２４、路車間通信部２６、表示部２８、音声出力部３０、ステアリング制御部３２、エンジン制御部３４、ブレーキ制御部３６、走行制御用ＥＣＵ３８などを含んで構成されている。
前方レーダー１２は、自車両８０の前方に向けて電波を送信し、前方に位置する物体である先行車両８２からの反射波を受信することにより、自車両８０と先行車両８２との距離に対応した検出信号を生成し、走行制御用ＥＣＵ３８に供給するものである。
前方カメラ１４は、自車両８０の前方を撮像して画像データを生成し、走行制御用ＥＣＵ３８に供給するものである。
本実施の形態では、前方カメラ１４で撮像された画像データそのものを、車両周辺情報の１つとして扱う。したがって、前方カメラ１４は、自車両の周辺の状況に関する情報であって、自動走行を行うための情報である車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
また、画像データには、以下の画像が含まれている。
１）先行車両
２）道路
３）道路の延在方向に沿って延在する白線
４）信号機
図２（Ａ）に示すように、白線は、道路８４の両側に描かれた車道外側線８４０２、道路８４の中央を示す中央線８４０４、あるいは、４車線以上の道路８４において車線を区画する車線境界線などが含まれる。
前方カメラ１４は、自車両８０の前方を撮像して画像データを生成し、走行制御用ＥＣＵ３８に供給するものである。
本実施の形態では、前方カメラ１４で撮像された画像データそのものを、車両周辺情報の１つとして扱う。したがって、前方カメラ１４は、自車両の周辺の状況に関する情報であって、自動走行を行うための情報である車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
また、画像データには、以下の画像が含まれている。
１）先行車両
２）道路
３）道路の延在方向に沿って延在する白線
４）信号機
図２（Ａ）に示すように、白線は、道路８４の両側に描かれた車道外側線８４０２、道路８４の中央を示す中央線８４０４、あるいは、４車線以上の道路８４において車線を区画する車線境界線などが含まれる。
測位部１６は、複数の測位衛星から送信される測位電波を受信することにより、地球上における自車両８０の位置を示す位置情報を検出し、位置情報を走行制御用ＥＣＵ３８に供給するものであり、例えば、自車両８０に搭載されているナビゲーションシステムを構成する測位部１６を用いることができる。
地図データ格納部１８は、地球上における位置情報と、この位置情報に対応付けられた地図データを格納するものである。
地図データは、施設に関する情報、道路８４に関する情報などを含む。
地図データ格納部１８として、ナビゲーションシステムを構成する地図データベースを用いることができる。
地図データ格納部１８は、地球上における位置情報と、この位置情報に対応付けられた地図データを格納するものである。
地図データは、施設に関する情報、道路８４に関する情報などを含む。
地図データ格納部１８として、ナビゲーションシステムを構成する地図データベースを用いることができる。
車両情報検出部２０は、自車両８０に関する車両情報を取得して走行制御用ＥＣＵ３８に供給するものである。
車両情報は、自動走行制御に必要となる車速、前後方向の加速度（前後Ｇ）、横方向の加速度（横Ｇ）などの情報が含まれている。
また、車両情報は、自車両８０のワイパーの動作状態を示すワイパー動作情報を含む。
ワイパー動作情報は、ワイパーの動作頻度（または動作速度）の高低を示す情報である。降雨量が多いほどワイパーの動作頻度（または動作速度）は高くなるので、降雨量の大小を表す情報として利用することができる。
また、車両情報検出部２０として自車両８０に降雨の有無、降雨量の大小を検出する降雨センサを設け、降雨センサにより降雨量の大小を示す情報を検出するようにしてもよい。
そして、本実施の形態では、それら降雨量の大小を示す情報が車両周辺情報（前方カメラ１４で撮像された画像データ）に影響を与える影響情報に相当しており、したがって、車両情報検出部２０、あるいは、上記の降雨センサは、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部を構成している。
車両情報は、自動走行制御に必要となる車速、前後方向の加速度（前後Ｇ）、横方向の加速度（横Ｇ）などの情報が含まれている。
また、車両情報は、自車両８０のワイパーの動作状態を示すワイパー動作情報を含む。
ワイパー動作情報は、ワイパーの動作頻度（または動作速度）の高低を示す情報である。降雨量が多いほどワイパーの動作頻度（または動作速度）は高くなるので、降雨量の大小を表す情報として利用することができる。
また、車両情報検出部２０として自車両８０に降雨の有無、降雨量の大小を検出する降雨センサを設け、降雨センサにより降雨量の大小を示す情報を検出するようにしてもよい。
そして、本実施の形態では、それら降雨量の大小を示す情報が車両周辺情報（前方カメラ１４で撮像された画像データ）に影響を与える影響情報に相当しており、したがって、車両情報検出部２０、あるいは、上記の降雨センサは、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部を構成している。
操作部２２は、車室内の適宜箇所に設けられ、運転者が自動走行制御の実行、停止を走行制御用ＥＣＵ３８に指示する操作を行なうためのスイッチ、あるいは、タッチパネルを含む。
車車間通信部２４は、自車両８０の近傍（たとえば、周囲数百メートル範囲内）に位置する他車両との間で、無線通信によって情報の送受信を行うものである。
車車間通信部２４によって他車両から受信する情報として、他車両の周辺の天候状態、例えば、降雨量の大小、他車両が走行中の道路における白線の幅などが含まれる。
この場合、他車両には、自車両８０と同様に、降雨量の大小を検出する車両情報検出部、白線の画像を検出する前方カメラなどが搭載されている。
また、自車両８０は、他車両に対して上記と同様の情報を送信してもよい。
車車間通信部２４によって他車両から受信する情報として、他車両の周辺の天候状態、例えば、降雨量の大小、他車両が走行中の道路における白線の幅などが含まれる。
この場合、他車両には、自車両８０と同様に、降雨量の大小を検出する車両情報検出部、白線の画像を検出する前方カメラなどが搭載されている。
また、自車両８０は、他車両に対して上記と同様の情報を送信してもよい。
路車間通信部２６は、自車両８０が走行する道路の近傍に設置された路側通信装置を介して上位の中央処理装置（データベース）との間で、無線通信によって情報の送受信を行うものである。
路車間通信部２６によって送受信する情報として、自車両８０が走行する道路の前方における天候状態、例えば、降雨量の大小、道路における白線の幅などが含まれる。
この場合、中央処理装置は、道路に沿った各地点での降雨量の大小を示す情報、道路上の白線の幅を示す情報が収集、蓄積されている。
路車間通信部２６によって送受信する情報として、自車両８０が走行する道路の前方における天候状態、例えば、降雨量の大小、道路における白線の幅などが含まれる。
この場合、中央処理装置は、道路に沿った各地点での降雨量の大小を示す情報、道路上の白線の幅を示す情報が収集、蓄積されている。
表示部２８は、走行制御用ＥＣＵ３８の制御により、後述する検出自信度の大きさを表示し、また、自走走行の解除の可能性を報知する警告を表示するものである。
表示部２８は、ナビゲーションシステムを構成するディスプレイ装置を使用することができる。
表示部２８は、ナビゲーションシステムを構成するディスプレイ装置を使用することができる。
音声出力部３０は、走行制御用ＥＣＵ３８の制御により、後述する警告音やアナウンスを音声出力するものである。
音声出力部３０は、ナビゲーションシステムあるいはオーディオシステムを構成するスピーカーを使用することができる。
音声出力部３０は、ナビゲーションシステムあるいはオーディオシステムを構成するスピーカーを使用することができる。
