JP2016217208A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】被制御部側からの荷重が低下したとき、被制御部のストロークを制御可能とする駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置１０１は、制御軸部材６０の軸方向位置に応じて、制御軸部材６０に連結され正常時に制御軸部材６０に対して所定方向の荷重を付与する被制御部のストロークを制御する。リフタ５０１に支持されたローラ５４（伝達部）は、被制御部からの荷重が正常に付与されているとき駆動カム３０１のカム面３１と当接し、駆動カム３０１の回転運動を往復直線運動に変換して制御軸部材６０に伝達可能である。ローラ５４に対し回転軸Ｐ側でリフタ５０１に固定されたリフタピン５７（係合部）は、駆動カム３０１のカム溝４０に係合し、且つ、被制御部からの荷重が低下しローラ５４がカム面３１から離間したとき、カム溝４０との係合によって駆動カム３０１の回転運動を往復直線運動に変換して制御軸部材６０に伝達可能である。【選択図】図１

Description

本発明は、被制御部のストロークを制御する駆動装置に関する。

従来、動力源の回転運動を駆動カムによって制御軸部材の往復直線運動に変換し、制御軸部材の軸方向位置に応じて被制御部のストロークを制御する駆動装置が知られている。例えば特許文献１に開示された駆動装置は、バルブリフト調整装置の「被制御部」である延長軸の一端が駆動装置の制御軸部材に連結されている。延長軸は、ヘリカルスプラインの回転方向に応じて、制御軸部材に対し、押付方向又は引張方向の荷重を付与する。被制御部からの荷重によって、駆動装置のローラは、駆動カムのカム面に常に当接する。その結果、駆動カムの回転運動がローラを介して適切に制御軸部材に伝達される。

特開２０１４−１２２５５２号公報

バルブリフト調整装置のヘリカルスプラインと延長軸との間の異物噛み込みや摩耗等によって、制御軸部材に対する押付荷重又は引張荷重が喪失又は低下した場合、制御軸部材に支持されたローラ（伝達部）が正規の位置に戻らなくなる可能性がある。すると、ローラと駆動カムのカム面との間に隙間ができ、駆動カムが空転するため、被制御部のストロークが制御不能となるおそれがある。
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、被制御部側からの荷重が低下したとき、被制御部のストロークを制御可能とする駆動装置を提供することにある。

本発明は、制御軸部材の軸方向位置に応じて被制御部のストロークを制御する駆動装置に係る発明である。被制御部は、制御軸部材に連結され、正常時に制御軸部材に対し所定方向、すなわち押付方向又は引張方向の荷重を付与する
この駆動装置は、駆動トルクを発生する動力源、動力源の駆動トルクが伝達され回転するカム軸部材、駆動カム、制御軸部材、伝達部、及び係合部を備える。

駆動カムは、回転軸からの距離が周方向で不均一であるカム面、及び、少なくとも一方の軸方向端面に形成されカム面から一定の距離オフセットした曲面を周壁とするカム溝を有し、カム軸部材と共に回転する。
制御軸部材は、カム軸部材と直交する方向に往復直線運動し、被制御部とは反対側の端部にリフタが設けられている。

伝達部は、リフタに支持され、被制御部からの荷重が正常に付与されているときカム面と当接し、駆動カムの回転運動を往復直線運動に変換して制御軸部材に伝達可能である。
係合部は、伝達部に対し回転軸側でリフタに固定され、駆動カムのカム溝に係合する。且つ、係合部は、被制御部からの荷重が低下し伝達部がカム面から離間したとき、カム溝との係合によって駆動カムの回転運動を往復直線運動に変換して制御軸部材に伝達可能である。ここで、「被制御部からの荷重が低下したとき」とは、荷重が全く喪失した場合、及び、正常時の荷重に対し不足した場合を含む。

本発明では、制御軸部材の端部に設けられたリフタに、伝達部及び係合部が設けられ、この係合部が駆動カムのカム溝に係合する。これにより、被制御部からの荷重が低下し伝達部がカム面から離間したとき、カム溝に係合した係合部によって、駆動カムの回転運動が往復直線運動に変換され制御軸部材に伝達される。このとき、カム溝はカム面から一定距離オフセットしており、駆動カムの回転運動は、カム面と同一のプロファイルで往復直線運動に変換される。したがって、正常時と同等の被制御部のストロークが得られる。
このように、本発明では、被制御部からの荷重が低下したとき、係合部を用いた駆動を行うことにより、被制御部のストロークを適切に制御することができる。

