JP6002190B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、騒音性能とマッド性能とを両立させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that achieves both noise performance and mud performance.
下記特許文献1は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる主溝と、その主溝からトレッド接地端側にのびるショルダー横溝とを有する不整地走行用の空気入りタイヤを提案している。このようなタイヤは、とりわけ泥濘地を走行するとき、各溝が大量の泥をせん断するため、大きなグリップ力を発生させる(以下、泥濘地での走行性能を、「マッド性能」と呼ぶことがある。)。
しかしながら、特許文献1のタイヤは、舗装路面を走行するとき、大量の空気がショルダー横溝内を通過するため、大きなポンピング音が発生し易い傾向があった。
However, the tire of
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、マッド性能と騒音性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and has as its main object to provide a pneumatic tire that achieves both mud performance and noise performance.
本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数のショルダー横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記各ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝に連なる第1横溝部と、前記第1横溝部のタイヤ軸方向外側に連なり、前記第1横溝部よりも大きい溝幅及び溝深さを有する第2横溝部とを含み、前記第2横溝部のタイヤ周方向の一方側の溝壁は、前記第1横溝部のタイヤ周方向の一方側の溝壁と滑らかに連続し、前記第2横溝部のタイヤ周方向の他方側の溝壁は、前記第1横溝部のタイヤ周方向の他方側の溝壁からステップ状に前記ショルダー横溝の溝幅を拡大させる向きにのびている部分を含むことを特徴としている。
In the tread portion, a shoulder main groove extending in a zigzag shape continuously on the tread ground end side in the tire circumferential direction and a plurality of shoulder lateral grooves extending outward in the tire axial direction from the shoulder main groove are provided in the tread portion. In each of the pneumatic tires, each shoulder lateral groove includes a first lateral groove portion continuous with the shoulder main groove, and a tire width in the tire axial direction of the first lateral groove portion, and a groove width and a groove larger than the first lateral groove portion. A groove wall on one side in the tire circumferential direction of the second lateral groove portion and a groove wall on one side in the tire circumferential direction of the first lateral groove portion, which is smoothly continuous with the second lateral groove portion having a depth , The groove wall on the other side in the tire circumferential direction of the second lateral groove portion extends from the groove wall on the other side in the tire circumferential direction of the first lateral groove portion in a direction to increase the width of the shoulder lateral groove in a stepped manner. and characterized in that it comprises a To have.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第1傾斜部と、前記第1傾斜部とは逆向きに傾斜した第2傾斜部とを含み、前記第1横溝部は、前記第1傾斜部に連通し、かつ、前記第2傾斜部と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the shoulder main groove includes a first inclined portion inclined with respect to a tire circumferential direction, and a second inclined portion inclined in a direction opposite to the first inclined portion, It is desirable that the one lateral groove portion communicates with the first inclined portion and is inclined in the same direction as the second inclined portion.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第1傾斜部及び前記第2傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、30〜40°であるのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, it is desirable that an angle of the first inclined portion and the second inclined portion with respect to a tire circumferential direction is 30 to 40 °.
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第1傾斜部は、幅狭部と、前記幅狭部のタイヤ軸方向外側に連なりかつ前記幅狭部よりも大きい溝幅を有する幅広部とを含み、前記第1横溝部は、前記幅広部に連通するのが望ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the first inclined portion includes a narrow portion, and a wide portion that is continuous with the outer side in the tire axial direction of the narrow portion and has a larger groove width than the narrow portion, It is desirable that the first lateral groove portion communicates with the wide portion.