ステアリング制御部３２は、走行制御用ＥＣＵ３８の制御に基いて自車両８０の操舵を行なうものである。
ステアリング制御部３２は、ステアリング追従制御用ＥＣＵ、パワーステアリングのアクチュエータなどを含む。
ステアリング制御部３２は、ステアリング追従制御用ＥＣＵ、パワーステアリングのアクチュエータなどを含む。
エンジン制御部３４は、走行制御用ＥＣＵ３８の制御に基いてエンジンを制御し自車両８０を走行させるものである。
エンジン制御部３４は、エンジン追従制御用ＥＣＵ、スロットルのアクチュエータ、インジェクタなどを含む。
エンジン制御部３４は、エンジン追従制御用ＥＣＵ、スロットルのアクチュエータ、インジェクタなどを含む。
ブレーキ制御部３６は、走行制御用ＥＣＵ３８の制御に基いて自車両８０の制動を行なうものである。
ブレーキ制御部３６は、ブレーキ追従制御用ＥＣＵ、ブレーキの油圧を制御する電磁弁、ブレーキの油圧を発生するポンプなどを含む。
ブレーキ制御部３６は、ブレーキ追従制御用ＥＣＵ、ブレーキの油圧を制御する電磁弁、ブレーキの油圧を発生するポンプなどを含む。
走行制御用ＥＣＵ３８は、前方レーダー１２、前方カメラ１４、測位部１６、地図データ格納部１８、車両情報検出部２０、操作部２２から情報を取得し、ステアリング制御部３２、エンジン制御部３４、ブレーキ制御部３６の動作を制御することにより、自車両８０の自動走行を司るものである。
また、走行制御用ＥＣＵ３８は、前方カメラ１４、車両情報検出部２０、車車間通信部２４、路車間通信部２６から車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出あるいは取得し、自車両８０の自動走行の解除に関する情報を表示部２８あるいは音声出力部３０から報知するものである。
走行制御用ＥＣＵ３８は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
そして、図１に示すように、ＣＰＵが前記の制御プログラムを実行することにより、走行制御用ＥＣＵ３８は、自車両位置検出部４０と、白線検出部４２と、車間距離検出部４４と、信号機検出部４６と、逆光検出部４８と、降雨量検出部５０と、検出自信度算出部５２と、警報判定部５４と、報知部５６と、解除判定部５８と、表示制御部６０と、走行制御部６２として機能する。
また、走行制御用ＥＣＵ３８は、前方カメラ１４、車両情報検出部２０、車車間通信部２４、路車間通信部２６から車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出あるいは取得し、自車両８０の自動走行の解除に関する情報を表示部２８あるいは音声出力部３０から報知するものである。
走行制御用ＥＣＵ３８は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
そして、図１に示すように、ＣＰＵが前記の制御プログラムを実行することにより、走行制御用ＥＣＵ３８は、自車両位置検出部４０と、白線検出部４２と、車間距離検出部４４と、信号機検出部４６と、逆光検出部４８と、降雨量検出部５０と、検出自信度算出部５２と、警報判定部５４と、報知部５６と、解除判定部５８と、表示制御部６０と、走行制御部６２として機能する。
自車両位置検出部４０は、測位部１６で測位された測位情報に基いて地図データ格納部１８から読み出した道路８４上の自車両８０の位置を検出するものである。
白線検出部４２は、前方カメラ１４で撮像された自車両８０の前方の画像データに基いて道路８４の白線の自車両８０に対する相対的な位置を検出し、また、白線の幅の寸法を検出するものである。
本実施の形態では、画像データに含まれる白線の画像が自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報の１つに相当しており、したがって、白線検出部４２は、車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
また、検出された白線の幅寸法は、白線の画像データに影響を与える影響情報に相当しており、したがって、逆光検出部４８は、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部を構成している。
本実施の形態では、画像データに含まれる白線の画像が自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報の１つに相当しており、したがって、白線検出部４２は、車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
また、検出された白線の幅寸法は、白線の画像データに影響を与える影響情報に相当しており、したがって、逆光検出部４８は、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部を構成している。
車間距離検出部４４は、図２（Ａ）に示すように、前方レーダー１２から取得した自車両８０と先行車両８２との距離に応じた検出信号に基いて自車両８０から先行車両８２までの車間距離Ｄｃを検出するものである。
この場合、車間距離Ｄｃが自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報の１つに相当しており、したがって、車間距離検出部４４は、車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
また、車間距離検出部４４は、前方カメラ１４から取得した画像データに基いて自車両８０から先行車両８２までの車間距離Ｄｃを検出してもよい。
この場合、画像データに含まれる先行車両８２の画像が自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報の１つに相当しており、したがって、車間距離検出部４４は、車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
この場合、車間距離Ｄｃが自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報の１つに相当しており、したがって、車間距離検出部４４は、車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
また、車間距離検出部４４は、前方カメラ１４から取得した画像データに基いて自車両８０から先行車両８２までの車間距離Ｄｃを検出してもよい。
この場合、画像データに含まれる先行車両８２の画像が自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報の１つに相当しており、したがって、車間距離検出部４４は、車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
信号機検出部４６は、前方カメラ１４で撮像された自車両８０の前方の画像データに基いて信号機の点灯色を検出するものである。
本実施の形態では、画像データに含まれる信号機の画像が自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報の１つに相当しており、したがって、信号機検出部４６は、車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
本実施の形態では、画像データに含まれる信号機の画像が自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報の１つに相当しており、したがって、信号機検出部４６は、車両周辺情報を検出する車両周辺情報検出部を構成している。
逆光検出部４８は、前方カメラ１４で撮像された自車両８０の前方の画像データに含まれる太陽の直射光の大きさを検出するものである。