ところで、係合部は、あくまで非常措置としての使用を前提としており、恒久的に使用されるものではない。そのため、被制御部からの荷重が正常に付与され伝達部がカム面に当接している状態では、係合部とカム溝の周壁との間にクリアランスが形成されること、すなわち、係合部の側面が周壁に接触しないことが好ましい。これにより、係合部の摩耗を回避し、非常時に備えて最良の状態を維持することができる。

さらに、駆動カムの回転位置は、例えば回転角センサの検出信号等に基づいて動力源であるモータ等の回転が制御されることにより調整される。しかし、回転角センサ又は制御装置に異常が発生すると、駆動カムの回転位置を正しく制御することができなくなり、駆動カムの過回転によって駆動装置が破損するおそれがある。そこで、駆動カムの回転限界位置を規制するストッパが設けられることが好ましい。
ストッパは、例えば、係合部と、カム溝の周方向端部の壁とにより構成されてもよい。或いは、駆動カム又はハウジングの一方に突設されたストッパピンと、駆動カム又はハウジングの他方に形成された規制部とにより構成されてもよい。

加えて、駆動カムは、周方向の一部においてカム溝と接続し、駆動カムの径外方向から係合部をカム溝に導入可能とする切り欠き部が形成されていることが好ましい。これにより、組み付け作業が容易となる。

本発明の第１実施形態による駆動装置の模式図である。 本発明の第１実施形態による駆動装置が適用されるバルブリフト調整装置の模式図である。 本発明の第１実施形態による駆動カムの（ａ）平面図、（ｂ）（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線断面図、（ｃ）（ａ）のＩＩＩｃ方向矢視図である。 本発明の第１実施形態によるリフタの（ａ）平面図、（ｂ）側面図である。 駆動カムの組み付け位置での（ａ）平面図、（ｂ）部分拡大図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線断面図に相当する駆動カムの側面図である。 被制御部の正常時における（ａ）後退端位置、（ｂ）前進端位置でのリフタ及び駆動カムの断面図である。 図７（ａ）、（ｂ）に対応する平面図である。 被制御部の異常時における（ａ）後退端位置、（ｂ）前進端位置でのリフタ及び駆動カムの断面図である。 図９（ａ）、（ｂ）に対応する平面図である。 本発明の第２実施形態によるリフタ及び駆動カムの断面図である。 本発明の第３実施形態による（ａ）リフタ及び駆動カムの断面図、（ｂ）ハウジングの平面図（ＸＩＩｂ方向矢視図）である。 本発明の（ａ）第４実施形態、（ｂ）第５実施形態によるリフタ及び駆動カムの断面図である。 本発明の第６実施形態による駆動装置の模式図である。

以下、本発明の複数の実施形態による駆動装置を図面に基づいて説明する。複数の実施形態において実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
この駆動装置は、特許文献１（特開２０１４−１２２５５２号公報）に開示されたとおり、例えば、４気筒エンジンの吸気弁のリフト量を調整するバルブリフト調整装置の駆動装置として用いられる。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による駆動装置について、図１〜図１０を参照して説明する。
まず、第１実施形態の駆動装置が適用されるバルブリフト調整装置の概略構成について図２を参照する。図２には、特許文献１の図３と同様に、４気筒エンジン９０の吸気弁用カムシャフト９３、排気弁用カムシャフト９４、延長軸９６、及び、延長軸９６の軸方向位置に応じて回転するヘリカルスプライン９７が示されている。「被制御部」としての延長軸９６は、カップリング６２を介して、駆動装置１０１の制御軸部材６０に連結されており、制御軸部材６０の軸方向位置によってストロークが制御される。

