JP2017013672A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of improving performances of driveability and partial wear resistance while maintaining drainage.SOLUTION: A pneumatic tire 1 has several lateral grooves 4 extending toward a direction crossing with a tire circumferential direction on a tread 2. At least one lateral groove 4 has a groove bottom 15, a pair of groove walls 16, 16 extending from the groove bottom 15 toward the outside in a tire radial direction, and at least one link part 17 linking between the groove walls 16, 16 at a tread ground plane 2S side. Further, the tire has between the link part 17 and groove bottom 15, a hollow part 18 maintaining a drain path along the longitudinal direction of the lateral groove 4.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire that can improve steering stability performance and uneven wear performance while maintaining drainage performance.

空気入りタイヤのトレッド部には、ブロック又はブロック状の陸部を区分する複数本の横溝が設けられている。また、トレッド部のブロック等の周方向剛性を高めて、操縦安定性能及び偏摩耗性能を向上させるために、例えば、横溝の溝底を隆起させたタイバーが設けられている。   The tread portion of the pneumatic tire is provided with a plurality of lateral grooves that divide the block or the block-like land portion. In addition, in order to improve the circumferential rigidity of the block of the tread portion and the like and improve the steering stability performance and the uneven wear performance, for example, a tie bar having a raised groove bottom of a lateral groove is provided.

国際公開第2007/072717号パンフレットInternational Publication No. 2007/072717 Pamphlet

しかしながら、上記のようなタイバーでは、ブロック等の周方向剛性を高めることができたが、さらなる改善の余地があった。また、ブロック等の周方向剛性をさらに高めるために、隆起高さが大きいタイバーを設けることも考えられる。しかしながら、このようなタイバーは、横溝の溝容積の低下を招き、排水性能が低下しやすいという問題もあった。   However, with the tie bar as described above, the circumferential rigidity of the block or the like could be increased, but there was room for further improvement. It is also conceivable to provide a tie bar having a large raised height in order to further increase the circumferential rigidity of the block or the like. However, such a tie bar also has a problem in that the groove volume of the lateral groove is reduced and the drainage performance is likely to be reduced.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、溝壁間をトレッド接地面側で連結する連結部、及び、連結部と溝底との間に中空部を具えることを基本として、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and includes a connecting portion that connects the groove walls on the tread ground surface side, and a hollow portion between the connecting portion and the groove bottom. Basically, the main object is to provide a pneumatic tire capable of improving the steering stability performance and the uneven wear performance while maintaining the drainage performance.

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向と交わる向きにのびる複数本の横溝を具えた空気入りタイヤであって、少なくとも一つの前記横溝は、溝底と、前記溝底からタイヤ半径方向の外側にのびる一対の溝壁と、前記溝壁間をトレッド接地面側で連結する少なくとも一つの連結部とを有し、前記連結部と前記溝底との間には、前記横溝の長手方向に沿った排水経路を維持する中空部を有することを特徴とする。   The present invention relates to a pneumatic tire having a plurality of lateral grooves extending in a direction intersecting with the tire circumferential direction in a tread portion, wherein at least one of the lateral grooves includes a groove bottom and an outer side in the tire radial direction from the groove bottom. A pair of extending groove walls and at least one connecting portion for connecting the groove walls on the tread ground surface side, and between the connecting portion and the groove bottom, along the longitudinal direction of the lateral groove. It has a hollow portion for maintaining a drainage path.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記連結部のタイヤ半径方向の外面は、前記トレッド接地面を形成しているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that an outer surface of the connecting portion in a tire radial direction forms the tread grounding surface.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記連結部の前記横溝の溝深さ方向の厚さは、前記各溝壁側から前記横溝の溝中心側に向かって漸減しているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the thickness of the lateral groove of the connecting portion in the groove depth direction gradually decreases from the groove wall side toward the groove center side of the lateral groove.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記連結部の前記横溝の長手方向に沿った長さは、前記トレッド接地面側から前記溝底側に向かって漸増するのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the length of the connecting portion along the longitudinal direction of the lateral groove gradually increases from the tread ground surface side toward the groove bottom side.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記中空部のタイヤ半径方向の高さは、前記連結部の長手方向の全域に亘って、実質的に同一であるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the height of the hollow portion in the tire radial direction is substantially the same over the entire region in the longitudinal direction of the connecting portion.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の主溝を具え、前記主溝は、最もトレッド接地端側に配されるショルダー主溝を含み、前記横溝は、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間をのびるショルダー横溝を含み、前記連結部は、前記ショルダー横溝に設けられているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the tread portion includes at least one main groove extending continuously in a tire circumferential direction, and the main groove includes a shoulder main groove arranged on the most tread grounding end side. Preferably, the lateral groove includes a shoulder lateral groove extending between the shoulder main groove and the tread grounding end, and the connecting portion is provided in the shoulder lateral groove.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記連結部のタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁に沿って配置されているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that an inner end in the tire axial direction of the connecting portion is disposed along a groove edge on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove.

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態に、正規荷重の50%の荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させた状態において、前記連結部は、前記トレッド部のトレッド接地端を跨って配置されるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, in a normal state in which a rim is assembled on a normal rim and a normal internal pressure is filled, a load of 50% of the normal load is applied and the camber angle is set to a plane at a 0 degree angle. The connecting portion is preferably disposed across the tread grounding end of the tread portion.

本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。   In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are values specified in a normal state in which a rim is assembled on a normal rim and a normal internal pressure is filled.

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is “Design Rim”, and ETRTO is a standard rim. If present, it means "Measuring Rim".

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。   The “regular internal pressure” is the air pressure defined by the standard for each tire. The maximum air pressure for JATMA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” for ETRA, Then, “INFLATION PRESSURE” is set, but when the tire is for a passenger car, the pressure is uniformly set to 180 kPa.

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向と交わる向きにのびる複数本の横溝が設けられる。少なくとも一つの横溝は、溝底と、溝底からタイヤ半径方向の外側にのびる一対の溝壁と、溝壁間をトレッド接地面側で連結する少なくとも一つの連結部とを有する。   In the pneumatic tire of the present invention, a plurality of lateral grooves extending in the direction intersecting with the tire circumferential direction are provided in the tread portion. The at least one lateral groove has a groove bottom, a pair of groove walls extending from the groove bottom to the outside in the tire radial direction, and at least one connecting portion that connects the groove walls on the tread ground surface side.

例えば、横溝で区分されるブロック又はブロック状の陸部は、路面との接地時において、横溝の溝底と溝壁との入隅部を支点として、自由端側となるトレッド接地面側でタイヤ周方向に大きく変形する。このような変形は、ブロック等の周方向剛性を低下させるものである。本発明の連結部は、従来のタイバーとは異なり、トレッド接地面側で溝壁間を連結するため、ブロック等の自由端側の変形を効果的に抑えることができる。従って、連結部は、ブロック等の周方向剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性能及び偏摩耗性能を向上しうる。   For example, a block or block-shaped land portion divided by a horizontal groove is a tire on the tread ground contact surface side that is the free end side, with the corner of the groove bottom and groove wall as a fulcrum when contacting the road surface. Large deformation in the circumferential direction. Such deformation reduces the circumferential rigidity of the block or the like. Unlike the conventional tie bar, the connecting portion of the present invention connects the groove walls on the tread ground surface side, so that deformation on the free end side such as a block can be effectively suppressed. Therefore, the connecting portion can effectively increase the circumferential rigidity of the block or the like, and can improve the steering stability performance and the uneven wear performance.

また、連結部と溝底との間には、横溝の長手方向に沿った排水経路を維持する中空部を有する。このような中空部は、横溝内の水を阻害することなく、横溝の長手方向に沿って円滑に案内することができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、排水性能を維持しうる。   Moreover, it has a hollow part which maintains the drainage path along the longitudinal direction of a horizontal groove between a connection part and a groove bottom. Such a hollow portion can be smoothly guided along the longitudinal direction of the lateral groove without hindering water in the lateral groove. Therefore, the pneumatic tire of the present invention can maintain drainage performance.

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。It is an expanded view which shows an example of the tread part of the pneumatic tire of this embodiment. 図1のA1−A1断面図である。It is A1-A1 sectional drawing of FIG. 図1のセンター陸部及びミドル陸部を拡大して示す展開図である。FIG. 2 is an exploded view showing an enlarged center land portion and middle land portion of FIG. 1. 図1の外側ミドル陸部及びショルダー陸部を拡大して示す展開図である。It is an expanded view which expands and shows the outer middle land part and shoulder land part of FIG. 図4のA2−A2断面図である。It is A2-A2 sectional drawing of FIG. 図4のA3−A3断面図である。It is A3-A3 sectional drawing of FIG. 他の実施形態の連結部を示す展開図である。It is an expanded view which shows the connection part of other embodiment.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。図2は、図1のA1−A1断面図である。本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある)1は、乗用車用タイヤとして構成されている。本実施形態のタイヤ1のトレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の主溝3と、タイヤ周方向と交わる向きにのびる複数本の横溝4とが設けられている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view illustrating an example of a tread portion of the pneumatic tire according to the present embodiment. 2 is a cross-sectional view taken along line A1-A1 of FIG. A pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment is configured as a tire for a passenger car. The tread portion 2 of the tire 1 of the present embodiment is provided with at least one main groove 3 extending continuously in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves 4 extending in a direction intersecting with the tire circumferential direction.

