JP2016205587A - ワンウェイクラッチの取付方法 - Google Patents

Abstract

【課題】取付性を向上させたワンウェイクラッチの取付方法を提供する。【解決手段】固定プレート１５を固定部１ｂに仮止めするピン２３によって固定部１ｂに固定プレート１５を仮止めし、かつ、固定プレート１５に第１回転体１３ａを取り付けた場合における第２回転体１３ｂ，１３ｃと固定プレート１５とが対向する間隔の長さＤ８または第２回転体１３ｂ，１３ｃと一体の部材であって固定プレート１５に軸線方向で対向する回転部材１２と固定プレート１５とが対向する間隔の長さＤ４から固定プレート１５の厚さＤ５を減じた寸法Ｄ６，Ｄ９より長く固定プレート１５からピン２３を突出（Ｄ７）させておき、その後、固定プレート１５に第１回転体１３ａを取り付けると共に回転軸４ａに第２回転体１３ｂ，１３ｃを連結する。【選択図】図１

Description

この発明は、第１の回転方向ではトルクを伝達し、第２の回転方向ではトルクを伝達しないように構成されたワンウェイクラッチを固定部に取り付ける方法に関するものである。

この種のワンウェイクラッチの一例が特許文献１および特許文献２に記載されている。これらの特許文献１および特許文献２に記載されたワンウェイクラッチは、一方の回転方向ではインナーレースとアウターレースとが係合してトルクを伝達し、他方の回転方向でインナーレースとアウターレースとが相対回転するように構成されている。エンジンを始動させる始動用モータにリングギヤを介してインナーレースが連結され、エンジンのクランク軸にフライホイールと共にアウターレースが連結されている。そのため、始動用モータを駆動させて一方の回転方向にインナーレースを回転させると、該インナーレースとアウターレースとが係合してこれらが一体に回転することによりエンジンがクランキングされる。一方、エンジンのクランク軸の回転速度がリングギヤの回転速度より速くなると、インナーレースとアウターレースとが相対回転する。

特開２００８−２２３７０４号公報 特開２００７−３２４９８号公報

特許文献１および特許文献２に記載されているように、エンジンとフライホイールとの間にワンウェイクラッチを組み付ける場合には、先ず、エンジンの出力軸にリングギヤを取り付け、そのリングギヤにワンウェイクラッチを取り付ける。その後に、フライホイールを取り付け、ワンウェイクラッチとフライホイールとを出力軸にボルトによって固定する。この取付時においては、リングギヤやワンウェイクラッチは、見かけ上、フライホイールの奥に配置される。そのため、前記ワンウェイクラッチにフライホイールを取り付けたり、ワンウェイクラッチとフライホイールとを出力軸にボルトによって固定する際に、振動によって出力軸からリングギヤが脱落したり、リングギヤからワンウェイクラッチが脱落したりしてしまうと、フライホイールを、一旦、取り外してからリングギヤやワンウェイクラッチを取り付け直さなければならい。また、リングギヤからワンウェイクラッチが脱落してインナーレースとアウターレースとが相対回転すると、出力軸のボルト穴に対するワンウェイクラッチの他のボルト穴との位置がずれる。この場合には、インナーレースとアウターレースとを相対回転させて前記ボルト穴に対して他のボルト穴の位置を合わせることとなる。このようにリングギヤやワンウェイクラッチがそれらの取り付け位置から脱落すると、煩雑な作業を余儀なくされる。なお、取付時の振動や脱落によってワンウェイクラッチにおける摺動部位に凹凸や傷が生じると、それが要因となってワンウェイクラッチの回転が阻害されあるいは耐久性を損なう可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、取付性を向上させたワンウェイクラッチの取付方法を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、一方向のみの相対回転が可能であってかつ前記一方向とは反対方向には互いに係合して一体となる第１回転体と第２回転体とを有し、固定部に固定プレートを介して前記第１回転体が取り付けられかつ回転軸に前記第２回転体が連結されるワンウェイクラッチの取付方法において、前記第１回転体と前記第２回転体とを前記一方向のみの相対回転が可能であってかつ前記一方向とは反対方向には互いに係合して一体となるように組み付けて前記ワンウェイクラッチを組み立てておき、前記固定プレートを貫通するとともに前記固定プレートに遊嵌して前記固定プレートを前記固定部に仮止めするピンによって前記固定部に前記固定プレートを仮止めし、かつ、前記固定プレートに前記第１回転体を取り付けた場合における前記第２回転体と前記固定プレートとが対向する間隔の長さまたは前記第２回転体と一体の部材であって前記固定プレートに軸線方向で対向する回転部材と前記固定プレートとが対向する間隔の長さから前記固定プレートの厚さを減じた寸法より長く前記固定プレートから前記ピンを突出させておき、その後、前記固定プレートに前記第１回転体を取り付けると共に前記回転軸に前記第２回転体を連結することを特徴とする取付方法である。