ただし、特許文献１の図３に記載された構成では、バルブスプリング（特許文献１の図４参照）の付勢力を受けたヘリカルスプラインの回転力によって、延長軸及び制御軸部材に対し引張方向の荷重Ｆａが付与されるのに対し、本願の図２の構成では、延長軸９６及び制御軸部材６０に対し押付方向の荷重Ｆｂが付与される。

この違いは単にヘリカルスプラインの回転方向の設定の違いに過ぎず、本発明は、いずれの方式のバルブリフト調整装置にも適用可能である。説明の都合上、第１〜第５実施形態では、図２に示すように、延長軸９６からの荷重Ｆｂが押付方向に付与されるバルブリフト調整装置９９に適用される「プッシュ式」の駆動装置について説明する。また、第６実施形態では、延長軸９６からの荷重Ｆａが引張方向に付与されるバルブリフト調整装置に適用される「プル式」の駆動装置について説明する。
なお、特許文献１では、押付方向の荷重Ｆｂが付与されるバルブリフト調整装置に適用される例が「その他の実施形態」（図１４）に示されている。また、バルブリフト調整装置の作動に関しては特許文献１（図４等）の通りであるので、ここでは説明を省略する。

次に、駆動装置１０１の構成について、図１、図３〜図１０を参照して説明する。
駆動装置１０１は、モータ２０、カム軸部材２８、駆動カム３０１、ローラ５４及びリフタピン５７が組み付けられたリフタ５０１、制御軸部材６０、回転角センサ７０等を有している。モータ２０、カム軸部材２８、駆動カム３０１等は、ハウジング１１内に収容されている。

「動力源」としてのモータ２０は、例えば、図示しない回転子と永久磁石とを有するＤＣモータである。モータ２０は、ＥＣＵ（電子制御装置）８０、及びＥＤＵ（駆動回路）８２の指令に基づき、出力軸２１に駆動トルクを発生させる。出力軸２１は、回転軸Ｍを中心として回転する。また、出力軸２１の端部には、モータギア２２が設けられている。

カム軸部材２８は、モータ出力軸２１の駆動トルクが伝達され、回転軸Ｐを中心として回転する。カム軸部材２８の回転角度は、回転角センサ７０により検出される。
ＥＣＵ８０は、回転角センサ７０の検出信号、及び、アクセル開度等の他のセンサ検出信号が入力され、入力されたセンサ検出信号に基づいて、ＥＤＵ８２に制御信号を出力する。ＥＤＵ８２は、ＥＣＵ８０からの制御信号に基づいて、モータ２０を駆動する。

モータ出力軸２１とカム軸部材２８との間には、減速機構として第１減速ギア２３０及び第２減速ギア２５０が設けられている。第１減速ギア２３０は、入力側の大ギア２３と出力側の小ギア２４とを有し、軸Ｇ１を中心に回転する。第２減速ギア２５０は、入力側の大ギア２５と出力側の小ギア２６とを有し、軸Ｇ２を中心に回転する。モータギア２２は、第１減速ギア２３０の大ギア２３と噛み合い、第１減速ギア２３０の小ギア２４は、第２減速ギア２５０の大ギア２５と噛み合う。第２減速ギア２５０の小ギア２６は、カム軸部材２８に結合されたカムギア２７と噛み合う。これにより、モータ出力軸２１の回転は、減速されるとともにトルクが増大されてカム軸部材２８に伝達される。
なお、減速機構の構成は、この例に限らず、適宜設定してよい。

駆動カム３０１は、カム軸部材２８と共に回転軸Ｐを中心として回転する。また、制御軸部材６０は、カム軸部材２８と直交する方向に往復直線運動し、延長軸９６とは反対側の端部にリフタ５０１が設けられている。
図３に示すように、駆動カム３０１は、回転軸Ｐから輪郭までの距離である輪郭径Ｒが周方向で不均一であるカム面３１と、カム面３１の周方向両端を接続するつなぎ面３２とを側面に有している。図１（ａ）、（ｂ）に示すように、延長軸９６からの押付荷重Ｆｂの正常時、リフタ５０１に組み付けられたローラ５４がカム面３１に当接する。