本実施形態の主溝3は、タイヤ赤道Cの両側に配される一対のセンター主溝3A、3Aと、最もトレッド接地端2t側に配される一対のショルダー主溝3B、3Bとを含んでいる。これにより、トレッド部2は、一対のセンター主溝3A、3Aの間のセンター陸部5A、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとの間のミドル陸部5B、及び、ショルダー主溝3Bとトレッド接地端2tとの間のショルダー陸部5Cに区分されている。   The main groove 3 of the present embodiment includes a pair of center main grooves 3A, 3A arranged on both sides of the tire equator C, and a pair of shoulder main grooves 3B, 3B arranged most on the tread grounding end 2t side. Yes. Accordingly, the tread portion 2 includes a center land portion 5A between the pair of center main grooves 3A and 3A, a middle land portion 5B between the center main groove 3A and the shoulder main groove 3B, and the shoulder main groove 3B and the tread. It is divided into a shoulder land portion 5C between the ground contact end 2t.

「トレッド接地端2t」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。なお、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度でトレッド部2を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド接地端2tとして定められる。   The “tread grounding end 2t” is an edge that can be identified by a clear edge in appearance. If the tire 1 in the normal state is loaded with a normal load and the tread portion 2 is grounded to the flat surface with a camber angle of 0 degree, the grounding that touches the flat surface on the outermost side in the tire axial direction is performed. The end is defined as a tread grounding end 2t.

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" とするが、タイヤ1が乗用車用の場合には、前記荷重の88%に相当する荷重とする。   “Regular load” is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is specified for JATMA, and the table “TIRE LOAD LIMITS AT for TRA” If the maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, ETRTO, “LOAD CAPACITY” is used, but if the tire 1 is for a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load.

センター主溝3A及びショルダー主溝3Bは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このようなストレート溝は、トレッド部2のトレッド接地面2Sと路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に排出することができる。従って、センター主溝3A及びショルダー主溝3Bは、排水性能を向上しうる。センター主溝3A及びショルダー主溝3Bの各溝幅W1a、W1bは、トレッド接地端2t、2t間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅TWの3%〜10%程度が望ましい。また、センター主溝3A及びショルダー主溝3Bの溝深さD1a、D1b(図2に示す)は、6mm〜10mm程度が望ましい。   The center main groove 3A and the shoulder main groove 3B are formed as straight grooves extending linearly along the tire circumferential direction. Such straight grooves can smoothly drain the water film between the tread ground contact surface 2S of the tread portion 2 and the road surface in the tire circumferential direction. Therefore, the center main groove 3A and the shoulder main groove 3B can improve drainage performance. The groove widths W1a and W1b of the center main groove 3A and the shoulder main groove 3B are preferably about 3% to 10% of the tread ground contact width TW, which is the distance in the tire axial direction between the tread ground contact ends 2t and 2t. Further, the groove depths D1a and D1b (shown in FIG. 2) of the center main groove 3A and the shoulder main groove 3B are preferably about 6 mm to 10 mm.

本実施形態のトレッド部2には、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとの間を、タイヤ周方向にのびるミドル副溝6が設けられている。これにより、ミドル陸部5Bは、センター主溝3Aとミドル副溝6との間の内側ミドル陸部5Ba、及び、ミドル副溝6とショルダー主溝3Bとの間の外側ミドル陸部5Bbに区分されている。   The tread portion 2 of the present embodiment is provided with a middle sub-groove 6 extending in the tire circumferential direction between the center main groove 3A and the shoulder main groove 3B. Thus, the middle land portion 5B is divided into an inner middle land portion 5Ba between the center main groove 3A and the middle sub groove 6 and an outer middle land portion 5Bb between the middle sub groove 6 and the shoulder main groove 3B. Has been.

ミドル副溝6は、タイヤ周方向に沿って、直線状にのびるストレート溝として形成されている。このようなミドル副溝6は、ミドル陸部5Bのトレッド接地面2Sと路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。また、ミドル副溝6の溝幅W2は、センター主溝3Aの溝幅W1aよりも小に設定されている。これにより、ミドル副溝6は、ミドル陸部5Bの剛性低下を防ぐことができ、操縦安定性能を向上しうる。ミドル副溝6の溝幅W2は、トレッド接地幅TWの0.5%〜1.0%程度が望ましい。また、ミドル副溝6の溝深さD2は、1.0mm〜3.0mm程度が望ましい。   The middle sub-groove 6 is formed as a straight groove extending linearly along the tire circumferential direction. Such middle sub-groove 6 can smoothly drain the water film between the tread ground contact surface 2S of the middle land portion 5B and the road surface in the tire circumferential direction, and can improve drainage performance. Further, the groove width W2 of the middle sub groove 6 is set to be smaller than the groove width W1a of the center main groove 3A. Thereby, the middle subgroove 6 can prevent the rigidity reduction of the middle land portion 5B, and can improve the steering stability performance. The groove width W2 of the middle sub groove 6 is desirably about 0.5% to 1.0% of the tread ground contact width TW. Moreover, the groove depth D2 of the middle sub-groove 6 is desirably about 1.0 mm to 3.0 mm.

本実施形態の横溝4は、センター陸部5Aに設けられるセンター横溝4A、内側ミドル陸部5Baに設けられる内側ミドル横溝4B、外側ミドル陸部5Bbに設けられる外側ミドル横溝4C、及び、ショルダー陸部5Cに設けられるショルダー横溝4Dを含んでいる。   The lateral groove 4 of the present embodiment includes a center lateral groove 4A provided in the center land portion 5A, an inner middle lateral groove 4B provided in the inner middle land portion 5Ba, an outer middle lateral groove 4C provided in the outer middle land portion 5Bb, and a shoulder land portion. A shoulder lateral groove 4D provided in 5C is included.

図3は、図1のセンター陸部5A及びミドル陸部5Bを拡大して示す展開図である。センター横溝4Aは、センター主溝3Aからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道Cに至ることなく終端している。また、センター横溝4Aは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなセンター横溝4Aは、センター陸部5Aのトレッド接地面2Sと路面との間の水膜を、センター主溝3Aに円滑に排出することができ、排水性能を向上しうる。また、センター横溝4Aは、タイヤ赤道Cに至ることなく終端するラグ溝として形成されているため、センター陸部5Aの剛性低下を抑制しうる。センター横溝4Aの溝幅W3aは、トレッド接地幅TW(図1に示す)の1.0%〜2.0%程度が望ましい。また、センター横溝4Aの溝深さD3a(図2に示す)は、2.0mm〜6.0mm程度が望ましい。さらに、センター横溝4Aのタイヤ周方向に対する角度α3aは、40度〜60度が望ましい。   FIG. 3 is an expanded view showing the center land portion 5A and the middle land portion 5B of FIG. The center lateral groove 4A extends from the center main groove 3A inward in the tire axial direction and terminates without reaching the tire equator C. The center lateral groove 4A is inclined with respect to the tire axial direction. Such a center lateral groove 4A can smoothly drain the water film between the tread ground contact surface 2S of the center land portion 5A and the road surface to the center main groove 3A, and can improve drainage performance. Further, since the center lateral groove 4A is formed as a lug groove that terminates without reaching the tire equator C, it is possible to suppress a decrease in rigidity of the center land portion 5A. The groove width W3a of the center lateral groove 4A is desirably about 1.0% to 2.0% of the tread grounding width TW (shown in FIG. 1). The groove depth D3a (shown in FIG. 2) of the center lateral groove 4A is preferably about 2.0 mm to 6.0 mm. Further, the angle α3a of the center lateral groove 4A with respect to the tire circumferential direction is preferably 40 degrees to 60 degrees.

