JP2017052326A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】漂流物の衝突や水底への接触した場合などにギアハウジングを保護する。
【解決手段】船外機１は、エンジン１１の回転動力を伝達するドライブシャフト１２と、ドライブシャフト１２から回転動力が伝達されるプロペラシャフト１６１と、プロペラシャフト１６１に設けられる推進プロペラ１６２と、ドライブシャフト１２からプロペラシャフト１６１に回転動力を伝達するシフト機構１４と、プロペラシャフト１６１およびシフト機構１４が収容されるギアハウジング１０３とを有し、ギアハウジング１０３の下側には、ギアハウジング１０３よりも変形容易な材料からなりギアハウジング１０３とは別体のスケグ部材５が着脱可能に取り付けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、船外機に関する。特には、ギアユニットとギアユニットの下側に設けられるスケグを有する船外機に関する。

船舶の船尾に取り付けて使用される船外機は、最上部にエンジンおよびエンジンが収容されたエンジンハウジングが配置され、その下側にドライブシャフトが収容されたドライブシャフトハウジングが配置され、最下部にシフト機構などが収容されたギアハウジングが配置される。さらにギアハウジングの下側には、直進性の向上などのためのスケグが設けられる。

ところで、船舶の航行時においては、ギアハウジングやスケグが漂流物に衝突することがある。また、浅瀬を航行する際には、スケグが水底に接触することがある。従来、ギアハウジングは、スケグを含めて金属材料により一体に形成されていた。このため、スケグが漂流物に衝突したり水底に接触したりして損傷すると、ギアハウジングの全体の修理や交換が必要であった。また、スケグがギアハウジングに一体に形成される構成であると、スケグが漂流物に衝突したり水底に接触したりした場合に、シフト機構が設けられる部分にまで損傷が及ぶことがある。さらに、ギアハウジングが損傷しない場合であっても、塗装が剥離して金属材料が局所的に露出し、ギアハウジングの見栄えを損なうことがある。

特許文献１には、船外機の最下部に設けられるギアハウジングを、プロペラ軸の軸方向に沿ってアッパーハウジングとロアーハウジングとに分割可能とする構成が開示されている。このような構成であると、ロアーハウジングが損傷した場合には、ロアーハウジングのみを修理や交換すればよい。しかしながら、特許文献１に開示される構成は、スケグが漂流物に衝突した場合や水底に接触した場合において、ギアハウジングの保護にはならない。すなわち、ギアハウジング自体が分割可能な構成であるため、スケグが漂流物に衝突した場合や水底に接触した場合には、ロアーハウジングの上部（シフト機構が設けられる部分）やアッパーハウジングにも損傷が及ぶことがある。

特開平１１−２６８６８９号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、スケグが漂流物に衝突したり水底に接触したりした場合であっても、ギアハウジングの損傷を抑制できる船外機を提供することである。

前記課題を解決するため、本発明は、駆動力源と、前記駆動力源が出力する回転動力を伝達するドライブシャフトと、前記ドライブシャフトから回転動力が伝達されるプロペラシャフトと、前記プロペラシャフトに設けられる推進プロペラと、前記ドライブシャフトから前記プロペラシャフトに回転動力を伝達する動力伝達機構と、前記プロペラシャフトおよび前記動力伝達機構が収容されるギアハウジングと、を備える船外機であって、前記ギアハウジングの下側に突出するスケグ部を有し、前記ギアハウジングよりも変形容易な材料からなるスケグ部材をさらに備え、前記スケグ部材が、前記ギアハウジングに着脱可能に取り付けられることを特徴とする。

前記スケグ部材には、前記ギアハウジングの航行方向の前側を覆うカバー部が一体に設けられる構成であってもよい。

前記ギアハウジングは金属材料からなり、前記スケグ部材は着色材を含有する樹脂材料からなる構成であってもよい。

本発明によれば、スケグが漂流物に衝突したり水底に接触したりした場合には、ギアハウジングに着脱可能なスケグが損傷することにより、ギアハウジングの損傷を抑制できる。

図１は、本実施形態に係る船外機の構成例を模式的に示す左側面図である。 図２は、ギアハウジングにスケグ部材が取付けられた状態を示す左側面図である。 図３は、ギアハウジングとスケグ部材とが分離した状態を模式的に示す斜視図であり、前方から見た図である。 図４は、ギアハウジングとスケグ部材とが分離した状態を模式的に示す斜視図であり、後方から見た図である。 図５は、図２のＶ−Ｖ線断面図であり、ギアハウジングの構成を模式的に示す図である。