図３（ａ）の視方向において駆動カム３０１が時計回り方向に回転すると、カム溝４０内に示した後退端位置４７に対応する輪郭径ＲＬから、前進端位置４８に対応する輪郭径ＲＨまで輪郭径Ｒが漸増する。すると、駆動カム３０１が図１（ａ）の状態から（ｂ）の状態に移行し、それに伴ってリフタ５０１及び制御軸部材６０の軸方向位置が変化する。
輪郭径ＲＬの位置でカム面３１がローラ５４に当接したとき、延長軸９６はストローク範囲の後退端に位置し、輪郭径ＲＨの位置でカム面３１がローラ５４に当接したとき、延長軸９６はストローク範囲の前進端に位置する。以下、駆動カム３０１の回転方向について、図３（ａ）の視方向における時計回り方向を前進方向といい、反時計回り方向を後退方向という。

また、駆動カム３０１の軸方向の端面である上面３３及び下面３４には、カム溝４０が形成されている。第１実施形態では、カム溝４０は、上面３３、下面３４の両方に対称に形成されている。
カム溝４０の外側の周壁４２は、カム面３１から一定の距離Ｗｆオフセットしている。また、カム溝４０の幅Ｗｇ、すなわち内側の周壁４１と外側の周壁４２との距離も一定に形成されている。カム溝４０に対し回転軸Ｐ側の領域を中心部３５といい、カム溝４０に対しカム面３１側の領域を外縁部３６という。周壁４２がカム面３１から一定の距離Ｗｆオフセットしていることは、「外縁部３６の幅Ｗｆが一定である」とも言い換えられる。

また、カム溝４０の後退端位置４７を超えて更に後退側には切り欠き部４６が形成されている。切り欠き部４６は、駆動カム３０１の周方向の一部であるつなぎ面３２においてカム溝４０と接続する。切り欠き部４６の作用については後述する。
切り欠き部４６におけるカム溝４０の周方向端部には、後退方向のストッパ壁４５が形成されている。一方、前進端位置４８を超えて更に前進側の周方向端部には、前進方向のストッパ壁４９が形成されている。

続いて、図４に示すように、リフタ５０１の本体５１１は、制御軸部材６０に接続された背板５２と、背板５２から制御軸部材６０の延長線を挟んで両側に平行に延びる２枚の延伸板５３とを有している。２枚の延伸板５３の間には、ローラ５４を貫通するシャフト５５が固定されている。ローラ５４は、シャフト５５の軸Ｑを中心として回転可能にリフタ５０１に支持される。また、２枚の延伸板５３の先端部５６には、リフタピン５７が内側に、すなわち、他方の延伸板に向かって突出するように固定されている。第１実施形態では、延伸板５３の先端部５６に形成された穴にリフタピン５７が圧入されている。

図１、図７〜図１０には、リフタ５０１が駆動カム３０１に組み付けられた状態が示される。「伝達部」としてのローラ５４は、延長軸９６からの押付荷重Ｆｂが正常に付与されているとき、駆動カム３０１のカム面３１と当接し、駆動カム３０１の回転運動を往復直線運動に変換して制御軸部材６０に伝達可能である。「係合部」としてのリフタピン５７は、ローラ５４に対し回転軸Ｐ側でリフタ５０１に固定され、カム溝４０に係合する。
なお、図７、図９は基本的に軸方向の断面図であるが、ローラ５４については断面とせず、表面を破線ハッチングで示す。以下の実施形態の図１１〜図１３も同様とする。

駆動装置１０１の通常作動時、駆動カム３０１は、ローラ５４がカム面３１に当接し、且つ、リフタピン５７がカム溝４０に係合した状態で、「リフタピン５７がカム溝４０の後退端位置４７に一致する回転位置」（図７（ａ）、図８（ａ））から、「リフタピン５７がカム溝４０の前進端位置４８に一致する回転位置」（図７（ｂ）、図８（ｂ））まで回転運動する。この回転運動がローラ５４により変換されて制御軸部材６０に伝達され、制御軸部材６０が往復直線運動する。

次に、駆動装置１０１の製造時に、リフタ５０１を駆動カム３０１に組み付けるための構成について、図５、図６を参照する。
図５に示すように、リフタ５０１の組み付け時、駆動カム３０１は、制御軸部材６０の延長線上に切り欠き部４６が位置するように回転される。この位置で径外方向からリフタ５０１を駆動カム３０１に近づけると、リフタピン５７は、切り欠き部４６を通過してカム溝４０に導入され、切り欠き部４６の真っ直ぐ奥に形成された調整壁４３に当接する。

