JP2016210388A - Pneumatic tire for passenger car - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、乗用車用空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)に関し、詳しくは、クラウン部の補強構造の改良に係る乗用車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire for passenger cars (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to a pneumatic tire for passenger cars according to an improvement in a reinforcing structure of a crown portion.
一般に、タイヤは、一対のビード部間に跨って延在するカーカスを骨格とし、カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に、クラウン部を補強する1層以上のベルトを設けた構造を基本構造とする。このような基本構造を前提として、近年のタイヤに対する低燃費化の要請の下、タイヤの軽量化を目的とする技術が種々検討されてきている。 In general, a tire has a basic structure in which a carcass extending between a pair of bead portions is used as a skeleton, and one or more belts that reinforce the crown portion are provided outside the crown portion of the carcass in the tire radial direction. . On the premise of such a basic structure, various technologies aimed at reducing the weight of tires have been studied under the recent demand for low fuel consumption of tires.
例えば、特許文献1には、ベルトの改良により軽量化を可能としつつ、耐久性、操縦安定性および偏摩耗性にも優れた空気入りタイヤを提供することを目的として、カーカス層を少なくとも1枚のカーカスプライからなるものとし、ベルト層として、タイヤの赤道に対する角度を15°〜75°の範囲で傾斜させた第1のコードを配置した第1のベルトと、タイヤの赤道と平行に延びる第2のコードを配置した第2のベルトを用いて、第1のベルトが第2のベルトよりも小さい引張り強度を有するものとする技術が開示されている。
For example,
上記特許文献1に記載されたタイヤのように、コード方向がタイヤ赤道に対し傾斜している傾斜ベルトと、コード方向が実質的にタイヤ赤道と平行に延びる周方向ベルトとを1層ずつ積層配置したベルト構造を用いた場合などにおいては、周方向ベルトのコードとして、剛性が高く安価なスチールコードを用いることがあるが、このようなスチールを用いた乗用車用タイヤにおいても、さらなる軽量化を図ることが求められている。
As in the tire described in
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、ベルト構造中にスチールコードを使用した乗用車用空気入りタイヤにおいて、従来よりもさらに軽量化を図るための技術を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to solve the above problems and provide a technique for further reducing the weight of a pneumatic tire for a passenger car using a steel cord in a belt structure.
本発明者は鋭意検討した結果、ベルト構造中にスチールコードからなる層とともに、有機繊維コードからなる層を設けて、有機繊維コードからなる層をタイヤ半径方向外側に、スチールコードからなる層をタイヤ半径方向内側に、それぞれ配置するものとすることで、上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。 As a result of intensive studies, the inventor has provided a layer made of an organic fiber cord together with a layer made of a steel cord in the belt structure, the layer made of the organic fiber cord is placed outside in the tire radial direction, and the layer made of the steel cord is made of It has been found that the above-mentioned problems can be solved by disposing each inside in the radial direction, and the present invention has been completed.
すなわち、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、クラウン部に、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたスチールコードのゴム引き層からなる少なくとも1層の周方向ベルトと、タイヤ周方向に対して±20°〜60°をなす方向に配された有機繊維コードのゴム引き層からなる少なくとも1層の傾斜ベルトと、を備えることを特徴とするものである。 That is, the pneumatic tire for a passenger car according to the present invention includes at least one circumferential belt composed of a rubberized layer of a steel cord wound around the crown portion in the tire circumferential direction sequentially from the inner side in the tire radial direction. And at least one inclined belt made of a rubberized layer of organic fiber cords arranged in a direction that makes ± 20 ° to 60 ° with respect to the direction.
本発明のタイヤは、好適には、1層の前記周方向ベルトと、コード角度が互いに交錯する2層の前記傾斜ベルトと、を備えるものとすることができる。また、本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面における、タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ半径方向に沿う落ち高Hと、トレッド幅TWとの比H/TWが、0.005以上0.3以下であることが好ましい。 The tire according to the present invention preferably includes one layer of the circumferential belt and two layers of the inclined belt in which cord angles intersect with each other. In the tire of the present invention, the ratio H / TW between the drop height H along the tire radial direction from the tire equator to the tread edge and the tread width TW in the tire width direction cross section is 0.005 or more and 0.3. The following is preferable.