以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。本実施形態では、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を有する船外機を例に示す。各図においては、適宜、船外機の前側（前進方向）を矢印Ｆｒで、航行方向の後側（後進方向）を矢印Ｒｒで、航行方向の右側を矢印Ｒで、航行方向の左側を矢印Ｌで、上側を矢印Ｕｐで、下側を矢印Ｄｎで示す。

＜船外機の全体的な構成＞
まず、船外機１の全体的な構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る船外機１の構成例を模式的に示す左側面図である。図１に示すように、船外機１は、船舶９の後尾板９１に取り付けて使用される。

図１に示すように、船外機１は、筐体として、最上部に配置されるエンジンハウジング１０１と、最下部に配置されるギアハウジング１０３と、エンジンハウジング１０１とギアハウジング１０３との間に配置されるドライブシャフトハウジング１０２とを有する。また、これらのハウジングは、船外機１の外観の意匠を構成する。エンジンハウジング１０１とドライブシャフトハウジング１０２とは、例えば樹脂材料からなり、射出成形などによって形成される。一方、ギアハウジング１０３は、アルミニウム合金などといった金属材料からなり、鋳造（例えば、ダイキャスト）などによって形成される。ギアハウジング１０３には、後述するスケグ部材５が着脱可能に取り付けられる。また、ギアハウジング１０３の後側には推進プロペラ１６２が設けられる。このほか、船外機１の筐体（特に、エンジンハウジング１０１とドライブシャフトハウジング１０２）の前側には、ブラケット装置１３が設けられる。

船外機１の駆動力源であるエンジン１１（内燃機関）は、エンジンハウジング１０１の内部に収容され、エンジンホルダ１５０に支持されている。エンジン１１には、例えば、バーティカル型（縦型）の水冷エンジンが適用される。この場合には、エンジン１１は、シリンダヘッド１１３、シリンダブロック１１２、クランクケース１１１、オイルパン１１４などとの組み合わせにより構成される。そして、エンジン１１は、クランクケース１１１が最も前側に位置し、シリンダブロック１１２がクランクケース１１１の後側に位置し、シリンダヘッド１１３がシリンダブロック１１２の後側に位置し、これらの下側にオイルパン１１４が位置するように配置される。また、エンジン１１は、回転出力軸であるクランクシャフト１１５の軸線が上下方向に平行となる向きで配置される。エンジンホルダ１５０は、エンジン１１を支持する部材であり、そのほぼ全体がエンジンハウジング１０１の内部に収容されるが、前寄りの一部はエンジンハウジング１０１の外側に露出している。そして、エンジン１１のクランクケース１１１とシリンダブロック１１２とシリンダヘッド１１３とはエンジンホルダ１５０の上側に配置され、オイルパン１１４はエンジンホルダ１５０の下側に配置される。

ドライブシャフトハウジング１０２の内部には、ドライブシャフト１２が回転可能に収容される。ドライブシャフト１２は、エンジン１１が出力する回転動力を、後述するシフト機構１４およびプロペラシャフト１６１を介して推進プロペラ１６２に伝達する。ドライブシャフト１２は、その軸線（回転中心線）が上下方向に平行となる向きで配置される。ドライブシャフト１２の上端部は、エンジン１１のクランクシャフト１１５に、動力の伝達を受けることができるように接続される。ドライブシャフト１２の下端部は、ギアハウジング１０３の内部に入り込んでいる。

ギアハウジング１０３は、ドライブシャフトハウジング１０２の下側に配置される。ギアハウジング１０３の内部には、ドライブシャフト１２の下端部と、後述するシフトロッド１４１の下端部と、プロペラシャフト１６１と、シフト機構１４とが収容されている。シフト機構１４は、動力伝達機構の例であり、ドライブシャフト１２からプロペラシャフト１６１への回転動力の断続と、回転方向の正逆の切替えを行う。プロペラシャフト１６１の後端部には、推進プロペラ１６２がプロペラシャフト１６１と一体に回転するように設けられる。

ブラケット装置１３は、スイベルブラケット１３１とトランサムブラケット１３２をと有する。スイベルブラケット１３１は、上下方向に延伸するパイロットシャフト１５５を介して、船外機１の筐体（特に、エンジンハウジング１０１およびドライブシャフトハウジング１０２）の前側に、水平方向に回転可能（左右方向に揺動可能）に連結される。換言すると、スイベルブラケット１３１は、パイロットシャフト１５５を回転可能に支持する。パイロットシャフト１５５の上端と下端は、それぞれ、アッパーマウントブラケット１５６とロアーマウントブラケット１５７を介して船外機１の筐体の前側に固定される。アッパーマウントブラケット１５６には、ステアリングブラケットが設けられる。ステアリングブラケットは、図略のケーブルなどによって、操舵ハンドル（図略）に連結される。操縦者等は、操舵ハンドルを操作することによって、船外機１の筐体を、パイロットシャフト１５５を中心としてブラケット装置１３に対して左右方向に操舵できる。

