JP2016222193A - 衝突予測システム - Google Patents

Abstract

【課題】衝突予測における信頼性を向上することができる衝突予測システムを提供する。【解決手段】衝突予測システム１は、車線を走行する車両２が、車線に沿って車線の側方に設けられる防護設備に衝突するかどうかを予測する。衝突予測システム１は、車両２の側方における防護設備の位置を検出するレーダ１０と、レーダ１０により検出された防護設備の位置を記憶する記憶部１２と、車両２の状態量を検出する車両状態量検出部１４と、記憶部１２に記憶された防護設備の位置に基づいて走行方向前方における防護設備の位置を推定すると共に、車両状態量検出部１４で検出した車両２の状態量に基づいて車両２の将来の走行位置を推定し、推定した走行方向前方における防護設備の位置、及び推定した車両２の将来の走行位置に基づいて、車両２が防護設備に衝突するかどうかを判断する判断部１８と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両が防護設備に衝突するかどうかを予測する衝突予測システムに関する。

従来、車線を走行する車両が、車線に沿って車線の側方に設けられる防護設備（例えば、路側帯又は中央分離帯に設けられる防護壁、防護柵、ガードレール等）に衝突するかどうかを予測する衝突予測システムが知られている。例えば、特許文献１に記載された衝突予測システムでは、走行方向前方をカメラで撮影した画像に基づいて、車両と防護設備との間の距離を検出している。そして、検出した車両と防護設備との間の距離、及び車両の状態量（車速及びヨー角）に基づいて、車両が防護設備に衝突するかどうかを予測している。

特開２０１３−２４２６７０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された衝突予測システムでは、カメラで撮影した画像に基づいて防護設備の位置を検出していることから、車両が夜間に走行する場合、車両がトンネルを走行する場合、及び車速が比較的大きい場合等には、防護設備の位置の検出に失敗するおそれがあった。このため、車両の防護設備に対する衝突を良好に予測することができない可能性があり、信頼性において改善の余地があった。

そこで、本発明は、衝突予測における信頼性を向上することができる衝突予測システムを提供することを目的とする。

本発明の衝突予測システムは、車線を走行する車両が、車線に沿って車線の側方に設けられる防護設備に衝突するかどうかを予測する衝突予測システムであって、車両の側方における防護設備の位置を検出するレーダと、レーダにより検出された防護設備の位置を記憶する記憶部と、車両の状態量を検出する車両状態量検出部と、記憶部に記憶された防護設備の位置に基づいて走行方向前方における防護設備の位置を推定すると共に、車両状態量検出部で検出した車両の状態量に基づいて車両の将来の走行位置を推定し、推定した走行方向前方における防護設備の位置、及び推定した車両の将来の走行位置に基づいて、車両が防護設備に衝突するかどうかを判断する判断部と、を備える。

この衝突予測システムによれば、レーダによって防護設備の位置を検出していることから、車両が夜間を走行する場合、車両がトンネルを走行する場合、及び車速が比較的大きい場合であっても、防護設備の位置を良好に検出することができる。ただし、レーダでは、検出対象からの反射波を受信することで検出対象の位置を検出することから、走行方向前方における防護設備の位置を検出することは難しい。この点、この衝突予測システムでは、過去に検出された車両側方における防護設備の位置に基づいて走行方向前方における防護設備の位置を推定し、推定した防護設備の位置を利用して車両が防護設備に衝突するかどうかを予測する。これにより、レーダを用いつつ、車両の防護設備に対する衝突の予測を実現することができる。よって、この衝突予測システムによれば、衝突予測における信頼性を向上することが可能となる。

また、本発明の衝突予測システムでは、判断部は、走行方向前方における防護設備の位置と車両の将来の走行位置との間の距離が第１閾値以下であり、且つ、現在における車両と防護設備の位置との間の距離が第２閾値以下である場合、車両が防護設備に衝突すると判断してもよい。この衝突予測システムによれば、車両の防護設備に対する衝突を良好に予測することができ、衝突予測における信頼性を向上することが可能となる。

