JP2014024358A

JP2014024358A - Run-flat tire

Info

Publication number: JP2014024358A
Application number: JP2012163772A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Yokoyama; 雅文横山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-07-24
Filing date: 2012-07-24
Publication date: 2014-02-06

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve rigidity of a tire side part during run-flat traveling while suppressing an increase in weight.SOLUTION: A run-flat tire 10 includes: a belt layer 22 disposed at the tire radial direction inside of a tread part 16; a carcass layer 30 which is formed of each of a plurality of sheets of carcass plies which has one end side overlapping with an end of the belt layer 22 from the tire radial direction inside and extends to a bead core 18 buried in a bead part 12 from the overlapping part and has the other end 32B side of a carcass ply 32 on a tire innermost side folded back to the outside from the tire shaft direction inside around the bead core 18; and side reinforcing rubber 36 which is disposed at the tire shaft direction inside of the carcass layer 30, extends from the end side of the belt layer 22 to the bead core 18 side along the carcass layer 30, and reinforces a tire side part 14 connecting the tread part 16 and the bead part 12.

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run flat tire.

従来から、パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットタイヤがある。 Conventionally, there are run flat tires that can safely travel a certain distance even when the internal pressure is reduced due to puncture or the like.

ランフラットタイヤとしては、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強するサイド補強型のランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。 As a run flat tire, a side reinforcing type run flat tire in which a tire side portion is reinforced with a side reinforcing rubber is known (for example, see Patent Document 1).

特許文献１に開示のランフラットタイヤでは、１枚のカーカスプライをベルト層の下からビードコアへ延ばすと共に当該カーカスプライのタイヤ軸方向内側にサイド補強ゴムを配設して、タイヤサイド部を補強している。ここで用いられるカーカスプライは、一端部がベルト層の端部下に重ねられ、他端部がビードコア周りにタイヤ軸方向外側から内側へ折り返されている。このようなカーカス構造（カーカスの中抜き構造）の採用により、特許文献１のランフラットタイヤでは、重量の増加を抑制している。 In the run flat tire disclosed in Patent Document 1, one carcass ply extends from the bottom of the belt layer to the bead core, and a side reinforcing rubber is disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass ply to reinforce the tire side portion. ing. One end of the carcass ply used here is overlapped below the end of the belt layer, and the other end is folded around the bead core from the outside in the tire axial direction to the inside. By adopting such a carcass structure (carcass hollow structure), the run flat tire of Patent Document 1 suppresses an increase in weight.

特開２００６−４４６１１号公報JP 2006-44611 A

ところで、サイド補強型のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時（パンクなどで内圧が低下した状態での走行時）に、タイヤサイド部で荷重（車両重量など）を負担するため、耐久性の観点からタイヤサイド部の剛性の向上が望まれている。一方で、車両の燃費などの観点から、タイヤ重量の増加を抑制することも望まれている。 By the way, the side-reinforced run-flat tire bears a load (vehicle weight, etc.) at the tire side when running on a flat run (running with the internal pressure reduced due to puncture, etc.). Therefore, it is desired to improve the rigidity of the tire side portion. On the other hand, it is also desired to suppress an increase in tire weight from the viewpoint of vehicle fuel consumption.

本発明は、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部の剛性を向上することを課題とする。 This invention makes it a subject to improve the rigidity of the tire side part at the time of run-flat driving | running | working, suppressing the increase in a weight.

本発明の請求項１に記載のランフラットタイヤは、トレッド部のタイヤ径方向内側に配設されるベルト層と、一端部側が前記ベルト層の端部にタイヤ径方向内側から重なり且つ当該重なり部分からビード部に埋設されたビードコアへ延びる複数枚のカーカスプライにより構成され、タイヤ最内側の前記カーカスプライの他端部側が前記ビードコア周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ軸方向内側に配設され、前記カーカス層に沿って前記ベルト層の端部側から前記ビードコア側へ延び、前記トレッド部と前記ビード部とを連結するタイヤサイド部を補強するサイド補強ゴムと、を有している。 The run-flat tire according to claim 1 of the present invention includes a belt layer disposed on the inner side in the tire radial direction of the tread portion, and one end portion of which overlaps with an end portion of the belt layer from the inner side in the tire radial direction. A carcass layer formed of a plurality of carcass plies extending from a bead core to a bead core, the other end of the carcass ply on the innermost side of the tire being folded back from the inner side in the tire axial direction around the bead core; A side that is disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass layer, extends from the end side of the belt layer to the bead core side along the carcass layer, and reinforces a tire side portion that connects the tread portion and the bead portion And reinforcing rubber.

請求項１に記載のランフラットタイヤでは、一端部側がベルト層の端部にタイヤ径方向内側から重なり且つ当該重なり部分からビードコアへ延びるカーカスプライでカーカス層を構成することから、例えば、従来のように一方のビードコアから他方のビードコアへ延びるカーカスプライでカーカス層を構成するものと比べて、ベルト層の中間部に対応する部位にカーカスプライが配設されないため、その分だけタイヤ重量の増加を抑制することができる。 In the run-flat tire according to claim 1, the carcass layer is configured by a carcass ply with one end portion overlapping the end portion of the belt layer from the inner side in the tire radial direction and extending from the overlapping portion to the bead core. Compared with the carcass ply that consists of the carcass ply that extends from one bead core to the other bead core, the carcass ply is not arranged at the part corresponding to the middle part of the belt layer, so the increase in tire weight is suppressed accordingly. can do.

また、上記ランフラットタイヤでは、ランフラット走行時にサイド補強ゴムが荷重（車両重量など）を負担するタイヤサイド部を補強し、タイヤサイド部の過剰な撓みを抑制する。ここで、サイド補強ゴムをカーカス層に沿ってベルト層の端部側からビードコア側へ延ばしていることから、ランフラット走行時には、サイド補強ゴムとベルト層との間でカーカス層のベルト層側の部位（一端部側）が挟まれ、サイド補強ゴムとビードコアとの間でカーカス層のビードコア側の部位が挟まれる。これにより、カーカス層の張力が効果的に発揮されてタイヤサイド部の撓みが抑制される。特に、タイヤ最内側のカーカスプライの他端部側をビードコア周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返していることから、カーカス層がビードコアに強固に接続されるため、ランフラット走行時にカーカス層の張力をさらに発揮させることができる。 In the run flat tire, the side reinforcing rubber reinforces the tire side portion that bears a load (vehicle weight, etc.) during run flat running, and suppresses excessive deflection of the tire side portion. Here, since the side reinforcing rubber is extended along the carcass layer from the end side of the belt layer to the bead core side, during run-flat running, the side of the carcass layer on the belt layer side is between the side reinforcing rubber and the belt layer. A site | part (one end part side) is pinched | interposed and the site | part by the side of the bead core of a carcass layer is pinched | interposed between a side reinforcement rubber and a bead core. Thereby, the tension | tensile_strength of a carcass layer is exhibited effectively and the bending of a tire side part is suppressed. In particular, since the other end of the innermost carcass ply of the tire is folded around the bead core from the inner side to the outer side in the tire axial direction, the carcass layer is firmly connected to the bead core. Can be further exhibited.