さらに、本発明のタイヤにおいては、前記周方向ベルトの幅wと、タイヤ最大幅Wとの比w/Wが、0.59以上0.98以下であることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、トレッド幅TWと、タイヤ最大幅Wとの比TW/Wが、0.60以上0.98以下であることが好ましい。 Furthermore, in the tire of the present invention, it is preferable that a ratio w / W between the circumferential belt width w and the tire maximum width W is 0.59 or more and 0.98 or less. Furthermore, in the tire of the present invention, the ratio TW / W between the tread width TW and the tire maximum width W is preferably 0.60 or more and 0.98 or less.
本発明によれば、上記構成としたことにより、ベルト構造中にスチールコードを使用した乗用車用空気入りタイヤにおいて、従来よりもさらに軽量化を図ることが可能となった。 According to the present invention, with the above-described configuration, it is possible to further reduce the weight of the pneumatic tire for a passenger car using a steel cord in the belt structure as compared with the conventional one.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は、(a)本発明の乗用車用空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図、および、(b)本発明に係るベルト構成を示す説明図である。図示する乗用車用空気入りタイヤ10は、左右一対のビード部11と、そのタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間に延在するトレッド部13とを有している。また、図示するタイヤは、一対のビード部11にそれぞれ埋設されたビードコア1間に跨ってトロイド状に延在する1枚以上、図示する例では1枚のカーカスプライからなるカーカス2を骨格とし、カーカス2のクラウン部タイヤ半径方向外側には、踏面部を形成するトレッドゴム5が配置されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1A is a cross-sectional view in the width direction showing an example of a pneumatic tire for passenger cars of the present invention, and FIG. 1B is an explanatory view showing a belt configuration according to the present invention. The illustrated
図1(b)に示すように、本発明のタイヤにおいては、クラウン部の、カーカス2とトレッドゴム5との間に、タイヤ半径方向内側から順次、少なくとも1層、図示する例では1層の周方向ベルト3と、少なくとも1層、図示する例では2層の傾斜ベルト4a,4bと、が設けられている。このうち、周方向ベルト3は、タイヤ周方向に巻回されたスチールコードのゴム引き層からなり、傾斜ベルト4a,4bは、タイヤ周方向に対して±20°〜60°をなす方向に配された有機繊維コードのゴム引き層からなる。
As shown in FIG. 1 (b), in the tire of the present invention, at least one layer, in the illustrated example, one layer is sequentially formed between the carcass 2 and the
本発明者は、スチールコードからなる層を含むベルト構造の一例として、スチールコードからなる周方向ベルト層と、有機繊維コードからなる傾斜ベルト層とを有する構造に関して検討を行った結果、このようなスチールを含むタイヤでは、タイヤ表面から浸入する水分に起因してスチールが劣化するおそれがあるために、踏面部を形成するトレッドゴム5を十分に薄くすることが難しく、これがさらなる軽量化の妨げとなっていることを見出した。これに対し、本発明においては、スチールコードからなる周方向ベルト3のタイヤ半径方向外側に有機繊維コードからなる傾斜ベルト4a,4bを配置するものとしたことで、スチールを用いた層とタイヤ表面との間の距離を大きくすることができるので、トレッドゴム5を薄くしても耐久性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることが可能となったものである。
As a result of studying a structure having a circumferential belt layer made of steel cord and an inclined belt layer made of organic fiber cord as an example of a belt structure including a layer made of steel cord, the present inventor has found such a result. In a tire including steel, steel may be deteriorated due to moisture entering from the tire surface. Therefore, it is difficult to make the