トランサムブラケット１３２とスイベルブラケット１３１とは、左右方向に延伸するティルト軸１５２を介して、相対的に上下方向（ピッチング方向）に回転可能（揺動可能）に連結される。具体的には、ティルト軸１５２は、その軸線が左右方向に延伸する向きでスイベルブラケット１３１に支持される。そして、トランサムブラケット１３２は、ティルト軸１５２を回転可能に支持する。これにより、船外機１の筐体は、ティルト軸１５２を中心として上下方向にティルトおよびトリムできる。なお、船外機１は、図略のトリムアップ制御装置とトリムダウン制御装置を有しており、これらのトリムアップ制御装置とトリムダウン制御装置が、操縦者等の操作に応じて、油圧によって船外機１のティルトとトリムを行う。

エンジンホルダ１５０の前部には、左右一対のアッパーマウントユニット１５３が設けられる。そして、エンジンホルダ１５０とアッパーマウントブラケット１５６とは、左右一対のアッパーマウントユニット１５３を介して結合される。また、ドライブシャフトハウジング１０２の両側部には、一対のロアーマウントユニット１５４が設けられる。ドライブシャフトハウジング１０２とロアーマウントブラケット１５７とは、一対のロアーマウントユニット１５４を介して連結される。

パイロットシャフト１５５には、シフトロッド１４１が回転可能に挿通されている。シフトロッド１４１は、後述するシフト機構１４のシフトポジションを切替える部材である。シフトロッド１４１の上端部は図略のアクチュエータに連結されており、シフトロッド１４１はこのアクチュエータの駆動力によって回転する。シフトロッド１４１の下端部は、ギアハウジング１０３の内部に入り込んでおり、後述するシフト機構１４のクラッチ駆動機構１４５を作動させる。

ギアハウジング１０３は、ドライブシャフトハウジング１０２の下側に配置される。ギアハウジング１０３にはギア収容部３１が設けられ、ギア収容部３１の内部にはギア収容室３２が設けられる。ギア収容室３２には、ドライブシャフト１２の下端部とプロペラシャフト１６１とが回転可能に収容されるとともに、ドライブシャフト１２からプロペラシャフト１６１に回転動力を伝達する動力伝達機構の例であるシフト機構１４が収容される。さらに、ギアハウジング１０３の内部には、シフトロッド１４１の下端部が入り込んでいる。

ここで、動力伝達機構の例であるシフト機構１４の構成例について、簡単に説明する。シフト機構１４は、駆動ギア１４２と、２つの被動ギア１４３と、ドッグクラッチ１４４と、クラッチ駆動機構１４５とを有する。駆動ギア１４２は、ドライブシャフト１２の下端部に設けられ、ドライブシャフト１２と一体に回転する。２つの被動ギア１４３は、プロペラシャフト１６１の外周に同心に配置され、プロペラシャフト１６１に対して相対的に回転できる。そして、２つの被動ギア１４３は、駆動ギア１４２に常時噛合しており、駆動ギア１４２から回転動力が伝達されて互いに反対方向に回転する。なお、駆動ギア１４２と２つの被動ギア１４３にはベベルギアが適用される。ドッグクラッチ１４４は、２つの被動ギア１４３どうしの間に設けられ、プロペラシャフト１６１に対して前後方向にスライド式に往復動でき、プロペラシャフト１６１と一体に回転する。

ドッグクラッチ１４４が前側に移動して前側の被動ギア１４３に係合すると、前側の被動ギア１４３とプロペラシャフト１６１とが一体に回転する。この状態では、駆動ギア１４２からの回転動力は、前側の被動ギア１４３を介してプロペラシャフト１６１に伝達される。ドッグクラッチ１４４が後側に移動して後側の被動ギア１４３と係合すると、後側の被動ギア１４３とプロペラシャフト１６１とが一体に回転する。この状態では、駆動ギア１４２からの回転動力は、後側の被動ギア１４３を介してプロペラシャフト１６１に伝達される。また、ドッグクラッチ１４４が２つの被動ギア１４３の中間に位置して２つの被動ギア１４３のいずれにも係合しない状態では、駆動ギア１４２からの回転動力はプロペラシャフト１６１に伝達されない。このような構成のシフト機構１４のシフトポジションは、例えば、ドッグクラッチ１４４が後側の被動ギア１４３に係合する場合が「前進」であり、前側の被動ギア１４３に係合する場合が「後進」であり、いずれにも係合しない場合が「中立」である。