本実施の形態では、画像データに含まれる直射光の大きさが自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報としての信号機の画像データに影響を与える影響情報に相当しており、したがって、逆光検出部４８は、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部を構成している。
本実施の形態では、画像データに含まれる直射光の大きさが自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報としての信号機の画像データに影響を与える影響情報に相当しており、したがって、逆光検出部４８は、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部を構成している。
降雨量検出部５０は、降雨量を検出するものである。
本実施の形態では、降雨量が車両周辺情報としての画像データそのものに影響を与える影響情報に相当しており、したがって、降雨量検出部５０は、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部を構成している。
本実施の形態では、車両情報検出部２０から供給される車両情報には、自車両８０のワイパーの動作状態を示すワイパー動作情報が含まれている。
ワイパー動作情報は、ワイパーの動作頻度（または動作速度）の高低を示す情報である。降雨量が多いほどワイパーの動作頻度（または動作速度）は高くなるので、降雨量の大小を表す情報として利用することができる。
したがって、降雨量検出部５０は、車両情報検出部２０から供給される車両情報に含まれるワイパー動作情報に基いて降雨量を検出する。
また、自車両８０に降雨の有無、降雨量の大小を検出する降雨センサを設け、降雨センサの検出信号に基いて降雨量検出部５０が降雨量を検出するようにしてもよい。
また、降雨量は、前述したように、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して得ても良い。
本実施の形態では、降雨量が車両周辺情報としての画像データそのものに影響を与える影響情報に相当しており、したがって、降雨量検出部５０は、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部を構成している。
本実施の形態では、車両情報検出部２０から供給される車両情報には、自車両８０のワイパーの動作状態を示すワイパー動作情報が含まれている。
ワイパー動作情報は、ワイパーの動作頻度（または動作速度）の高低を示す情報である。降雨量が多いほどワイパーの動作頻度（または動作速度）は高くなるので、降雨量の大小を表す情報として利用することができる。
したがって、降雨量検出部５０は、車両情報検出部２０から供給される車両情報に含まれるワイパー動作情報に基いて降雨量を検出する。
また、自車両８０に降雨の有無、降雨量の大小を検出する降雨センサを設け、降雨センサの検出信号に基いて降雨量検出部５０が降雨量を検出するようにしてもよい。
また、降雨量は、前述したように、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して得ても良い。
検出自信度算出部５２は、影響情報に基いて車両周辺情報の確からしさを示す検出自信度を算出するものである。
車両周辺情報および影響情報について図３（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して具体的に説明する。
１）車両周辺情報が白線の画像データである場合、影響情報は白線の幅寸法である。
白線の幅寸法が大きいほど、白線が摩耗しておらず、白線の画像データの確からしさが高いものとなる。
白線の幅寸法が小さいほど、白線が摩耗しており、白線の画像データの確からしさが低いものとなる。
図３（Ａ）に示すように、白線の幅寸法がＸｃｍ以上であれば、検出自信度が１．０である。
また、白線の幅寸法がＹｃｍ（Ｙ＜Ｘ）以上Ｘｃｍ未満であれば、検出自信度が０．９である。
さらに、白線の幅寸法がＹｃｍ未満であれば、検出自信度が０．８である。
以下、白線の幅方向の寸法が小さくなるほど検出自信度が低下するように算出される。
このような白線の幅方向の寸法に基づく検出自信度の算出は、白線の幅方向の寸法と検出自信度とを対応付けたデータテーブルを用いるなど任意の方法で算出すればよい。
また、白線の幅寸法は、前述したように、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して得ても良い。
車両周辺情報および影響情報について図３（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して具体的に説明する。
１）車両周辺情報が白線の画像データである場合、影響情報は白線の幅寸法である。
白線の幅寸法が大きいほど、白線が摩耗しておらず、白線の画像データの確からしさが高いものとなる。
白線の幅寸法が小さいほど、白線が摩耗しており、白線の画像データの確からしさが低いものとなる。
図３（Ａ）に示すように、白線の幅寸法がＸｃｍ以上であれば、検出自信度が１．０である。
また、白線の幅寸法がＹｃｍ（Ｙ＜Ｘ）以上Ｘｃｍ未満であれば、検出自信度が０．９である。
さらに、白線の幅寸法がＹｃｍ未満であれば、検出自信度が０．８である。
以下、白線の幅方向の寸法が小さくなるほど検出自信度が低下するように算出される。
このような白線の幅方向の寸法に基づく検出自信度の算出は、白線の幅方向の寸法と検出自信度とを対応付けたデータテーブルを用いるなど任意の方法で算出すればよい。
また、白線の幅寸法は、前述したように、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して得ても良い。
２）車両周辺情報が信号機の画像データである場合、影響情報は太陽の直射光の大きさである。
図３（Ｂ）に示すように、前方カメラ１４の画像データに太陽の直射光が無ければ、検出自信度は１．０である。
また、前方カメラ１４の画像データに太陽の直射光が有り、画像データのα１％以上α２％未満が白飛びして画像の認識ができない場合は、検出自信度は０．９である。（ただし、α１＜α２）
また、前方カメラ１４の画像データに太陽の直射光が有り、画像データのα２％以上α３％未満が白飛びして画像の認識ができない場合は、検出自信度は０．８である。（ただし、α２＜α３）
以下、画像の認識ができない部分が増えるほど検出自信度が低下するように算出される。
このような太陽の直射光の大きさに基づく検出自信度の算出は、画像データのうち画像の認識ができない部分の割合（％）と検出自信度とを対応付けたデータテーブルを用いるなど任意の方法で算出すればよい。
また、自車両８０が走行する道路における太陽の直射光の大きさは、前述したように、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して得ても良い。
図３（Ｂ）に示すように、前方カメラ１４の画像データに太陽の直射光が無ければ、検出自信度は１．０である。
また、前方カメラ１４の画像データに太陽の直射光が有り、画像データのα１％以上α２％未満が白飛びして画像の認識ができない場合は、検出自信度は０．９である。（ただし、α１＜α２）
また、前方カメラ１４の画像データに太陽の直射光が有り、画像データのα２％以上α３％未満が白飛びして画像の認識ができない場合は、検出自信度は０．８である。（ただし、α２＜α３）
以下、画像の認識ができない部分が増えるほど検出自信度が低下するように算出される。
このような太陽の直射光の大きさに基づく検出自信度の算出は、画像データのうち画像の認識ができない部分の割合（％）と検出自信度とを対応付けたデータテーブルを用いるなど任意の方法で算出すればよい。
また、自車両８０が走行する道路における太陽の直射光の大きさは、前述したように、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して得ても良い。