本発明のタイヤにおいては、スチールを用いた周方向ベルト3と有機繊維を用いた傾斜ベルト4a,4bと所定の順序で設けた点のみが重要であり、それ以外の、タイヤ構造の詳細および各部材の材質等については、特に制限されるものではなく、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。
In the tire of the present invention, it is important only that the
本発明において、周方向ベルト3は、少なくとも1層で設ければよく、例えば、2〜4層で設けることができる。周方向ベルト3を構成するスチールコードとしては、例えば、コード径0.1〜5.0mmのものを用いることができ、その打込み数は、例えば、10〜250本/50mmとすることができる。
In the present invention, the
また、本発明において、傾斜ベルト4a,4bは、少なくとも1層で設ければよく、例えば、2〜4層で設けることができる。傾斜ベルト4a,4bを構成する有機繊維コードとしては、例えば、総繊度940〜4000dtexのものを用いることができ、その打込み数は、例えば、10〜60(本/50mm)とすることができる。有機繊維コードの材質としては、ポリエチレンテレフタレート(PET)やポリエチレンナフタレート(PEN)等のポリエステル、ナイロン(脂肪族ポリアミド)、アラミド(芳香族ポリアミド)等を挙げることができる。
In the present invention, the
図2は、本発明に係る傾斜ベルトの他の例に係る説明図である。本発明において、傾斜ベルト4a,4bとしては、図示するように、複数本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップSを、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成されたエンドレス状の構造を有するものを用いることもできる。
FIG. 2 is an explanatory view according to another example of the inclined belt according to the present invention. In the present invention, as shown in the drawing, the
この場合、傾斜ベルト4a,4bを構成するゴムストリップSは、複数本、例えば、2〜20本の有機繊維コードまたはスチールコードをゴム被覆して形成され、その幅は、例えば、3〜30mmとすることができる。
In this case, the rubber strip S constituting the
ゴムストリップSを形成するコードとしては、有機繊維コードの場合、材質としては、ポリエチレンテレフタレート(PET)やポリエチレンナフタレート(PEN)等のポリエステル、ナイロン(脂肪族ポリアミド)、アラミド(芳香族ポリアミド)等を挙げることができ、例えば、総繊度940〜4000dtexのものを用いることができる。また、その打込み数は、例えば、10〜60(本/50mm)とすることができる。 As the cord for forming the rubber strip S, in the case of an organic fiber cord, the material is polyester such as polyethylene terephthalate (PET) or polyethylene naphthalate (PEN), nylon (aliphatic polyamide), aramid (aromatic polyamide), etc. For example, one having a total fineness of 940 to 4000 dtex can be used. Further, the number of implantations can be set to, for example, 10 to 60 (lines / 50 mm).
ゴムストリップSは、図示するように、ベルト・トレッド成型ドラムまたは成型ドラム等の成型巻芯100の周りに直接的に、または、周方向ベルト素材その他のタイヤ構成部材を介して間接的に、複数周巻回することにより形成することができる。具体的には、例えば、まず、一本のゴムストリップSを、形成される傾斜ベルト4a,4bの一方の幅方向端部に対応する位置E1から、他方の幅方向端部に対応する位置E2に向かい、成型巻芯100の周方向に対して角度αで傾斜させて延在させて、位置E2でゴムストリップSを屈曲させる。その後、ゴムストリップSを、位置E1に向けて、成型巻芯10の周方向に対し、角度αと同じ大きさで逆向きの角度βで傾斜させて延在させ、位置E1で屈曲させる。これを繰り返し行ってゴムストリップSを巻回し、1周巻き終わった後、1周目の巻始め箇所から周方向にゴムストリップSの幅だけずらして2周目のゴムストリップSを巻始め、ゴムストリップSを成型巻芯100の周りに隙間なく巻回させることで、傾斜ベルト4a,4bを形成することができる。このように形成される傾斜ベルト4a,4bは、幅方向端部にコードの切断端が多数存在することがないので、このような切断端に起因するベルト端セパレーションの発生等を有効に防止することができる。
As shown in the figure, a plurality of rubber strips S are formed directly around a molding
ゴムストリップSの巻回方向は、例えば、タイヤ周方向に対する角度α(β)で5°〜30°とすることができる。 The winding direction of the rubber strip S can be set to, for example, 5 ° to 30 ° at an angle α (β) with respect to the tire circumferential direction.