クラッチ駆動機構１４５は、シフトロッド１４１の回転によってドッグクラッチ１４４をスライド式に移動させる。クラッチ駆動機構１４５には、シフトロッド１４１の回転をドッグクラッチ１４４の直線運動に変換するカム機構などが適用される。操縦者等は、アクチュエータを操作することによってシフトロッド１４１を回転させ、シフトポジションを切替えることができる。なお、前述のシフト機構１４の構成は一例であり、本発明は前述の構成に限定されない。シフト機構１４には、公知の各種シフト機構が適用できる。

＜ギアハウジングおよびスケグ部材＞
次に、ギアハウジング１０３およびスケグ部材５の構成例について、図２〜図５を参照して説明する。図２は、ギアハウジング１０３にスケグ部材５が取付けられた状態を示す左側面図である。図３と図４は、ギアハウジング１０３とスケグ部材５とが分離した状態を模式的に示す斜視図である。なお、図３は斜め前方から見た図であり、図４は、斜め後方から見た図である。図５は、スケグ部材５がギアハウジング１０３に取り付けられた状態を示す模式図であり、図２のＶ−Ｖ線断面図である。

ギアハウジング１０３は、シフト機構１４およびプロペラシャフト１６１が収容されるギア収容部３１と、ギア収容部３１の上方に設けられるキャビテーションプレート３３と、ギア収容部３１とキャビテーションプレート３３との間に設けられる中間部３４とを有する。さらに、ギア収容部３１の下側には、スケグ部材５を着脱可能に固定するための係止部３８が設けられる。そして、ギアハウジング１０３は、ギア収容部３１とキャビテーションプレート３３と中間部３４と係止部３８とを含め、アルミニウム合金などといった金属材料により一体に形成される。例えば、ギアハウジング１０３は、鋳造（ダイキャスト）などによって一体に形成される。

ギア収容部３１は、軸線方向が前後方向に平行な向きの略円柱形状や略円筒形状を有している。ギア収容部３１の前側（航行方向の前寄りの部分、前端部）は、水の抵抗が小さくなるように、先細りの曲面形状を有する。このため、ギア収容部３１は、全体として前側が丸い略砲弾形状を有する。ギア収容部３１の内部にはギア収容室３２が設けられる。ギア収容室３２は、前側が閉鎖し、後側が開口している。そして、シフト機構１４とプロペラシャフト１６１とは、ギア収容室３２に収容されている。また、ギア収容部３１の前側に設けられる先細りの曲面形状の部分（略砲弾形状における弾頭に相当する部分）には、エンジン１１の冷却水を取り入れるための取水口３７が設けられる。

係止部３８は、ギア収容部３１の下側、すなわち、ギアハウジング１０３の最下部に設けられる。この係止部３８は、第１の係止凸部３８１と、当接部３８２と、第１のネジ止め部３８４とを有する。第１の係止凸部３８１は、後述するスケグ部材５の第１の係止溝５１にスライド式に嵌め込むことができる部分である。第１の係止凸部３８１は、ギアハウジング１０３のギア収容部３１の下面から下側に向かって突出し、前後方向に延伸するリブ状の構成を有する。第１の係止凸部３８１を長手方向に直角な面で切断した断面形状は、上辺（ギア収容部３１の下面に繋がる辺）よりも底辺（下側の辺）の方が長い台形（例えば、等脚台形）が適用される。

当接部３８２は、第１の係止凸部３８１の後側に設けられるブロック状の部分である。当接部３８２には、スケグ部材５の後側に設けられる段差面５２１（後述）を当接させる当接面３８３が設けられる。ギアハウジング１０３の当接面３８３は、前側を向く面であり、前後方向視において、第１の係止凸部３８１の周囲に設けられる。第１のネジ止め部３８４は、当接部３８２のさらに後側に設けられる部分であり、第１の係止凸部３８１および当接部３８２よりも下側に突出する。第１のネジ止め部３８４には、スケグ部材５をギアハウジング１０３に固定するためのネジ５７を挿通するために、前後方向に貫通する貫通孔３８５が設けられる。なお、前述のとおり、係止部３８（第１の係止凸部３８１、当接部３８２、第１のネジ止め部３８４）は、ギアハウジング１０３の他の部分と一体に形成される。