内側ミドル横溝4Bは、センター主溝3Aからタイヤ軸方向外側にのび、かつ、ミドル副溝6に至ることなく終端している。また、内側ミドル横溝4Bは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。さらに、内側ミドル横溝4Bは、センター主溝3Aを挟んで隣り合うセンター横溝4Aのタイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向外側へのびる延長線上に配置されている。このような内側ミドル横溝4Bは、内側ミドル陸部5Baの剛性低下を防ぎつつ、内側ミドル陸部5Baのトレッド接地面2Sと路面との間の水膜を、センター主溝3Aに円滑に排出しうる。内側ミドル横溝4Bの溝幅W3b及び溝深さD3b(図2に示す)は、センター横溝4Aの溝幅W3a及び溝深さD3a(図2に示す)と同一範囲が望ましい。また、内側ミドル横溝4Bのタイヤ周方向に対する角度α3bは、50〜70度程度が望ましい。   The inner middle lateral groove 4B extends from the center main groove 3A to the outer side in the tire axial direction and terminates without reaching the middle sub groove 6. Further, the inner middle lateral groove 4B is inclined with respect to the tire axial direction. Furthermore, the inner middle lateral groove 4B is disposed on an extension line extending from the outer end in the tire axial direction of the adjacent central lateral groove 4A across the center main groove 3A to the outer side in the tire axial direction. Such an inner middle horizontal groove 4B smoothly discharges the water film between the tread grounding surface 2S of the inner middle land portion 5Ba and the road surface to the center main groove 3A while preventing the rigidity of the inner middle land portion 5Ba from being lowered. sell. The groove width W3b and groove depth D3b (shown in FIG. 2) of the inner middle lateral groove 4B are preferably in the same range as the groove width W3a and groove depth D3a (shown in FIG. 2) of the center lateral groove 4A. Further, the angle α3b of the inner middle lateral groove 4B with respect to the tire circumferential direction is preferably about 50 to 70 degrees.

図4は、図1の外側ミドル陸部5Bb及びショルダー陸部5Cを拡大して示す展開図である。外側ミドル横溝4Cは、ショルダー主溝3Bからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、ミドル副溝6に至ることなく終端している。また、外側ミドル横溝4Cは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような外側ミドル横溝4Cは、外側ミドル陸部5Bbの剛性低下を防ぎつつ、外側ミドル陸部5Bbのトレッド接地面2Sと路面との間の水膜を、ショルダー主溝3Bに円滑に排出しうる。外側ミドル横溝4Cの溝幅W3c、及び、溝深さD3c(図2に示す)は、センター横溝4Aの溝幅W3a(図3に示す)、及び、溝深さD3a(図2に示す)と同一範囲が望ましい。また、外側ミドル横溝4Cのタイヤ周方向に対する角度α3cは、60〜80度程度が望ましい。   FIG. 4 is an expanded view showing the outer middle land portion 5Bb and the shoulder land portion 5C of FIG. 1 in an enlarged manner. The outer middle lateral groove 4 </ b> C extends from the shoulder main groove 3 </ b> B inward in the tire axial direction and terminates without reaching the middle sub-groove 6. The outer middle lateral groove 4C is inclined with respect to the tire axial direction. The outer middle lateral groove 4C smoothly discharges the water film between the tread grounding surface 2S of the outer middle land portion 5Bb and the road surface to the shoulder main groove 3B while preventing the rigidity of the outer middle land portion 5Bb from decreasing. sell. The groove width W3c and groove depth D3c (shown in FIG. 2) of the outer middle lateral groove 4C are the same as the groove width W3a (shown in FIG. 3) and the groove depth D3a (shown in FIG. 2) of the center lateral groove 4A. The same range is desirable. Further, the angle α3c of the outer middle lateral groove 4C with respect to the tire circumferential direction is preferably about 60 to 80 degrees.

ショルダー横溝4Dは、ショルダー主溝3Bとトレッド接地端2tとの間を、タイヤ軸方向にのびている。また、ショルダー横溝4Dは、ショルダー主溝3Bからトレッド接地端2tにかけて、タイヤ周方向の角度α3dを漸増させながら、滑らかに湾曲してのびている。このようなショルダー横溝4Dは、ショルダー陸部5Cのトレッド接地面2Sと路面との間の水膜を、該ショルダー横溝4Dの傾斜に沿って円滑に排出することができる。ショルダー横溝4Dの溝幅W3dは、トレッド接地幅TW(図1に示す)の1.0%〜4.0%程度が望ましい。また、ショルダー横溝4Dの溝深さD3d(図2に示す)は、3.0mm〜7.5mm程度が望ましい。さらに、ショルダー横溝4Dの角度α3dは、70度〜90度が望ましい。   The shoulder lateral groove 4D extends in the tire axial direction between the shoulder main groove 3B and the tread ground contact end 2t. Further, the shoulder lateral groove 4D extends smoothly from the shoulder main groove 3B to the tread ground contact end 2t while gradually increasing the angle α3d in the tire circumferential direction. Such a shoulder lateral groove 4D can smoothly discharge the water film between the tread ground surface 2S of the shoulder land portion 5C and the road surface along the inclination of the shoulder lateral groove 4D. The groove width W3d of the shoulder lateral groove 4D is desirably about 1.0% to 4.0% of the tread ground contact width TW (shown in FIG. 1). Further, the groove depth D3d (shown in FIG. 2) of the shoulder lateral groove 4D is desirably about 3.0 mm to 7.5 mm. Furthermore, the angle α3d of the shoulder lateral groove 4D is desirably 70 degrees to 90 degrees.

図1に示されるように、センター陸部5Aは、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブとして形成されている。このようなセンター陸部5Aは、周方向剛性を高めることができ、直進安定性能を向上しうる。なお、センター陸部5Aのタイヤ軸方向の最大幅W4aは、トレッド接地幅TWの12.0%〜14.0%程度が望ましい。   As shown in FIG. 1, the center land portion 5A is formed as a straight rib extending linearly in the tire circumferential direction on the tire equator C. Such a center land portion 5A can increase the circumferential rigidity, and can improve the straight running stability performance. Note that the maximum width W4a in the tire axial direction of the center land portion 5A is desirably about 12.0% to 14.0% of the tread ground contact width TW.

図3に示されるように、センター陸部5Aには、センター主溝3Aとセンター横溝4Aとがなす鋭角のコーナ部に、略三角形状に切り取られた面取11aが設けられている。このような面取11aは、鋭角のコーナ部でのチッピング等の損傷が生じるのを抑制しうる。さらに、面取11aは、センター主溝3Aと路面との間で形成される気柱内の振動に、乱れを生じさせることができる。従って、面取11aは、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制しうる。   As shown in FIG. 3, the center land portion 5A is provided with a chamfer 11a cut into a substantially triangular shape at an acute corner portion formed by the center main groove 3A and the center lateral groove 4A. Such a chamfer 11a can suppress the occurrence of damage such as chipping at an acute corner portion. Further, the chamfer 11a can cause a disturbance in the vibration in the air column formed between the center main groove 3A and the road surface. Therefore, the chamfer 11a can effectively suppress the generation of noise due to air column resonance.

図1に示されるように、内側ミドル陸部5Baは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブとして形成されている。このような内側ミドル陸部5Baは、周方向剛性を高めることができ、直進安定性能及び操縦安定性能を向上しうる。なお、内側ミドル陸部5Baのタイヤ軸方向の最大幅W4bは、トレッド接地幅TWの5.0%〜8.0%程度が望ましい。   As shown in FIG. 1, the inner middle land portion 5Ba is formed as a straight rib extending linearly in the tire circumferential direction. Such an inner middle land portion 5Ba can increase the circumferential rigidity, and can improve the straight running stability performance and the steering stability performance. Note that the maximum width W4b in the tire axial direction of the inner middle land portion 5Ba is desirably about 5.0% to 8.0% of the tread ground contact width TW.

図3に示されるように、内側ミドル陸部5Baには、センター主溝3Aと内側ミドル横溝4Bとがなす鋭角のコーナ部に、略三角形状に切り取られた面取11bが設けられる。このような面取11bも、鋭角のコーナ部でのチッピング等の損傷が生じるのを抑制しうる。また、面取11bは、センター陸部5Aの面取11aとともに、センター主溝3Aにおいて、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制しうる。   As shown in FIG. 3, the inner middle land portion 5Ba is provided with a chamfer 11b cut into a substantially triangular shape at an acute corner portion formed by the center main groove 3A and the inner middle lateral groove 4B. Such a chamfer 11b can also suppress the occurrence of damage such as chipping at an acute corner. Further, the chamfer 11b can effectively suppress the generation of noise due to air column resonance in the center main groove 3A together with the chamfer 11a of the center land portion 5A.

図1に示されるように、外側ミドル陸部5Bbは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブとして形成されている。このような外側ミドル陸部5Bbも、周方向剛性を高めることができ、直進安定性能及び操縦安定性能を向上しうる。なお、外側ミドル陸部5Bbのタイヤ軸方向の最大幅W4cは、トレッド接地幅TWの5.0%〜8.0%程度が望ましい。   As shown in FIG. 1, the outer middle land portion 5Bb is formed as a straight rib extending linearly in the tire circumferential direction. Such outer middle land portion 5Bb can also increase the circumferential rigidity, and can improve the straight running stability performance and the steering stability performance. Note that the maximum width W4c in the tire axial direction of the outer middle land portion 5Bb is desirably about 5.0% to 8.0% of the tread ground contact width TW.

ショルダー陸部5Cは、ショルダー主溝3Bとトレッド接地端2tとショルダー横溝4Dとによって、複数個のショルダーブロック12に区分されている。   The shoulder land portion 5C is divided into a plurality of shoulder blocks 12 by a shoulder main groove 3B, a tread grounding end 2t, and a shoulder lateral groove 4D.