本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記各ショルダー横溝の間に、前記ショルダー横溝に沿ってのび、かつ、前記第1横溝部よりも小さい溝幅を有するショルダー細横溝が設けられているのが望ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, a narrow shoulder lateral groove extending along the shoulder lateral groove and having a groove width smaller than the first lateral groove portion is provided between the shoulder lateral grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction. It is desirable that
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に、ショルダー陸部が区分され、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー細横溝よりもタイヤ軸方向内側のショルダーサイプが設けられ、前記ショルダーサイプは、前記第1横溝部に連なる第1ショルダーサイプと、前記ショルダー主溝に連なる第2ショルダーサイプと、前記ショルダー細横溝に連なる第3ショルダーサイプとを含んでいるのが望ましい。また、本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第1傾斜部と、前記第1傾斜部とは逆向きに傾斜した第2傾斜部とを含み、前記第1傾斜部及び前記第2傾斜部は、それぞれ、幅狭部と、前記幅狭部よりも大きい溝幅を有する幅広部とを含み、前記第1傾斜部の前記幅狭部と前記第2傾斜部の前記幅狭部とは、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側で互いに連なり、前記第1傾斜部の前記幅広部と前記第2傾斜部の前記幅広部とは、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側で互いに連なっているのが望ましい。
In the pneumatic tire of the present invention, a shoulder land portion is divided outside the shoulder main groove in the tire axial direction, and the shoulder land portion is provided with a shoulder sipe on the inner side in the tire axial direction than the shoulder narrow lateral groove, The shoulder sipe preferably includes a first shoulder sipe continuous with the first lateral groove portion, a second shoulder sipe continuous with the shoulder main groove, and a third shoulder sipe continuous with the shoulder narrow lateral groove. Further, in the pneumatic tire of the present invention, the shoulder main groove includes a first inclined portion that is inclined with respect to a tire circumferential direction, and a second inclined portion that is inclined in a direction opposite to the first inclined portion, The first inclined portion and the second inclined portion each include a narrow portion and a wide portion having a groove width larger than the narrow portion, and the narrow portion and the first portion of the first inclined portion. The narrow portion of the two inclined portions is connected to each other on the inner side in the tire axial direction of the shoulder main groove, and the wide portion of the first inclined portion and the wide portion of the second inclined portion are the shoulder main groove. It is desirable that they are continuous with each other on the outer side in the tire axial direction.
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数のショルダー横溝とが設けられている。このような空気入りタイヤは、ショルダー主溝及びショルダー横溝内に大量の泥を案内し、かつ、各溝が泥をせん断するときに大きな反力を発生させる。このため、優れたマッド性能が得られる。 The pneumatic tire according to the present invention has a shoulder main groove extending in a zigzag manner continuously in the tire circumferential direction at the tread portion, and a plurality of shoulder lateral grooves extending outward from the shoulder main groove in the tire axial direction. Is provided. Such a pneumatic tire guides a large amount of mud into the shoulder main groove and the shoulder lateral groove, and generates a large reaction force when each groove shears the mud. Therefore, excellent mud performance can be obtained.
ショルダー横溝は、ショルダー主溝に連なる第1横溝部と、第1横溝部のタイヤ軸方向外側に連なり、第1横溝部よりも大きい溝幅及び溝深さを有する第2横溝部とを含んでいる。第1横溝部の一方の溝壁は、第2横溝部の溝壁と滑らかに連続している。 The shoulder lateral groove includes a first lateral groove portion that is continuous with the shoulder main groove, and a second lateral groove portion that is continuous with the outer side in the tire axial direction of the first lateral groove portion and has a larger groove width and groove depth than the first lateral groove portion. Yes. One groove wall of the first transverse groove portion is smoothly continuous with the groove wall of the second transverse groove portion.
このようなショルダー横溝は、ショルダー主溝から第2横溝部側に流入する空気の量が、第1横溝部によって絞られ、ポンピング音を小さくすることができる。しかも、第1横溝部の一方の溝壁が、第2横溝部の溝壁と滑らかに連続しているため、ショルダー主溝から流入した空気は、ショルダー横溝内に乱流を発生させることなく、連続する第1横溝部及び第2横溝部の溝壁に沿って滑らかにトレッド接地端側に排出される。このため、トレッド部が接地したときのショルダー横溝内の空気圧の瞬間的な増加が緩和され、ポンピング音がさらに抑制される。 In such a shoulder lateral groove, the amount of air flowing from the shoulder main groove to the second lateral groove portion side is restricted by the first lateral groove portion, and the pumping sound can be reduced. And since one groove wall of the 1st horizontal groove part is smoothly continuing with the groove wall of the 2nd horizontal groove part, the air which flowed in from the shoulder main groove does not generate a turbulent flow in a shoulder horizontal groove, It is smoothly discharged to the tread grounding end side along the groove walls of the continuous first and second lateral groove portions. For this reason, the instantaneous increase in the air pressure in the shoulder lateral groove when the tread portion is grounded is mitigated, and the pumping noise is further suppressed.