この発明の方法によれば、ピンによって固定部に固定プレートを仮止めし、その後に、固定プレートに予め組み立てておいたワンウェイクラッチの第１回転体を取り付けるとともに回転軸に第２回転体を連結する。この場合において、前記固定プレートから突出するピンの突出長さは、固定プレートに第１回転体を取り付けた場合における第２回転体と固定プレートとが対向する間隔の長さまたは第２回転体に一体の回転部材と固定プレートとが対向する間隔の長さから固定プレートの厚さを減じた寸法より長く設定されている。そのため、固定プレートに第１回転体を取り付けたり、回転軸に第２回転体を連結したりする際に、固定部から固定プレートが脱落したり、ワンウェイクラッチが取り付けられた状態の固定プレートが脱落したりすることを抑制できる。そのため、固定部から脱落したワンウェイクラッチの第１回転体と第２回転体とが相対回転して、回転軸に対する第２回転体の取り付け位置がずれることを抑制できる。それらの結果、ワンウェイクラッチの取付性を向上できる。

この実施形態におけるワンウェイクラッチの取付工程の一例を示す図である。 この実施形態におけるワンウェイクラッチを搭載した車両の構成の一例における一部の断面図である。 この実施形態におけるワンウェイクラッチの一例における一部破断した断面図である。 この実施形態における固定プレートの一例を示す図であって、（ａ）は正面図を示し、（ｂ）は（ａ）に示すｂ−ｂ線に沿う断面図である。 この発明におけるワンウェイクラッチを搭載した車両の構成の一例を示す図である。 この実施形態におけるワンウェイクラッチを自動変速機に適用した一例を示す図である。 図６に示す自動変速機に適用した一例の一部を示す断面図である。

図５は、この実施形態におけるワンウェイクラッチを搭載した車両の構成の一例を示す図である。ここに示す車両は、駆動力源としてエンジン（ＥＮＧ）１ならびに第１モータ（ＭＧ１）２および第２モータ（ＭＧ２）３を搭載したハイブリッド車である。このハイブリッド車両は、エンジン１が出力するトルクを動力分割機構４によって第１モータ２と駆動軸５とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力によって第２モータ３を駆動し、その第２モータ３が出力するトルクを駆動軸５に付加することができるように構成されている。

動力分割機構４は、エンジン１の出力軸１ａと同一の軸線上に配置されており、図５に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、この動力分割機構４は、外歯歯車であるサンギヤ６と、このサンギヤ６に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ７と、それらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤを自転可能および公転可能に保持するキャリア８とを有している。サンギヤ６に第１モータ２が連結されている。なお、第１モータ２は、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されている。リングギヤ７が出力要素となっており、このリングギヤ７に出力部材として出力ギヤ９が取り付けられている。この出力ギヤ９は駆動軸５に対してトルクを伝達するデファレンシャル１０に連結されている。そして、出力ギヤ９からデファレンシャル１０に到る動力の伝達経路に、第２モータ３が連結されている。キャリア８に動力分割機構４の入力軸４ａが連結されている。その入力軸４ａに、ダンパ機構１１およびフライホイール１２ならびにワンウェイクラッチ（以下、ＯＷＣと記す。）１３を介してエンジン１の出力軸１ａが連結されている。

ダンパ機構１１は、出力軸１ａのトルク変動やトルク変動に起因する捩り振動を低減するためのものであり、エンジン１が出力したトルクの伝達方向でフライホイール１２の出力側に配置されている。そして、この実施形態における固定部に相当するエンジン１のエンジンブロック１ｂとハウジング１４との間に、固定プレート１５が配置されている。ハウジング１４とエンジンブロック１ｂとによって固定プレート１５を挟んだ状態でこれら三者が後述するようにボルト止めされている。なお、フライホイール１２の構成については後述する。