そして、上記ランフラットタイヤでは、カーカス層を複数枚のカーカスプライで構成していることから、カーカス層の張力によるタイヤサイド部の撓み抑制効果がさらに高まり、ランフラット走行時のタイヤサイド部の過剰な撓みを抑制することができる、すなわち、タイヤサイド部の剛性を向上させることができる。 In the run flat tire, since the carcass layer is composed of a plurality of carcass plies, the effect of suppressing the deflection of the tire side portion due to the tension of the carcass layer is further increased, and the tire side portion is excessively excessive during run flat running. Can be suppressed, that is, the rigidity of the tire side portion can be improved.

以上のことから、請求項１に記載のランフラットタイヤは、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部の剛性を向上させることができる。 From the above, the run flat tire according to claim 1 can improve the rigidity of the tire side portion during run flat running while suppressing an increase in weight.

本発明の請求項２に記載のランフラットタイヤは、請求項１に記載のランフラットタイヤであって、タイヤ最内側の前記カーカスプライの一端部は、他の前記カーカスプライの一端部よりもタイヤ赤道面側に配置される。 The run-flat tire according to claim 2 of the present invention is the run-flat tire according to claim 1, wherein one end portion of the carcass ply on the innermost side of the tire is more tire than one end portion of the other carcass plies. Located on the equator side.

請求項２に記載のランフラットタイヤでは、タイヤ最内側のカーカスプライの一端部を、他のカーカスプライの一端部よりもタイヤ赤道面側に配置していることから、タイヤ内側から見て他のカーカスプライの一端部がすべてタイヤ最内側のカーカスプライで覆われる。これにより、他のカーカスプライの一端部を起点としたセパレーション故障の発生が抑制され、タイヤ耐久性（ランフラット走行時の耐久性含む）が向上する。 In the run flat tire according to claim 2, since one end portion of the carcass ply on the innermost side of the tire is disposed closer to the tire equatorial plane side than one end portion of the other carcass ply, One end of the carcass ply is covered with the carcass ply on the innermost side of the tire. As a result, the occurrence of a separation failure starting from one end of the other carcass ply is suppressed, and the tire durability (including durability during run-flat travel) is improved.

本発明の請求項３に記載のランフラットタイヤは、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤであって、少なくとも一枚の他の前記カーカスプライの他端部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側に配置される。 The run-flat tire according to claim 3 of the present invention is the run-flat tire according to claim 1 or 2, wherein the other end portion of at least one other carcass ply is the bead core tire. Arranged axially inside.

請求項３に記載のランフラットタイヤでは、少なくとも一枚の他のカーカスプライの他端部を、ビードコアのタイヤ軸方向内側に配置していることから、例えば、すべての他のカーカスプライの一端部をビードコア周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返したものと比べて、カーカスプライの折り返し部の分だけタイヤ重量の増加を抑制することができる。 In the run flat tire according to claim 3, since the other end portion of at least one other carcass ply is disposed on the inner side in the tire axial direction of the bead core, for example, one end portion of all other carcass plies. As compared with the case where the tire is folded around the bead core from the inner side to the outer side in the tire axial direction, an increase in the tire weight can be suppressed by the amount of the folded portion of the carcass ply.

一方で、他のカーカスプライの他端部を、ビードコアのタイヤ軸方向内側に配置するため、他のカーカスプライにおいてもサイド補強ゴムとビードコアによる挟み込み効果を確実に得られる。 On the other hand, since the other end portion of the other carcass ply is disposed on the inner side in the tire axial direction of the bead core, the sandwiching effect by the side reinforcing rubber and the bead core can be reliably obtained also in the other carcass ply.

本発明の請求項４に記載のランフラットタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤであって、タイヤ最内側の前記カーカスプライの他端部は、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置される。 The run flat tire according to claim 4 of the present invention is the run flat tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the other end portion of the carcass ply on the innermost side of the tire is formed from the bead core. Is also arranged on the outer side in the tire radial direction.

請求項４に記載のランフラットタイヤでは、タイヤ最内側のカーカスプライの他端部を、ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置していることから、ランフラット走行時にタイヤ最内側のカーカスプライがビードコアから引き抜かれるのを抑制することができる。これにより、ランフラット走行時において長期に亘ってカーカス層の張力を維持することができる。 In the run flat tire according to claim 4, since the other end portion of the innermost carcass ply is disposed on the outer side in the tire radial direction from the bead core, the innermost carcass ply is the bead core during run flat running. It can suppress that it is pulled out from. Thereby, the tension | tensile_strength of a carcass layer can be maintained over the long term at the time of run flat driving | running | working.

本発明のランフラットタイヤは、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部の剛性を向上させることができる。 The run flat tire of the present invention can improve the rigidity of the tire side portion during run flat running while suppressing an increase in weight.

本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the one side of the cross section along the tire axial direction of the run flat tire which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the one side of the cross section along the tire axial direction of the run flat tire which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 比較例１のランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the one side of the cross section along the tire axial direction of the run flat tire of the comparative example 1. 比較例２のランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the one side of the cross section along the tire axial direction of the run flat tire of the comparative example 2. 比較例３のランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the one side of the cross section along the tire axial direction of the run flat tire of the comparative example 3.

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤについて説明する。 (First embodiment)
Hereinafter, the run flat tire according to the first embodiment of the present invention will be described.

図１では、本実施形態に係るランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示している。なお、図１の矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示す。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示す。なお、タイヤ軸方向はタイヤ幅方向と読み替えてもよい。
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸心に向かう側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸心から離れる側を「タイヤ径方向外側」と記載する
一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬに向かう側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬから離れる側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。 FIG. 1 shows one side of a cross section along the tire axial direction of a run-flat tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 10 according to the present embodiment. 1 indicates the axial direction of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire axial direction” as appropriate), and the arrow R indicates the radial direction of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire radial direction” as appropriate). .) The symbol CL indicates the equator plane of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire equator plane” as appropriate). The tire axial direction may be read as the tire width direction.
Further, in this embodiment, a side toward the axial center of the tire 10 along the tire radial direction is “inner side in the tire radial direction”, and a side away from the axial center of the tire 10 along the tire radial direction is “outer side in the tire radial direction”. On the other hand, the side toward the equatorial plane CL of the tire 10 along the tire axial direction is “inner side in the tire axial direction”, and the side away from the equatorial plane CL of the tire 10 along the tire axial direction is “outer side in the tire axial direction”. It describes.

図１に示すように、本実施形態に係るランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、これら一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を含んで構成されている。なお、タイヤサイド部１４は、トレッド部１６とビード部１２とを連結し、ランフラット走行時には、タイヤ１０に作用する荷重を負担する。 As shown in FIG. 1, the run-flat tire 10 according to the present embodiment includes a pair of bead portions 12 (only one bead portion 12 is shown in FIG. 1) and the pair of bead portions 12 outward in the tire radial direction. A pair of tire side portions 14 extending respectively and a tread portion 16 extending from one tire side portion 14 to the other tire side portion 14 are configured. In addition, the tire side part 14 connects the tread part 16 and the bead part 12, and bears the load which acts on the tire 10 at the time of run flat driving | running | working.