なお、上記のようにしてゴムストリップSを巻回することにより、コードが2層に積層されることになるので、実質的は、コード角度が層間で互いに交錯する2層の傾斜ベルト4a,4bが形成されることになる。傾斜ベルトを4層以上とする場合には、上記工程を繰り返せばよい。
Since the cord is laminated in two layers by winding the rubber strip S as described above, the two-layer
本発明においては、この傾斜ベルト4a,4bのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップS同士の間に、ゴム部材Gを配置することが好ましい。この部分では、ゴムストリップSが折り返されるためにコードが実質的にタイヤ周方向にわたり配置されて、タイヤ周方向の剛性が高くなる傾向となり、タイヤ踏面においてタイヤ周方向の伸びが十分でなくなって、タイヤ周方向剪断歪が大きくなることにより早期摩耗が生ずるおそれがあるが、傾斜ベルト4a,4bを構成するゴムストリップS同士のタイヤ幅方向縁部における積層間、すなわち、この部分で積層される傾斜ベルトのコード間に、ゴム部材Gを配置することで、この部分におけるタイヤ周方向剛性を低下させることができる。これにより、踏面においてトレッドのこの部分がタイヤ周方向に伸びることで、摩耗の進展を遅らせて、結果として、より均等にトレッド表面を摩耗させることができ、摩耗性能を向上させることができる。なお、かかるゴム部材Gは、ゴムストリップSを巻回しながら、順次層間に配置されるように、上記所定の箇所に貼付していけばよい。具体的には、現在巻回しているゴムストリップSの周回数をN周目としたとき、傾斜ベルトの幅方向端部を形成する位置でゴムストリップSを折り返した後に、N−1周目のゴムストリップSと径方向で重なる箇所には、少なくともゴム部材Gを配置するものとする(N≧2)。
In the present invention, it is preferable to dispose the rubber member G between the rubber strips S laminated at the edges in the tire width direction of the
ここで、本発明において、ゴム部材Gを配置する傾斜ベルト4a,4bのタイヤ幅方向縁部とは、図2に示すように、ゴムストリップSのうち、ベルトのタイヤ幅方向両端で折り返されて1周前のゴムストリップSの上に積層される部分(斜線部)を少なくとも含む領域をいう。図示する例において、ゴム部材G1は、ゴムストリップS1とゴムストリップS2との積層間に配置されており、ゴム部材G2は、ゴムストリップS2とゴムストリップS3との積層間に配置されている。よって、本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面で見た場合に、ゴム部材Gを配置した箇所は、ゴムストリップSのみが配置されている部分と比較して、ゴム部材Gの厚み分だけ、ベルトの厚みが厚くなっている。
Here, in the present invention, the edge portions in the tire width direction of the
本発明において、ゴム部材Gとしては、傾斜ベルト4a,4bのコーティングゴムの100%モジュラスと同じかまたはそれより小さい100%モジュラスを有するものを用いることが好ましく、特には、傾斜ベルト4a,4bのコーティングゴムの100%モジュラスより小さい100%モジュラスを有するものを用いる。すなわち、傾斜ベルト4a,4bのコーティングゴムよりも軟らかいゴム部材を用いることで、ベルトのタイヤ幅方向縁部におけるタイヤ周方向剛性を、より効果的に低下させることができる。特には、傾斜ベルト4a,4bのコーティングゴムの100%モジュラスに対する、ゴム部材Gの100%モジュラスの比が、0.3〜0.8であることが好ましい。ここで、ゴムの100%モジュラスは、JIS K−6251に準拠して、ダンベル型試験片を用い、温度30℃で測定した値を用いることができる。
In the present invention, as the rubber member G, it is preferable to use a member having a 100% modulus equal to or smaller than the 100% modulus of the coating rubber of the
また、ゴム部材Gの厚みとしては、特に制限はないが、例えば、0.3mm〜1.5mmとすることができる。ゴム部材Gの厚みが、上記範囲よりも薄いと、タイヤ周方向剛性の低減効果が不十分となるおそれがあり、上記範囲よりも厚いと、ゴム部材Gが発熱して温度が上がり、やはりタイヤ周方向剛性の低減効果が不十分となるおそれがある。 Moreover, there is no restriction | limiting in particular as thickness of the rubber member G, For example, it can be 0.3 mm-1.5 mm. If the thickness of the rubber member G is smaller than the above range, the effect of reducing the rigidity in the tire circumferential direction may be insufficient. If it is thicker than the above range, the rubber member G generates heat and the temperature rises, and the tire is also tired. There is a possibility that the effect of reducing the circumferential rigidity is insufficient.