３）車両周辺情報が前方カメラ１４で撮像された画像データである場合、影響情報は降雨量の大きさ（ワイパー動作情報）である。
図３（Ｃ）に示すように、ワイパーが動作していなければ、降雨量が無く（晴天や曇天）、検出自信度は１．０である。
また、ワイパーの動作頻度が低（Ｌｏ）であれば、降雨量が小であり、検出自信度は０．９である。
また、ワイパーの動作頻度が中（Ｍｉｄ）であれば、降雨量が中であり、検出自信度は０．８である。
また、ワイパーの動作頻度が高（Ｈｉｇｈ）であれば、降雨量が大であり、検出自信度は０．７である。
また、自車両８０が走行する道路における降雨量の大きさは、前述したように、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して得ても良い。
図３（Ｃ）に示すように、ワイパーが動作していなければ、降雨量が無く（晴天や曇天）、検出自信度は１．０である。
また、ワイパーの動作頻度が低（Ｌｏ）であれば、降雨量が小であり、検出自信度は０．９である。
また、ワイパーの動作頻度が中（Ｍｉｄ）であれば、降雨量が中であり、検出自信度は０．８である。
また、ワイパーの動作頻度が高（Ｈｉｇｈ）であれば、降雨量が大であり、検出自信度は０．７である。
また、自車両８０が走行する道路における降雨量の大きさは、前述したように、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して得ても良い。
本実施の形態では、検出自信度は、最高値が１．０であり、最低値は１．０より低い値となる。
そして、検出自信度が高いほど、車両周辺情報の確からしさが高く、検出自信度が低いほど、車両周辺情報の確からしさが低いものとなる。
そして、検出自信度が高いほど、車両周辺情報の確からしさが高く、検出自信度が低いほど、車両周辺情報の確からしさが低いものとなる。
また、本実施の形態では、車両周辺情報は、上述した白線の画像データ、信号機の画像データ、前方カメラ１４の画像データの３種類の個別車両周辺情報を含むことになる。
そして、検出自信度算出部５２による検出自信度の算出は、上述した各車両周辺情報のそれぞれに対応する個別検出自信度を算出し、それら複数の個別検出自信度の総和を算出することでなされる。
したがって、本実施の形態では、図３で説明した３種類の個別検出自信度の総和を算出することで検出自信度の算出がなされる。
例えば、３種類の個別検出自信度が何れも１．０であれば、検出自信度は３．０となり、各個別検出自信度が１．０を下回れば、検出自信度は３．０よりも小さい値となる。
なお、本実施の形態では、個別検出自信度の最高値は１．０とした。したがって、検出自信度の最高値は３．０となり、検出自信度の取り得る値は３．０以下の範囲となる。
そして、検出自信度算出部５２による検出自信度の算出は、上述した各車両周辺情報のそれぞれに対応する個別検出自信度を算出し、それら複数の個別検出自信度の総和を算出することでなされる。
したがって、本実施の形態では、図３で説明した３種類の個別検出自信度の総和を算出することで検出自信度の算出がなされる。
例えば、３種類の個別検出自信度が何れも１．０であれば、検出自信度は３．０となり、各個別検出自信度が１．０を下回れば、検出自信度は３．０よりも小さい値となる。
なお、本実施の形態では、個別検出自信度の最高値は１．０とした。したがって、検出自信度の最高値は３．０となり、検出自信度の取り得る値は３．０以下の範囲となる。
また、本実施の形態では、１つの個別車両周辺情報に１つの影響情報が対応するものとして説明した。すなわち、個別車両周辺情報としての白線の画像データに影響を与える影響情報を白線の幅寸法とし、個別車両周辺情報としての信号機の画像データに影響を与える影響情報を太陽の直射光の大きさとし、個別車両周辺情報としての画像データに影響を与える影響情報を降雨量の大きさとした。
しかしながら、降雨量の大きさは、白線の画像データの確からしさ、信号機の画像データの確からしさにも影響を与える。
本実施の形態では、３種類の個別検出自信度の総和を算出することで検出自信度の算出がなされることから、影響情報としての降雨量の大きさが検出自信度に反映されることになるため、検出自信度の精度を高める上で有利となる。
しかしながら、降雨量の大きさは、白線の画像データの確からしさ、信号機の画像データの確からしさにも影響を与える。
本実施の形態では、３種類の個別検出自信度の総和を算出することで検出自信度の算出がなされることから、影響情報としての降雨量の大きさが検出自信度に反映されることになるため、検出自信度の精度を高める上で有利となる。
また、検出自信度算出部５２は、自車両８０の車速が高くなるほど検出自信度の値を低下させるようにしてもよい。
このようにすると、自車両８０の車速は高くなるほど、後述する報知部５６による自動走行の解除の可能性の報知がより早期になされると共に、走行制御部６２による自動走行の解除がより早期になされるため、自車両８０の自動走行から運転者による手動操作への切り替えを円滑に行う上で有利となる。
このようにすると、自車両８０の車速は高くなるほど、後述する報知部５６による自動走行の解除の可能性の報知がより早期になされると共に、走行制御部６２による自動走行の解除がより早期になされるため、自車両８０の自動走行から運転者による手動操作への切り替えを円滑に行う上で有利となる。
警報判定部５４は、検出自信度に基いて、予め定められた警報条件が成立するか否かを判定するものである。
すなわち、警報条件は、検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回ることである。
第１の閾値は、車両周辺情報の確からしさが自動走行を行うに足る値を満たしているものの、第１の閾値を下回ると、短時間で車両周辺情報の確からしさが自動走行を行うために不足した値になる可能性が高くなる値として設定される。
すなわち、警報条件は、検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回ることである。
第１の閾値は、車両周辺情報の確からしさが自動走行を行うに足る値を満たしているものの、第１の閾値を下回ると、短時間で車両周辺情報の確からしさが自動走行を行うために不足した値になる可能性が高くなる値として設定される。
報知部５６は、警報条件が成立すると判定されると、自動走行の解除の可能性を報知するものである。
具体的には、警報音、あるいは、「自動走行が解除される可能性があります。運転の準備をしてください。」といった警報を告知するアナウンスを音声出力部３０から出力させる。あるいは、同様の警報を示す文字を表示部２８に表示させる。
具体的には、警報音、あるいは、「自動走行が解除される可能性があります。運転の準備をしてください。」といった警報を告知するアナウンスを音声出力部３０から出力させる。あるいは、同様の警報を示す文字を表示部２８に表示させる。
解除判定部５８は、検出自信度に基いて、予め定められた自動走行解除条件が成立するか否かを判定する。
自動走行解除条件は、検出自信度が第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回ることである。
すなわち、第２の閾値は、第２の閾値を下回ると、車両周辺情報の確からしさが自動走行を行うために不足している値として設定される。
自動走行解除条件は、検出自信度が第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回ることである。
すなわち、第２の閾値は、第２の閾値を下回ると、車両周辺情報の確からしさが自動走行を行うために不足している値として設定される。
走行制御部６２は、解除判定部５８の判定結果に応じて自車両８０の自動走行の制御を行なうものであり、自動走行時、自動走行解除条件が不成立のときに、自動走行を維持し、自動走行解除条件が成立したときに、自動走行の解除を実行する。