一対のビード部１２には、ビードコア１８がそれぞれ埋設されている。このビードコア１８のタイヤ径方向外側には、後述するビードフィラー２０が設けられている。 A bead core 18 is embedded in each of the pair of bead portions 12. A bead filler 20 described later is provided on the outer side of the bead core 18 in the tire radial direction.

トレッド部１６のタイヤ径方向内側には、ベルト層２２が配設されている。このベルト層２２は、１枚または複数枚のベルトプライをタイヤ径方向に積層して構成されている。このベルトプライは、タイヤ軸方向に対して交差する方向に延びるゴム被覆された複数本のベルトコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）で形成されている。 A belt layer 22 is disposed inside the tread portion 16 in the tire radial direction. The belt layer 22 is configured by laminating one or a plurality of belt plies in the tire radial direction. The belt ply is formed of a plurality of rubber-coated belt cords (for example, organic fiber cords, metal cords, etc.) extending in a direction intersecting the tire axial direction.

また、本実施形態のベルト層２２は、タイヤ径方向内側から順にベルトプライ２４、２６、２８の３枚のベルトプライで構成されている。
ベルトプライ２４、２６は、互いのベルトコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に延びる、所謂交錯ベルトである。また、ベルトプライ２８は、ベルトコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成される、所謂スパイラルベルトである。
なお、本発明のベルト層２２の構成は、上記構成に限定されず、ベルト層２２を構成するベルトプライの枚数は、２枚でも、４枚以上でも構わないし、各ベルトプライの組み合わせも仕様に応じて変更して構わない。 Further, the belt layer 22 of the present embodiment is configured by three belt plies of belt plies 24, 26, and 28 in order from the inner side in the tire radial direction.
The belt plies 24 and 26 are so-called crossing belts in which the belt cords extend in opposite directions with respect to the tire equatorial plane CL. The belt ply 28 is a so-called spiral belt formed by winding a belt cord spirally in the tire circumferential direction.
The configuration of the belt layer 22 of the present invention is not limited to the above configuration, and the number of belt plies constituting the belt layer 22 may be two or four or more, and the combination of each belt ply is also a specification. You can change it accordingly.

また、ベルト層２２のタイヤ径方向外側には、タイヤ外周側から見て、このベルト層２２の端部（すべてのベルトプライの端部を含む）を覆うレイヤー層２９がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでそれぞれ配設されている。このレイヤー層２９は、タイヤ軸方向に対して交差する方向に延びるゴム被覆された複数本のベルトコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）で形成されている。 Further, on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 22, a layer layer 29 covering the end portion of the belt layer 22 (including the end portions of all belt plies) as seen from the tire outer periphery side sandwiches the tire equatorial plane CL. Respectively. This layer layer 29 is formed of a plurality of rubber-coated belt cords (for example, organic fiber cords, metal cords, etc.) extending in a direction intersecting the tire axial direction.

タイヤサイド部１４のタイヤ軸方向内側には、カーカス層３０が配設されている。このカーカス層３０は、一端部側がベルト層２２の端部（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ）にタイヤ径方向内側から重なり且つこの重なり部分からビード部１２に埋設されたビードコア１８へ延びる複数枚のカーカスプライをタイヤ軸方向に積層して構成されている。このカーカスプライは、ラジアル方向またはラジアル方向に対して所定の角度で傾斜するゴム被覆された複数本のカーカスコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）で形成されている。
なお、ここでいう「ラジアル方向」は、タイヤ１０を軸方向から見たとき（タイヤ１０の側面視で）のタイヤ１０の径方向と同じ方向を指す。 A carcass layer 30 is disposed inside the tire side portion 14 in the tire axial direction. The carcass layer 30 has a bead core 18 whose one end portion overlaps the end portion of the belt layer 22 (specifically, the end portion 24A of the belt ply 24) from the inner side in the tire radial direction and is embedded in the bead portion 12 from the overlapping portion. A plurality of carcass plies extending in the tire axial direction are stacked in the tire axial direction. The carcass ply is formed of a plurality of rubber-covered carcass cords (for example, an organic fiber cord or a metal cord) that is inclined at a predetermined angle with respect to the radial direction or the radial direction.
Here, the “radial direction” refers to the same direction as the radial direction of the tire 10 when the tire 10 is viewed from the axial direction (in a side view of the tire 10).

本実施形態では、カーカスコードのラジアル方向に対する角度を−２０〜＋２０度の範囲内に設定している。
また、本実施形態では、カーカスコードを、レーヨン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、またはナイロンなどで構成された有機繊維コードとしている。 In the present embodiment, the angle of the carcass cord with respect to the radial direction is set within a range of -20 to +20 degrees.
In the present embodiment, the carcass cord is an organic fiber cord composed of rayon, polyethylene terephthalate (PET), polyethylene naphthalate (PEN), nylon, or the like.

本実施形態のカーカス層３０は、タイヤ軸方向内側から順にカーカスプライ３２、３４の２枚のカーカスプライで構成されている。カーカスプライ３２、カーカスプライ３４は、各々のカーカスコードがラジアル方向に対して傾斜すると共に該ラジアル方向に対して互いに反対方向に延びている。なお、本実施形態のカーカスプライ３２は、本発明のタイヤ最内側のカーカスプライの一例であり、本実施形態のカーカスプライ３４は、本発明の他のカーカスプライの一例である。また、カーカスプライ３２、３４の各々のカーカスコードの向きは、上記構成に限定されない。 The carcass layer 30 of the present embodiment is composed of two carcass plies of carcass plies 32 and 34 in order from the inner side in the tire axial direction. In the carcass ply 32 and the carcass ply 34, each carcass cord is inclined with respect to the radial direction and extends in directions opposite to each other with respect to the radial direction. The carcass ply 32 of the present embodiment is an example of the innermost carcass ply of the present invention, and the carcass ply 34 of the present embodiment is an example of another carcass ply of the present invention. Further, the direction of each carcass cord of the carcass plies 32 and 34 is not limited to the above configuration.

カーカスプライ３４は、一端部（言い換えると、ベルト層２２側の端部）３４Ａ側がベルト層２２の端部（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ）と重なり、他端部（言い換えると、ビードコア１８側の端部）３４Ｂ側がビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されている。また、カーカスプライ３４の他端部３４Ｂは、ビードコア１８よりもタイヤ径方向外側に位置している。 The carcass ply 34 has one end portion (in other words, the end portion on the belt layer 22 side) 34A side overlapped with the end portion of the belt layer 22 (specifically, the end portion 24A of the belt ply 24), and the other end portion (in other words, the end portion). The end portion on the bead core 18 side) 34B side is folded around the bead core 18 from the inner side to the outer side in the tire axial direction. Further, the other end 34 B of the carcass ply 34 is located on the outer side in the tire radial direction than the bead core 18.