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、マッド性能と騒音性能とをバランス良く両立させることができる。 As described above, the pneumatic tire of the present invention can balance both mud performance and noise performance with a good balance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1には、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1のトレッド部2の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ1は、例えば、不整地走行に適したSUV用として好適に使用される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a development view of a
図1に示されるように、タイヤ1のトレッド部2には、一対のショルダー主溝3、3が設けられている。
As shown in FIG. 1, the
各ショルダー主溝3は、最もトレッド接地端Te側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。
Each shoulder
「トレッド接地端Te」は、正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
The “tread grounding end Te” is a flat surface with a normal load applied to a
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えば、JATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “standard rim” for JATMA and “Design Rim” for TRA. For ETRTO, "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS AT” The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “Maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.
ショルダー主溝3は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第1傾斜部5と、第1傾斜部5とは逆向きに傾斜した第2傾斜部6とを含んでいる。第1傾斜部5と第2傾斜部6とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。第1傾斜部5と第2傾斜部6とは、例えば、互いに等しいタイヤ周方向の長さを有している。
The shoulder
第1傾斜部5は、例えば、幅狭部5aと、幅狭部5aのタイヤ軸方向外側に連なりかつ幅狭部5aよりも大きい溝幅を有する幅広部5bとを含んでいる。第2傾斜部6は、第1傾斜部5と同様に、幅狭部6aと、幅狭部6aのタイヤ軸方向外側に連なりかつ幅狭部6aよりも大きい溝幅を有する幅広部6bとを含んでいる。
The first
第1傾斜部5の幅狭部5aと第2傾斜部6の幅狭部6aとは、ショルダー主溝3のタイヤ軸方向内側で互いに連なっている。第1傾斜部5の幅広部5bと第2傾斜部6の幅広部6bとは、ショルダー主溝3のタイヤ軸方向外側で互いに連なっている。
The
このような幅狭部5a、6a及び幅広部5b、6bは、タイヤ赤道C側のゴムボリュームを維持しつつ、ショルダー主溝3の容積を大きくする。このため、ドライ路面での操縦安定性とマッド性能とがバランス良く高められる。
The
上述の効果をさらに発揮させるために、幅狭部5a、6aの溝幅W7と幅広部5b、6bの溝幅W8との比W7/W8は、好ましくは0.65以上、より好ましくは0.70以上であり、好ましくは0.80以下、より好ましくは0.75以下である。
In order to further exert the above-described effects, the ratio W7 / W8 of the groove width W7 of the
第1傾斜部5及び第2傾斜部6のタイヤ周方向に対する角度θ1は、例えば、10〜45°であり、より好ましくは30〜40°である。このようなショルダー主溝3は、溝縁がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の摩擦力をバランス良く高める。
The angle θ1 of the first
ショルダー主溝3の溝幅W1は、例えば、トレッド接地幅TWの3.0〜8.0%である。このようなショルダー主溝3は、ドライ路面での操縦安定性とマッド性能とをバランス良く高める。トレッド接地幅TWは、前記正規状態のタイヤ1のトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離である。
The groove width W1 of the shoulder
ショルダー主溝3の溝深さは、SUV用のタイヤの場合、例えば、8〜15mmが望ましい。
In the case of an SUV tire, the depth of the shoulder
トレッド部2の剛性を維持しつつ、マッド性能を高めるために、タイヤ赤道Cからショルダー主溝3の中心線3cまでのタイヤ軸方向の距離L1は、例えば、トレッド接地幅TWの5〜20%の範囲でタイヤ周方向に増減しているのが望ましい。