また、本発明の衝突予測システムでは、車両の車線からの逸脱を検出する車線逸脱検出部を更に備え、判断部は、車線逸脱検出部により車両の車線からの逸脱が検出され、且つ、走行方向前方における車両が車線を逸脱した側の防護設備の位置と、車両の将来の走行位置との間の距離が第１閾値以下であり、且つ、現在における、車両と、車両が車線を逸脱した側の防護設備の位置との間の距離が第２閾値以下である場合、車両が防護設備に衝突すると判断してもよい。走行方向前方における防護設備の位置、及び車両の将来の走行位置から車両が防護設備に衝突すると予測され得る状況であっても、正常な運転がなされている場合もある。この点、この衝突予測システムによれば、車両が車線から逸脱していることを、車両が防護設備に衝突すると判断するための条件としていることから、衝突予測における信頼性を更に向上することができる。また、車両が車線を逸脱した側の防護設備の位置を用いて車両の防護設備に対する衝突を予測することから、左右両側の防護設備の位置を用いる場合と比較して、衝突予測を簡易にかつ確実に行うことができる。

また、本発明の衝突予測システムでは、レーダは、レーザレーダであってもよい。この衝突予測システムによれば、車速が比較的大きい場合であっても防護設備の位置を良好に検出することができ、衝突予測における信頼性を一層向上することが可能となる。

また、本発明の衝突予測システムでは、走行方向後方の所定の地点から現在地までの走行区間を車両が走行した際にレーダにより検出された防護設備の位置を後方防護設備位置とするとき、判断部は、記憶部に記憶された後方防護設備位置に多次曲線をフィッティングし、得られた多次曲線と後方防護設備位置との標準偏差が第３閾値以下である場合、当該多次曲線から走行方向前方における防護設備の位置を推定してもよい。この衝突予測システムによれば、過去に検出された防護設備の位置に基づいて走行方向前方における防護設備の位置を好適に推定することができ、衝突予測における信頼性を一層向上することが可能となる。

本発明によれば、衝突予測における信頼性を向上することができる衝突予測システムを提供できる。

本発明の一実施形態に係る衝突予測システムの概略構成図である。 図１のレーダの取付位置及び検出範囲を説明する説明図である。 （ａ）及び（ｂ）は、図１の衝突予測システムによる走行方向前方の防護設備の位置の推定方法を説明する説明図である。 図１の衝突予測システムにおいて車両が防護設備に衝突すると判断される状況の一例を説明する説明図である。 図１の衝突予測システムによる衝突予測方法の処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

図１に示す衝突予測システム１は、車両２に搭載されている。適用される車両は、この例では、トラック、バス等の商用車である。衝突予測システム１は、車線４を走行する車両２が、車線４に沿って車線４の側方に設けられる防護設備８に衝突するかどうかを予測するためのシステムである（図２〜図４参照）。防護設備８としては、例えば、路側帯又は中央分離帯に設けられる防護壁、防護柵、又はガードレール等が挙げられる。車線４は、区画線６によって区画されている。

図１に示すように、衝突予測システム１は、レーダ１０、記憶部１２、車両状態量検出部１４、車線逸脱検出部１６、及び判断部１８を備えている。車両状態量検出部１４は、例えば、車速センサ２２、ヨーレートセンサ２４、及び舵角センサ２６を含んで構成されている。

レーダ１０は、車両２の側方における防護設備８（障害物）の位置を検出する。図２に示すように、レーダ１０は、例えば車両２における前側の外面（例えば、トラックのフレームにおけるキャブよりもやや後方の位置）に取り付けられている。レーダ１０は、車両２の左側面及び右側面のそれぞれに設けられている。レーダ１０は、車両２の側方に測定波を出射し、防護設備８からの反射波を受信することで、車両２の左右両側の防護設備８の位置を検出する。この例では、レーダ１０は、測定波として周波数が７９ＧＨｚのレーザ光を出射するレーザレーダである。