一方、カーカスプライ３２は、一端部（言い換えると、ベルト層２２側の端部）３２Ａがカーカスプライ３４の一端部３４Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置され、かつ、一端部３２Ａ側がベルト層２２（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ）と重なっている。また、カーカスプライ３２の他端部（ビードコア１８側の端部）３２Ｂ側がカーカスプライ３４を介してビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されている。また、カーカスプライ３２の他端部３２Ｂは、カーカスプライ３４の他端部３４Ｂよりもタイヤ径方向外側に延びてカーカスプライ３４の外面に重なっている。 On the other hand, the carcass ply 32 has one end portion (in other words, the end portion on the belt layer 22 side) 32A disposed closer to the tire equatorial plane CL than the one end portion 34A of the carcass ply 34, and the one end portion 32A side on the belt layer 22. (Specifically, it overlaps with the end 24A of the belt ply 24). Further, the other end portion (end portion on the bead core 18 side) 32B side of the carcass ply 32 is folded around the bead core 18 via the carcass ply 34 from the inner side to the outer side in the tire axial direction. Further, the other end portion 32 B of the carcass ply 32 extends outward in the tire radial direction from the other end portion 34 B of the carcass ply 34 and overlaps the outer surface of the carcass ply 34.

カーカスプライ３４の一端部３４Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａは、タイヤ軸方向に間隔Ｌ１をあけて配置されている。なお、間隔Ｌ１は、５ｍｍ以上に設定することが好ましい。 One end portion 34A of the carcass ply 34 and the end portion 24A of the belt ply 24 are arranged at an interval L1 in the tire axial direction. The interval L1 is preferably set to 5 mm or more.

また、カーカスプライ３２の一端部３２Ａとカーカスプライ３４の一端部３４Ａは、タイヤ軸方向に間隔Ｌ２をあけて配置されている。なお、間隔Ｌ２は、３ｍｍ以上に設定することが好ましい。 Further, the one end portion 32A of the carcass ply 32 and the one end portion 34A of the carcass ply 34 are arranged at an interval L2 in the tire axial direction. The interval L2 is preferably set to 3 mm or more.

なお、前述のビードフィラーは、ビードコア１８と、カーカスプライ３４と、カーカスプライ３２とで囲まれた領域内に配設されている。 The bead filler described above is disposed in a region surrounded by the bead core 18, the carcass ply 34, and the carcass ply 32.

カーカス層３０（具体的には、カーカスプライ３２）のタイヤ軸方向内側には、タイヤサイド部１４を補強するサイド補強ゴム３６が配設されている。 A side reinforcing rubber 36 that reinforces the tire side portion 14 is disposed inside the carcass layer 30 (specifically, the carcass ply 32) in the tire axial direction.

サイド補強ゴム３６は、カーカス層３０に沿ってベルト層２２の端部側からビードコア１８側へ延びている。具体的には、サイド補強ゴム３６の一端部（言い換えると、ベルト層２２側の端部）３６Ａ側は、ベルトプライ２４の端部２４Ａにタイヤ径方向内側からカーカス層３０を介して重なり、他端部（ビードコア１８側の端部）３６Ｂ側は、ビードコア１８にタイヤ径方向外側からカーカス層３０を介して重なっている。 The side reinforcing rubber 36 extends along the carcass layer 30 from the end side of the belt layer 22 to the bead core 18 side. Specifically, one end portion (in other words, the end portion on the belt layer 22 side) 36A side of the side reinforcing rubber 36 overlaps the end portion 24A of the belt ply 24 via the carcass layer 30 from the inner side in the tire radial direction. The end portion (end portion on the bead core 18 side) 36 B side overlaps the bead core 18 through the carcass layer 30 from the outer side in the tire radial direction.

また、サイド補強ゴム３６は、中間部から一端部３６Ａ及び他端部３６Ｂへ向かうにつれて厚みが薄くなる形状、例えば、略三日月形状とされている。 The side reinforcing rubber 36 has a shape that decreases in thickness as it goes from the intermediate portion to the one end portion 36A and the other end portion 36B, for example, a substantially crescent shape.

そして、サイド補強ゴム３６は、タイヤサイド部１４を構成する他のゴムよりも硬質のゴムで形成され、タイヤ１０の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行できるようになっている。 The side reinforcing rubber 36 is formed of a harder rubber than the other rubber constituting the tire side portion 14 and is predetermined in a state in which the weight of the vehicle and the occupant is supported when the internal pressure of the tire 10 decreases due to puncture or the like. You can drive the distance.

なお、タイヤ１０の内面には、従来のタイヤと同様に、図示しないインナライナーが配設されている。 An inner liner (not shown) is disposed on the inner surface of the tire 10 as in the conventional tire.

また、トレッド部１６には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３８（タイヤ赤道面ＣＬ側から順に３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ）が形成されている。さらに、トレッド部１６には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる交差溝が複数形成されている。 The tread portion 16 is formed with a plurality of circumferential grooves 38 (38A, 38B, 38C in order from the tire equatorial plane CL side) extending in the tire circumferential direction. Further, the tread portion 16 is formed with a plurality of intersecting grooves extending in a direction intersecting the tire circumferential direction.

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。
タイヤ１０では、一端部３４Ａ側がベルト層２２の端部（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ）にタイヤ径方向内側から重なり且つ当該重なり部分からビードコア１８へ延びるカーカスプライ３２、３４でカーカス層３０を構成する、すなわち、ベルト層２２のタイヤ軸方向中間部に対応する部位にカーカスプライを配設しないため、その分だけタイヤ重量の増加を抑制することができる。これにより、タイヤ１０の転がり抵抗を低減することができ、車両の燃費を向上させることができる。 Next, the effect | action of the tire 10 of this embodiment is demonstrated.
In the tire 10, the carcass plies 32 and 34, the one end portion 34 A side of which overlaps the end portion of the belt layer 22 (specifically, the end portion 24 A of the belt ply 24) from the inner side in the tire radial direction and extends from the overlapped portion to the bead core 18. Since the carcass ply is not disposed at a portion of the carcass layer 30 that corresponds to the middle portion of the belt layer 22 in the tire axial direction, an increase in tire weight can be suppressed accordingly. Thereby, the rolling resistance of the tire 10 can be reduced, and the fuel consumption of the vehicle can be improved.