中間部３４は、図５に示すように、ドライブシャフト１２の軸線方向に直角な面で切断した断面が、前後方向の中央部の幅が大きく前側および後側の幅が小さい「両凸レンズ」のような形状を有する。換言すると、前後方向に長く左右方向に短い略楕円形状を有する。中間部３４には、ドライブシャフト１２が収容されるドライブシャフト収容室３５と、シフトロッド１４１が収容されるシフトロッド収容室３６と、取水口３７からエンジン１１に至る冷却水の経路とが設けられる。ドライブシャフト収容室３５とシフトロッド収容室３６は、いずれも上下方向に延伸する孔状の領域であり、上端部はギアハウジング１０３の上端に達しており、下端部はギア収容室３２に連通している。

ギアハウジング１０３の外周面のうち、後述するスケグ部材５のカバー部５０２で覆われる部分（カバー部５０２が重畳する部分）は、他の部分よりも窪んだ窪み部３０１が設けられる。具体的には、図３〜図５に示すように、ギア収容部３１の前端部の先細りの曲面形状の部分と、中間部３４の前側の部分であって、ギア収容部３１の前側の先細りの曲面形状の部分の上側に位置する部分に、他の部分から窪んでいる窪み部３０１が設けられる。なお、この窪み部３０１は、スケグ部材５のカバー部５０２の厚さと同じ深さを有する。また、中間部３４に設けられる窪み部３０１には、後述するスケグ部材５の第２の係止凸部５６が係止する第２の係止溝３９が設けられる。第２の係止溝３９は、窪み部３０１の後側の縁部（窪み部３０１ではない部分との境界）に沿って、上下方向に延伸するように設けられる。

なお、ギアハウジング１０３のキャビテーションプレート３３は、従来公知の各種構成が適用でき、具体的な構成は限定されない。また、ギアハウジング１０３のうち、説明を省略した部分についても、従来公知の各種構成が適用できる。

スケグ部材５は、ギアハウジング１０３とは別体の部材である。図２〜図５に示すように、スケグ部材５は、スケグ部５０１とカバー部５０２とを有する。スケグ部５０１は、直進性の向上などを目的として設けられる平板状の部分であり、スケグ部材５がギアハウジング１０３に組み付けられた状態で、ギアハウジング１０３の下面から下方に向かって突出する。カバー部５０２は、ギアハウジング１０３のギア収容部３１と中間部３４の航行方向の前側を覆うことにより、これらを保護する。

スケグ部５０１の上面には、ギアハウジング１０３の第１の係止凸部３８１を嵌め込むことができる第１の係止溝５１が設けられる。第１の係止溝５１は、上面側と後面側が開口し、前後方向に延伸する溝である。第１の係止溝５１を長手方向に直角な面で切断した断面形状と寸法は、第１の係止凸部３８１の断面形状と寸法と同じに設定される（ただし、実際には、寸法公差を考慮して大きく設定される）。すなわち、第１の係止凸部３８１の断面形状が上辺よりも底辺が長い台形であれば、第１の係止溝５１の断面形状も上辺よりも底辺が長い台形に設定される。このような構成であると、第１の係止溝５１に第１の係止凸部３８１を、前後方向にスライド式に移動させることができる。また、第１の係止凸部３８１と第１の係止溝５１の断面形状を台形（特に、上辺よりも底辺の方が長い台形）とすることにより、第１の係止凸部３８１は第１の係止溝５１に、上下方向には挿抜できない。

スケグ部５０１の後部であって、第１の係止溝５１の後側には、後側を向く段差面５２１が設けられる。この段差面５２１は、ギアハウジング１０３の当接部３８２の当接面３８３に当接する面である。例えば、図２〜図４に示すように、スケグ部５０１の上縁の後端部は、側面視において略四辺形の形状の切欠部５２が設けられる。そして、この切欠部５２の面のうち、上下方向に平行な面であって後側を向く面が、ギアハウジング１０３の当接部３８２の当接面３８３に当接する段差面５２１となる。さらに、スケグ部５０１の後端面であって切欠きよりも下側には、ネジ孔５３が設けられる。このネジ孔５３には、スケグ部材５をギアハウジング１０３に着脱可能に固定するネジ５７が締結される。