表示制御部６０は、検出自信度の大きさを表示部２８に表示させるものである。
図４に示すように、表示制御部６０による検出自信度の表示は、表示領域６４と、第１の境界線６６と、第２の境界線６８と、指標部７０とを表示することでなされる。
表示領域６４は、検出自信度Ｋの下限値Ｋｍｉｎから上限値Ｋｍａｘまでの範囲に対応する長さを有する帯状の図形から構成されており、本実施の形態では、表示領域６４は、上下方向に長手方向を向けた均一幅の帯状の図形で構成されている。
表示領域６４の下辺が検出自信度Ｋの下限値Ｋｍｉｎ（例えば０．０）を示し、上辺が検出自信度Ｋの上限値Ｋｍａｘ（例えば３．０）を示している。
第１の境界線６６は、表示領域６４に重ね合わされ第１の閾値Ｔ１を示し幅方向に延在する直線で示されている。第１の閾値Ｔ１は、例えば、検出自信度Ｋの最高値の９０％（３．０×９０％＝２．７）である。
第２の境界線６８は、表示領域６４に重ね合わされ第２の閾値Ｔ２を示し幅方向に延在する直線で示されている。第２の閾値Ｔ２は、例えば、検出自信度Ｋの最高値の８０％（３．０×８０％＝２．４）である。
指標部７０は、表示領域６４に重ね合わされ検出自信度Ｋを示している。すなわち、その時点で算出された検出自信度Ｋの値を示し幅方向に延在する直線で示されている。
したがって、運転者は、表示領域６４上における指標部７０の位置を見ただけで、検出自信度Ｋの状態を容易に視認でき、自動走行の可否、警報の有無を簡単に理解できるため、自動走行の利便性の向上を図る上で有利となる。
図４に示すように、表示制御部６０による検出自信度の表示は、表示領域６４と、第１の境界線６６と、第２の境界線６８と、指標部７０とを表示することでなされる。
表示領域６４は、検出自信度Ｋの下限値Ｋｍｉｎから上限値Ｋｍａｘまでの範囲に対応する長さを有する帯状の図形から構成されており、本実施の形態では、表示領域６４は、上下方向に長手方向を向けた均一幅の帯状の図形で構成されている。
表示領域６４の下辺が検出自信度Ｋの下限値Ｋｍｉｎ（例えば０．０）を示し、上辺が検出自信度Ｋの上限値Ｋｍａｘ（例えば３．０）を示している。
第１の境界線６６は、表示領域６４に重ね合わされ第１の閾値Ｔ１を示し幅方向に延在する直線で示されている。第１の閾値Ｔ１は、例えば、検出自信度Ｋの最高値の９０％（３．０×９０％＝２．７）である。
第２の境界線６８は、表示領域６４に重ね合わされ第２の閾値Ｔ２を示し幅方向に延在する直線で示されている。第２の閾値Ｔ２は、例えば、検出自信度Ｋの最高値の８０％（３．０×８０％＝２．４）である。
指標部７０は、表示領域６４に重ね合わされ検出自信度Ｋを示している。すなわち、その時点で算出された検出自信度Ｋの値を示し幅方向に延在する直線で示されている。
したがって、運転者は、表示領域６４上における指標部７０の位置を見ただけで、検出自信度Ｋの状態を容易に視認でき、自動走行の可否、警報の有無を簡単に理解できるため、自動走行の利便性の向上を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、表示領域６４が以下のように色分けして表示されている。
１）検出自信度の最高値Ｋｍａｘ以下第１の閾値Ｔ１以上の第１の範囲Ｚ１を緑色で示す。
この第１の範囲Ｚ１は、自動走行が問題なく実行し得る範囲であり、報知部５６による自動走行の解除の可能性の報知はなされない。
２）第１の閾値Ｔ１未満第２の閾値Ｔ２以上の第２の範囲Ｚ２を黄色で示す。
この第２の範囲Ｚ２は、警告条件が成立する範囲であり、報知部５６による自動走行の解除の可能性の報知が実行される。
３）第２の閾値Ｔ２未満検出自信度の最低値Ｋｍｉｎ以上の第３の範囲Ｚ３を赤色で示す。
この第３の範囲Ｚ３は、自動走行が解除される領域である。
このような表示領域６４の色分けを行うと、運転者は、検出自信度の状態をより容易に視認でき、自動走行の可否、警報の有無をより簡単に理解できるため、自動走行の利便性の向上を図る上でより有利となる。
１）検出自信度の最高値Ｋｍａｘ以下第１の閾値Ｔ１以上の第１の範囲Ｚ１を緑色で示す。
この第１の範囲Ｚ１は、自動走行が問題なく実行し得る範囲であり、報知部５６による自動走行の解除の可能性の報知はなされない。
２）第１の閾値Ｔ１未満第２の閾値Ｔ２以上の第２の範囲Ｚ２を黄色で示す。
この第２の範囲Ｚ２は、警告条件が成立する範囲であり、報知部５６による自動走行の解除の可能性の報知が実行される。
３）第２の閾値Ｔ２未満検出自信度の最低値Ｋｍｉｎ以上の第３の範囲Ｚ３を赤色で示す。
この第３の範囲Ｚ３は、自動走行が解除される領域である。
このような表示領域６４の色分けを行うと、運転者は、検出自信度の状態をより容易に視認でき、自動走行の可否、警報の有無をより簡単に理解できるため、自動走行の利便性の向上を図る上でより有利となる。
次に、走行制御装置１０の動作を図５のフローチャートを参照して説明する。
初めに、運転者が操作部２２を操作することで走行制御用ＥＣＵ３８が自動走行を実行して以下の処理が開始される。
なお、走行制御用ＥＣＵ３８が、自車両８０と白線との相対位置、自車両８０と先行車両８２との車間距離Ｄｃ、自車両８０の前方の信号機の点灯色などの情報に基いて自動走行する制御、自車両の状態（アクセルペダルの踏み込み量やブレーキ圧力など）が所定の自動走行解除条件を満たした場合に自動走行の解除を行う制御については従来と同様であるため、その説明については省略する。
初めに、運転者が操作部２２を操作することで走行制御用ＥＣＵ３８が自動走行を実行して以下の処理が開始される。
なお、走行制御用ＥＣＵ３８が、自車両８０と白線との相対位置、自車両８０と先行車両８２との車間距離Ｄｃ、自車両８０の前方の信号機の点灯色などの情報に基いて自動走行する制御、自車両の状態（アクセルペダルの踏み込み量やブレーキ圧力など）が所定の自動走行解除条件を満たした場合に自動走行の解除を行う制御については従来と同様であるため、その説明については省略する。
まず、車両周辺情報検出部により車両周辺情報が検出される（ステップＳ１０：車両周辺情報検出部）。
すなわち、前方カメラ１４により画像データが検出される。検出された画像データに基いて白線検出部４２により白線の画像が検出される。また、検出された画像データに基いて信号機検出部４６により信号機の画像が検出される。
すなわち、前方カメラ１４により画像データが検出される。検出された画像データに基いて白線検出部４２により白線の画像が検出される。また、検出された画像データに基いて信号機検出部４６により信号機の画像が検出される。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する（ステップＳ１２：影響情報検出部）。
すなわち、白線検出部４２により白線の幅寸法が検出され、逆光検出部４８により太陽光の大きさが検出され、降雨量検出部５０により降雨量が検出される。
すなわち、白線検出部４２により白線の幅寸法が検出され、逆光検出部４８により太陽光の大きさが検出され、降雨量検出部５０により降雨量が検出される。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、影響情報に基いて車両周辺情報の確からしさを示す検出自信度を算出する（ステップＳ１４：検出自信度算出部５２）。
白線に関しては、白線検出部４２で検出された白線の幅寸法（影響情報）、あるいは、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して受信した白線の幅寸法（影響情報）に基いて白線に関する個別検出自信度を算出する。
信号機に関しては、逆光検出部４８で検出された太陽の直射光の大きさ（影響情報）に基いて信号機に関する個別検出自信度を算出する。
画像データに関しては、降雨量検出部５０で検出された降雨量に基いて画像データに関する個別検出自信度を算出する。
そして、各個別検出自信度の総和を検出自信度として算出する。