ＯＷＣ１３はエンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されており、相対回転可能な２つの回転部材すなわち内輪１３ａと外輪１３ｂとを備え、それら内輪１３ａと外輪１３ｂとが同心円状に配置されている。この内輪１３ａと固定プレート１５とが後述するようにスプラインによって結合されている。上記の外輪１３ｂは後述する連結プレート１３ｃを介して入力軸４ａにフライホイール１２とともに連結される。またこの外輪１３ｂに、図示しない係合機構が保持されている。係合機構は、外輪１３ｂに正回転方向のトルクが作用する場合に解放されて内輪１３ａと外輪１３ｂとの間の相対回転を許容し、外輪１３ｂに逆回転方向のトルクが作用する場合に内輪１３ａと外輪１３ｂとを一体化するように構成されている。したがって、ＯＷＣ１３は、出力軸１ａが正回転する場合に、その出力軸１ａと入力軸４ａとの間でトルクを伝達し、出力軸１ａに逆回転方向のトルクが作用する場合には、出力軸１ａの回転を止めるように構成されている。上記の正回転は、燃焼運転する際のエンジン１の回転方向の回転であり、逆回転は、前記正回転とは反対方向の回転である。なお、上述した内輪１３ａがこの実施形態における第１回転体に相当し、上述した外輪１３ｂおよびこれと一体の連結プレートがこの実施形態における第２回転体に相当している。

図２は、この実施形態におけるＯＷＣを搭載した車両の構成の一例における一部の断面図である。エンジン１の出力軸１ａの先端部に半径方向に延びる第１フランジ１ｃと、ＯＷＣ１３およびフライホイール１２が嵌め合わされる嵌合部１ｄとが形成されている。上記の嵌合部１ｄに嵌め合わされたＯＷＣ１３およびフライホイール１２が第１フランジ１ｃに第１ボルト１６によって固定されている。

フライホイール１２は、この実施形態における回転部材に相当しており、図２に示すように、回転軸線方向に延びる第１円筒部１２ａと、その第１円筒部１２ａの内面から半径方向で内側に延びるフランジ状の円板部１２ｂとを備えている。第１円筒部１２ａにおけるＯＷＣ１３とは反対側の一方の端部１２ｃに、第２ボルト１７によってダンパ機構１１の外周部が一体に取り付けられている。第１円筒部１２ａにおけるＯＷＣ１３側の他方の端部１２ｄに、固定プレート１５に対して平行な平面１２ｅと、第１傾斜面１２ｆとが形成されている。その第１傾斜面１２ｆは半径方向で平面１２ｅより外側に形成されている。円板部１２ｂの半径方向で内側部分は、その外側部分から回転中心軸線方向でエンジン１側に突出している。そのため、フライホイール１２の外側部分に第１凹部１２ｇが形成され、この第１凹部１２ｇに図２に示すように、ＯＷＣ１３が配置されている。また、上記のダンパ機構１１の内周部は動力分割機構４の入力軸４ａに図示しないスプラインによって結合されている。

図３は、この実施形態におけるワンウェイクラッチの一例における一部破断した断面図である。ＯＷＣ１３の内輪１３ａの内周部にスプライン穴１８ａが形成されている。このスプライン穴１８ａは、例えばプレス加工によって内輪１３ａを板厚方向に打ち抜いて形成されている。プレス加工によって内輪１３ａの側面にバリが生じる場合がある。ここに示す例では、前記バリが固定プレート１５とは反対側に配置されるように、内輪１３ａが固定プレート１５に取り付けられている。上記のバリを図３に点線で示してある。また、この実施形態では、バリの高さが、後述する連結プレート１３ｃの外側部分に形成された第２凹部１３ｆの深さＤ１より低くなるように、プレス加工に使用される図示しないダイとパンチとのクリアランスや、プレス加工する際の圧力などが設計されている。こうすることにより、スプライン穴１８ａとスプライン軸１８ｂとの噛み合いを前記バリが阻害したり、ＯＷＣ１３の内輪１３ａと外輪１３ｂとが相対回転した際にバリと連結プレート１３ｃとが接触したりすることを抑制できる。また、バリを取り除く加工の精度を低減したり、そのバリを取り除く加工をなくしたりすることができ、加工コストを低減できる。