スケグ部材５のカバー部５０２は、ギア収容部３１の前側（先細りの曲面形状の部分）と中間部３４の前側を覆うことによりこれらを保護する。カバー部５０２は、ギア収容部３１および中間部３４の前側に設けられる窪み部３０１に嵌まり込むことができ、かつ、窪み部３０１に嵌まり込んだ状態において、窪み部３０１ではない部分との間に段差や隙間が設けられないような形状と寸法を有する。このため、カバー部５０２は、ギアハウジング１０３に設けられる窪み部３０１と同じ形状および寸法を有する。また、カバー部５０２の厚さは、窪み部３０１と深さと同じ厚さを有する。

カバー部５０２のうち、ギア収容部３１の前側を覆う部分は、先細りの曲面形状（砲弾形状の弾頭に相当する形状）を有する。なお、この部分の左右一方の取水口３７に対応する位置（本実施形態では左側の取水口３７に対応する位置）には、水が通過可能な複数の取水孔５４が設けられる。左右他方の取水口３７に対応する位置（本実施形態では右側の取水口３７に対応する位置）には、後述する固定具６を嵌め込むことができる開口部５５が設けられる。また、カバー部５０２のうち、中間部３４の前側を覆う部分は、上面視において略「Ｖ」字形状を有する（特に図５参照）。そして、中間部３４の前側を覆う部分の後縁部には、第２の係止凸部５６が設けられる。第２の係止凸部５６は、ギアハウジング１０３に設けられる第２の係止溝３９に係止可能な部分であり、例えば、左右方向の中心側に向かって突起し上下方向に延伸する凸状の構成を有する。

スケグ部材５は、スケグ部５０１とカバー部５０２とを含めて、ギアハウジング１０３よりも変形容易な材料により一体に形成される。前述のとおりギアハウジング１０３がアルミニウム合金などといった金属材料からなる構成であれば、スケグ部材５は、金属材料よりも柔らかい樹脂材料からなる構成が適用できる。例えば、スケグ部材５は、樹脂材料の射出成形により一体に形成される。また、スケグ部材５は、表面のみならず内部まで着色されている。特に、スケグ部材５の表面と内部とは同じ色に着色されている。例えば、スケグ部材５は、所定の色の着色材を含有する樹脂材料により形成される。このような構成によれば、スケグ部材５の内部は、表面と同じ色になる。なお、着色材は特に限定されるものではなく、公知の各種塗料（顔料や染料）などが適用できる。また、具体的な色は限定されるものではない。

固定具６は、スケグ部材５をギアハウジング１０３に固定するために用いられる部材である。固定具６は、本体部６１と、本体部６１から突出するように設けられる第２のネジ止め部６２とを有する。本体部６１は、カバー部５０２に設けられる開口部５５に嵌め込むことができる寸法および形状を有する。特に、本体部６１は、カバー部５０２に設けられる開口部５５に嵌め込まれた状態で、カバー部５０２との間に段差や隙間が存在しないような形状および寸法を有する。すなわち、本体部６１は、カバー部５０２に設けられる開口部５５に嵌め込まれた状態で、その表面がカバー部５０２の表面に滑らかに連続するような形状（本体部６１がカバー部５０２と一体に見えるような形状）を有する。第２のネジ止め部６２は、左右方向の内側に向かって突出する柱状の構成を有し、雌ねじが形成されたネジ孔が設けられる。なお、固定具６も、スケグ部材５と同様にギアハウジング１０３よりも変形容易な材料からなり、表面のみならず内部まで着色材によって着色される。固定具６の材質および色は、スケグ部材５と同じでよい。

次に、スケグ部材５の組み付け構造について説明する。図３と図４に示すように、ギアハウジング１０３の前側からスケグ部材５を組み付ける。具体的には、スケグ部材５に設けられる第１の係止溝５１に、ギアハウジング１０３に設けられる第１の係止凸部３８１を、前側から嵌め込む。そして、第１の係止溝５１に第１の係止凸部３８１が嵌まり込んだ状態で、スケグ部材５をギアハウジング１０３に対して後側に向かってスライド式に移動させる。これにより、スケグ部材５の後側に設けられる段差面５２１をギアハウジング１０３の当接部３８２に設けられる当接面３８３に当接させる。また、図５に示すように、スケグ部材５の第２の係止凸部５６を、ギアハウジング１０３の第２の係止溝３９に嵌め込む。なお、スケグ部材５を弾性変形させて第２の係止凸部５６どうしの間隔を広げることにより、第２の係止凸部５６を第２の係止溝３９に嵌め込むことができる。