調整壁４３は、カム溝４０の内側の周壁４１に対しわずかに外側に突出している。その突出寸法は、ローラ５４がつなぎ面３２に当接する位置でちょうどリフタピン５７が調整壁４３に当接するように設定されている。言い換えれば、組み付け位置から駆動カム３０１を正方向に回転させたときのリフタピン５７の径方向内側の側面と周壁４１とのクリアランス分が、調整壁４３の突出寸法に相当する。

調整壁４３を設けることで、リフタ５０１の組み付け時にローラ５４がつなぎ面３２に当接すると同時に、リフタピン５７が調整壁４３に当接する。これにより、組み付け時の衝突応力がリフタピン５７に局部的にかかることを防止することができる。したがって、組み付け作業における品質不良の発生を防止し、作業性を向上させることができる。

次に、駆動装置１０１の作用効果について説明する。
まず、バルブリフト調整装置９９の延長軸９６からの押付荷重Ｆｂが正常に付与されているときの駆動装置１０１の作用について、図７、図８を参照する。各図（ａ）は後退端でのリフタ５０１及び駆動カム３０１の位置関係を示し、各図（ｂ）は前進端でのリフタ５０１及び駆動カム３０１の位置関係を示す。延長軸９６からの押付荷重Ｆｂにより、駆動カム３０１の回転中、ローラ５４は、常に駆動カム３０１のカム面３１に当接する。そのため、輪郭径ＲＨと輪郭径ＲＬとの差分が制御軸部材６０及び延長軸９６のストロークとして得られる。

このとき、リフタピン５７は、カム溝４０の周壁４１、４２との間にクリアランスが形成されている。すなわち、リフタピン５７の側面が周壁４１、４２に接触しないように保たれている。また、リフタピン５７の先端面もカム溝４０の底壁に接触しないように保たれている。

次に、バルブリフト調整装置９９における異物噛み込みや摩耗等によって延長軸９６からの押付荷重Ｆｂが低下したときの駆動装置１０１の作用について、図９、図１０を参照する。図９、図１０は、それぞれ、正常作動時の図７、図８に対応する。ここで、「荷重が低下したとき」とは、荷重が全く喪失した場合、及び、正常時の荷重に対し不足した場合を含む。

押付荷重Ｆｂが低下すると、ローラ５４が正規の位置に戻らなくなり、ローラ５４とカム面３１との間に隙間ができる。このとき、リフタピン５７及びカム溝４０が設けられていない従来技術では、駆動カム３０１が空転し、延長軸９６のストロークを制御不能な状態に陥る。特に、前進端から後退端まで、延長軸９６を引き戻すことができなくなるおそれがある。

それに対し、本実施形態の駆動装置１０１は、リフタピン５７がカム溝４０に係合しているため、ローラ５４がカム面３１から離間したとき、リフタピン５７の径方向外側の側面が周壁４２に当接する。すなわち、正常時におけるリフタピン５７と周壁４１とのクリアランス分だけリフタ５０１が動いた位置で、駆動カム３０１とリフタ５０１との位置関係が保持される。

また、カム溝４０はカム面３１から一定距離オフセットしており、駆動カム３０１の回転運動は、カム面３１と同一のプロファイルで往復直線運動に変換される。したがって、正常時と同等の延長軸９６のストロークが得られる。特に、図９（ｂ）に示す前進端から図９（ａ）に示す後退端まで、延長軸９６を確実に引き戻すことができる。
このように、本実施形態の駆動装置１０１は、延長軸９６からの押付荷重Ｆｂが低下したときの非常措置として、「係合部」としてのリフタピン５７を用いた駆動を行うことにより、延長軸９６のストロークを適切に制御することができる。