記憶部１２は、レーダ１０により検出された防護設備８の位置を記憶する記憶媒体（メモリ）である。記憶部１２は、例えば、走行方向後方の第１地点から現在地までの第１走行区間を車両２が走行した際にレーダ１０により検出された防護設備８の位置である第１後方防護設備位置を記憶している。本実施形態では、一例として、第１地点を現在地から１００ｍ後方の地点とし、直近の過去１００ｍの走行区間を第１走行区間としている。なお、記憶部１２は、半導体メモリや磁気記憶装置等であってもよいし、又は外部記憶装置（例えば、ハードディスク）であってもよい。

車両状態量検出部１４は、車両２の状態量を検出する各種センサを含んで構成されている。車速センサ２２は、車両２の車速を検出するセンサである。ヨーレートセンサ２４は、車両２のヨーレートを検出するセンサである。舵角センサ２６は、車両２の操舵角（タイヤ２Ａの切れ角）を検出するセンサである。すなわち、本実施形態では、車両状態量検出部１４は、車両２の状態量として、車速、ヨーレート、及び操舵角を検出している。

車線逸脱検出部１６は、車両２の車線４からの逸脱を検出する装置であり、例えば車載カメラを用いた車線逸脱警報装置（ＬＤＷＳ：Lane Departure Warning System）によって構成されている。車線逸脱検出部１６は、車両２が車線４から逸脱した場合、車両２が車線４から逸脱したこと、及び車両２が逸脱した方向（左又は右）を表す信号を判断部１８に出力する。例えば、車線逸脱検出部１６は、後述する図４に示すように、タイヤ２Ａが一方側（図４の例では、左側）の区画線６を踏み越えたときに、車両２が車線４から当該一方側へ逸脱したと判定する。

判断部１８は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータにより構成される電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。判断部１８は、レーダ１０、記憶部１２、車両状態量検出部１４、及び車線逸脱検出部１６に電気的に接続されている。

判断部１８は、記憶部１２に記憶された防護設備８の位置（第１後方防護設備位置）に基づいて、走行方向前方における防護設備８の位置を推定する。また、車両状態量検出部１４で検出した車両２の状態量に基づいて、車両２の将来の走行位置を推定する。そして、推定した走行方向前方における防護設備８の位置、及び推定した車両２の将来の走行位置に基づいて、車両２が防護設備８に衝突するかどうかを判断する。

走行方向前方における防護設備８の位置の推定方法について、図３を参照しつつ説明する。衝突予測システム１では、図３（ａ）に示すように、上述したように、第１走行区間（過去１００ｍ）を車両２が走行した際にレーダ１０により検出された防護設備８の位置である第１後方防護設備位置３２を、記憶部１２に逐次記憶している。この記憶部１２に記憶される第１後方防護設備位置３２は、車両２が走行してレーダ１０が新たに防護設備８の位置を検出する度に更新され、常に最新のデータとされている。

走行方向前方における防護設備８の位置の推定方法においては、まず、第１後方防護設備位置３２に二次曲線をフィッティングする。具体的には、図３（ｂ）に示すように、第１後方防護設備位置３２を表すデータとしてｎ個の検出点が記憶部１２に記憶されていると仮定した場合、当該ｎ個の検出点に対し、例えば最小二乗法を用いて二次曲線をフィッティングする。そして、得られた二次曲線３４と第１後方防護設備位置３２との標準偏差σが閾値Ｓ１（第３閾値）よりも小さい場合、当該二次曲線３４から走行方向前方における防護設備８の位置を推定する。例えば、得られた二次曲線３４上に走行方向前方における防護設備８も位置すると仮定し、走行方向前方における防護設備８の位置を推定する。ここで、標準偏差σは、下記数１により算出する。

ｘｉ：検出された防護設備８の位置（第１後方防護設備位置３２）
ｙｉ：二次曲線３４で表される防護設備８の位置

一方、フィッティングの結果、標準偏差σが閾値Ｓ１以上であった場合には、標準偏差σが閾値Ｓ１よりも小さくなるまで、フィッティングする走行区間を所定値（例えば、２ｍ）ずつ短くしながらフィッティングを再帰的に行う。すなわち、第１後方防護設備位置３２に二次曲線をフィッティングした結果、標準偏差σが閾値Ｓ１以上であった場合、第１地点よりも現在地に近い第２地点から現在地までの第２走行区間の第２後方防護設備位置に対して二次曲線をフィッティングする。第２後方防護設備位置とは、第２走行区間を車両２が走行した際にレーダ１０により検出された区画線位置である。