図3,4は、本発明に係る傾斜ベルトのさらに他の例に係る説明図である。本発明において、傾斜ベルト4a,4bとしては、図示するような、複数本の補強材21A,21Bよりなる網状構造を有する補強部材20A,20Bを用いることもできる。この補強部材20A,20Bにおいては、網状構造が、結節網または無結節網からなる。このような網状構造の補強部材を用いたタイヤにおいては、通常のベルト交錯層のように、ベルト層間でのせん断力の発生がないので、耐久性等が向上する。また、この補強部材20A,20Bは、結節網または無結節網からなる網状構造を有しており、補強材21A,21B同士の交差部に当たる節22A,22Bで、補強材21A,21B同士を、融着等により固定するのではなく、互いに拘束することにより結合させている。そのため、節22A,22B以外の部分における補強材21A,21Bの曲げ変形により、タイヤの転動に伴うベルトコード同士の角度変化の動きを吸収することができ、節22A,22Bにおいて補強材21A,21Bに応力が集中することがない。よって、従来構造と比較して補強材21A2,1Bの疲労強度を保持することができ、耐久性を向上して、疲労破壊の発生を抑制することができる。さらに、傾斜ベルト4a,4bとして補強部材20A,20Bを用いることで、従来は2枚の交錯ベルト層により得られていた補強効果を1枚の上記補強部材により得ることができ、タイヤの軽量化効果をより向上する効果も得られる。
3 and 4 are explanatory views according to still another example of the inclined belt according to the present invention. In the present invention, as the
図3に示す補強部材20Aは、異なる補強材21A同士を結び合わせることにより節22Aが形成されている結節網からなる網状構造を有している。この場合の補強材21A同士を結び合わせる結び方については特に制限はなく、一般に知られているいかなる結び方であってもよい。このように、複数本の補強材21A同士を結び目により拘束した状態で網状構造を形成することで、融着させた網状構造の場合のような応力集中による破損の発生を抑制することができる。
The reinforcing
また、図4に示す補強部材20Bは、補強材21Bとして複数本の補強コード23を撚り合わせたものを用いて、異なる補強材21Bを構成する補強コード23同士を撚り合わせることにより節22Bが形成されている無結節網からなる網状構造を有している。図示する例では、2本の補強コード23を撚り合わせた2本の補強材21Bを、節22Bにおいて、一方の補強材21Bを構成する補強コード23のうちの1本が、他方の補強材21Bを構成する補強コード23間を互いに通るように撚り合わせて拘束している。この場合も、複数本の補強材21B同士を撚り合わせにより拘束した状態で網状構造を形成することで、融着させた網状構造の場合のような応力集中による破損の発生を抑制することができる。
Further, the reinforcing
補強部材20A,20Bを構成する補強材21A,21Bとしては、通常、タイヤ用の補強部材用途に用いられる、各種有機繊維よりなるモノフィラメントや複数本のモノフィラメントを適宜撚り合わせた撚りコードを用いることができる。かかる有機繊維としては、例えば、ナイロン、アラミド繊維、ポリエステル等を挙げることができる。
As the reinforcing
特に、補強材21Bとしては、複数本の補強コード23同士を撚り合せたものを用いる。この場合の補強コード23についても、上記と同様のモノフィラメントや複数本のモノフィラメントを適宜撚り合わせた撚りコードを用いることができる。また、補強材21Bを構成する補強コード23の本数は、2本以上、例えば、3〜6本とすることができる。
In particular, as the reinforcing
補強材21A,21Bとしては、例えば、総繊度1100〜3300dtexのものを用いることができる。また、補強部材20A,20Bにおける補強材21A,21Bの打込み数は、例えば、補強材の配列方向に直交する方向において、8〜80本/50mmとすることができる。
As the reinforcing
補強部材20A,20Bは、接着剤処理を施した上で、ゴムにより被覆した状態で、タイヤ製造に供することができる。この接着剤処理については、常法に従い行うことができ、補強部材を製造した後に行ってもよく、補強部材ないし補強コードの段階において行ってもよい。
The reinforcing
補強部材20A,20Bは、網状構造を有し、節で補強材同士が固定されていないので、補強材同士の間のなす角度を自在に設定することが可能であり、すなわち、タイヤにおける2つの補強方向を任意に選択することができる。本発明の補強部材をタイヤに配置する際の補強材の配設方向としては、特に制限されず、例えば、タイヤ周方向に対し、5〜65°の範囲とすることができる。
Since the reinforcing
本発明のタイヤにおいては、好適には図示するように、1層の周方向ベルト3と、コード角度が互いに交錯する2層の傾斜ベルト4a,4bと、を設けることが好ましい。このようなベルト構成とすることで、所望のタイヤ性能を確保しつつ、軽量化効果を最も大きく得ることができ、好ましい。