ところで、リフタピン５７は、あくまで非常措置としての使用を前提としており、恒久的に使用されるものではない。そのため、延長軸９６からの押付荷重Ｆｂが正常に付与されローラ５４がカム面３１に当接している状態では、リフタピン５７とカム溝４０の周壁４１、４２との間にクリアランスが形成される。すなわち、リフタピン５７の側面が周壁４１、４２に接触しないように構成されている。これにより、リフタピン５７の摩耗を回避し、非常時の使用に備えて最良の状態を維持することができる。

なお、延長軸９６からの押付荷重Ｆｂが低下する異常が発生したとき、駆動装置１０１は、リフタピン５７を用いた駆動を一時的に行うが、その一方で、バルブリフト調整装置９９における異常原因を早期に取り除き、ローラ５４を用いた通常駆動に戻すことが求められる。

さらに、回転角センサ７０又はＥＣＵ８０、ＥＤＵ８２に異常が発生すると、駆動カム３０１の回転位置を正しく制御することができなくなり、駆動カム３０１の過回転によって駆動装置１０１が破損するおそれがある。そこで、駆動カム３０１の回転限界位置を規制するストッパが設けられることが好ましい。
本実施形態では、リフタピン５７がストッパピンとしての機能を兼ね、駆動カム３０１が過回転したときストッパ壁４５、４９に当接することで、駆動カム３０１の回転限界位置を規制することができる。

加えて、駆動カム３０１は、つなぎ面３２においてカム溝４０と接続し、駆動カム３０１の径外方向からリフタピン５７をカム溝４０に導入可能とする切り欠き部４６が形成されている。これにより、本実施形態のように、２本のリフタピン５７が互いに近づく方向に突出したリフタ５０１を駆動カム３０１に組み付ける作業を容易に行うことができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図１１に示す。第２実施形態は、リフタ５０２の「係合部」として、第１実施形態のリフタピン５７に代えて、本体５１２に一体成形されたフック５８が設けられている。
第１実施形態のように、本体５１１の延伸板５３にリフタピン５７を圧入固定する構成では、延伸板５３の先端部５６は、圧入孔の周囲の肉厚分、リフタピン５７よりも先端側に更に延伸することとなる。すると、例えばカム軸部材２９の直径が比較的大きい場合、図１１に破線で示すように、先端部５６がカム軸部材２９に干渉するおそれがある。

そこで、第２実施形態のリフタ５０２は、本体５１２の延伸板の先端部を内側に、すなわち、他方の延伸板に近づく方向に折り曲げ、フック５８を本体５１２と一体的に形成している。これにより、リフタ５０２の先端部とカム軸部材２９との干渉を適切に回避することができる。フック５８は、駆動カム３０１のカム溝４０に係合し、第１実施形態のリフタピン５７と同様の作用効果を奏する。

なお、本体５１２の延伸板を折り曲げてフック５８を形成する構成以外にも、接合強度の確保を条件として、溶接や接着によりリフタピン５７を延伸板の先端に接合するようにしてもよい。これにより、第２実施形態と同様に、リフタ先端部における干渉を回避することができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図１２に示す。第３実施形態は、駆動カム３０３の回転限界位置を規制するストッパがリフタピン５７とは独立して設けられている。
図１２（ａ）に示すように、駆動カム３０３は、一方の軸方向端面である上面３３のみにカム溝４０が形成されている。これに対応し、リフタ５０３は、本体５１３の上側の延伸板から１本のリフタピン５７が突設している。したがって、第３実施形態では、バルブリフト調整装置９９の延長軸９６からの押付荷重Ｆｂが低下したとき、駆動カム３０３の回転運動は、１本のリフタピン５７を介して制御軸部材６０に伝達される。

駆動カム３０３の下面３４には、ストッパピン３７が突設されている。また、駆動カム３０３が収容されるハウジング１３は、駆動カム３０３の回転許容範囲においてストッパピン３７が動く範囲が空間１３０となっている。そして、駆動カム３０３の回転限界位置でストッパピン３７が当接するように規制壁１３５が設けられている。つまり、第３実施形態の規制壁１３５は、特許請求の範囲に記載の「規制部」に相当する。