例えば、過去１００ｍの第１走行区間におけるｎ個の検出点（第１後方防護設備位置３２）に二次曲線をフィッティングした結果、標準偏差σが閾値Ｓ１以上となった場合、過去９８ｍの第２走行区間におけるｎ−１個の検出点（第２後方防護設備位置）に二次曲線をフィッティングする（例えば、レーダ１０の検出間隔が２ｍである場合）。そして、標準偏差σが閾値Ｓ１よりも小さい場合は、得られた二次曲線から走行方向前方における防護設備８の位置を推定する。すなわち、この例では、第２地点を現在地から９８ｍ後方の地点とし、直近の過去９８ｍの走行区間を第２走行区間としている。

なお、第２後方防護設備位置は、記憶部１２に記憶されている第１後方防護設備位置３２から得ることができる。さらに、第２後方防護設備位置に二次曲線をフィッティングした結果、標準偏差σが閾値Ｓ１以上であった場合には、走行区間を更に短くしてフィッティングを再び行う。例えば、過去９６ｍの第３走行区間におけるｎ−２個の検出点に二次曲線をフィッティングする。

このように、衝突予測システム１では、過去に検出された車両側方における防護設備８の位置に対して二次曲線のフィッティングを行うことで、走行方向前方の（将来の）防護設備８の位置を推定する。また、フィッティング時に参照する走行区間の長さを、標準偏差σの大きさに従って決定する。直線やカーブの途中など、道路の曲率が一定となる部分では、長い走行区間に対しフィッティングを行っても標準偏差σは大きくならない。しかし、カーブの曲がり始めや曲がり終わりなど、曲率が変化している部分では、長い走行区間に対してフィッティングを行うと標準偏差σが大きくなる。標準偏差σが大きいということは、フィッティングのずれが大きいということであり、この場合、走行方向前方における防護設備８の位置を正しく推定できないおそれがある。そこで、標準偏差σが閾値Ｓ１より小さくなるまで、フィッティング時に参照する走行区間を短くしつつ、二次曲線のフィッティングを再帰的に行う。

なお、衝突予測においては、車両２が２〜３秒後に走行する地点までの防護設備８の位置を推定することが好ましく、例えば、車両２が１００ｋｍ／ｈで走行中であると仮定した場合、約８５ｍ先の地点までの防護設備８の位置を推定することが好ましい。

次に、衝突予測システム１の動作について、図４及び図５を参照しつつ説明する。図４は、衝突予測システム１において車両２が防護設備８に衝突すると判断される状況の一例を説明する説明図であり、図５は、衝突予測システム１による衝突予測方法の処理手順を示すフローチャートである。図５の各処理は、判断部１８によって実行される。

まず、車線逸脱検出部１６により車両２の車線４からの逸脱が検出されたか否かを判定する（Ｓ１１）。車両２の車線４からの逸脱が検出された場合（Ｓ１１でＹＥＳ）にはステップＳ１２に進み、車両２の車線４からの逸脱が検出されていない場合（Ｓ１１でＮＯ）には再びステップＳ１１の処理を実行する。

ステップＳ１２では、上述した推定方法により、記憶部１２に記憶された防護設備８の位置に基づいて、走行方向前方における防護設備８の位置を推定する。本実施形態では、ステップＳ１１で車両２が車線４逸脱した側（図４の例では、左側）において、走行方向前方における防護設備８の位置を推定する。これは、車両２が車線４を逸脱した側において、車両２が防護設備８に衝突する蓋然性が高いと考えられるためである。図４には、推定された走行方向前方における防護設備８の位置（軌跡）の例が符号Ａで示されている。