In the tire of the present invention, it is preferable to provide one layer of the
また、本発明においては、タイヤ幅方向断面における、タイヤ赤道CLからトレッド端TEまでのタイヤ半径方向に沿う落ち高Hと、トレッド幅TWとの比H/TWが、0.005以上0.3以下であることが好ましい。比H/TWが上記範囲未満であると、接地圧が高くなって、発熱が大きくなり、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、比H/TWが上記範囲を超えると、接地時におけるコードの伸びが大きくなり、コードの疲労強度が低下する傾向となる。 In the present invention, the ratio H / TW between the drop height H along the tire radial direction from the tire equator CL to the tread edge TE and the tread width TW in the tire width direction cross section is 0.005 or more and 0.3. The following is preferable. When the ratio H / TW is less than the above range, the ground pressure increases, heat generation increases, and high-speed durability tends to decrease. On the other hand, when the ratio H / TW exceeds the above range, the elongation of the cord at the time of grounding increases, and the fatigue strength of the cord tends to decrease.
ここで、トレッド端とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤのタイヤ幅方向の接地端を意味し、トレッド幅とは、トレッド端間のタイヤ幅方向距離を意味する。また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)YEAR BOOK、欧州ではETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) STANDARD MANUAL、米国ではTRA(THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK等に規定されたリムを指し、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧(最高空気圧)をいい、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に相当する荷重をいうものとする。 Here, the tread end means the ground contact end in the tire width direction of the tire when the tire is mounted on the applicable rim, the specified internal pressure is filled, and the maximum load is applied, and the tread width is between the tread ends. Means the distance in the tire width direction. “Applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK is used. In Europe, ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) is used. STANDARD MANUAL, in the United States, TRA (THE TIRE and RIM ASSOCATION INC.) YEAR BOOK specified rim, etc., "specified internal pressure" refers to the standard of JATMA etc. for tires of the applicable size when the tire is attached to the applicable rim The internal pressure (maximum air pressure) corresponding to the tire maximum load capacity is referred to, and the “maximum load load” refers to a load corresponding to the maximum load capacity.