In order to improve the mud performance while maintaining the rigidity of the
トレッド部2には、ショルダー主溝3のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部12と、一対のショルダー主溝3、3の間のセンター陸部13とが区分されている。
The
図2には、ショルダー陸部12の拡大図が示されている。図2に示されるように、ショルダー陸部12は、ショルダー主溝3からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝15が複数設けられている。
FIG. 2 shows an enlarged view of the
ショルダー横溝15は、例えば、ショルダー主溝3から少なくともトレッド接地端Teまでのびている。このようなショルダー横溝15は、ウェット走行時、ショルダー主溝3内の水を効果的に排出する。
For example, the
ショルダー横溝15は、ショルダー主溝3に連なる第1横溝部17と、第1横溝部17のタイヤ軸方向外側に連なる第2横溝部18とを含んでいる。
The
第1横溝部17は、例えば、ショルダー主溝3のタイヤ軸方向に凸となる頂部を除く位置に連なっており、本実施形態では、第1傾斜部5に連なっている。望ましい態様として、第1横溝部17は、第1傾斜部5の幅広部5bに連なっている。幅広部5bでは、溝内の空気圧が小さくなるため、このような第1横溝部17は、ショルダー横溝15のポンピング音を小さくするのに役立つ。
For example, the first
第1横溝部17は、例えば、ショルダー主溝3の第2傾斜部6と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第1横溝部17は、第2傾斜部6に沿って直線状にのびている。このような第1横溝部17は、例えば、ウェット走行時、第2傾斜部6内の水が第1傾斜部5側に移動するときの慣性を利用して、水をトレッド接地端Te側に案内する。
For example, the first
第1横溝部17の溝幅W2は、例えば、4.0〜8.0mmであり、好ましくは5.0〜7.0mmである。本実施形態の第1横溝部17の溝幅W2は、溝の長さ方向に略一定である。第1横溝部17の溝深さは、例えば、6.0〜9.0mmである。
The groove width W2 of the first
第2横溝部18は、例えば、第1横溝部17からトレッド接地端Teまでタイヤ軸方向にのびている。第2横溝部18のタイヤ軸方向に対する角度θ2は、例えば、0〜30°である。望ましい態様として、第2横溝部18の前記角度θ2は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している。
For example, the second
第2横溝部18は、第1横溝部17よりも大きい溝幅を有している。第2横溝部18のトレッド接地端Teでの溝幅W3は、例えば、第1横溝部17の溝幅W2の好ましくは3.5〜6.0倍、より好ましくは4.5〜5.0倍である。
The second
望ましい態様として、第2横溝部18は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増する第1部分21と、第1部分21のタイヤ軸方向外側に連なり、略一定の溝幅でタイヤ軸方向外側にのびる第2部分22とを含んでいる。このような第2横溝部18は、トレッド部2のタイヤ赤道C側の剛性を維持しつつ、ウェット性能及びマッド性能を高めるのに役立つ。
As a desirable aspect, the second
図3には、図2の第1横溝部17及び第2横溝部18のA−A線断面図が示されている。図3に示されるように、第2横溝部18は、第1横溝部17よりも大きい溝深さd2を有している。第2横溝部18の溝深さd2は、好ましくは第1横溝部17の溝深さd1の好ましくは1.25〜1.65倍、より好ましくは1.45〜1.50倍である。
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of the first
このような第1横溝部17及び第2横溝部18は、ショルダー主溝3から第2横溝部18側に流入する空気の量が、第1横溝部17によって絞られ、ポンピング音を小さくすることができる。
In the first
図2に示されるように、第2横溝部18のタイヤ周方向の一方側(図2では上側)の溝壁26は、第1横溝部17の前記一方側の溝壁24と滑らかに連続している。
As shown in FIG. 2, the
これにより、ショルダー主溝3から流入した空気は、ショルダー横溝15内に乱流を発生させることなく、連続する第1横溝部17及び第2横溝部18の溝壁に沿って滑らかにトレッド接地端Te側に排出される。このため、トレッド部2が接地したときのショルダー横溝15内の空気圧の瞬間的な増加が緩和され、ポンピング音がさらに抑制される。
As a result, the air flowing in from the shoulder
第2横溝部18のタイヤ周方向の他方側(図2では下側)の溝壁27は、例えば、第1横溝部17の前記他方側の溝壁25からステップ状にショルダー横溝15の溝幅を拡大させる向きにのびている。
The
ショルダー陸部12は、上述のショルダー横溝15が複数設けられることにより、複数のショルダーブロック30に区分されている。
The
ショルダーブロック30には、例えば、ショルダー細横溝32と、ショルダーサイプ33とが設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が0.5〜1.5mm程度の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。
The