これにより、駆動カム３０３が回転限界位置を超えて回転することが禁止される。したがって、回転角センサ７０等の故障により駆動カム３０３の回転位置制御が異常となったとき、駆動カム３０３の過回転による駆動装置の破損を防止することができる。
また、リフタピン５７とは独立してストッパを設けることで、駆動カム３０３の回転許容範囲を、カム溝４０の周方向端部の壁４５、４９で区画される範囲よりも狭く設定することができる。さらに、ストッパピンとして使用されることによるリフタピン５７の摩耗や強度低下を回避することができる。
なお、図１２（ａ）に対し上下を逆とし、駆動カム３０３の下面３４側でリフタピン５７がカム溝４０に係合し、上面３３側にストッパピン３７を設ける構成としてもよい。

（第４、第５実施形態）
本発明の第４、第５実施形態を図１３に示す。第４、第５実施形態は、第３実施形態に対し、リフタ５０３に設けられた１本のリフタピン５７が駆動カム３０４、３０５の上面３３側でカム溝４０に係合する点で共通し、駆動カム３０４、３０５の回転限界位置を規制するストッパの構成が異なる。

図１３（ａ）に示す第４実施形態では、駆動カム３０４の下面３４に対向するハウジング１４の底面にストッパピン１４５が突設されている。ストッパピン１４５は、駆動カム３０４の下面３４に形成されたストッパ溝３８に係合している。
図１３（ｂ）に示す第５実施形態では、駆動カム３０５のカム面３１に対向するハウジング１５の内側面にストッパピン１５５が突設されている。ストッパピン１５５は、駆動カム３０５のカム面３１に形成されたストッパ溝３９に係合している。

ここで、ストッパ溝３８、３９は、駆動カム３０４、３０５の回転許容範囲に対応する範囲にわたって形成されており、ストッパ溝３８、３９の周方向両端の壁にストッパピン１４５、１５５が当接した位置で駆動カム３０４、３０５の回転が規制される。
したがって、厳密には、ストッパ溝３８、３９そのものではなく、「ストッパ溝３８、３９の周方向両端の壁」が「規制部」を構成する。ただし、その構造は、第３実施形態の図１２（ｂ）から容易に類推可能であるため、図１３（ａ）、（ｂ）に対応する「ストッパ溝３８、３９の周方向両端の壁を直接的に図示する断面図等」を省略する。また、特許請求の範囲において、「規制部」の参照符号として、便宜上「３８、３９」を用いる。

第４、第５実施形態による作用効果は、基本的に第３実施形態と同様である。ただし、第５実施形態では、カム面３１の面積がストッパ溝３９の分だけ減るため、カム面３１とローラ５４との接触面積に余裕がある場合に採用することが好ましい。
なお、図１３（ａ）、（ｂ）に対し上下を逆とし、駆動カム３０４、３０５の下面３４側でリフタピン５７がカム溝４０に係合し、上面３３側にストッパ溝３８、３９を設ける構成としてもよい。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態を図１４に示す。第６実施形態の駆動装置１０６は、特許文献１の図３に示されるように、延長軸９６からの荷重Ｆａが引張方向に付与されるバルブリフト調整装置に適用される「プル式」の駆動装置である。図１４に示す部分以外の構成は、第１実施形態の図１と同様である。
制御軸部材６０に作用する引張荷重Ｆａは、枠状のリフタ５９を介して、駆動カム３０１を挟んで制御軸部材６０とは反対側に設けられたローラ５４に伝達される。この引張荷重Ｆａにより、ローラ５４は常に駆動カム３０１のカム面３１に当接する。駆動カム３０１が後退端位置から前進端位置に向かって回転すると、ローラ５４は図１４の右方向に移動し、リフタ５９を介して制御軸部材６０が引っ張られる。

駆動装置１０６のリフタ５９には、第１実施形態等と同様に、駆動カム３０１のカム溝４０に係合するリフタピン５７が設けられている。したがって、延長軸９６からの引張荷重Ｆａが低下しローラ５４がカム面３１から離間したときでも、リフタピン５７とカム溝４０との係合によって、駆動カム３０１の回転運動が往復直線運動に変換され制御軸部材６０に伝達される。よって、延長軸９６のストロークを制御可能とすることができる。