ショルダーブロック12は、タイヤ軸方向の最大幅W4dが、タイヤ周方向の最大長さL4dよりも大きい横長矩形状に形成されている。このようなショルダーブロック12は、タイヤ軸方向剛性を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。なお、ショルダーブロック12の最大幅W4dは、トレッド接地幅TWの10.0%〜20.0%程度が望ましい。また、ショルダーブロック12の最大長さL4dは、好ましくは、トレッド接地幅TW(図1に示す)の7.0%〜17.0%程度が望ましい。   The shoulder block 12 is formed in a horizontally long rectangular shape in which the maximum width W4d in the tire axial direction is larger than the maximum length L4d in the tire circumferential direction. Such a shoulder block 12 can improve tire axial rigidity, and can improve steering stability performance. The maximum width W4d of the shoulder block 12 is desirably about 10.0% to 20.0% of the tread ground contact width TW. The maximum length L4d of the shoulder block 12 is preferably about 7.0% to 17.0% of the tread ground contact width TW (shown in FIG. 1).

図5は、図4のA2−A2断面図である。図6は、図4のA3−A3断面図である。本発明の少なくとも一つの横溝4は、溝底15と、溝底15からタイヤ半径方向の外側にのびる一対の溝壁16、16と、溝壁16、16間を連結する少なくとも一つの連結部17とが設けられる。本実施形態の連結部17は、ショルダー横溝4Dに設けられている。   5 is a cross-sectional view taken along line A2-A2 of FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line A3-A3 of FIG. The at least one lateral groove 4 of the present invention includes a groove bottom 15, a pair of groove walls 16, 16 extending from the groove bottom 15 to the outside in the tire radial direction, and at least one connecting portion 17 connecting the groove walls 16, 16. Are provided. The connecting portion 17 of the present embodiment is provided in the shoulder lateral groove 4D.

連結部17は、溝壁16、16間をトレッド接地面2S側で連結している。また、連結部17と溝底15との間には、横溝4の長手方向に沿った中空部18が設けられている。   The connecting portion 17 connects the groove walls 16 and 16 on the tread ground surface 2S side. Further, a hollow portion 18 is provided between the connecting portion 17 and the groove bottom 15 along the longitudinal direction of the lateral groove 4.

このように、連結部17は、例えば、溝底15を隆起させる従来のタイバーとは異なり、トレッド接地面2S側で溝壁16、16間を連結している。このため、連結部17は、溝底15と溝壁16との入隅部21を支点として、ショルダーブロック12の自由端側となるトレッド接地面2S側で、タイヤ周方向に大きく変形するのを防ぐことができる。   Thus, unlike the conventional tie bar which raises the groove bottom 15, for example, the connecting portion 17 connects the groove walls 16 and 16 on the tread ground surface 2S side. For this reason, the connecting portion 17 is greatly deformed in the tire circumferential direction on the tread ground contact surface 2S side, which is the free end side of the shoulder block 12, with the corner 21 of the groove bottom 15 and the groove wall 16 as a fulcrum. Can be prevented.

従って、本発明のタイヤ1は、ショルダーブロック12の周方向剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。また、連結部17は、ショルダーブロック12の変形に起因する、ショルダーブロック12と路面とのすべりを抑制することができる。従って、連結部17は、偏摩耗性能を向上しうる。さらに、連結部17は、ショルダー横溝4Dの変形に起因するポンピング音を小さくすることができる。従って、連結部17は、ノイズ性能を向上しうる。   Therefore, the tire 1 of the present invention can effectively increase the circumferential rigidity of the shoulder block 12 and improve the steering stability performance. Moreover, the connection part 17 can suppress the slip of the shoulder block 12 and a road surface resulting from a deformation | transformation of the shoulder block 12. FIG. Therefore, the connecting portion 17 can improve the uneven wear performance. Further, the connecting portion 17 can reduce the pumping sound caused by the deformation of the shoulder lateral groove 4D. Therefore, the connection part 17 can improve noise performance.

また、上記のような入隅部21を支点とする変形は、タイヤ赤道C側に比べて、外径が小さくなるトレッド接地端2t側のブロックで大きくなりやすい傾向がある。本実施形態の連結部17は、ショルダーブロック12(図4に示す)を区分するショルダー横溝4Dに設けられているため、ショルダーブロック12の変形を、効果的に抑制することができる。   Further, the deformation with the corner 21 as a fulcrum as described above tends to be larger in the block on the tread ground contact end 2t side where the outer diameter is smaller than that on the tire equator C side. Since the connection part 17 of this embodiment is provided in the shoulder lateral groove 4D which divides the shoulder block 12 (shown in FIG. 4), the deformation of the shoulder block 12 can be effectively suppressed.

連結部17には、横溝4の排水経路を維持できる中空部18が設けられている。このため、連結部17は、ショルダー横溝4D内の水を阻害することなく、ショルダー横溝4Dの長手方向に沿って円滑に案内することができる。従って、本発明のタイヤ1は、排水性能を維持しうる。   The connecting portion 17 is provided with a hollow portion 18 that can maintain the drainage path of the lateral groove 4. For this reason, the connection part 17 can guide smoothly along the longitudinal direction of shoulder lateral groove 4D, without inhibiting the water in shoulder lateral groove 4D. Therefore, the tire 1 of the present invention can maintain drainage performance.

連結部17のタイヤ半径方向の外面17sは、ショルダーブロック12のタイヤ半径方向の外面12sとともに、トレッド接地面2Sを形成するのが望ましい。これにより、連結部17は、トレッド接地面2S側で大きくなりやすいショルダーブロック12の変形を、効果的に防ぐことができる。さらに、連結部17は、隣り合うショルダーブロック12、12間で、段差が形成されるのを防ぐことができる。従って、連結部17は、隣り合うショルダーブロック12、12間で滑らかに接地することができるため、走行時の振動に起因するノイズ性能の低下を防ぐことができる。   The outer surface 17s of the connecting portion 17 in the tire radial direction preferably forms the tread contact surface 2S together with the outer surface 12s of the shoulder block 12 in the tire radial direction. Thereby, the connection part 17 can prevent effectively the deformation | transformation of the shoulder block 12 which becomes easy to become large in the tread grounding surface 2S side. Further, the connecting portion 17 can prevent a step from being formed between the adjacent shoulder blocks 12 and 12. Therefore, since the connection part 17 can be earth | grounded smoothly between the adjacent shoulder blocks 12 and 12, the fall of the noise performance resulting from the vibration at the time of driving | running | working can be prevented.

図5に示されるように、横溝4の長手方向と直交する断面において、連結部17の横溝4の溝深さ方向の厚さW6は、各溝壁16、16側から横溝4の溝中心側に向かって漸減するのが望ましい。これにより、本実施形態の連結部17は、中空部18が半径方向外側に凸な曲線形状(アーチ形状)に形成される。このような連結部17は、溝壁16、16側の剛性を維持しつつ、中空部18のタイヤ半径方向の高さH7を溝中心側で大きくすることができる。従って、連結部17は、操縦安定性能及び偏摩耗性能を維持しつつ、排水性能を向上しうる。   As shown in FIG. 5, in the cross section orthogonal to the longitudinal direction of the lateral groove 4, the thickness W6 of the lateral groove 4 of the connecting portion 17 in the groove depth direction is from the groove walls 16, 16 side to the groove center side of the lateral groove 4. It is desirable to gradually decrease toward. Thereby, as for the connection part 17 of this embodiment, the hollow part 18 is formed in the curve shape (arch shape) which protrudes on the radial direction outer side. The connecting portion 17 can increase the height H7 of the hollow portion 18 in the tire radial direction on the groove center side while maintaining the rigidity on the groove walls 16 and 16 side. Therefore, the connection part 17 can improve drainage performance, maintaining steering stability performance and uneven wear performance.

上記のような作用を効果的に発揮させるために、連結部17の横溝4の溝深さ方向の最小厚さW6sは、横溝4の溝深さD3(本実施形態では、ショルダー横溝4Dの溝深さD3d(最大値)(図2に示す))の20%〜50%が望ましい。最小厚さW6sが、横溝4の溝深さD3の50%を超えると、中空部18の断面形状が小さくなり、排水性能を十分に発揮できないおそれがある。逆に、最小厚さW6sが、横溝4の溝深さD3の20%未満であると、溝中心側において連結部17の剛性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、最小厚さW6sは、より好ましくは、横溝4の溝深さD3の45%以下であり、また、より好ましくは、25%以上である。   In order to effectively exhibit the above action, the minimum thickness W6s of the lateral groove 4 of the connecting portion 17 in the groove depth direction is set to the groove depth D3 of the lateral groove 4 (in this embodiment, the groove of the shoulder lateral groove 4D). 20% to 50% of the depth D3d (maximum value) (shown in FIG. 2) is desirable. If the minimum thickness W6s exceeds 50% of the groove depth D3 of the lateral groove 4, the cross-sectional shape of the hollow portion 18 becomes small, and there is a possibility that the drainage performance cannot be sufficiently exhibited. Conversely, if the minimum thickness W6s is less than 20% of the groove depth D3 of the lateral groove 4, the rigidity of the connecting portion 17 may not be sufficiently maintained on the groove center side. From such a viewpoint, the minimum thickness W6s is more preferably 45% or less of the groove depth D3 of the lateral groove 4, and more preferably 25% or more.