また、図３に示すように、スプライン１８によって固定プレート１５にＯＷＣ１３を組み付けた場合に、そのスプライン穴１８ａの一部が後述するスプライン軸１８ｂから回転軸線方向に突出するように構成されている。

ＯＷＣ１３の外輪１３ｂは、上述したように、連結プレート１３ｃを介して出力軸１ａに連結されている。その連結プレート１３ｃは、図２に示すように、回転軸線方向で内輪１３ａに隣接して固定プレート１５とは反対側に配置されている。また連結プレート１３ｃの半径方向で内側部分は、図２に示すように、その外側部分から回転中心軸線方向でエンジン１側に突出するように形成されている。このように内側部分に対して回転軸線方向に凹んだ連結プレート１３ｃの外側部分に、前記内輪１３ａが配置されている。また、連結プレート１３ｃにおける外側部分と内側部分との中間部が、滑らかに連続した第１屈曲部１３ｅとなっている。

連結プレート１３ｃの外側部分における前記スプライン穴１８ａに対応する箇所に、連結プレート１３ｃの板厚方向に窪んだ第２凹部１３ｆが形成されている。この第２凹部１３ｆが、この実施形態における凹部に相当している。また、回転軸線方向での前記スプライン穴１８ａの幅Ｄ２より、この第２凹部１３ｆの底面と、後述する固定プレート１５における第２円筒部１５ａの先端部との間の長さＤ３が短く設定されている。こうすることにより、固定プレート１５と連結プレート１３ｃとの間からＯＷＣ１３の内輪１３ａが脱落しにくいようになっている。なお、第２凹部１３ｆの底面と第２円筒部１５ａの先端部との間の長さＤ３は、ＯＷＣ１３の内輪１３ａが脱落しにくい長さに設定されていればよい。そのため、第２円筒部１５ａの先端部に対応する第２凹部１３ｆの底面の形状は、図２に示す平坦面に替えて傾斜面であってもよい。例えば、回転軸線方向で前記第２円筒部１５ａの先端部に対応する位置に、前記連結プレート１３ｃの第１屈曲部１３ｅが配置されるように、連結プレート１３ｃが構成されていてもよい。

また、図２に示すように、ハウジング１４とエンジンブロック１ｂとの間に固定プレート１５が配置されると共にそれら三者が更に第３ボルト１９によって固定されている。図４は、この実施形態における固定プレートの一例を示す図であって、図４の（ａ）は固定プレートの正面図を示し、図４の（ｂ）は（ａ）に示すｂ−ｂ線に沿う断面図である。図４の（ａ）および（ｂ）に示すように、固定プレート１５は、全体として環状に形成されており、その内周部に軸線方向に延びる第２円筒部１５ａが形成されている。この第２円筒部１５ａの外周面に前記内輪１３ａに形成されたスプライン穴１８ａに嵌まり合うスプライン軸１８ｂが形成されている。第２円筒部１５ａの一端部に外周側に延びる第２フランジ１５ｂが設けられている。固定プレート１５の半径方向で第２フランジ１５ｂの内側部分は、その外側部分からエンジン１側に突出するように形成されている。これら内側部分と外側部分との間の中央部が滑らかに連続した第２屈曲部１５ｃとなっている。この第２屈曲部１５ｃにおけるＯＷＣ１３側の側面に第２傾斜面１５ｄが形成されている。

回転軸線方向で前記第２屈曲部１５ｃに隣接してエンジン１とは反対側に、図２に示すように、前記フライホイール１２における他方の端部１２ｄの第１傾斜面１２ｆが位置している。前記固定プレート１５の第２傾斜面１５ｄと前述したフライホイール１２の第１傾斜面１２ｆとのなす角度θ１は、回転軸線方向における第１傾斜面１２ｆと第２傾斜面１５ｄとの間の長さが半径方向で内側から外側に向けて次第に長くなる角度となっている。そのため、後述するように半径方向にフライホイール１２が振動したとしても、第１傾斜面１２ｆと第２傾斜面１５ｄとが接触しにくくなっている。また、第２フランジ１５ｂのＯＷＣ１３側の側面１５ｅは、前記フライホイール１２の他方の端部１２ｄにおける平面１２ｅと平行になっている。そのため、後述するように回転軸線方向にフライホイール１２が振動した場合に、フライホイール１２と固定プレート１５とが面接触して凹凸や傷が生じにくくなっている。