白線に関しては、白線検出部４２で検出された白線の幅寸法（影響情報）、あるいは、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して受信した白線の幅寸法（影響情報）に基いて白線に関する個別検出自信度を算出する。
信号機に関しては、逆光検出部４８で検出された太陽の直射光の大きさ（影響情報）に基いて信号機に関する個別検出自信度を算出する。
画像データに関しては、降雨量検出部５０で検出された降雨量に基いて画像データに関する個別検出自信度を算出する。
そして、各個別検出自信度の総和を検出自信度として算出する。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、図４に示すように、検出自信度検出自信度の大きさを表示部２８に表示させる（ステップＳ１６：表示制御部６０）。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、検出自信度に基いて、予め定められた警報条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１８：警報判定部５４）。
すなわち、検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るか否かを判定する。
ステップＳ１８が否定ならば、ステップＳ１０に戻り、自動走行を維持する。
ステップＳ１８が肯定ならば、すなわち、警報条件が成立すると判定されると走行制御用ＥＣＵ３８は、自動走行の解除の可能性を報知する（ステップＳ２０：報知部５６）。
すなわち、警報音や警報を告知するアナウンスを音声出力部３０から出力させ、あるいは、同様の警報を示す文字を表示部２８に表示させる。
このような警報の報知がなされることにより、運転者は、自動走行が解除される可能性を認識して、運転の準備を行う。
また、自動走行の解除の可能性が報知された時点で、運転者が操作部２２を操作して自動走行を強制的に解除し、手動による運転操作に切り換えるようにしてもよい。
すなわち、検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るか否かを判定する。
ステップＳ１８が否定ならば、ステップＳ１０に戻り、自動走行を維持する。
ステップＳ１８が肯定ならば、すなわち、警報条件が成立すると判定されると走行制御用ＥＣＵ３８は、自動走行の解除の可能性を報知する（ステップＳ２０：報知部５６）。
すなわち、警報音や警報を告知するアナウンスを音声出力部３０から出力させ、あるいは、同様の警報を示す文字を表示部２８に表示させる。
このような警報の報知がなされることにより、運転者は、自動走行が解除される可能性を認識して、運転の準備を行う。
また、自動走行の解除の可能性が報知された時点で、運転者が操作部２２を操作して自動走行を強制的に解除し、手動による運転操作に切り換えるようにしてもよい。
次いで、走行制御用ＥＣＵ３８は、検出自信度に基いて、予め定められた自動走行解除条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ２２：解除判定部５８）。すなわち、検出自信度が第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回るか否かを判定する。
ステップＳ２２が否定ならば、すなわち、自動走行解除条件が不成立のときには、ステップＳ２２に戻り、自動走行を維持する。
ステップＳ２２が肯定ならば、すなわち、自動走行解除条件が成立したときには、自動走行の解除を実行する（ステップ２４：走行制御部６２）。
ステップＳ２２が否定ならば、すなわち、自動走行解除条件が不成立のときには、ステップＳ２２に戻り、自動走行を維持する。
ステップＳ２２が肯定ならば、すなわち、自動走行解除条件が成立したときには、自動走行の解除を実行する（ステップ２４：走行制御部６２）。
本実施の形態では、自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報に影響を与える影響情報に基いて車両周辺情報の確からしさを示す検出自信度を算出し、検出自信度に基いて、予め定められた警報条件が成立するか否かを判定し、警報条件が成立すると判定されると、自動走行の解除の可能性を報知するようにした。
したがって、従来技術のように、アクセルやブレーキなどの自車両８０の状態に応じて自動走行の解除を事前に報知する場合や、ビーコンなどの設備の有無に応じて自動走行の解除を事前に報知する場合に比較して、自動走行の解除がなされる前に、車両周辺情報の確からしさを反映して自動走行の解除の可能性の報知を的確に行うので、運転者が円滑に運転を行う上で有利となる。
したがって、従来技術のように、アクセルやブレーキなどの自車両８０の状態に応じて自動走行の解除を事前に報知する場合や、ビーコンなどの設備の有無に応じて自動走行の解除を事前に報知する場合に比較して、自動走行の解除がなされる前に、車両周辺情報の確からしさを反映して自動走行の解除の可能性の報知を的確に行うので、運転者が円滑に運転を行う上で有利となる。
また、本実施の形態では、警報条件を、検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回ることとしたので、検出自信度の低下時に警報の報知を的確に行う上で有利となる。
また、本実施の形態では、自動走行解除条件を、検出自信度が第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回ることとしたので、自動走行の解除を的確に行う上で有利となる。
また、本実施の形態では、図４に示すように、検出自信度の大きさを、帯状の図形からなる表示領域６４と、表示領域６４に重ね合わされ第１の閾値に対応する第１の境界線６６と、表示領域６４に重ね合わされ第２の閾値に対応する第２の境界線６８と、表示領域６４に重ね合わされ検出自信度に対応する指標部７０とを表示するようにした。
したがって、運転者は、表示領域６４上における指標部７０の位置を見ただけで、検出自信度の状態を容易に視認でき、自動走行の可否、警報の有無を簡単に理解できるため、自動走行の利便性の向上を図る上で有利となる。
したがって、運転者は、表示領域６４上における指標部７０の位置を見ただけで、検出自信度の状態を容易に視認でき、自動走行の可否、警報の有無を簡単に理解できるため、自動走行の利便性の向上を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、車両周辺情報は、複数の個別車両周辺情報を含み、検出自信度の算出は、複数の個別車両周辺情報のそれぞれに対応する個別検出自信度を算出し、それら複数の個別検出自信度の総和を算出することでなされるようにした。
したがって、自動走行の解除がなされる前に、様々な個別車両周辺情報を反映した解除の可能性の報知を的確に行うので、運転者が円滑に運転を行う上でより有利となる。
したがって、自動走行の解除がなされる前に、様々な個別車両周辺情報を反映した解除の可能性の報知を的確に行うので、運転者が円滑に運転を行う上でより有利となる。
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、自動走行が解除される可能性が高いことを報知したが、第２の実施の形態は、上記の報知に加えて、自動走行が解除されるまでの残り時間を報知するようにしたものである。
図１を流用して説明すると、走行制御用ＥＣＵ３８は、車車間通信あるいは路車間通信によって自車両８０が走行する道路８４の前方箇所における影響情報を検出する。
すなわち、白線検出部４２は、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して前方箇所における白線の幅寸法を検出する。
また、逆光検出部４８は、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して前方箇所における太陽光の大きさを検出する。