また、連結部17の横溝4の溝深さ方向の最大厚さW6mは、横溝4の溝深さD3(本実施形態では、ショルダー横溝4Dの溝深さD3d(最大値)(図2に示す))の35%〜60%が望ましい。最大厚さW6mが横溝4の溝深さD3の35%未満であると、連結部17の剛性を十分に維持できないおそれがある。逆に、最大厚さW6mが横溝4の溝深さD3の60%を超えると、中空部18の断面形状が小さくなり、排水性能を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、最大厚さW6mは、より好ましくは、横溝4の溝深さD3の40%以上であり、また、より好ましくは、55%以下である。   Further, the maximum thickness W6m in the groove depth direction of the lateral groove 4 of the connecting portion 17 is the groove depth D3 of the lateral groove 4 (in this embodiment, the groove depth D3d (maximum value) of the shoulder lateral groove 4D (shown in FIG. 2). 35) to 60% of)) is desirable. If the maximum thickness W6m is less than 35% of the groove depth D3 of the lateral groove 4, the rigidity of the connecting portion 17 may not be sufficiently maintained. Conversely, if the maximum thickness W6m exceeds 60% of the groove depth D3 of the lateral groove 4, the cross-sectional shape of the hollow portion 18 becomes small, and there is a possibility that the drainage performance cannot be sufficiently exhibited. From such a point of view, the maximum thickness W6m is more preferably 40% or more of the groove depth D3 of the lateral groove 4, and more preferably 55% or less.

図6に示されるように、連結部17は、横溝4の長手方向に沿って10mm〜15mmの長さL6を有するのが望ましい。なお、前記長さL6が10mm未満であると、ショルダーブロック12の周方向剛性を十分に高めることができず、操縦安定性能及び偏摩耗性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記長さL6が15mmを超えると、横溝4の溝容積が減少して、排水性能を維持できないおそれがある。このような観点より、前記長さL6は、より好ましくは11mm以上であり、また、より好ましくは14mm以下である。   As shown in FIG. 6, the connecting portion 17 desirably has a length L6 of 10 mm to 15 mm along the longitudinal direction of the lateral groove 4. If the length L6 is less than 10 mm, the circumferential rigidity of the shoulder block 12 cannot be sufficiently increased, and the steering stability performance and uneven wear performance may not be sufficiently improved. On the other hand, if the length L6 exceeds 15 mm, the groove volume of the lateral groove 4 may be reduced, and the drainage performance may not be maintained. From such a viewpoint, the length L6 is more preferably 11 mm or more, and more preferably 14 mm or less.

また、連結部17の長さL6は、トレッド接地面2S側から溝底15側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、連結部17は、溝底15側の剛性を相対的に高めて、ショルダーブロック12の変形を抑制することができるため、操縦安定性能及び排水性能を向上しうる。また、連結部17は、タイヤ1の摩耗により、その長さL6が徐々に短くなるのを防ぐことができる。従って、連結部17は、タイヤ1の摩耗に起因する外観変化を抑制することができる。   Further, it is desirable that the length L6 of the connecting portion 17 gradually increases from the tread grounding surface 2S side toward the groove bottom 15 side. Thereby, since the connection part 17 can raise the rigidity by the side of the groove bottom 15 relatively, and can suppress a deformation | transformation of the shoulder block 12, it can improve steering stability performance and drainage performance. Further, the connecting portion 17 can prevent the length L6 from gradually shortening due to wear of the tire 1. Accordingly, the connecting portion 17 can suppress changes in appearance due to the wear of the tire 1.

なお、横溝4の長手方向に沿った断面において、連結部17の溝底15側の長さL6mは、連結部17のトレッド接地面2S側の長さL6sの105%〜120%が望ましい。なお、連結部17の溝底15側の長さL6mが、連結部17のトレッド接地面2S側の長さL6sの105%未満であると、連結部17の溝底15側の剛性を、十分に高められないおそれがある。逆に、連結部17の溝底15側の長さL6mが、連結部17のトレッド接地面2S側の長さL6sの120%を超えても、連結部17のトレッド接地面2S側の剛性が小さくなり、ショルダーブロック12のトレッド接地面2S側の変形を、十分に防げないおそれがある。このような観点より、連結部17の溝底15側の長さL6mは、より好ましくは、連結部17のトレッド接地面2S側の長さL6sの108%以上が望ましく、また、より好ましくは117%以下が望ましい。   In the cross section along the longitudinal direction of the lateral groove 4, the length L6m of the connecting portion 17 on the groove bottom 15 side is desirably 105% to 120% of the length L6s of the connecting portion 17 on the tread grounding surface 2S side. If the length L6m on the groove bottom 15 side of the connecting portion 17 is less than 105% of the length L6s on the tread grounding surface 2S side of the connecting portion 17, the rigidity on the groove bottom 15 side of the connecting portion 17 is sufficient. May not be improved. On the contrary, even if the length L6m on the groove bottom 15 side of the connecting portion 17 exceeds 120% of the length L6s on the tread grounding surface 2S side of the connecting portion 17, the rigidity on the tread grounding surface 2S side of the connecting portion 17 remains. There is a possibility that the deformation of the shoulder block 12 on the tread grounding surface 2S side cannot be sufficiently prevented. From such a viewpoint, the length L6m of the connecting portion 17 on the groove bottom 15 side is more preferably 108% or more of the length L6s of the connecting portion 17 on the tread grounding surface 2S side, and more preferably 117%. % Or less is desirable.

同様の観点より、横溝4の長手方向に沿った断面において、連結部17のタイヤ軸方向の外端17oを溝底15に延長した仮想延長線23と、溝底15とがなす角度α8は、80〜90度が望ましい。これにより、連結部17の外端17o側において、タイヤ1の摩耗よる外観変化を効果的に防ぐことができる。   From the same viewpoint, in the cross section along the longitudinal direction of the lateral groove 4, the angle α8 formed by the virtual extension line 23 extending the outer end 17o of the connecting portion 17 in the tire axial direction to the groove bottom 15 and the groove bottom 15 is 80 to 90 degrees is desirable. Thereby, in the outer end 17o side of the connection part 17, the external appearance change by abrasion of the tire 1 can be prevented effectively.

中空部18のタイヤ半径方向の高さH7は、横溝4の長手方向に沿った断面において、連結部17の長手方向(横溝4の長手方向)の全域に亘って、実質的に同一であるのが望ましい。これにより、中空部18は、ショルダー横溝4D内の水の流れを阻害することなく、ショルダー横溝4Dの長手方向に沿って円滑に案内することができる。従って、タイヤ1は、排水性能を向上しうる。なお、「実質的に同一」には、連結部17の長手方向において、中空部18の高さH7の最大値と、最小値との差が、0.7mm以下の範囲を許容するものとする。   The height H7 of the hollow portion 18 in the tire radial direction is substantially the same over the entire region in the longitudinal direction of the connecting portion 17 (longitudinal direction of the lateral groove 4) in the cross section along the longitudinal direction of the lateral groove 4. Is desirable. Thereby, the hollow part 18 can be smoothly guided along the longitudinal direction of the shoulder lateral groove 4D without inhibiting the flow of water in the shoulder lateral groove 4D. Therefore, the tire 1 can improve drainage performance. Note that “substantially the same” allows a range in which the difference between the maximum value and the minimum value of the height H7 of the hollow portion 18 in the longitudinal direction of the connecting portion 17 is 0.7 mm or less. .

図5に示されるように、中空部18のタイヤ半径方向の最大高さH7mは、横溝4の溝深さD3(本実施形態では、ショルダー横溝4Dの溝深さD3d(最大値)(図2に示す))の50%〜80%が望ましい。なお、中空部18の最大高さH7mが、横溝4の溝深さD3の50%未満であると、ショルダー横溝4D内の水を円滑に案内できないおそれがある。逆に、中空部18の最大高さH7mが、横溝4の溝深さD3の80%を超えると、連結部17の厚さW6が小さくなり、連結部17の剛性が低下するおそれがある。このような観点より、中空部18の最大高さH7mは、より好ましくは、横溝4の溝深さD3の55%以上であり、また、より好ましくは75%以下である。   As shown in FIG. 5, the maximum height H7m in the tire radial direction of the hollow portion 18 is the groove depth D3 of the lateral groove 4 (in this embodiment, the groove depth D3d (maximum value) of the shoulder lateral groove 4D) (FIG. 2). To 50% to 80%)))). If the maximum height H7m of the hollow portion 18 is less than 50% of the groove depth D3 of the lateral groove 4, water in the shoulder lateral groove 4D may not be smoothly guided. Conversely, if the maximum height H7m of the hollow portion 18 exceeds 80% of the groove depth D3 of the lateral groove 4, the thickness W6 of the connecting portion 17 becomes small, and the rigidity of the connecting portion 17 may be reduced. From such a viewpoint, the maximum height H7m of the hollow portion 18 is more preferably 55% or more of the groove depth D3 of the lateral groove 4, and more preferably 75% or less.