ショルダー細横溝32は、例えば、タイヤ周方向で互いに隣り合う第2横溝部18、18の間に設けられ、かつ、第2横溝部18に沿ってのびている。このようなショルダー細横溝32は、ショルダーブロック30の欠けや偏摩耗を抑制しつつ、優れたマッド性能を発揮する。
The shoulder narrow
ショルダー細横溝32は、例えば、ショルダー主溝3の第1横溝部17よりも小さい溝幅W5を有している。ショルダー細横溝32の溝幅W5は、第1横溝部17の溝幅W2の好ましくは0.60倍以上、より好ましくは0.65倍以上であり、好ましくは0.75倍以下、より好ましくは0.70倍以下である。このようなショルダー細横溝32は、ドライ路面での操縦安定性とマッド性能とをバランス良く高める。
The shoulder narrow
ショルダーサイプ33は、例えば、ショルダー細横溝32のタイヤ軸方向内側に設けられている。
The
ショルダーサイプ33は、例えば、第1横溝部17に連なる第1ショルダーサイプ36と、ショルダー主溝3に連なる第2ショルダーサイプ37と、ショルダー細横溝32に連なる第3ショルダーサイプ38とを含んでいる。このようなショルダーサイプ33は、多方向にのびるエッジ成分を有し、比較的硬質な不整地でのグリップ力を高める。
The
第1ショルダーサイプ36は、例えば、第1横溝部17に対して75〜90°の角度θ3で連なっている。第1ショルダーサイプ36は、例えば、第1横溝部17からショルダー主溝3の第1傾斜部5に沿ってのび、ショルダーブロック30内で終端している。
For example, the
第2ショルダーサイプ37は、例えば、ショルダー主溝3の第2傾斜部6の幅広部6bに連なっている。第2ショルダーサイプ37は、例えば、ショルダー主溝3の第1傾斜部5に沿ってのびている。
For example, the
第3ショルダーサイプ38は、ショルダー細横溝32のタイヤ軸方向の内端32iから、ショルダー主溝3の第1傾斜部5に沿ってのびている。
The
第3ショルダーサイプ38は、例えば、ショルダーブロック30内で終端している。第3ショルダーサイプ38は、このような態様に限定されず、例えば、第1ショルダーサイプ36と連通するものでも良い。
The
望ましい態様として、第3ショルダーサイプ38と第2ショルダーサイプ37とは、例えば、互いにT字状に連通している。このような第3ショルダーサイプ38及び第2ショルダーサイプ37は、ショルダー主溝3内の空気をショルダー細横溝32側に案内し、ショルダー主溝3のポンピング音を抑制するのに役立つ。
As a desirable mode, the
図4には、センター陸部13の拡大図が示されている。図4に示されるように、センター陸部13は、ショルダー主溝3、3の間を連通する複数のセンター横溝41が設けられることにより、複数のセンターブロック42が区分されている。
FIG. 4 shows an enlarged view of the
センター横溝41は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜する第1センター横溝44と、第1センター横溝44とは逆向きに傾斜する第2センター横溝45とを含んでいる。第1センター横溝44と第2センター横溝45とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなセンター横溝41は、センター陸部13がウェット路面に接触するとき、路面とセンター陸部13との間の水を効果的に両側のショルダー主溝3に案内することができる。
The center
上述の効果をさらに高めるために、センター横溝41のタイヤ軸方向に対する角度θ5は、好ましくは20°以上、より好ましくは25°以上であり、好ましくは35°以下、より好ましくは30°以下である。
In order to further enhance the above-described effects, the angle θ5 of the center
センター横溝41は、例えば、ショルダー主溝3よりも小さい溝幅W6を有している。センター横溝41の溝幅W6は、例えば、ショルダー主溝3の溝幅W1の0.3〜0.5倍である。このようなセンター横溝41は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。
The center
センターブロック42は、例えば、センター横溝41側の端縁47及び端縁47からタイヤ半径方向内側にのびる壁面が凹んだセンター凹部50と、両端がセンターブロック42内で終端する複数のセンターサイプ51とを有している。センターブロック42は、例えば、センター凹部50及びセンターサイプ51を埋めた場合、略五角形状の踏面を有している。
The
センター凹部50は、例えば、センター横溝41に沿った方向の幅が、ブロックの内部に向かって漸減しているのが望ましい。このようなセンター凹部50は、泥濘地を走行するとき、内部で泥を押し固め、マッド性能を高める。
As for the center recessed
センターサイプ51は、例えば、直線状にのびる第1センターサイプ53と、途中で折れ曲がる第2センターサイプ54とを含んでいる。
The
第1センターサイプ53は、例えば、第1センター横溝44又は第2センター横溝45に沿ってのびている。
For example, the
第2センターサイプ54は、例えば、ショルダー主溝3の第1傾斜部5に沿ってのびる第1部分56と、ショルダー主溝3の第2傾斜部6に沿ってのびる第2部分57とを有している。
The
このような第1センターサイプ53及び第2センターサイプ54は、センターブロック42の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、センターブロック42の耐摩耗性及びマッド性能が向上する。
The