また、タイヤ１０では、ランフラット走行時にサイド補強ゴム３６が荷重（車両重量など）を負担するタイヤサイド部１４の補強をし、タイヤサイド部１４の過剰な撓みを抑制する。
ここで、サイド補強ゴム３６をカーカス層３０（具体的には、カーカスプライ３２）に沿ってベルト層２２の端部側からビードコア１８側へ延ばしていることから、ランフラット走行時には、サイド補強ゴム３６（具体的には、サイド補強ゴム３６の一端部３６Ａ側）とベルト層２２（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ側）との間でカーカス層３０のベルト層２２側の部位（ここでは、カーカスプライ３２の一端部３２Ａ側及びカーカスプライ３４の一端部３４Ａ側）が挟まれる。また、サイド補強ゴム３６（具体的には、サイド補強ゴム３６の他端部３６Ｂ側）とビードコア１８との間でカーカス層３０のビードコア１８側の部位（ここでは、カーカスプライ３２、３４のビードコア１８とタイヤ径方向で重なる部位）が挟まれる。これにより、ランフラット走行時に、カーカス層３０の張力が効果的に発揮されてタイヤサイド部１４の撓みが抑制される。
特に、カーカスプライ３２の他端部３２Ｂ側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返していることから、カーカス層３０がビードコア１８に強固に接続されるため、ランフラット走行時にカーカス層３０の張力をさらに発揮させることができる。 Further, in the tire 10, the side reinforcing rubber 36 reinforces the tire side portion 14 that bears a load (vehicle weight or the like) during run-flat travel, and suppresses excessive deflection of the tire side portion 14.
Here, the side reinforcing rubber 36 is extended from the end side of the belt layer 22 to the bead core 18 side along the carcass layer 30 (specifically, the carcass ply 32). 36 (specifically, one end portion 36A side of the side reinforcing rubber 36) and a portion of the carcass layer 30 on the belt layer 22 side between the belt layer 22 (specifically, the end portion 24A side of the belt ply 24). (Here, the one end portion 32A side of the carcass ply 32 and the one end portion 34A side of the carcass ply 34) are sandwiched. Further, a portion of the carcass layer 30 on the bead core 18 side (here, the bead cores of the carcass plies 32 and 34) between the side reinforcing rubber 36 (specifically, the other end 36B side of the side reinforcing rubber 36) and the bead core 18. 18 and a portion overlapping in the tire radial direction). Thereby, the tension of the carcass layer 30 is effectively exhibited during the run-flat traveling, and the bending of the tire side portion 14 is suppressed.
In particular, since the other end portion 32B side of the carcass ply 32 is folded back around the bead core 18 from the inner side to the outer side in the tire axial direction, the carcass layer 30 is firmly connected to the bead core 18, so The tension of can be further exhibited.

また、カーカス層３０を複数枚のカーカスプライ（本実施形態では、２枚のカーカスプライ３２、３４）で構成していることから、カーカス層３０によるタイヤサイド部１４の撓み抑制効果が高くなり、ランフラット走行時のタイヤサイド部１４の過剰な撓みが抑制される、すなわち、タイヤサイド部１４の剛性が向上する。 Further, since the carcass layer 30 is composed of a plurality of carcass plies (in the present embodiment, two carcass plies 32 and 34), the effect of suppressing the deflection of the tire side portion 14 by the carcass layer 30 is increased. Excessive bending of the tire side portion 14 during run-flat traveling is suppressed, that is, the rigidity of the tire side portion 14 is improved.

以上のことから、タイヤ１０は、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部１４の剛性を向上させることができる。 From the above, the tire 10 can improve the rigidity of the tire side portion 14 during run-flat traveling while suppressing an increase in weight.

さらに、タイヤ１０では、カーカスプライ３２の他端部３２Ｂ側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返すため、例えば、タイヤ最内側のカーカスプライの他端部をビードコア１８周りにタイヤ軸方向外側から内側へ折り返すものと比べて、ランフラット走行時にタイヤサイド部１４が繰り返し撓んだ場合におけるカーカスプライのビードコア１８周りからの引き抜けを効果的に抑制することができる。 Further, in the tire 10, the other end portion 32 B side of the carcass ply 32 is folded back around the bead core 18 from the inner side to the outer side in the tire axial direction. As compared with the case of turning back from the outside to the inside, pulling out of the carcass ply from around the bead core 18 when the tire side portion 14 is repeatedly bent during the run flat running can be effectively suppressed.

一方、タイヤ１０では、カーカスプライ３２、３４の各カーカスコードをラジアル方向に対して−２０〜＋２０度の範囲内の角度となるように延ばしていることから、ランフラット走行時におけるカーカスプライ３２、３４の張力をさらに効果的に発揮させることができる。特に、カーカスコードのラジアル方向に対する角度を０度にした場合には、ランフラット走行時のカーカスプライの張力を最大にすることができる。 On the other hand, in the tire 10, since the carcass cords of the carcass plies 32 and 34 are extended so as to have an angle within a range of -20 to +20 degrees with respect to the radial direction, The tension of 34 can be more effectively exhibited. In particular, when the angle of the carcass cord with respect to the radial direction is set to 0 degrees, the tension of the carcass ply at the time of run-flat traveling can be maximized.

また、カーカスプライ３４の一端部３４Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａとの間隔Ｌ１を５ｍｍ以上に設定していることから、カーカスプライ３４とベルトプライ２４の接合（接着）面積を十分に広くすることができる。
さらに、カーカスプライ３２の一端部３２Ａとカーカスプライ３４の一端部３４Ａとの間隔Ｌ２を３ｍｍ以上に設定していることから、カーカスプライ３２とベルトプライ２４の接合（接着）面積を十分に広くすることができる。
これにより、タイヤ１０のランフラット走行時にタイヤサイド部１４が繰り返し撓んだとしても、カーカス層３０（カーカスプライ３２、３４）とベルト層２２（ベルトプライ２４）との間にセパレーション故障が生じるのが抑制され、タイヤ１０の耐久性が向上する。
一方で、カーカスプライ３４の一端部３４Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａとの間隔Ｌ１を５ｍｍ未満に設定した場合には、タイヤユニフォミティのＲＦＶ値（タイヤ径方向の力の変動（上下の力の変動））が低下する虞がある。
従って、上記間隔Ｌ１は、５ｍｍ以上に設定することが好ましい。 Further, since the distance L1 between the one end portion 34A of the carcass ply 34 and the end portion 24A of the belt ply 24 is set to 5 mm or more, the bonding (adhesion) area between the carcass ply 34 and the belt ply 24 is sufficiently widened. be able to.
Further, since the distance L2 between the one end portion 32A of the carcass ply 32 and the one end portion 34A of the carcass ply 34 is set to 3 mm or more, the bonding (adhesion) area between the carcass ply 32 and the belt ply 24 is sufficiently widened. be able to.
As a result, even if the tire side portion 14 is repeatedly bent during the run-flat running of the tire 10, a separation failure occurs between the carcass layer 30 (carcass plies 32 and 34) and the belt layer 22 (belt ply 24). Is suppressed, and the durability of the tire 10 is improved.
On the other hand, when the distance L1 between the one end portion 34A of the carcass ply 34 and the end portion 24A of the belt ply 24 is set to be less than 5 mm, the tire uniformity RFV value (the variation in force in the tire radial direction (the upper and lower force Fluctuation)) may be reduced.
Therefore, the interval L1 is preferably set to 5 mm or more.