同様の観点より、中空部18のタイヤ半径方向の最小高さH7sは、横溝4の溝深さD3(本実施形態では、ショルダー横溝4Dの溝深さD3d(最大値)(図2に示す))の40%以上、より好ましくは45%以上であり、また、65%以下、より好ましくは、60%以下である。   From the same viewpoint, the minimum height H7s of the hollow portion 18 in the tire radial direction is the groove depth D3 of the lateral groove 4 (in this embodiment, the groove depth D3d (maximum value) of the shoulder lateral groove 4D (shown in FIG. 2)). ) Of 40% or more, more preferably 45% or more, and 65% or less, more preferably 60% or less.

図2に示されるように、トレッド部2に配されたトレッドゴム2Gにおいて、連結部17が形成される第1領域T1の複素弾性率E*1は、第1領域T1以外の第2領域T2の複素弾性率E*2よりも大きいのが望ましい。第1領域T1の内端T1iは、連結部17のタイヤ軸方向の内端17i(図4に示す)よりも、タイヤ軸方向内側に配置されている。また、第1領域T1の外端T1oは、連結部17のタイヤ軸方向の外端17oよりもタイヤ軸方向外側に配置されている。   As shown in FIG. 2, in the tread rubber 2G disposed in the tread portion 2, the complex elastic modulus E * 1 of the first region T1 in which the connecting portion 17 is formed is the second region T2 other than the first region T1. It is desirable to be larger than the complex elastic modulus E * 2. The inner end T1i of the first region T1 is disposed on the inner side in the tire axial direction than the inner end 17i (shown in FIG. 4) of the connecting portion 17 in the tire axial direction. Further, the outer end T1o of the first region T1 is disposed on the outer side in the tire axial direction of the outer end 17o of the connecting portion 17 in the tire axial direction.

これにより、本実施形態では、連結部17の剛性を相対的に高めることができるため、ショルダーブロック12の周方向剛性を高めることができる。従って、連結部17は、操縦安定性能及び偏摩耗性能を向上しうる。   Thereby, in this embodiment, since the rigidity of the connection part 17 can be improved relatively, the circumferential direction rigidity of the shoulder block 12 can be improved. Accordingly, the connecting portion 17 can improve the steering stability performance and the uneven wear performance.

本実施形態では、第1領域T1のトレッド接地面2Sからベルト層8までの全域において、複素弾性率E*1が設定される。このため、連結部17に隣接するショルダー横溝4Dの溝底15(図5に示す)や溝壁16、16(図5に示す)と、連結部17との剛性を同一に設定することができる。従って、本実施形態の連結部17は、連結部17と、ショルダー横溝4Dとの剛性差に起因する損傷を防ぐことができる。   In the present embodiment, the complex elastic modulus E * 1 is set in the entire region from the tread ground contact surface 2S to the belt layer 8 in the first region T1. For this reason, the rigidity of the groove bottom 15 (shown in FIG. 5) and the groove walls 16 and 16 (shown in FIG. 5) of the shoulder lateral groove 4D adjacent to the connecting portion 17 and the connecting portion 17 can be set to be the same. . Therefore, the connection part 17 of this embodiment can prevent the damage resulting from the difference in rigidity between the connection part 17 and the shoulder lateral groove 4D.

第1領域T1の複素弾性率E*1は、第2領域T2の複素弾性率E*2の105%〜150%が望ましい。複素弾性率E*1が複素弾性率E*2の105%未満であると、上記操縦安定性能及び偏摩耗性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、複素弾性率E*1が複素弾性率E*2の150%を超えると、第1領域T1と第2領域T2との間の剛性差が大きくなり、操縦安定性能及びノイズ性能の低下や、連結部17の損傷を招くおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率E*1は、好ましくは、前記複素弾性率E*2の110%以上であり、また、好ましくは140%以下である。   The complex elastic modulus E * 1 of the first region T1 is desirably 105% to 150% of the complex elastic modulus E * 2 of the second region T2. If the complex elastic modulus E * 1 is less than 105% of the complex elastic modulus E * 2, the steering stability performance and uneven wear performance may not be sufficiently improved. On the contrary, when the complex elastic modulus E * 1 exceeds 150% of the complex elastic modulus E * 2, the difference in rigidity between the first region T1 and the second region T2 increases, and the steering stability performance and noise performance decrease. In addition, the connecting portion 17 may be damaged. From such a viewpoint, the complex elastic modulus E * 1 is preferably 110% or more and preferably 140% or less of the complex elastic modulus E * 2.

なお、複素弾性率E*1、E*2は、JIS−K6394の規定に準拠して、次に示される条件で(株)岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪:10%
振幅:±1%
周波数:10Hz
変形モード:引張
温度:70℃
The complex elastic moduli E * 1 and E * 2 are values measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. under the following conditions in accordance with JIS-K6394.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 1%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile temperature: 70 ° C

第1領域T1の内端T1iと、連結部17の内端17iとのタイヤ軸方向の距離(図示省略)については、適宜設定することができる。また、第1領域T1の外端T1oと、連結部17の外端17oとのタイヤ軸方向の距離(図示省略)についても、適宜設定することができる。これらの距離は、例えば、1.0mm〜3.0mmに設定されるのが望ましい。   The distance in the tire axial direction (not shown) between the inner end T1i of the first region T1 and the inner end 17i of the connecting portion 17 can be set as appropriate. Further, the distance (not shown) in the tire axial direction between the outer end T1o of the first region T1 and the outer end 17o of the connecting portion 17 can be set as appropriate. These distances are preferably set to 1.0 mm to 3.0 mm, for example.

図4及び図6に示されるように、本実施形態の連結部17は、タイヤ軸方向の内端17iが、ショルダー主溝3Bのタイヤ軸方向外側の溝縁3Boに沿って配置されている。これにより、連結部17は、トレッド接地端2t(図1に示す)側のショルダー横溝4Dの溝容積を確保することができるため、排水性能を効果的に維持しうる。   As shown in FIGS. 4 and 6, in the connecting portion 17 of the present embodiment, the inner end 17i in the tire axial direction is disposed along the groove edge 3Bo on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove 3B. Thereby, since the connection part 17 can ensure the groove volume of shoulder lateral groove 4D by the side of the tread grounding end 2t (shown in FIG. 1), the drainage performance can be effectively maintained.

このような連結部17を形成する方法の一例としては、先ず、加硫金型を用いた加硫工程を経て、連結部17が形成されていないトレッド部2を有するタイヤを製造する。そして、連結部17が形成される領域の内部が、ショルダー横溝4Dとショルダー主溝3Bとが連通するように、ショルダー横溝4Dに沿って切削される。これにより、中空部18を有する連結部17を形成することができる。   As an example of a method for forming such a connecting portion 17, first, a tire having the tread portion 2 in which the connecting portion 17 is not formed is manufactured through a vulcanization process using a vulcanization mold. And the inside of the area | region in which the connection part 17 is formed is cut along the shoulder lateral groove 4D so that the shoulder lateral groove 4D and the shoulder main groove 3B communicate. Thereby, the connection part 17 which has the hollow part 18 can be formed.

ところで、例えばFF車や4WD車のリアタイヤでは、荷重負荷率が比較的小さいため、ショルダーブロック12のトレッド接地端2t(図1に示す)側において、路面との間ですべりが生じやすい。このようなショルダーブロック12のすべりは、偏摩耗性能の低下を招く。図7は、本発明の他の実施形態の連結部17を示す展開図である。なお、この実施形態の連結部17の断面形状及び各寸法については、全実施形態と同一範囲に設定されている。   By the way, for example, in the rear tires of FF vehicles and 4WD vehicles, the load factor is relatively small, and therefore, slippage between the shoulder block 12 and the road surface is likely to occur on the tread ground contact end 2t (shown in FIG. 1) side. Such sliding of the shoulder block 12 causes a decrease in uneven wear performance. FIG. 7 is a development view showing a connecting portion 17 according to another embodiment of the present invention. In addition, about the cross-sectional shape and each dimension of the connection part 17 of this embodiment, it is set to the same range as all the embodiments.