これら第２フランジ１５ｂの側面１５ｅと、フライホイール１２の他方の端部１２ｄにおける平面１２ｅとの間の長さＤ４およびこの隙間の長さＤ４から固定プレート１５における第２フランジ１５ｂの厚さＤ５を減じた長さＤ６は、後述するノックピンの突出長さＤ７より短く設定されている。つまり回転軸線方向に固定プレート１５が移動可能な長さよりノックピンの突出長さＤ７が長く設定されている。こうすることにより後述するように、エンジンブロック１ｂにノックピンによって仮止めした固定プレート１５が上記の隙間に脱落しにくいようになっている。なお、固定プレート１５における第２フランジ１５ｂの外側部分は、エンジンブロック１ｂに固定プレート１５を取り付ける際に、エンジンブロック１ｂの取付面１ｅに面接触するフランジ面１５ｆとなっている。

また、図４の（ａ）に示すように、第２フランジ１５ｂの外周部分に、この実施形態におけるピンに相当するノックピンが挿入されるノック穴２０が形成されている。ここに示す例では、２つのノック穴２０が形成されている。このノックピンおよびノック穴２０は、エンジンブロック１ｂに固定プレート１５およびハウジング１４を取り付ける際に、エンジンブロック１ｂに固定プレート１５を仮止めしたり、それら三者を位置合わせしたりするためのものである。したがって、前記エンジンブロック１ｂの取付面１ｅおよびハウジング１４の取付面１４ａにおける前記ノック穴２０に対応する位置に、エンジン側ノック穴およびハウジング側ノック穴がそれぞれ形成されている。また、第２フランジ１５ｂの外周部分に、前記更に第３ボルト１９が挿入されるボルト穴２１が形成されている。図４に示す例では、９つのボルト穴２１が形成されている。前記エンジンブロック１ｂの取付面１ｅおよびハウジング１４の取付面１４ａにおける前記ボルト穴２１に対応する位置に、エンジン側ボルト穴およびハウジング側ボルト穴がそれぞれ形成されている。

図１は、この実施形態におけるワンウェイクラッチの取付工程の一例を示す図である。先ず、エンジンブロック１ｂの取付面１ｅに形成されているエンジン側ノック穴２２にノックピン２３を挿入する。このノックピン２３によってエンジンブロック１ｂに対して固定プレート１５が位置合わせされて、図１の（ａ）に示すように、エンジンブロック１ｂに固定プレート１５が仮止めされる。この場合に、固定プレート１５から予め定めた長さＤ７だけノックピン２３を突出させる。このノックピン２３の突出長さＤ７は、図２に示すように、ＯＷＣ１３を取り付けた場合における第２フランジ１５ｂの側面１５ｅとフライホイール１２の他方の端部１２ｄにおける平面１２ｅとの間の長さＤ４およびこの隙間の長さＤ４から第２フランジ１５ｂの厚さＤ５を減じた長さＤ６より長く設定される。なお、この段階では、エンジンブロック１ｂに固定プレート１５は固定されていない。

次いで、図１の（ｂ）に示すように、エンジン１の出力軸１ａの先端部に形成された嵌合部１ｄにＯＷＣ１３を嵌め合わせると共にエンジン１側にＯＷＣ１３を移動させる。そして、図１の（ｃ）に示すように、ＯＷＣ１３における内輪１３ａのスプライン穴１８ａと固定プレート１５における第２円筒部１５ａのスプライン軸１８ｂとを嵌合させる。その後、図１の（ｄ）に示すように、エンジン１側にＯＷＣ１３を更に移動させることにより出力軸１ａの先端部に形成された第１フランジ１ｃとＯＷＣ１３とを接触させる。さらに、図１の（ｅ）に示すように、フライホイール１２の内周部分を前記嵌合部１ｄに嵌め合わせる。こうすることにより、ＯＷＣ１３はフライホイール１２によって覆われ、フライホイール１２側から見えにくくなる。なお、この段階では、エンジンブロック１ｂに固定プレート１５は未だ固定されておらず、フライホイール１２およびＯＷＣ１３は出力軸１ａに固定されていない。