また、カーカスプライ３２の一端部３２Ａを、カーカスプライ３４の一端部３４Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置していることから、タイヤ内側から見てカーカスプライ３４の一端部３４Ａがカーカスプライ３２で覆われる。これにより、カーカスプライ３４の一端部３４Ａを起点としたセパレーション故障の発生が抑制され、タイヤ耐久性が向上する。
特に、カーカスプライ３２の一端部３２Ａとカーカスプライ３４の一端部３４Ａとの間隔Ｌ２を３ｍｍ以上に設定していることから、カーカスプライ３４の一端部３４Ａに歪が集中するのを抑制することができる。これにより、カーカスプライ３４の一端部３４Ａを起点としたセパレーション故障の発生を効果的に抑制することができる。 Further, since the one end portion 32A of the carcass ply 32 is disposed closer to the tire equatorial plane CL than the one end portion 34A of the carcass ply 34, the one end portion 34A of the carcass ply 34 is the carcass ply 32 as viewed from the inside of the tire. Covered. Thereby, the occurrence of a separation failure starting from the one end portion 34A of the carcass ply 34 is suppressed, and the tire durability is improved.
In particular, since the distance L2 between the one end portion 32A of the carcass ply 32 and the one end portion 34A of the carcass ply 34 is set to 3 mm or more, it is possible to suppress the concentration of strain on the one end portion 34A of the carcass ply 34. it can. Thereby, the occurrence of a separation failure starting from the one end portion 34A of the carcass ply 34 can be effectively suppressed.

そして、カーカスプライ３２の他端部３２Ｂを、ビードコア１８よりもタイヤ径方向外側に配置していることから、ランフラット走行時にカーカスプライ３２がビードコア１８周りから引き抜かれるのを抑制することができる。
同様に、カーカスプライ３４の他端部３４Ｂも、ビードコア１８よりもタイヤ径方向外側に配置していることから、ランフラット走行時にカーカスプライ３４がビードコア１８周りから引き抜かれるのを抑制することができる。
これにより、ランフラット走行時において長期に亘ってカーカス層３０の張力を維持することができる。 Since the other end portion 32B of the carcass ply 32 is disposed on the outer side in the tire radial direction from the bead core 18, it is possible to suppress the carcass ply 32 from being pulled out from around the bead core 18 during run-flat travel.
Similarly, since the other end portion 34B of the carcass ply 34 is also arranged on the outer side in the tire radial direction with respect to the bead core 18, the carcass ply 34 can be prevented from being pulled out from around the bead core 18 during run-flat travel. .
Thereby, the tension | tensile_strength of the carcass layer 30 can be maintained over a long period at the time of run flat driving | running | working.

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤ４０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。図２示すように、ランフラットタイヤ４０（以下、タイヤ４０と記載する）は、カーカス層４２の構成が第１実施形態のカーカス層３０と異なっている。 (Second Embodiment)
Next, a run flat tire 40 according to a second embodiment of the present invention will be described. In addition, about the structure same as 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted. As shown in FIG. 2, the run-flat tire 40 (hereinafter referred to as the tire 40) is different in the configuration of the carcass layer 42 from the carcass layer 30 of the first embodiment.

図２に示すように、本実施形態のカーカス層４２は、第１実施形態のカーカスプライ３２と、カーカスプライ３２のタイヤ軸方向外側に積層されるカーカスプライ４４とで構成されている。なお、本実施形態のカーカスプライ４４は、本発明の他のカーカスプライの一例である。 As shown in FIG. 2, the carcass layer 42 of the present embodiment includes the carcass ply 32 of the first embodiment and a carcass ply 44 that is laminated on the outer side in the tire axial direction of the carcass ply 32. Note that the carcass ply 44 of the present embodiment is an example of another carcass ply of the present invention.

カーカスプライ４４は、一端部（言い換えると、ベルト層２２側の端部）４４Ａがベルトプライ２４の端部２４Ａ側にタイヤ径方向内側から重なり、他端部（言い換えると、ビードコア１８側の端部）４４Ｂがビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置されている。
具体的には、カーカスプライ４４の一端部４４Ａは、カーカスプライ３２の一端部３２Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置しており、タイヤ内側から見てカーカスプライ３２によって覆われている。また、カーカスプライ３２の一端部３２Ａとカーカスプライ４４の一端部４４Ａの間隔Ｌ１は、３ｍｍ以上に設定されている。
一方、カーカスプライ４４の他端部４４Ｂは、ビードコア１８に対してタイヤ軸方向に重なり、さらに、ビードコア１８のタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向内側に配置されている。 The carcass ply 44 has one end portion (in other words, the end portion on the belt layer 22 side) 44A overlapping the end portion 24A side of the belt ply 24 from the inner side in the tire radial direction, and the other end portion (in other words, the end portion on the bead core 18 side). 44B is arranged inside the bead core 18 in the tire axial direction.
Specifically, one end portion 44 A of the carcass ply 44 is positioned on the outer side in the tire axial direction than the one end portion 32 A of the carcass ply 32, and is covered with the carcass ply 32 when viewed from the inside of the tire. The distance L1 between the one end portion 32A of the carcass ply 32 and the one end portion 44A of the carcass ply 44 is set to 3 mm or more.
On the other hand, the other end 44 B of the carcass ply 44 overlaps the bead core 18 in the tire axial direction, and is further disposed on the inner side in the tire radial direction than the center of the bead core 18 in the tire radial direction.

次に、本実施形態のタイヤ４０の作用について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。 Next, the effect | action of the tire 40 of this embodiment is demonstrated.
In addition, about the effect similar to 1st Embodiment among the effects of this embodiment, the description is abbreviate | omitted suitably.

タイヤ４０では、カーカスプライ４４の他端部４４Ｂを、ビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置していることから、第１実施形態のタイヤ１０と比べて、カーカスプライの折り返し部の分だけ重量を減らすことができる。 In the tire 40, since the other end portion 44B of the carcass ply 44 is disposed on the inner side in the tire axial direction of the bead core 18, the weight of the folded portion of the carcass ply is greater than that of the tire 10 of the first embodiment. Can be reduced.

一方、カーカスプライ４４の他端部４４Ｂがビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置されることから、ランフラット走行時にサイド補強ゴム３６とビードコア１８でカーカスプライ４４の他端部４４Ｂ側を確実に挟むことができる。
これにより、タイヤ４０では、カーカスプライ４４の重量を減らしつつ、ランフラット走行時にカーカスプライ４４がビードコア１８から引き抜かれるのを効果的に抑制することができる。特に、カーカスプライ４４の他端部４４Ｂをビードコア１８のタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向内側に配置していることから、カーカスプライ４４のビードコア１８からの引き抜き抑制効果が向上する。 On the other hand, since the other end portion 44B of the carcass ply 44 is disposed on the inner side in the tire axial direction of the bead core 18, the other end portion 44B side of the carcass ply 44 is securely sandwiched between the side reinforcing rubber 36 and the bead core 18 during run-flat running. be able to.
Thereby, in the tire 40, it can suppress effectively that the carcass ply 44 is pulled out from the bead core 18 at the time of run-flat driving | running | working, reducing the weight of the carcass ply 44. In particular, since the other end portion 44B of the carcass ply 44 is disposed on the inner side in the tire radial direction from the center in the tire radial direction of the bead core 18, the effect of suppressing the pull-out of the carcass ply 44 from the bead core 18 is improved.