（その他の実施形態）
（ア）「動力源」は、ＤＣモータ２０に限らず、ＡＣモータその他の電動モータ、或いは、油圧、圧縮空気、電磁力等で作動するアクチュエータ等を用いてもよい。
（イ）「駆動カム」の具体的なカムプロファイルは問わない。例えば特許文献１に記載の保持部等を適宜設定してよい。

（ウ）「伝達部」の形態は、円柱状のローラ５４に限らず、特許文献１の図１２に記載されたような略球状のローラやボール等を用いてもよい。
（エ）「係合部」の形態は、リフタピン５７又はフック５８に限らず、カム溝４０に係合可能で、且つ、駆動カムの回転運動を往復直線運動に変換して制御軸部材６０に伝達可能であれば、リフタと一体に形成されるか、別体のものが結合されるかを問わず、どのような形態を採用してもよい。

（オ）「被制御部」としての延長軸９６と制御軸部材６０とは、図２に示すようなカップリングに限らず、どのような機構で連結されてもよい。また、延長軸と制御軸部材とが一体に形成されてもよい。
（カ）本発明の駆動装置は、バルブリフト調整装置に限らず、制御軸部材の軸方向位置に応じて被制御部のストロークを制御可能なあらゆる装置に適用することができる。
以上、本発明は、このような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施することができる。

１０１、１０６・・・駆動装置、
２０・・・モータ（動力源）、 ２８、２９・・・カム軸部材、
３０１、３０３、３０４、３０５・・・駆動カム、
３１・・・カム面、
４０・・・カム溝、 ４２・・・（外側）周壁、
５０１、５０２、５０３、５９・・・リフタ、
５４・・・ローラ（伝達部）、
５７・・・リフタピン（係合部）、 ５８・・・フック（係合部）、
６０・・・制御軸部材、
９６・・・延長軸（被制御部）。

Claims (6)

1. 制御軸部材（６０）の軸方向位置に応じて、前記制御軸部材に連結され正常時に前記制御軸部材に対し所定方向の荷重を付与する被制御部（９５）のストロークを制御する駆動装置であって、
   駆動トルクを発生する動力源（２０）と、
   前記動力源の駆動トルクが伝達され回転するカム軸部材（２８、２９）と、
   回転軸からの距離が周方向で不均一であるカム面（３１）、及び、少なくとも一方の軸方向端面に形成され前記カム面から一定の距離オフセットした曲面を周壁（４２）とするカム溝（４０）を有し、前記カム軸部材と共に回転する駆動カム（３０１、３０３、３０４、３０５）と、
   前記カム軸部材と直交する方向に往復直線運動し、前記被制御部とは反対側の端部にリフタ（５０１、５０２、５０３、５９）が設けられた前記制御軸部材（６０）と、
   前記リフタに支持され、前記被制御部からの荷重が正常に付与されているとき前記カム面と当接し、前記駆動カムの回転運動を往復直線運動に変換して前記制御軸部材に伝達可能な伝達部（５４）と、
   前記伝達部に対し前記回転軸側で前記リフタに固定され、前記駆動カムの前記カム溝に係合し、且つ、前記被制御部からの荷重が低下し前記伝達部が前記カム面から離間したとき、前記カム溝との係合によって前記駆動カムの回転運動を往復直線運動に変換して前記制御軸部材に伝達可能な係合部（５７、５８）と、
   を備えることを特徴とする駆動装置。
2. 前記伝達部が前記カム面と当接している状態で、前記係合部と前記カム溝の周壁との間にクリアランスが形成されることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記駆動カムの回転限界位置を規制するストッパが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の駆動装置。
4. 前記ストッパは、前記係合部と、前記カム溝の周方向端部の壁（４５、４９）とにより構成されることを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。
5. 前記ストッパは、前記駆動カム（３０３、３０４、３０５）、又は、前記駆動カムが収容されるハウジング（１３、１４、１５）の一方に突設されたストッパピン（３７、１４５、１５５）と、前記駆動カム又は前記ハウジングの他方に形成された規制部（１３５、３８、３９）とにより構成されることを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。
6. 前記駆動カムは、
   周方向の一部において前記カム溝と接続し、前記駆動カムの径外方向から前記係合部を前記カム溝に導入可能とする切り欠き部（４６）が形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動装置。

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