次いで、図１の（ｆ）に示すように、第１ボルト１６によって第１フランジ１ｃにフライホイール１２とＯＷＣ１３とが固定される。ここで、前述したように、ノックピン２３の突出長さＤ７は、前記隙間の長さＤ４および前記隙間の長さＤ４から第２フランジ１５ｂの厚さＤ５を減じた長さＤ６より長い。また、ＯＷＣ１３のスプライン穴１８ａの幅Ｄ２は、前記連結プレート１３ｃにおける第２凹部１３ｆの底面と固定プレート１５における第２円筒部１５ａの先端部との間の長さＤ３より長い。そのため、この取付時の振動に伴って回転軸線方向に固定プレート１５やＯＷＣ１３が振動した場合であっても、固定プレート１５がノックピン２３から外れたり、スプライン軸１８ｂからＯＷＣ１３の内輪１３ａが外れたりすることが抑制される。

そして、図１の（ｇ）に示すように、ダンパ機構１１の外周部とフライホイール１２の一方の端部１２ｃとが位置合わせされ、これらが図１の（ｈ）に示すように、第２ボルト１７によって固定される。また、これとは別に、前記ハウジング１４の内部に動力分割機構４や第１モータ２などを組み付けたいわゆる変速ユニットを用意し、その変速ユニットをエンジンブロック１ｂに取り付ける。すなわち、図１の（ｉ）に示すように、動力分割機構４の入力軸４ａとダンパ機構１１とをスプラインによって結合するとともに前記変速ユニットをエンジン１側に押し込む。これら図１の（ｇ）から図１の（ｉ）に示す取付工程であっても、上記と同様の理由により、固定プレート１５がノックピン２３から外れたり、スプライン軸１８ｂからＯＷＣ１３の内輪１３ａが外れたりすることが抑制される。

次いで、図１の（ｊ）に示すように、ハウジング側ノック穴２４にノックピン２３が挿入され、すなわちノックピン２３によってエンジンブロック１ｂに対してハウジング１４が位置合わせされる。その後、図１の（ｋ）に示すように、ボルト穴２１およびエンジン側ボルト穴２５ならびにハウジング側ボルト穴２６に前記更に第３ボルト１９が挿入され、エンジンブロック１ｂに固定プレート１５とともにハウジング１４が固定される。このようにしてエンジンブロック１ｂに変速ユニットが組み付けられる。

上記構成の実施形態では、取付時の振動によって固定プレート１５がノックピン２３から外れたり、スプライン軸１８ｂからＯＷＣ１３の内輪１３ａが外れたりすることを抑制できる。また、取付時の振動によって、フライホイール１２の第１円筒部１２ａの他方の端部１２ｄが固定プレート１５に接触するとしても、前記他方の端部１２ｄの平面１２ｅが固定プレート１５の側面１５ｅに面接触するため、これらが点接触する場合に比較して単位面積当たりの荷重を低減できる。その結果、前記接触によって固定プレート１５が凹んだり、傷がついてコーティングが剥がれたりすることを抑制できる。さらに、前記他方の端部１２ｄには、固定プレート１５の第２屈曲部１５ｃから離隔するように、第１傾斜面１２ｆが形成されているため、半径方向にフライホイール１２が振動した場合であっても、フライホイール１２と固定プレート１５との接触を抑制できる。

また、上述したように、ＯＷＣ１３の連結プレート１３ｃにおけるスプライン穴１８ａに対応する箇所に第２凹部１３ｆが形成されている。そのため、前記取付時に固定プレート１５の第２円筒部１５ａの先端部が連結プレート１３ｃに接触して該連結プレート１３ｃに凹凸が形成されたり、コーティングが剥がれたりしたとしても、それらが要因となって、内輪１３ａと外輪１３ｂとの相対回転が阻害されることを抑制できる。また、プレス加工によって内輪１３ａにバリが形成されたとしても、そのバリに対応する位置には第２凹部１３ｆが形成されているため、バリが連結プレート１３ｃに接触することを抑制できる。それらの結果、ＯＷＣ１３を滑らかに作動させることができ、ひいてはＯＷＣ１３の耐久性を向上できる。