また、降雨量検出部５０は、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して前方箇所における降雨量を検出する。
すなわち、影響情報検出部は、車車間通信あるいは路車間通信によって前方箇所における影響情報を検出する。
また、車車間通信あるいは路車間通信によって得られた前方箇所の影響情報には、前方箇所の位置情報が付されており、したがって、自車両８０から前方箇所までの距離が算出可能となっている。
次に第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、自動走行が解除される可能性が高いことを報知したが、第２の実施の形態は、上記の報知に加えて、自動走行が解除されるまでの残り時間を報知するようにしたものである。
図１を流用して説明すると、走行制御用ＥＣＵ３８は、車車間通信あるいは路車間通信によって自車両８０が走行する道路８４の前方箇所における影響情報を検出する。
すなわち、白線検出部４２は、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して前方箇所における白線の幅寸法を検出する。
また、逆光検出部４８は、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して前方箇所における太陽光の大きさを検出する。
また、降雨量検出部５０は、車車間通信部２４、路車間通信部２６を介して前方箇所における降雨量を検出する。
すなわち、影響情報検出部は、車車間通信あるいは路車間通信によって前方箇所における影響情報を検出する。
また、車車間通信あるいは路車間通信によって得られた前方箇所の影響情報には、前方箇所の位置情報が付されており、したがって、自車両８０から前方箇所までの距離が算出可能となっている。
そして、検出自信度算出部５２は、前方箇所における影響情報に基いて検出自信度を算出する。
警報判定部５４は、第１の実施の形態と同様に、検出自信度に基いて、予め定められた警報条件が成立するか否かを判定する。
報知部５６は、第１の実施の形態と同様に、警報条件が成立すると判定されると、自動走行の解除の可能性を報知する。
警報判定部５４は、第１の実施の形態と同様に、検出自信度に基いて、予め定められた警報条件が成立するか否かを判定する。
報知部５６は、第１の実施の形態と同様に、警報条件が成立すると判定されると、自動走行の解除の可能性を報知する。
解除判定部５８は、前方箇所において自動走行解除条件が成立するか否かを判定する。
報知部５６は、解除判定部５８が前方箇所において自動走行解除条件が成立すると判定したときに、第１の実施の形態と同様に、自動走行の解除の可能性を報知すると共に、影響情報と共に得た前方箇所の位置情報に基いて自車両８０から前方箇所までの距離を算出し、車両情報検出部２０から得た自車両８０の車速と、前方箇所までの距離とに基いて、自動走行解除条件が解除されるまでの残り時間を推定し、その残り時間を報知する。残り時間の報知は、表示部２８による表示、あるいは、音声出力部３０によるアナウンスによってなされる。
報知部５６は、解除判定部５８が前方箇所において自動走行解除条件が成立すると判定したときに、第１の実施の形態と同様に、自動走行の解除の可能性を報知すると共に、影響情報と共に得た前方箇所の位置情報に基いて自車両８０から前方箇所までの距離を算出し、車両情報検出部２０から得た自車両８０の車速と、前方箇所までの距離とに基いて、自動走行解除条件が解除されるまでの残り時間を推定し、その残り時間を報知する。残り時間の報知は、表示部２８による表示、あるいは、音声出力部３０によるアナウンスによってなされる。
走行制御部６２は、第１の実施の形態と同様に、自動走行解除条件が不成立のときに、自動走行を維持し、自動走行解除条件が成立したときに、自動走行の解除を実行する。
次に、走行制御装置１０の動作を図６のフローチャートを参照して説明する。
なお、図６において、図５のフローチャートと同様の部分については、ステップの番号の下２桁の値を同一としてその説明を簡単にし、異なる部分について重点的に説明する。
自動走行が開始されると、第１の実施の形態と同様に、走行制御用ＥＣＵ３８により車両周辺情報が検出される（ステップＳ１１０：車両周辺情報検出部）。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、自車両８０が走行する道路８４の前方箇所における車両周辺情報に影響を与える影響情報を車車間通信、路車間通信により検出する（ステップＳ１１２：影響情報検出部）。
なお、図６において、図５のフローチャートと同様の部分については、ステップの番号の下２桁の値を同一としてその説明を簡単にし、異なる部分について重点的に説明する。
自動走行が開始されると、第１の実施の形態と同様に、走行制御用ＥＣＵ３８により車両周辺情報が検出される（ステップＳ１１０：車両周辺情報検出部）。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、自車両８０が走行する道路８４の前方箇所における車両周辺情報に影響を与える影響情報を車車間通信、路車間通信により検出する（ステップＳ１１２：影響情報検出部）。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、影響情報に基いて前方箇所における車両周辺情報の確からしさを示す検出自信度を算出する（ステップＳ１１４：検出自信度算出部５２）。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、図４に示すように、前方箇所における検出自信度の大きさを表示部２８に表示させる（ステップＳ１１６：表示制御部６０）。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、図４に示すように、前方箇所における検出自信度の大きさを表示部２８に表示させる（ステップＳ１１６：表示制御部６０）。
次に、走行制御用ＥＣＵ３８は、前方箇所における検出自信度に基いて、予め定められた警報条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１１８：警報判定部５４）。
すなわち、前方箇所における検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るか否かを判定する。
ステップＳ１１８が否定ならば、ステップＳ１１０に戻り、自動走行を維持する。
ステップＳ１１８が肯定ならば、すなわち、警報条件が成立すると判定されると走行制御用ＥＣＵ３８は、自動走行の解除の可能性を報知する（ステップＳ１２０：報知部５６）。
すなわち、前方箇所における検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るか否かを判定する。
ステップＳ１１８が否定ならば、ステップＳ１１０に戻り、自動走行を維持する。
ステップＳ１１８が肯定ならば、すなわち、警報条件が成立すると判定されると走行制御用ＥＣＵ３８は、自動走行の解除の可能性を報知する（ステップＳ１２０：報知部５６）。
走行制御用ＥＣＵ３８は、警報条件が成立すると判定されると、影響情報と共に得た前方箇所の位置情報に基いて自車両８０から前方箇所までの距離を算出し、車両情報検出部２０から得た自車両８０の車速と、前方箇所までの距離とに基いて、自動走行解除条件が解除されるまでの残り時間を推定し、その残り時間を報知する（ステップ１２１：報知部５６）。
次いで、走行制御用ＥＣＵ３８は、検出自信度に基いて、予め定められた自動走行解除条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１２２：解除判定部５８）。すなわち、検出自信度が第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回るか否かを判定する。この場合の検出自信度は、車車間通信、路車間通信で得た影響情報に基いて算出した検出自信度ではなく、自車両８０の白線検出部で検出された白線の幅寸法、自車両８０の逆光検出部４８で検出された太陽光の大きさ、自車両８０の降雨量検出部５０で検出した降雨量からなる影響情報に基いて算出された検出自信度である。