さらに、本発明においては、周方向ベルト3の幅wと、タイヤ最大幅Wとの比w/Wが、0.59以上0.98以下であることが好ましい。比w/Wが上記範囲未満であると、タガ効果が不足してショルダー部の接地圧が高くなり、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、比w/Wが上記範囲を超えると、タイヤ重量が重くなってしまう。ここで、周方向ベルト3の幅は、タイヤ幅方向に測った幅を意味する。
Furthermore, in this invention, it is preferable that ratio w / W of the width w of the
さらにまた、本発明においては、トレッド幅TWと、タイヤ最大幅Wとの比TW/Wが、0.60以上0.98以下であることが好ましい。比TW/Wが上記範囲未満であると、接地圧が高くなって、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、比TW/Wが上記範囲を超えると、タイヤ重量が重くなってしまう。 Furthermore, in the present invention, the ratio TW / W between the tread width TW and the tire maximum width W is preferably 0.60 or more and 0.98 or less. When the ratio TW / W is less than the above range, the ground pressure increases and the high-speed durability tends to decrease. On the other hand, if the ratio TW / W exceeds the above range, the tire weight becomes heavy.
また、本発明において、カーカス2は、1枚以上、例えば、2〜5枚のカーカスプライからなる。カーカスプライは、有機繊維やスチールにより形成することができ、有機繊維としては、上記傾斜ベルト4a,4bに用いるのと同様のものを用いることができる。また、トレッドゴム5の厚みは、スチールの劣化抑制の観点からは、トレッド部に設けられた溝の底からスチールコード表面までの距離で、例えば、3mm以上程度とすることが好ましい。溝底からスチールコードまでのゴムの厚みをこの程度確保することで、水分の透過を抑制して、スチールの劣化抑制を良好に図ることができる。一方、有機繊維コードは、耐水性等の点でスチールコードよりも優れるので、水分の浸入による問題は生じない。
In the present invention, the carcass 2 is composed of one or more, for example, 2 to 5, carcass plies. The carcass ply can be formed of organic fiber or steel, and the same organic fiber as that used for the
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
<実施例1>
図1に示すような構造を有するタイヤサイズ155/65R17の乗用車用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、ポリエステルコードのゴム引き層からなる1枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたコード径0.3mmのスチールコードのゴム引き層からなる1層の周方向ベルト(打込み数110本/50mm)と、タイヤ周方向に対して±45°をなす方向に配されたポリエステルコード(コード構造:1100dtex)のゴム引き層からなる2層の交錯する傾斜ベルト(打込み数51本/50mm)と、が設けられていた。
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
<Example 1>
A pneumatic tire for a passenger car having a tire size 155 / 65R17 having a structure as shown in FIG. 1 was produced according to the conditions shown in the following table. The carcass was formed from a single carcass ply made of a rubberized layer of polyester cord. Further, on the crown portion of the tire, on the conditions shown in the following table, one layer composed of a rubberized layer of a steel cord having a cord diameter of 0.3 mm wound in the tire circumferential direction sequentially from the inner side in the tire radial direction. Two layers of slanting belts consisting of a circumferential belt (110 driven / 50 mm) and a rubberized layer of polyester cord (cord structure: 1100 dtex) arranged in a direction of ± 45 ° with respect to the tire circumferential direction (51 shots / 50 mm).
<実施例2>
図1に示すような構造を有するタイヤサイズ255/35R20の乗用車用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、ポリエステルコードのゴム引き層からなる1枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたコード径0.6mmのスチールコードのゴム引き層からなる1層の周方向ベルト(打込み数25本/50mm)と、タイヤ周方向に対して±30°をなす方向に配されたアラミド(ケブラー)コード(コード構造:1270dtex)のゴム引き層からなるエンドレス状の傾斜ベルト(打込み数24本/50mm)と、が設けられていた。この傾斜ベルトは、6本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して±30°の方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成した。
<Example 2>
A pneumatic tire for a passenger car having a tire size 255 / 35R20 having a structure as shown in FIG. 1 was produced according to the conditions shown in the following table. The carcass was formed from a single carcass ply made of a rubberized layer of polyester cord. Further, on the crown portion of the tire, on the conditions shown in the table below, one layer composed of a rubberized layer of a steel cord having a cord diameter of 0.6 mm wound in the tire circumferential direction sequentially from the inner side in the tire radial direction. An endless slope consisting of a rubber belt of a circumferential belt (number of driven 25/50 mm) and an aramid (Kevlar) cord (cord structure: 1270 dtex) arranged in a direction of ± 30 ° with respect to the tire circumferential direction And a belt (24 driven / 50 mm). This inclined belt was formed by winding a rubber strip formed by aligning six cords and covering them with rubber in a direction of ± 30 ° with respect to the tire circumferential direction while turning back at both ends in the width direction.