その状態で、スケグ部材５のカバー部５０２に設けられる開口部５５に、固定具６を嵌め込む。この際、固定具６に設けられる第２のネジ止め部６２を、ギアハウジング１０３に設けられる取水口３７に挿入する。そして、固定具６が嵌め込まれた側とは反対側の側面からネジ６３を締結する。また、ギアハウジング１０３の第１のネジ止め部３８４に設けられる貫通孔３８５を介して、スケグ部材５の後端面に設けられるネジ孔５３にネジ５７を締結する。このような構成により、スケグ部材５および固定具６はギアハウジング１０３に取り付けられる。スケグ部材５をギアハウジング１０３から取り外すには、固定具６に締結されるネジ６３と後端部に締結されるネジ５７とを取外し、スケグ部材５をギアハウジング１０３に対して前側にスライドさせるように移動させればよい。

なお、ギアハウジング１０３とネジ５７とが異種の金属である場合には、ネジ５７とギアハウジング１０３とが直接接触すると、使用中に電蝕が生じることがある。そこで、第１のネジ止め部３８４に挿通されるネジ５７またはギアハウジング１０３の電蝕を防止するため、樹脂製のワッシャーなどを用いることにより、ネジ５７が第１のネジ止め部３８４に直接に接触しないようにする。

本実施形態によれば、スケグ部材５のカバー部５０２によって、ギアハウジング１０３のギア収容部３１や中間部３４の航行方向の前側が保護される。すなわち、ギアハウジング１０３のギア収容部３１や中間部３４の航行方向の前側がスケグ部材５のカバー部５０２によって覆われるから、前進航行時において、漂流物等はカバー部５０２に衝突することになり、ギアハウジング１０３のギア収容部３１や中間部３４（本実施形態では、金属材料により形成される部分）には直接衝突することが抑制される。したがって、漂流物等の衝突によってギアハウジング１０３が損傷することが抑制される。

また、航行時にスケグ部材５のスケグ部５０１が水底に接触した場合には、スケグ部材５のスケグ部５０１が破損することにより、ギア収容部３１や中間部３４の破損が抑制される。すなわち、スケグ部材５のスケグ部５０１が水底に接触すると、スケグ部５０１に衝撃や負荷が掛かるとともに、ギアハウジング１０３にもスケグ部５０１を介して衝撃や負荷が掛かる。本実施形態では、スケグ部材５はギアハウジング１０３よりも変形容易な材料により形成されることから、スケグ部５０１に衝撃や負荷がかかった場合には、ギアハウジング１０３が破損するよりも小さい衝撃や負荷によって、スケグ部材５が破損する。このように、ギアハウジング１０３とは別体の部材であるスケグ部材５が破損することによって、ギアハウジング１０３の破損が抑制される。

スケグ部材５はギアハウジング１０３（特に、ギア収容部３１や中間部３４）とは別体の部材であり、ギアハウジング１０３に着脱可能に取り付けられる。このため、スケグ部材５が漂流物の衝突や水底への接触などによって破損した場合には、スケグ部材５を交換すればよく、ギアハウジング１０３の修理や交換が不要となる。そして、スケグ部材５を交換することにより、船外機１の使用を継続できる。また、ギアハウジング１０３の修理や交換が不要になるから、所有者等の経済的な負担を軽減することができる。

スケグ部材５は、表面のみならず内部まで着色されている。このような構成であると、スケグ部材５が漂流物や水底に接触して傷がついた場合であっても、傷がついた個所と傷がついていない箇所とで色が異なるようになることが防止される。すなわち、スケグ部材５の表面が塗装される構成であると、漂流物や水底に接触するなどして塗装が剥離したり傷がついたりした場合には、塗装が剥離した個所や傷がついた個所に、材料の地の色が現れる。この際、材料の地の色と塗装された色とが異なると、見栄えを損なう。これに対して、本実施形態によれば、このような見栄えを損なわないようにできる。また、本実施形態おいては、ギア収容部３１および中間部３４の前側やスケグ部５０１といった、漂流物が衝突しやすい箇所や水底に接触しやすい箇所に、内部まで着色されたスケグ部材５が設けられる。このように、傷つきやすい箇所に内部まで着色されたスケグ部材５が設けられる構成であると、船外機１の見栄えを損なわないようにできる。

スケグ部材５は樹脂材料により形成される。樹脂材料は一般的に金属材料に比較して軽量であることから、スケグが金属材料によりギアハウジングと一体に形成される構成と比較して、船外機１の軽量化を図ることができる。