ステップＳ１２２が否定ならば、すなわち、自動走行解除条件が不成立のときには、ステップＳ１２２に戻り、自動走行を維持する。
ステップＳ２２が肯定ならば、すなわち、自動走行解除条件が成立したときには、自動走行の解除を実行する（ステップ１２４：走行制御部６２）。
ステップＳ２２が肯定ならば、すなわち、自動走行解除条件が成立したときには、自動走行の解除を実行する（ステップ１２４：走行制御部６２）。
このような第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果が奏される他、以下の効果が奏される。
すなわち、自動走行が解除される可能性が高いことを報知すると共に、自動走行が解除されるまでの残り時間を報知するようにしたので、運転者が自動走行の解除されることを事前に把握できることに加えて、自動走行の解除のタイミングも事前に把握することができる。
そのため、運転者が自動走行から手動操作への切り替えに違和感を感じることなく円滑に運転を行う上でより一層有利となる。
すなわち、自動走行が解除される可能性が高いことを報知すると共に、自動走行が解除されるまでの残り時間を報知するようにしたので、運転者が自動走行の解除されることを事前に把握できることに加えて、自動走行の解除のタイミングも事前に把握することができる。
そのため、運転者が自動走行から手動操作への切り替えに違和感を感じることなく円滑に運転を行う上でより一層有利となる。
また、報知部５６による自動走行が解除されるまでの残り時間の推定は、検出自信度の低下速度に基いて、自動走行解除条件が解除されるまでの残り時間を推定することによって行っても良い。この場合も、第２の実施の形態と同様の効果が奏される。
なお、本実施の形態では、車両周辺情報が、白線の画像データ、信号機の画像データ、画像データそのものであり、影響情報が、白線の幅寸法、太陽光の大きさ、降雨量である場合について説明したが、車両周辺情報および影響情報として従来公知の様々な情報が使用可能であることは無論である。
１０ 走行制御装置
３８ 走行制御用ＥＣＵ
４０ 自車両位置検出部
４２ 白線検出部
４４ 車間距離検出部
４６ 信号機検出部
４８ 逆光検出部
５０ 降雨量検出部
５２ 検出自信度算出部
５４ 警報判定部
５６ 報知部
５８ 解除判定部
６０ 表示制御部
６２ 走行制御部
６４ 表示領域
６６ 第１の境界線
６８ 第２の境界線
７０ 指標部
８０ 自車両
８２ 先行車両
８４ 道路
Ｔ１ 第１の閾値
Ｔ２ 第２の閾値
３８ 走行制御用ＥＣＵ
４０ 自車両位置検出部
４２ 白線検出部
４４ 車間距離検出部
４６ 信号機検出部
４８ 逆光検出部
５０ 降雨量検出部
５２ 検出自信度算出部
５４ 警報判定部
５６ 報知部
５８ 解除判定部
６０ 表示制御部
６２ 走行制御部
６４ 表示領域
６６ 第１の境界線
６８ 第２の境界線
７０ 指標部
８０ 自車両
８２ 先行車両
８４ 道路
Ｔ１ 第１の閾値
Ｔ２ 第２の閾値
Claims (7)
- 自車両の周辺の状況に関する情報である車両周辺情報に基いて前記自車両が自動走行するように前記自車両を制御する走行制御装置であって、
前記車両周辺情報に影響を与える影響情報を検出する影響情報検出部と、
前記影響情報に基いて前記車両周辺情報の確からしさを示す検出自信度を算出する検出自信度算出部と、
前記検出自信度が予め定められた第１の閾値を下回るといった警報条件が成立するか否かを判定する警報判定部と、
前記警報条件が成立すると判定されると、前記自動走行の解除の可能性を報知する報知部と、
を備えることを特徴とする走行制御装置。 - 前記影響情報検出部は、車車間通信あるいは路車間通信によって前記自車両が走行する道路の前方箇所における前記影響情報を検出し、
前記報知部は、前記自動走行解除条件が成立すると判定されると、前記自動走行の解除の可能性を報知すると共に、前記自車両の車速と、前記自車両から前記前方箇所までの距離とに基いて、前記自動走行が解除されるまでの残り時間を推定し、その残り時間を報知する、
ことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。 - 前記報知部は、前記自動走行解除条件が成立すると判定されると、前記検出自信度の低下速度に基いて、前記自動走行が解除されるまでの残り時間を推定し、その残り時間を報知する、
ことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。 - 前記検出自信度に基いて、予め定められた自動走行解除条件が成立するか否かを判定する第２の判定部と、
前記自動走行解除条件が不成立のときに、前記自動走行を維持し、前記自動走行解除条件が成立したときに、前記自動走行の解除を実行する走行制御部とを備え、
前記自動走行解除条件は、前記検出自信度が前記第１の閾値よりも小さい予め定められた第２の閾値を下回ることである、
ことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。 - 前記検出自信度の大きさを表示部に表示させる表示制御部をさらに備え、
前記表示制御部による前記検出自信度の表示は、
前記検出自信度の下限値から上限値までの範囲に対応する長さを有する帯状の図形からなる表示領域と、
前記表示領域に重ね合わされ前記第１の閾値に対応する第１の境界線と、
前記表示領域に重ね合わされ前記第２の閾値に対応する第２の境界線と、
前記表示領域に重ね合わされ前記検出自信度に対応する指標部とを表示することでなされる、
ことを特徴とする請求項４記載の走行制御装置。 - 前記車両周辺情報は、複数の個別車両周辺情報を含み、
前記検出自信度算出部による前記検出自信度の算出は、前記複数の個別車両周辺情報のそれぞれに対応する個別検出自信度を算出し、それら複数の個別検出自信度の総和を算出することでなされる、
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項記載の走行制御装置。 - 前記検出自信度算出部は、前記自車両の車速が高くなるほど前記検出自信度の値を低下させる、
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項記載の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015186324A JP2017062539A (ja) | 2015-09-24 | 2015-09-24 | 走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015186324A JP2017062539A (ja) | 2015-09-24 | 2015-09-24 | 走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2017062539A true JP2017062539A (ja) | 2017-03-30 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015186324A Pending JP2017062539A (ja) | 2015-09-24 | 2015-09-24 | 走行制御装置 |
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-
2015
- 2015-09-24 JP JP2015186324A patent/JP2017062539A/ja active Pending
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