第２実施形態では、カーカス層４２をカーカスプライ３２とカーカスプライ４４の２枚のカーカスプライで構成しているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス層４２をカーカスプライ３２とカーカスプライ４４の２枚に加えて１枚または複数枚のカーカスプライを追加してもよい。なお、追加するカーカスプライは、他端部（ビードコア側の端部）がビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置されても、ビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されてもよい。 In the second embodiment, the carcass layer 42 is composed of two carcass plies, that is, the carcass ply 32 and the carcass ply 44. However, the present invention is not limited to this configuration, and the carcass layer 42 is composed of the carcass ply 32 and the carcass ply. In addition to the two 44, one or a plurality of carcass plies may be added. The carcass ply to be added may be disposed at the other end portion (end portion on the bead core side) on the inner side in the tire axial direction of the bead core 18 or may be folded around the bead core 18 from the inner side in the tire axial direction to the outer side.

以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although each embodiment of this invention was described, this invention is not limited to such embodiment, Of course, in the range which does not deviate from the summary of this invention, it can implement in a various aspect.

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれるランフラットタイヤ（以下、単にタイヤと記載する。）を４種類（以下の実施例１〜４）、本発明に含まれない比較例のランフラットタイヤを３種類（以下の比較例１〜３）用意して以下の試験１〜３を実施した。 (Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, four types of run flat tires (hereinafter, simply referred to as tires) included in the present invention (hereinafter, Examples 1 to 4), run of comparative examples not included in the present invention. Three types of flat tires (Comparative Examples 1 to 3 below) were prepared, and the following tests 1 to 3 were performed.

次に、試験１〜３に用いた実施例１〜４のランフラットタイヤ及び比較例１〜３のランフラットタイヤについて説明する。なお、試験に用いたランフラットタイヤのサイズはいずれも２１５／６０Ｒ１６である。 Next, the run flat tires of Examples 1 to 4 and the run flat tires of Comparative Examples 1 to 3 used in Tests 1 to 3 will be described. In addition, all the sizes of the run flat tire used for the test are 215 / 60R16.

実施例１：第１実施形態のタイヤと同構造のタイヤであり、間隔Ｌ１が２０ｍｍ、間隔Ｌ２が５ｍｍに設定されている。
実施例２：第２実施形態のタイヤと同構造のタイヤであり、間隔Ｌ１が２０ｍｍ、間隔Ｌ２が５ｍｍに設定されている。
実施例３：第１実施形態のタイヤと同構造のタイヤであり、間隔Ｌ１が５ｍｍ、間隔Ｌ２が５ｍｍに設定されている。
実施例４：第１実施形態のタイヤと同構造のタイヤであり、間隔Ｌ１が３ｍｍ、間隔Ｌ２が５ｍｍに設定されている。 Example 1: A tire having the same structure as the tire of the first embodiment, the interval L1 is set to 20 mm, and the interval L2 is set to 5 mm.
Example 2: A tire having the same structure as that of the tire of the second embodiment, in which the interval L1 is set to 20 mm and the interval L2 is set to 5 mm.
Example 3: A tire having the same structure as that of the tire of the first embodiment, in which the interval L1 is set to 5 mm and the interval L2 is set to 5 mm.
Example 4: The tire has the same structure as the tire of the first embodiment, and the interval L1 is set to 3 mm and the interval L2 is set to 5 mm.

比較例１：図３に示すカーカス構造のタイヤである。このタイヤ５０は、カーカス層５２が一方のビードコア１８から他方のビードコア１８へ延びる２枚のカーカスプライ５４、５６で構成されており、これらのカーカスプライ５４、５６はともに端部側がビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
比較例２：図４に示すカーカス構造のタイヤである。このタイヤ６０は、カーカス層６２が１枚のカーカスプライ６４で構成されており、このカーカスプライ６４は、一端部６４Ａ側がベルトプライ２４の端部２４Ａにタイヤ径方向内側から重なり且つこの重なり部分からビードコア１８側へ延びて他端部６４Ｂ側がビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されている。また、カーカスプライ６４の一端部６４Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａとの間隔Ｌ１は、２０ｍｍに設定されている。
比較例３：図５に示すカーカス構造のタイヤである。このタイヤ７０は、カーカス層７２が２枚のカーカスプライ７４、７６で構成されており、これらのカーカスプライ７４、７６はともに他端部７４Ｂ、７６Ｂがビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置されている。また、カーカスプライ７６の一端部７６Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａとの間隔Ｌ１は、２０ｍｍ、カーカスプライ７６の一端部７６Ａとカーカスプライ７４の一端部７４Ａとの間隔Ｌ２は、５ｍｍに設定されている。 Comparative Example 1: A tire having a carcass structure shown in FIG. The tire 50 includes two carcass plies 54 and 56 in which a carcass layer 52 extends from one bead core 18 to the other bead core 18, and both of these carcass plies 54 and 56 have end portions around the bead core 18. It is folded back from the inner side in the tire axial direction.
Comparative Example 2: A tire having a carcass structure shown in FIG. In the tire 60, the carcass layer 62 is composed of a single carcass ply 64. The carcass ply 64 overlaps the end 24A of the belt ply 24 from the inner side in the tire radial direction and from the overlapping portion. The other end 64 B side extends toward the bead core 18 and is folded around the bead core 18 from the inner side to the outer side in the tire axial direction. The distance L1 between the one end portion 64A of the carcass ply 64 and the end portion 24A of the belt ply 24 is set to 20 mm.
Comparative Example 3: A tire having a carcass structure shown in FIG. In the tire 70, the carcass layer 72 is composed of two carcass plies 74 and 76, and both of the carcass plies 74 and 76 have the other end portions 74 B and 76 B disposed inside the bead core 18 in the tire axial direction. Yes. The distance L1 between the one end portion 76A of the carcass ply 76 and the end portion 24A of the belt ply 24 is set to 20 mm, and the distance L2 between the one end portion 76A of the carcass ply 76 and the one end portion 74A of the carcass ply 74 is set to 5 mm. ing.

なお、比較例１〜３のタイヤについては、カーカス層の構造以外は第１実施形態のタイヤと同じ構造であり、各カーカス層５２、６２、７２のカーカスコードのラジアル方向に対する角度などの諸条件についても供試タイヤはすべて同じ条件とした。 In addition, about the tire of Comparative Examples 1-3, except the structure of a carcass layer, it is the same structure as the tire of 1st Embodiment, and various conditions, such as the angle with respect to the radial direction of the carcass cord of each carcass layer 52, 62, 72 The same conditions were applied to all the test tires.

次に、試験１（重量評価）について説明する。
試験１では、各供試タイヤの重量を測定した。測定結果を表１に示す。なお、測定結果は、比較例１のタイヤ重量を１００とした指数としており、数値が小さいほど軽いことを表している。 Next, Test 1 (weight evaluation) will be described.
In Test 1, the weight of each test tire was measured. The measurement results are shown in Table 1. The measurement result is an index with the tire weight of Comparative Example 1 as 100, and the smaller the value, the lighter the light.