スケグ部材５がギアハウジング１０３に取り付けられると、スケグ部材５のスケグ部５０１は、ギアハウジング１０３の下面から下側に向かって突出する構成となる。このため、スケグ部５０１は、従来公知の船外機のスケグと同様に、船外機１の直進性の向上を図る機能を有することになる。そして、ギアハウジング１０３の第１の係止凸部３８１がスケグ部材５の第１の係止溝５１に嵌まり込んだ状態では、スケグ部５０１が左右方向から受ける水の横圧は、第１の係止溝５１に係合する第１の係止凸部３８１を介してギアハウジング１０３に掛かることになる。第１の係止凸部３８１は、前後方向に延伸するように形成され、その全体でスケグ部材５にかかる水の横圧を受けることができる。したがって、例えばネジなどによって局所的な箇所で水の横圧を受ける構成と比較して、スケグ部材５とギアハウジング１０３との結合強度の向上を図ることができる。

スケグ部材５のカバー部５０２とギアハウジング１０３に設けられる窪み部３０１とは、同じ寸法および形状であり、カバー部５０２の厚さは窪み部３０１の深さと同じである。このため、スケグ部材５がギアハウジング１０３に組み付けられると、スケグ部材５のカバー部５０２とギアハウジング１０３の窪み部３０１ではない部分との間には隙間や段差が生じない。このため、カバー部５０２の表面は、スケグ部材５がギアハウジング１０３に組み付けられた状態で、ギアハウジング１０３の表面に滑らかに連続し、カバー部５０２がギアハウジング１０３と一体に見える。このような構成であれば、船外機１の美感の向上を図ることができる。

スケグ部材５はギアハウジング１０３に着脱可能であり、スケグ部材５をギアハウジング１０３から取り外すことによって、船外機１の全高を低くできる。このような構成であると、船外機１の収納時や梱包時においてスケグ部材５を取り外すことによって、収納スペースの省スペース化や、梱包サイズの小型化を図ることができる。

ギアハウジング１０３とスケグ部材５とが別体の部材であるため、例えばギアハウジング１０３を鋳造で製造する場合には、鋳型の小型化を図ることができる。このため、製造コストの削減を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、船外機が駆動力源としてエンジンを有する構成を示したが、船外機の駆動力源はエンジンに限定されない。船外機が、駆動力源として電動機を有する電動船外機であってもよい。駆動力源として電動機を有する電動船外機であっても、本発明を適用できる。なお、電動船外機は、前進と後進（推進プロペラの回転の正逆）の切替えを、電動機の回転出力軸の回転方向の切替えにより行う。このため、ギアハウジングには、動力伝達機構として、ドライブシャフトの回転動力をプロペラシャフトに伝達する歯車列などが収容される。

本発明は、船外機のギアハウジングの保護に好適な技術である。本発明によれば、漂流物が衝突した場合や水底へ接触した場合などにおいて、ギアハウジングを保護することができる。

１：船外機、１０１：エンジンハウジング、１０２：ドライブシャフトハウジング、１０３：ギアハウジング、１１：エンジン、１２：ドライブシャフト、１４：シフト機構（動力伝達機構）、３０１：窪み部、３１：ギア収容部、３２：ギア収容室、３３：キャビテーションプレート、３４：中間部、３５：ドライブシャフト収容室、３６：シフトロッド収容室、３７：取水口、３８：係止部、３８１：第１の係止凸部、３８２：当接部、３８３：当接面、３８４：第１のネジ止め部、３８５：貫通孔（ネジ挿通孔）、３９：第２の係止溝、５：スケグ部材、５０１：スケグ部、５０２：カバー部、５１：第１の係止溝、５２：切欠部、５２１：段差面、５３：ネジ孔、５４：取水孔、５５：開口部、５６：第２の係止凸部、５７：ネジ、６：固定具、６１：本体部、６２：第２のネジ止め部、６３：ネジ

Claims (3)

1. 駆動力源と、前記駆動力源が出力する回転動力を伝達するドライブシャフトと、前記ドライブシャフトから回転動力が伝達されるプロペラシャフトと、前記プロペラシャフトに設けられる推進プロペラと、前記ドライブシャフトから前記プロペラシャフトに回転動力を伝達する動力伝達機構と、前記プロペラシャフトおよび前記動力伝達機構が収容されるギアハウジングと、を備える船外機であって、
   前記ギアハウジングの下側に突出するスケグ部を有し、前記ギアハウジングよりも変形容易な材料からなるスケグ部材をさらに備え、
   前記スケグ部材が、前記ギアハウジングに着脱可能に取り付けられることを特徴とする船外機。
2. 前記スケグ部材には、前記ギアハウジングの航行方向の前側を覆うカバー部が一体に設けられることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記ギアハウジングは金属材料からなり、前記スケグ部材は着色材を含有する樹脂材料からなることを特徴とする請求項１または２に記載の船外機。

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