この実施形態の連結部17は、トレッド接地端2t側に配置されている。このような連結部17は、荷重負荷率が比較的小さいタイヤ(例えば、FF車や4WD車のリアタイヤ等)において、ショルダーブロック12のトレッド接地端2t側のすべりを抑制することができる。従って、連結部17は、偏摩耗性能を維持することができる。   The connecting portion 17 of this embodiment is disposed on the tread grounding end 2t side. Such a connecting portion 17 can suppress slip on the tread grounding end 2t side of the shoulder block 12 in a tire having a relatively small load factor (for example, a rear tire of an FF vehicle or a 4WD vehicle). Therefore, the connection part 17 can maintain uneven wear performance.

このような作用を効果的に発揮させるために、連結部17は、前記正規状態に、前記正規荷重の50%の荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させた状態(以下、単に「半荷重負荷状態」ということがある。)において、半荷重負荷状態のトレッド接地端2hを跨って配置されるのが望ましい。これにより、連結部17は、荷重負荷率が比較的小さいタイヤ(例えば、FF車や4WD車のリアタイヤ等)において、ショルダーブロック12のトレッド接地端2hでのすべりを確実に抑制することができる。   In order to effectively exhibit such an action, the connecting portion 17 is in a state where a load of 50% of the normal load is applied to the normal state and is grounded on a plane with a camber angle of 0 degrees (hereinafter simply referred to as a normal state). In the “half-load load state”), it is desirable that the tread grounding end 2h in the half-load load state is disposed across the tread grounding end 2h. Thereby, the connection part 17 can suppress reliably the slip in the tread grounding end 2h of the shoulder block 12 in the tire (for example, rear tire of FF vehicle, 4WD vehicle, etc.) whose load load factor is comparatively small.

また、前記半荷重負荷状態において、連結部17の外端17oと、半荷重負荷状態のトレッド接地端2hとのタイヤ軸方向の距離L9aは、5.0mm〜8.0mmが望ましい。距離L9aが5.0mm未満であると、荷重変化によるトレッド接地端2hの変位により、連結部17を、トレッド接地端2hに跨って配置できないおそれがある。逆に、距離L9aが8.0mmを超えると、横溝4の溝容積が減少して、排水性能を維持できないおそれがある。   Further, in the half load load state, the distance L9a in the tire axial direction between the outer end 17o of the connecting portion 17 and the tread ground contact end 2h in the half load load state is preferably 5.0 mm to 8.0 mm. If the distance L9a is less than 5.0 mm, the connecting portion 17 may not be disposed across the tread grounding end 2h due to displacement of the tread grounding end 2h due to a load change. On the other hand, if the distance L9a exceeds 8.0 mm, the groove volume of the lateral groove 4 may decrease, and the drainage performance may not be maintained.

同様の観点より、前記半荷重負荷状態において、連結部17の内端17iと、半荷重負荷状態のトレッド接地端2hとのタイヤ軸方向の距離L9bは、好ましくは5.0mm以上であり、好ましくは8.0mm以下である。   From the same viewpoint, in the half load load state, the distance L9b in the tire axial direction between the inner end 17i of the connecting portion 17 and the tread ground contact end 2h in the half load load state is preferably 5.0 mm or more, preferably Is 8.0 mm or less.

なお、上記のようなショルダーブロック12のすべりは、タイヤ軸方向両側のうち、車両内側で生じやすい傾向がある。このため、トレッド部2が車両への装着向きが指定された方向性パターンを有するタイヤの場合には、連結部17が、少なくとも車両内側に配置されるのが望ましい。これにより、タイヤ1は、車両外側の排水性能の低下を防ぎつつ、偏摩耗性能を向上しうる。   Note that the slip of the shoulder block 12 as described above tends to occur on the vehicle inner side of both sides in the tire axial direction. For this reason, when the tread portion 2 is a tire having a directional pattern in which the mounting direction to the vehicle is designated, it is desirable that the connecting portion 17 is disposed at least inside the vehicle. As a result, the tire 1 can improve the uneven wear performance while preventing a decrease in drainage performance outside the vehicle.

また、この実施形態のように、連結部17がトレッド接地端2t側に配置されている場合、ショルダーブロック12には、ショルダー主溝3Bとショルダー横溝4Dとがなす鋭角のコーナ部に、略三角形状に切り取られた面取11dが設けられるのが望ましい。このような面取11dも、鋭角のコーナ部でのチッピング等の損傷や、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制しうる。   Further, when the connecting portion 17 is disposed on the tread grounding end 2t side as in this embodiment, the shoulder block 12 has a substantially triangular corner portion formed by the shoulder main groove 3B and the shoulder lateral groove 4D. It is desirable to provide a chamfer 11d cut into a shape. Such a chamfer 11d can also effectively suppress damage such as chipping at an acute corner and noise generation due to air column resonance.

図1に示されるように、本実施形態の連結部17は、ショルダー横溝4Dに設けられているが、例えば、センター横溝4A、内側ミドル横溝4B、又は、外側ミドル横溝4Cに設けられてもよい。これにより、連結部17は、センター陸部5A、内側ミドル陸部5Ba、及び、外側ミドル陸部5Bbにおいて、センター横溝4A、内側ミドル横溝4B、及び、外側ミドル横溝4Cで区分される各ブロック状の陸部7A、7Ba、7Bbの変形を抑えることができる。従って、連結部17は、各ブロック状の陸部7A、7Ba、7Bbの周方向剛性を高めることができ、操縦安定性能及び偏摩耗性能を向上しうる。また、連結部17は、センター横溝4A、内側ミドル横溝4B、外側ミドル横溝4C、又は、ショルダー横溝4Dの任意の位置に設けられてもよい。   As shown in FIG. 1, the connecting portion 17 of the present embodiment is provided in the shoulder lateral groove 4D, but may be provided in, for example, the center lateral groove 4A, the inner middle lateral groove 4B, or the outer middle lateral groove 4C. . As a result, the connecting portion 17 is divided into the center land portion 5A, the inner middle land portion 5Ba, and the outer middle land portion 5Bb, each block shape being divided by the center lateral groove 4A, the inner middle lateral groove 4B and the outer middle lateral groove 4C. The deformation of the land portions 7A, 7Ba, 7Bb can be suppressed. Therefore, the connection part 17 can improve the circumferential rigidity of each block-shaped land part 7A, 7Ba, 7Bb, and can improve steering stability performance and uneven wear performance. Further, the connecting portion 17 may be provided at any position of the center lateral groove 4A, the inner middle lateral groove 4B, the outer middle lateral groove 4C, or the shoulder lateral groove 4D.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

[実施例A]
図1に示す基本構造をなし、図4及び表1に示す連結部及び中空部を有するタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較のために、連結部及び中空部を有さないタイヤ(比較例1)、及び、連結部のみが形成されるタイヤ(比較例2)についても製造され、同様に評価された。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ:205/55R16
リムサイズ:16×6.5JJ
内圧:230kPa
車両:排気量2000ccの国産FF車
正規荷重:5.41kN
トレッド接地幅TW:176mm
センター主溝:
溝幅W1a/TW:5.3%
溝深さD1a:7.8mm
ショルダー主溝:
溝幅W1b/TW:5.8%
溝深さD1b:7.8mm
ミドル副溝:
溝幅W2/TW:0.7%
溝深さD2:1.5mm
センター横溝:
溝幅W3a/TW:1.5%
溝深さD3a:3.0mm
角度α3a:50度
内側ミドル横溝:
溝幅W3b/TW:1.5%
溝深さD3b:3.0mm
角度α3b:60度
外側ミドル横溝:
溝幅W3c/TW:1.0%
溝深さD3c:3.0mm
角度α3c:70度
ショルダー横溝:
溝幅W3d/TW:1.5%〜3.0%
溝深さD3d(最大値):6.8mm
角度α3d:80度〜90度
センター陸部:
最大幅W4a/TW:13.5%
内側ミドル陸部:
最大幅W4b/TW:6.7%
外側ミドル陸部:
最大幅W4c/TW:6.7%
ショルダーブロック:
最大幅W4d/TW:17.3%
最大長さL4d/TW:15.4%
第2領域の複素弾性率E*2:3.5MPa
テスト方法は次のとおりである。
[Example A]
Tires having the basic structure shown in FIG. 1 and having the connecting portion and the hollow portion shown in FIG. 4 and Table 1 were manufactured and evaluated. For comparison, a tire having no connection part and a hollow part (Comparative Example 1) and a tire having only the connection part (Comparative Example 2) were also manufactured and evaluated in the same manner. The common specifications are as follows.
Tire size: 205 / 55R16
Rim size: 16 × 6.5JJ
Internal pressure: 230 kPa
Vehicle: 2000cc domestic FF vehicle Regular load: 5.41kN
Tread contact width TW: 176mm
Center main groove:
Groove width W1a / TW: 5.3%
Groove depth D1a: 7.8 mm
Shoulder main groove:
Groove width W1b / TW: 5.8%
Groove depth D1b: 7.8 mm
Middle minor groove:
Groove width W2 / TW: 0.7%
Groove depth D2: 1.5 mm
Center lateral groove:
Groove width W3a / TW: 1.5%
Groove depth D3a: 3.0 mm
Angle α3a: 50 degrees Inner middle lateral groove:
Groove width W3b / TW: 1.5%
Groove depth D3b: 3.0 mm
Angle α3b: 60 degrees Outer middle lateral groove:
Groove width W3c / TW: 1.0%
Groove depth D3c: 3.0 mm
Angle α3c: 70 degrees Shoulder lateral groove:
Groove width W3d / TW: 1.5% to 3.0%
Groove depth D3d (maximum value): 6.8 mm
Angle α3d: 80 degrees to 90 degrees Center land:
Maximum width W4a / TW: 13.5%
Inner middle land:
Maximum width W4b / TW: 6.7%
Outer middle land:
Maximum width W4c / TW: 6.7%
Shoulder block:
Maximum width W4d / TW: 17.3%
Maximum length L4d / TW: 15.4%
Complex elastic modulus E * 2 in the second region: 3.5 MPa
The test method is as follows.