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to illustrated embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1の基本パターンを有するサイズ225/95R16のSUV用の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例として、図5に示されるように、ショルダー主溝の第1横溝部と第2横溝部とが同じ溝深さを有し、かつ、第2横溝部の両側の溝壁が、それぞれ、第1横溝部の溝壁とステップ状に連なっているタイヤが試作された。各テストタイヤのマッド性能及び騒音性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:16×5.5
タイヤ内圧:220kPa
テスト車両:排気量3600cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
A size 225 / 95R16 pneumatic tire for SUV having the basic pattern of FIG. As a comparative example, as shown in FIG. 5, the first lateral groove portion and the second lateral groove portion of the shoulder main groove have the same groove depth, and the groove walls on both sides of the second lateral groove portion, A tire connected to the groove wall of the first lateral groove portion in a step shape was prototyped. Each test tire was tested for mud performance and noise performance. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Wearing rim: 16 x 5.5
Tire internal pressure: 220kPa
Test vehicle: displacement 3600cc, four-wheel drive vehicle Tire mounting position: all wheels
<マッド性能>
泥濘地を含むテストコースでの上記テスト車両の走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、マッド性能が優れていることを示す。
<Mad performance>
The driving performance of the test vehicle on the test course including the muddy area was evaluated by the driver's sensuality. A result is a score which makes a comparative example 100, and shows that mud performance is excellent, so that a numerical value is large.
<騒音性能>
上記テスト車両でロードノイズ計測路(アスファルト粗面路)を速度100km/hで走行したときの車内騒音が、下記条件で測定された。評価は、車内騒音の値の逆数であり、比較例の値を100とする指数で表示されている。数値が大きい程、車内騒音が小さく良好である。
測定方法:狭帯域240Hz付近の騒音のピーク値の音圧レベルをマイクロホンで測定
マイクロホンの位置:運転席の窓側耳許
テスト結果が表1に示される。
<Noise performance>
The in-vehicle noise when traveling on the road noise measuring road (asphalt rough road) at a speed of 100 km / h with the test vehicle was measured under the following conditions. The evaluation is the reciprocal of the value of the vehicle interior noise, and is represented by an index with the value of the comparative example being 100. The larger the value, the lower the vehicle interior noise and the better.
Measurement method: Measure the sound pressure level of the peak value of noise near 240 Hz with a microphone. Microphone position: Table 1 shows the test results for the driver's seat window side ear test.
表1から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、マッド性能と騒音性能とをバランス良く両立させていることが確認できた。 As can be seen from Table 1, it was confirmed that the pneumatic tires of the Examples achieved both good balance between mud performance and noise performance.