次いで、車両状態量検出部１４で検出した車両の状態量に基づいて車両２の将来の走行位置を推定する（Ｓ１３）。例えば、現在の状態量（車速、ヨーレート、操舵角）が変化しないと仮定し、一定時間後（例えば、２秒後）の到達位置を推定する。このとき、車両２の将来の走行位置は、例えば、防護設備８との相対位置として推定すればよい。また、車両２の将来の走行位置は、例えば、自動走行のための操舵制御と同様の方法で推定してもよい。図４には、推定した車両２の将来の走行位置（到達位置）の例が符号Ｂで示されている。

次いで、走行方向前方における防護設備８の位置Ａと、車両２の将来の走行位置Ｂとの間の距離（隙間）が閾値Ｓ２（第１閾値、例えば２ｍ）以下であるか否かを判定する（Ｓ１４）。当該距離が閾値Ｓ２以下である場合（Ｓ１４でＹＥＳ）にはステップＳ１５に進み、当該距離が閾値Ｓ２よりも大きい場合（Ｓ１４でＮＯ）にはステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１５では、現在における、車両２と、車両２が車線４を逸脱した側の防護設備８の位置との間の距離Ｌ（図４参照）が閾値Ｓ３（第２閾値、例えば３ｍ）以下であるか否かを判定する。距離Ｌが閾値Ｓ３以下である場合（Ｓ１５でＹＥＳ）にはステップＳ１６に進み、距離Ｌが閾値Ｓ３よりも大きい場合（Ｓ１５でＮＯ）にはステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１６では、車両２が防護設備８に衝突すると判断する。車両２が防護設備８に衝突すると判断した場合、例えば、車両２の速度が低下するようにブレーキアクチュエータ（図示せず）を作動させる。また、これに代えて、又は加えて、音声等による報知手段を作動させて運転手に警告を報知してもよい。これにより、車両２の防護設備８に対する衝突を回避することが可能となる。または、車両２が防護設備８に衝突しまった場合の被害を軽減することが可能となる。その後、処理を終了する。

以上説明した衝突予測システム１によれば、レーダ１０によって防護設備８の位置を検出していることから、車両２が夜間を走行する場合、車両２がトンネルを走行する場合、及び車速が比較的大きい場合であっても、防護設備８の位置を良好に検出することができる。ただし、レーダ１０では、検出対象からの反射波を受信することで検出対象の位置を検出することから、走行方向前方における防護設備８の位置を検出することは難しい。この点、衝突予測システム１では、過去に検出された車両側方における防護設備８の位置に基づいて走行方向前方における防護設備８の位置を推定し、推定した防護設備８の位置を利用して車両２が防護設備８に衝突するかどうかを予測している。これにより、レーダ１０を用いつつ、車両２の防護設備８に対する衝突の予測を実現することができ、衝突予測における信頼性を向上することが可能となっている。

また、衝突予測システム１では、判断部１８は、走行方向前方における防護設備８の位置と車両２の将来の走行位置との間の距離が閾値Ｓ２（第１閾値）以下であり、且つ、現在における車両２と防護設備８の位置との間の距離が閾値Ｓ３（第２閾値）以下である場合に、車両２が防護設備８に衝突すると判断している。このため、衝突予測システム１によれば、車両２の防護設備８に対する衝突を良好に予測することができ、衝突予測における信頼性を向上することが可能となっている。

また、衝突予測システム１では、判断部１８は、車線逸脱検出部１６によって車両２の車線４からの逸脱が検出され、且つ、走行方向前方における車両２が車線４を逸脱した側の防護設備８の位置と、車両２の将来の走行位置との間の距離が閾値Ｓ２以下であり、且つ、現在における、車両２と、車両２が車線４を逸脱した側の防護設備８の位置との間の距離が閾値Ｓ３以下である場合に、車両２が防護設備８に衝突すると判断している。走行方向前方における防護設備８の位置、及び車両２の走行位置から車両２が防護設備８に衝突すると予測され得る状況であっても、正常な運転がなされている場合もある。この点、衝突予測システム１によれば、車両２が車線４から逸脱していることを、車両２が防護設備８に衝突すると判断するための条件としていることから、衝突予測における信頼性を更に向上することができる。また、車両２が車線４を逸脱した側の防護設備８の位置を用いて車両２の防護設備８に対する衝突を予測することから、左右両側の防護設備８の位置を用いる場合と比較して、衝突予測を簡易にかつ確実に行うことができる。