<偏摩耗性能>
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、摩耗エネルギー測定装置を用いて、制動時及び駆動時の摩耗エネルギーが測定された。次に、制動時及び駆動時において、ショルダーブロックの後着側の摩耗エネルギーU1と、ショルダーブロックの先着側の摩耗エネルギーU2との比U1/U2が計算された。そして、制動時及び駆動時それぞれの比U1/U2から、偏摩耗(ヒール&トー摩耗)のしやすさが評価された。評価結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど、偏摩耗しにくく良好である。
<Uneven wear performance>
Each test tire was assembled on the rim and filled with the internal pressure, and the wear energy during braking and driving was measured using a wear energy measuring device. Next, during braking and driving, the ratio U1 / U2 between the wear energy U1 on the rear side of the shoulder block and the wear energy U2 on the first side of the shoulder block was calculated. The ease of partial wear (heel & toe wear) was evaluated from the ratios U1 / U2 for braking and driving. The evaluation results are indicated by an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better the uneven wear.

<操縦安定性能>
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の4輪に装着された。そして、ドライアスファルト路面のテストコースを2名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価された。評価結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
<Steering stability>
Each test tire was assembled to the four wheels of the vehicle after assembling the rim on the rim and filling the internal pressure. Then, two people traveled on a dry asphalt road test course, and the characteristics of steering wheel response, rigidity, grip, etc. were evaluated by sensory evaluation of the driver. The evaluation results are indicated by an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better.

<ノイズ性能>
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の4輪に装着された。そして、乾燥した舗装路面を車両が通過する際のパターンノイズに起因する騒音レベルが測定された。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど、パターンノイズが少なく良好である。
<Noise performance>
Each test tire was assembled to the four wheels of the vehicle after assembling the rim on the rim and filling the internal pressure. And the noise level resulting from the pattern noise at the time of a vehicle passing the dry paved road surface was measured. The evaluation result is displayed as an index with the comparative example 1 being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the value, the less pattern noise and the better.

<排水性能>
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の4輪に装着された。そして、半径102mのアスファルト路面に、水深6mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら車両を進入させ、横加速度(横G)を計測し、60km/h〜90km/hの速度における前輪の平均横Gが算出された。評価結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表1に示す。
<Drainage performance>
Each test tire was assembled to the four wheels of the vehicle after assembling the rim on the rim and filling the internal pressure. Then, on the asphalt road surface with a radius of 102 m, on the course provided with a puddle with a depth of 6 mm and a length of 20 m, the vehicle entered while increasing the speed stepwise, and the lateral acceleration (lateral G) was measured, and 60 km / h The average lateral G of the front wheels at a speed of ˜90 km / h was calculated. The evaluation results are indicated by an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better.
The test results are shown in Table 1.

Figure 2017013672
Figure 2017013672

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ノイズ性能を向上しうることが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example can improve the steering stability performance and the uneven wear performance while maintaining the drainage performance. Moreover, it has confirmed that the tire of an Example can improve noise performance.

[実施例B]
図1に示す基本構造をなし、図7及び表2に示す連結部及び中空部を有するタイヤが製造され、それらが評価された。なお、共通仕様は、実施例Aと同一である。また、テスト方法は、下記の「実車偏摩耗性能」を除き、実施例Aと同一である。
[Example B]
Tires having the basic structure shown in FIG. 1 and having the connecting portion and the hollow portion shown in FIG. 7 and Table 2 were manufactured and evaluated. The common specifications are the same as those in the example A. The test method is the same as that of Example A except for the following “actual vehicle uneven wear performance”.

<実車偏摩耗性能>
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、上記内圧を充填して、上記車両の4輪に装着された。次に、高速道路、及び、一般道路(市街地、山岳路を含む)を、2名乗車で合計340km走行した。そして、トレッド接地端側のタイヤ周上の3箇所において、ショルダーブロックの後着側の摩耗量V1と、ショルダーブロックの先着側の摩耗量V2との比V1/V2から、偏摩耗(ヒール&トー摩耗)のしやすさが評価された。評価結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど、偏摩耗しにくく良好である。
テストの結果を表2に示す。
<Real car uneven wear performance>
Each test tire was assembled to the four wheels of the vehicle after assembling the rim on the rim and filling the internal pressure. Next, a total of 340 km traveled on a highway and general roads (including urban areas and mountain roads). Then, at three locations on the tire circumference on the tread ground contact side, uneven wear (heel & toe) is determined from a ratio V1 / V2 between the wear amount V1 on the rear side of the shoulder block and the wear amount V2 on the first side of the shoulder block. Ease of wear was evaluated. The evaluation results are indicated by an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better the uneven wear.
Table 2 shows the test results.

Figure 2017013672
Figure 2017013672

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ノイズ性能を向上しうることが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example can improve the steering stability performance and the uneven wear performance while maintaining the drainage performance. Moreover, it has confirmed that the tire of an Example can improve noise performance.

1 空気入りタイヤ。
2 トレッド部
4 横溝
17 連結部
18 中空部
1 Pneumatic tire.
2 Tread part 4 Horizontal groove 17 Connecting part 18 Hollow part

Claims (8)

トレッド部に、タイヤ周方向と交わる向きにのびる複数本の横溝を具えた空気入りタイヤであって、
少なくとも一つの前記横溝は、溝底と、前記溝底からタイヤ半径方向の外側にのびる一対の溝壁と、前記溝壁間をトレッド接地面側で連結する少なくとも一つの連結部とを有し、
前記連結部と前記溝底との間には、前記横溝の長手方向に沿った排水経路を維持する中空部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
A pneumatic tire having a plurality of lateral grooves extending in a direction intersecting with the tire circumferential direction in the tread portion,
The at least one lateral groove has a groove bottom, a pair of groove walls extending from the groove bottom to the outside in the tire radial direction, and at least one connecting portion that connects the groove walls on the tread ground surface side,
A pneumatic tire having a hollow portion that maintains a drainage path along a longitudinal direction of the lateral groove between the connecting portion and the groove bottom.
前記連結部のタイヤ半径方向の外面は、前記トレッド接地面を形成している請求項1に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein an outer surface in a tire radial direction of the connecting portion forms the tread contact surface. 前記連結部の前記横溝の溝深さ方向の厚さは、前記各溝壁側から前記横溝の溝中心側に向かって漸減している請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。   3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a thickness of the connecting portion in the groove depth direction of the lateral groove gradually decreases from the groove wall side toward the groove center side of the lateral groove. 前記連結部の前記横溝の長手方向に沿った長さは、前記トレッド接地面側から前記溝底側に向かって漸増する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a length of the connecting portion along the longitudinal direction of the lateral groove gradually increases from the tread ground surface side toward the groove bottom side. 前記中空部のタイヤ半径方向の高さは、前記連結部の長手方向の全域に亘って、実質的に同一である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the height of the hollow portion in the tire radial direction is substantially the same throughout the longitudinal direction of the connecting portion. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の主溝を具え、
前記主溝は、最もトレッド接地端側に配されるショルダー主溝を含み、
前記横溝は、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間をのびるショルダー横溝を含み、
前記連結部は、前記ショルダー横溝に設けられている請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
The tread portion includes at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction,
The main groove includes a shoulder main groove arranged on the most tread grounding end side,
The lateral groove includes a shoulder lateral groove extending between the shoulder main groove and the tread grounding end,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the connecting portion is provided in the shoulder lateral groove.
前記連結部のタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁に沿って配置されている請求項6に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 6, wherein an inner end in the tire axial direction of the connecting portion is disposed along a groove edge on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態に、正規荷重の50%の荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させた状態において、
前記連結部は、前記トレッド部のトレッド接地端を跨って配置される請求項6に記載の空気入りタイヤ。
In a state where a rim is assembled to a normal rim and a normal internal pressure is filled, a load of 50% of the normal load is applied and the camber angle is set to a flat surface at 0 degrees.
The pneumatic tire according to claim 6, wherein the connecting portion is disposed across a tread grounding end of the tread portion.
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