図６は、この実施形態におけるワンウェイクラッチを自動変速機に適用した一例を示す図であって、図７は、図６に示す自動変速機に適用した一例の一部を示す断面図である。ここに示す自動変速機は、２つの遊星歯車機構２７，２８、２つのクラッチ機構２９，３０、２つのブレーキ機構３１，３２、および、上記構成のＯＷＣ１３を備えている。そして、ＯＷＣ１３によって、遊星歯車機構２８のキャリア軸２８ａの回転方向をいずれか一方向のみに規制するように構成されている。

図６および図７に示す自動変速機にＯＷＣを組み付ける順序について簡単に説明する。先ず、トランスミッションケース（以下、ＴＭケースと記す。）３３に遊星歯車機構２７，２８、クラッチ機構２９，３０、ブレーキ機構３１，３２などを組み付けたユニットを構成し、そのユニットに図示しないノックピンを取り付ける。そのノックピンによって固定プレート１５が位置合わせされてＴＭケース３３に取り付けられる。また、スプライン１８によって固定プレート１５にＯＷＣ１３を結合する。次いで、第４ボルト３４によってキャリア軸２８ａにＯＷＣ１３の連結プレート１３ｃを固定する。この場合、固定プレート１５はＴＭケース３３に固定されていない。また、回転軸線方向でのＯＷＣ１３と固定プレート１５との間の長さＤ８およびこの隙間の長さＤ８から第２フランジ１５ｂの厚さＤ５を減じた長さＤ９より、図示しないノックピンの突出長さＤ７が長い。そのため、ＯＷＣ１３の取付時の振動によって回転軸線方向に固定プレート１５が移動するとしても、ノックピンから固定プレート１５が外れることを抑制できる。その後、エンドカバー３５がノックピンによって位置合わせされて、ＴＭケース３３に取り付けられると共に、第４ボルト３６によってＴＭケース３３に固定プレート１５とともにエンドカバー３５が固定される。したがって、この他の実施形態であっても、上述した実施形態と同様の作用・効果を得ることができ、ＯＷＣ１３の取付性を向上できる。

１ｂ…エンジンブロック（固定部）、 ４ａ…動力分割機構の入力軸（回転軸）、 １２…フライホイール（回転部材）、 １３…ワンウェイクラッチ、 １３ａ…内輪（第１回転体）、 １３ｂ…外輪（第２回転体）、 １５…固定プレート、 ２３…ノックピン（ピン）、 Ｄ７…ノックピン（ピン）の突出長さ、 Ｄ４…フライホイール（回転部材）と固定プレートとの間隔、 Ｄ５…固定プレートにおける第２フランジの厚さ、 Ｄ８…外輪（第２回転体）と固定プレートとの間隔、 Ｄ６，Ｄ９…Ｄ４またはＤ８からＤ５を減じた寸法。

Claims (1)

1. 一方向のみの相対回転が可能であってかつ前記一方向とは反対方向には互いに係合して一体となる第１回転体と第２回転体とを有し、固定部に固定プレートを介して前記第１回転体が取り付けられかつ回転軸に前記第２回転体が連結されるワンウェイクラッチの取付方法において、
   前記第１回転体と前記第２回転体とを前記一方向のみの相対回転が可能であってかつ前記一方向とは反対方向には互いに係合して一体となるように組み付けて前記ワンウェイクラッチを組み立てておき、
   前記固定プレートを貫通するとともに前記固定プレートに遊嵌して前記固定プレートを前記固定部に仮止めするピンによって前記固定部に前記固定プレートを仮止めし、かつ、前記固定プレートに前記第１回転体を取り付けた場合における前記第２回転体と前記固定プレートとが対向する間隔の長さまたは前記第２回転体と一体の部材であって前記固定プレートに軸線方向で対向する回転部材と前記固定プレートとが対向する間隔の長さから前記固定プレートの厚さを減じた寸法より長く前記固定プレートから前記ピンを突出させておき、
   その後、前記固定プレートに前記第１回転体を取り付けると共に前記回転軸に前記第２回転体を連結する
   ことを特徴とするワンウェイクラッチの取付方法。

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