また、衝突予測システム１によれば、レーダ１０がレーザレーダであり、車両２の車速が比較的大きくても反応することから、車速が比較的大きい場合であっても防護設備８の位置を良好に検出することができ、衝突予測における信頼性を一層向上することが可能となっている。

また、衝突予測システム１では、判断部１８は、記憶部１２に記憶された第１後方防護設備位置３２に二次曲線をフィッティングし、得られた二次曲線３４と第１後方防護設備位置３２との標準偏差σが閾値Ｓ１以下である場合に、当該二次曲線から走行方向前方における防護設備８の位置を推定している。このため、衝突予測システム１によれば，過去に検出された防護設備８の位置に基づいて走行方向前方における防護設備８の位置を好適に推定することができ、衝突予測における信頼性を一層向上することが可能となっている。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、適用される車両２は、大型車両、中型車両、普通乗用車、小型車両、軽車両等であってもよい。レーダ１０としては、ミリ波レーダ等を適用してもよく、電波、光又は超音波等を測定波とするレーダ装置を適用してもよい。また、レーダ１０が出射する測定波の周波数は、車速が比較的大きい場合でも防護設備８の位置を良好に検出することができる所定の周波数以上であることが好ましく、例えば２４ＧＨｚであってもよい。車両状態量検出部１４は、例えば車速、ヨーレート、操舵角以外の状態量を検出してもよく、あるいは、車速及びヨーレートから車両２の将来の走行位置を推定可能であれば、操舵角を検出しなくてもよい。車線逸脱検出部１６は、車両２の車線４からの逸脱を検出できればよく、車線逸脱警報装置（ＬＤＷＳ）でなくてもよい。また、下記のようにステップＳ１１の処理を省略する場合には、車線逸脱検出部１６を省略してもよい。

上記実施形態では、車線逸脱検出部１６により車両２の車線４からの逸脱が検出されたか否かを判断したが（Ｓ１１）、この処理を省略し、車両２が車線４から逸脱したか否かにかかわらずステップＳ１２〜Ｓ１６の処理を実行してもよい。この場合、ステップＳ１２〜Ｓ１６では、車両２が車線４から逸脱した側の防護設備８の位置だけではなく、左右両側の防護設備８の位置を用いて車両２が防護設備８に衝突するかどうかを判断すればよい。すなわち、上記実施形態では、走行方向前方における車両２が車線４を逸脱した側の防護設備８の位置を推定し（Ｓ１２）、当該位置と車両２の将来の走行位置との間の距離が閾値Ｓ２以下であるか否かを判定したが（Ｓ１４）、ステップＳ１２において、走行方向前方の左右両側における防護設備８の位置をそれぞれ推定し、ステップＳ１４において、当該位置のそれぞれと車両２の将来の走行位置との間の距離が閾値Ｓ２以下であるか否かを判定すればよい。さらに、この場合、ステップＳ１５では、現在における、車両２と、左右両側の防護設備８それぞれの位置との間の距離Ｌが閾値Ｓ３以下であるか否かを判定し、ステップＳ１６では、距離Ｌが閾値Ｓ３以下となった側において車両２が防護設備８に衝突すると判断すればよい。

また、上記実施形態では、車線逸脱検出部１６により車両２の車線４からの逸脱が検出されたこと（Ｓ１１でＹＥＳ）を条件としてステップＳ１２〜Ｓ１６の処理を実行したが、ステップＳ１１の処理とステップＳ１２〜Ｓ１６の処理とを独立して実行し、ステップＳ１１で車両２の車線４からの逸脱が検出され、且つ、ステップＳ１６で車両２が防護設備８に衝突すると判定した場合に、車両２が防護設備８に衝突すると判定してもよい。この場合、ステップＳ１２〜Ｓ１６では、上記の場合と同様に、左右両側の防護設備８の位置を用いて車両２が防護設備８に衝突するかどうかを判断すればよい。