<実施例3>
図1に示すような構造を有するタイヤサイズ235/60R18の乗用車用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、ポリエステルコードのゴム引き層からなる1枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたコード径0.9mmのスチールコードのゴム引き層からなる1層の周方向ベルト(打込み数20本/50mm)と、タイヤ周方向に対して±45°をなす方向に配されたナイロンコード(コード構造:1400dtex)からなる網状構造の補強部材のゴム引き層よりなる交錯する傾斜ベルト(打込み数49本/50mm)(図4参照)と、が設けられていた。
<Example 3>
A pneumatic tire for a passenger car having a tire size 235 / 60R18 having a structure as shown in FIG. 1 was produced according to the conditions shown in the following table. The carcass was formed from a single carcass ply made of a rubberized layer of polyester cord. Further, on the crown portion of the tire, on the conditions shown in the following table, one layer composed of a rubberized layer of a steel cord having a cord diameter of 0.9 mm wound in the tire circumferential direction sequentially from the inner side in the tire radial direction. It consists of a rubberized layer of a reinforcing member having a net structure composed of a circumferential belt (20 shots / 50 mm) and a nylon cord (cord structure: 1400 dtex) arranged in a direction forming ± 45 ° with respect to the tire circumferential direction. An intersecting inclined belt (49 driven / 50 mm) (see FIG. 4) was provided.
また、傾斜ベルトとして、各供試タイヤと同じ角度で配されたコード径0.65mmのスチールコード(コード構造:1×5×0.2,打込み数39本/50mm)のゴム引き層からなる1層を用いた以外は各実施例の供試タイヤと同様にして、比較例1〜3の供試タイヤを作製した。 In addition, as an inclined belt, it consists of a rubberized layer of a steel cord (cord structure: 1 × 5 × 0.2, number of driving 39/50 mm) with a cord diameter of 0.65 mm arranged at the same angle as each test tire. Test tires of Comparative Examples 1 to 3 were produced in the same manner as the test tires of the examples except that one layer was used.
各実施例の供試タイヤの重量を、同じタイヤサイズの各比較例の供試タイヤの重量を1としたときの重量比で、下記表中に併せて示す。重量比が小さいほど、軽量であって良好である。なお、各実施例と対応する各比較例とでは、溝底からタイヤ半径方向最外側に位置するスチールコード表面までのゴム厚みを、同一とした。 The weight of the test tire of each example is shown in the table below in a weight ratio where the weight of the test tire of each comparative example having the same tire size is 1. The smaller the weight ratio, the lighter and better. The rubber thicknesses from the groove bottom to the surface of the steel cord located on the outermost side in the tire radial direction were the same in each example and the corresponding comparative examples.
上記表中に示すように、スチールコードを用いた周方向ベルトと、有機繊維コードを用いた傾斜ベルトとを所定の積層順で配置した各実施例の供試タイヤにおいては、耐久性を得るためのトレッドゴム厚みを確保しても、従来と比較して軽量性を向上できることが確かめられた。 As shown in the above table, in the test tires of each example in which a circumferential belt using a steel cord and an inclined belt using an organic fiber cord are arranged in a predetermined stacking order, durability is obtained. It was confirmed that even if the thickness of the tread rubber was secured, the lightness could be improved as compared with the conventional one.
1 ビードコア
2 カーカス
3 周方向ベルト
4a,4b 傾斜ベルト
5 トレッドゴム
10 乗用車用空気入りタイヤ
11 ビード部
12 サイドウォール部
13 トレッド部
20A,20B 補強部材
21A,21B 補強材
22A,22B 節
23 補強コード
100 成型巻芯
S ゴムストリップ
G ゴム部材
E1 傾斜ベルトの一方の幅方向端部に対応する位置
E2 傾斜ベルトの他方の幅方向端部に対応する位置
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