次に、試験２（ＲＦＶ値評価）について説明する。
試験２では、各供試タイヤをＪＡＴＭＡ（ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２０１２年度版）で規定された適正リムに組み付け、そして、ＪＡＴＭＡで規定された適正内圧となるように空気を充填し、その後、ドラム試験機の回転ドラムに押し付けて５２８ｋｇｆ（５．１８ｋＮ）のラジアル荷重を付与した状態で、所定距離を所定速度で走行させて、各供試タイヤのユニフォミティのＲＦＶ値（上下の力の変動）を測定した。測定結果を表１に示す。なお、測定結果は、比較例１のタイヤのＲＦＶ値を１００とした指数としており、数値が小さいほど、ユニフォミティ（ＲＦＶ）が良好であることを表している。 Next, Test 2 (RFV value evaluation) will be described.
In Test 2, each test tire was assembled to an appropriate rim specified by JATMA (JATMA YEAR BOOK 2012 edition), and filled with air so as to have an appropriate internal pressure specified by JATMA. In a state where a radial load of 528 kgf (5.18 kN) was applied by pressing against the rotating drum, the tire was run at a predetermined speed at a predetermined speed, and the RFV value (fluctuation in vertical force) of each test tire was measured. . The measurement results are shown in Table 1. The measurement result is an index with the RFV value of the tire of Comparative Example 1 as 100, and the smaller the value, the better the uniformity (RFV).

次に、試験３（ＲＦ耐久性評価）について説明する。
各供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格で規定された適正リムに組み付け、そして、内圧をＯｋｐａにし、その後、ドラム試験機の回転ドラムに押し付けて４４８．５ｋｇｆ（４．４ｋＮ）のラジアル荷重を付与した状態で、所定速度で走行させて、各供試タイヤが故障するまでの走行距離（回転ドラム上の走行距離）を測定した。測定結果を表１に示す。なお、測定結果は、比較例１の走行距離を１００とした指数としており、数値が小さいほど、ランフラット耐久性に優れていることを表している。 Next, test 3 (RF durability evaluation) will be described.
Each test tire is assembled to an appropriate rim prescribed by JATMA standards, and the internal pressure is set to Okpa. After that, the tire is pressed against the rotating drum of the drum tester and a radial load of 448.5 kgf (4.4 kN) is applied. The vehicle was run at a predetermined speed, and the travel distance (travel distance on the rotating drum) until each test tire failed was measured. The measurement results are shown in Table 1. The measurement result is an index with the travel distance of Comparative Example 1 as 100, and the smaller the value, the better the run-flat durability.

表１に示すように、従来のランフラットタイヤで用いられるカーカス構造を有する比較例１のタイヤに対して、ベルト層の中間部に対応する部位にカーカスを配置しない構造（所謂カーカスの中抜き構造）を適用した実施例１〜４のタイヤは、いずれもタイヤ重量が軽くなっている。 As shown in Table 1, with respect to the tire of Comparative Example 1 having a carcass structure used in a conventional run-flat tire, a structure in which a carcass is not disposed at a portion corresponding to the middle portion of the belt layer (so-called carcass hollow structure) As for the tires of Examples 1 to 4 to which) is applied, the tire weight is light.

また、カーカス層を１枚のカーカスプライで形成した比較例２のタイヤに対して、カーカス層を２枚のカーカスプライで構成した実施例１〜４のタイヤは、タイヤサイド部の剛性が向上しているため、ランフラット耐久性に優れている。 In addition, in the tires of Examples 1 to 4 in which the carcass layer is configured by two carcass plies, the rigidity of the tire side portion is improved with respect to the tire of Comparative Example 2 in which the carcass layer is formed by one carcass ply. Therefore, it has excellent run flat durability.

そして、カーカス層を形成する２枚のカーカスプライの端部をビードコアのタイヤ軸方向内側に配置した比較例３のタイヤに対して、カーカス層のタイヤ最内側のカーカスプライの端部をビードコア周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返した実施例１〜４のタイヤは、ランフラット走行時におけるカーカス層のビードコアからの引き抜けが抑制されるためランフラット耐久性に優れている。 Then, with respect to the tire of Comparative Example 3 in which the end portions of the two carcass plies forming the carcass layer are arranged on the inner side in the tire axial direction of the bead core, the end portion of the carcass ply on the innermost side of the carcass layer extends around the bead core. The tires of Examples 1 to 4 folded back from the inner side to the outer side in the tire axial direction are excellent in run flat durability because pulling out of the carcass layer from the bead core during run flat running is suppressed.

従って、本発明に含まれる実施例１〜４は、比較例１〜３と比べて、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時の耐久性が向上している。 Therefore, compared with Comparative Examples 1-3, Examples 1-4 included in the present invention have improved durability during run-flat travel while suppressing an increase in weight.

一方、実施例１、３、４を比べた場合に、間隔Ｌ１を５ｍｍ未満にすると、ＲＦＶ値が悪化している。従って、間隔Ｌ１は、５ｍｍ以上に設定することが好ましいことが分かる。 On the other hand, when Examples 1, 3, and 4 are compared, if the interval L1 is less than 5 mm, the RFV value is deteriorated. Therefore, it can be seen that the interval L1 is preferably set to 5 mm or more.

１０、４０ランフラットタイヤ
１２ビード部
１４タイヤサイド部
１６トレッド部
１８ビードコア
２２ベルト層
２４Ａ端部（ベルト層の端部）
３０、４２カーカス層
３２カーカスプライ（タイヤ最内側のカーカスプライ）
３２Ａ一端部
３２Ｂ他端部
３４、４４カーカスプライ（他のカーカスプライ）
３４Ａ、４４Ａ一端部
３４Ｂ、４４Ｂ他端部
３６サイド補強ゴム
ＣＬタイヤ赤道面 10, 40 Run flat tire 12 Bead part 14 Tire side part 16 Tread part 18 Bead core 22 Belt layer 24A End part (end part of belt layer)
30, 42 Carcass layer 32 Carcass ply (the innermost carcass ply)
32A One end 32B Other end 34, 44 Carcass ply (other carcass plies)
34A, 44A One end 34B, 44B The other end 36 Side reinforcement rubber CL Tire equatorial plane

Claims

A belt layer disposed inside the tread portion in the tire radial direction,
The other end portion of the carcass ply on the innermost side of the tire is composed of a plurality of carcass plies whose one end side overlaps the end portion of the belt layer from the inner side in the tire radial direction and extends from the overlapping portion to a bead core embedded in the bead portion. A carcass layer whose side is folded from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core;
The tire is disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass layer, extends along the carcass layer from the end side of the belt layer to the bead core side, and reinforces a tire side portion that connects the tread portion and the bead portion. Side reinforcement rubber,
Run flat tire with

2. The run-flat tire according to claim 1, wherein one end portion of the carcass ply on the innermost side of the tire is disposed closer to the tire equatorial plane than one end portion of the other carcass ply.

3. The run-flat tire according to claim 1, wherein the other end portion of at least one other carcass ply is disposed on the inner side in the tire axial direction of the bead core.

The run-flat tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the other end portion of the carcass ply on the innermost side of the tire is disposed on a radially outer side of the bead core.