2 トレッド部
3 ショルダー主溝
15 ショルダー横溝
17 第1横溝部
18 第2横溝部
2 Tread
Claims (7)
前記各ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝に連なる第1横溝部と、前記第1横溝部のタイヤ軸方向外側に連なり、前記第1横溝部よりも大きい溝幅及び溝深さを有する第2横溝部とを含み、
前記第2横溝部のタイヤ周方向の一方側の溝壁は、前記第1横溝部のタイヤ周方向の一方側の溝壁と滑らかに連続し、
前記第2横溝部のタイヤ周方向の他方側の溝壁は、前記第1横溝部のタイヤ周方向の他方側の溝壁からステップ状に前記ショルダー横溝の溝幅を拡大させる向きにのびている部分を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire in which a tread portion is provided with a shoulder main groove extending in a zigzag manner continuously on the tread ground end side in the tire circumferential direction and a plurality of shoulder lateral grooves extending outward from the shoulder main groove in the tire axial direction. There,
Each of the shoulder lateral grooves includes a first lateral groove portion that is continuous with the shoulder main groove, and a second lateral groove that is continuous with the outer side in the tire axial direction of the first lateral groove portion and has a larger groove width and depth than the first lateral groove portion. Including
The groove wall on one side in the tire circumferential direction of the second lateral groove portion is smoothly continuous with the groove wall on one side in the tire circumferential direction of the first lateral groove portion,
The groove wall on the other side in the tire circumferential direction of the second lateral groove portion extends from the groove wall on the other side in the tire circumferential direction of the first lateral groove portion in a direction to increase the width of the shoulder lateral groove in a stepped manner. A pneumatic tire characterized by including .
前記第1横溝部は、前記第1傾斜部に連通し、かつ、前記第2傾斜部と同じ向きに傾斜している請求項1記載の空気入りタイヤ。 The shoulder main groove includes a first inclined portion that is inclined with respect to a tire circumferential direction, and a second inclined portion that is inclined in a direction opposite to the first inclined portion,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first lateral groove portion communicates with the first inclined portion and is inclined in the same direction as the second inclined portion.
前記第1横溝部は、前記幅広部に連通する請求項2又は3記載の空気入りタイヤ。 The first inclined portion includes a narrow portion, and a wide portion that continues to the tire axial direction outside of the narrow portion and has a larger groove width than the narrow portion,
The pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein the first lateral groove portion communicates with the wide portion.
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー細横溝よりもタイヤ軸方向内側のショルダーサイプが設けられ、
前記ショルダーサイプは、前記第1横溝部に連なる第1ショルダーサイプと、前記ショルダー主溝に連なる第2ショルダーサイプと、前記ショルダー細横溝に連なる第3ショルダーサイプとを含んでいる請求項5記載の空気入りタイヤ。 A shoulder land portion is divided outside the shoulder main groove in the tire axial direction,
The shoulder land portion is provided with a shoulder sipe on the inner side in the tire axial direction than the shoulder narrow lateral groove,
The shoulder sipe includes a first shoulder sipe continuous with the first lateral groove portion, a second shoulder sipe continuous with the shoulder main groove, and a third shoulder sipe continuous with the shoulder narrow lateral groove. Pneumatic tire.
前記第1傾斜部及び前記第2傾斜部は、それぞれ、幅狭部と、前記幅狭部よりも大きい溝幅を有する幅広部とを含み、Each of the first inclined part and the second inclined part includes a narrow part and a wide part having a groove width larger than the narrow part,
前記第1傾斜部の前記幅狭部と前記第2傾斜部の前記幅狭部とは、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側で互いに連なり、The narrow portion of the first inclined portion and the narrow portion of the second inclined portion are connected to each other on the inner side in the tire axial direction of the shoulder main groove,
前記第1傾斜部の前記幅広部と前記第2傾斜部の前記幅広部とは、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側で互いに連なっている請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the wide portion of the first inclined portion and the wide portion of the second inclined portion are connected to each other on the outer side in the tire axial direction of the shoulder main groove. .
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