また、上記実施形態では、車両２の将来の走行位置として一定時間後の到達位置を推定し（Ｓ１３）、当該到達位置と走行方向前方における防護設備８の位置との間の距離が閾値Ｓ２以下であるか否かを判定したが（Ｓ１４）、ステップＳ１３において、一定時間後までの走行軌跡（進行方向）を推定し、ステップＳ１４では、当該走行軌跡と走行方向前方における防護設備８の位置との間の距離が閾値Ｓ２以下であるか否かを判定してもよい。より具体的には、上記実施形態のように、走行方向前方における防護設備８の位置が軌跡として推定されている場合には、これらの軌跡同士が交わる（ぶつかる）か否かを判定してもよい。

また、走行方向前方における防護設備８の位置の推定方法において、上記実施形態では、二次曲線を用いてフィッティングを行ったが、三次以上の多次曲線を用いてもよい。また、上述したように、第１後方防護設備位置３２に二次曲線をフィッティングした結果、標準偏差σが閾値Ｓ１以上であった場合、記憶部１２に記憶された第２後方防護設備位置に二次曲線をフィッティングし、得られた二次曲線と第２後方防護設備位置との標準偏差σが閾値Ｓ１よりも小さい場合、当該二次曲線から走行方向前方の防護設備８の位置を推定してもよい。

１…衝突予測システム、２…車両、４…車線、８…防護設備、１０…レーダ、１２…記憶部、１４…車両状態量検出部、１６…車線逸脱検出部、１８…判断部、３２…第１後方防護設備位置、３４…二次曲線。

Claims (5)

1. 車線を走行する車両が、前記車線に沿って前記車線の側方に設けられる防護設備に衝突するかどうかを予測する衝突予測システムであって、
   前記車両の側方における前記防護設備の位置を検出するレーダと、
   前記レーダにより検出された前記防護設備の位置を記憶する記憶部と、
   前記車両の状態量を検出する車両状態量検出部と、
   前記記憶部に記憶された前記防護設備の位置に基づいて走行方向前方における前記防護設備の位置を推定すると共に、前記車両状態量検出部で検出した前記車両の状態量に基づいて前記車両の将来の走行位置を推定し、推定した走行方向前方における前記防護設備の位置、及び推定した前記車両の将来の走行位置に基づいて、前記車両が前記防護設備に衝突するかどうかを判断する判断部と、を備える、衝突予測システム。
2. 前記判断部は、
   走行方向前方における前記防護設備の位置と前記車両の将来の走行位置との間の距離が第１閾値以下であり、且つ、
   現在における前記車両と前記防護設備の位置との間の距離が第２閾値以下である場合、前記車両が前記防護設備に衝突すると判断する、請求項１記載の衝突予測システム。
3. 前記車両の前記車線からの逸脱を検出する車線逸脱検出部を更に備え、
   前記判断部は、
   前記車線逸脱検出部により前記車両の前記車線からの逸脱が検出され、且つ、
   走行方向前方における前記車両が前記車線を逸脱した側の前記防護設備の位置と、前記車両の将来の走行位置との間の距離が第１閾値以下であり、且つ、
   現在における、前記車両と、前記車両が前記車線を逸脱した側の前記防護設備の位置との間の距離が第２閾値以下である場合、前記車両が前記防護設備に衝突すると判断する、請求項１又は２記載の衝突予測システム。
4. 前記レーダは、レーザレーダである、請求項１〜３のいずれか１項記載の衝突予測システム。
5. 走行方向後方の所定の地点から現在地までの走行区間を前記車両が走行した際に前記レーダにより検出された前記防護設備の位置を後方防護設備位置とするとき、
   前記判断部は、前記記憶部に記憶された前記後方防護設備位置に多次曲線をフィッティングし、得られた前記多次曲線と前記後方防護設備位置との標準偏差が第３閾値以下である場合、当該多次曲線から走行方向前方における前記防護設備の位置を推定する、請求項１〜４のいずれか１項記載の衝突予測システム。

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