JP2016205560A - 車両用変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】シフトヘッドとシフトフォークシャフトとをピンで固定する構造を有する車両用変速機において、ピンの耐久性低下を抑制できる構造を提供する。
【解決手段】シフトフォークシャフト14aの軸線C1方向からみて、シフトヘッド18aの荷重点Fとシフトフォークシャフト14aの軸線C1とを結んだ直線に対して垂直な方向に、ピン22が挿入されているため、シフトヘッド18aの荷重点Fとピン22との間のモーメントが低減され、ピン22にかかる応力を低減することができる。従って、ピン22の耐久性低下を抑制することができる。
【選択図】図3
【解決手段】シフトフォークシャフト14aの軸線C1方向からみて、シフトヘッド18aの荷重点Fとシフトフォークシャフト14aの軸線C1とを結んだ直線に対して垂直な方向に、ピン22が挿入されているため、シフトヘッド18aの荷重点Fとピン22との間のモーメントが低減され、ピン22にかかる応力を低減することができる。従って、ピン22の耐久性低下を抑制することができる。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両用変速機の構造に関するものである。
押圧部材が荷重点に押し付けられることで移動させられるシフトヘッドと、そのシフトヘッドにピンによって固定されるシフトフォークシャフトとを含んで構成される構造を有する車両用変速機が知られている。特許文献1の手動変速機がそれである。特許文献1の図2には、後進段用シフトヘッド6および後進段用シフトフォークシャフト16の内部に、破線で示すピンが挿入されることによって、後進段用シフトヘッド6とシフトフォークシャフト16とが固定される構造が記載されている。
ところで、特許文献1の図2のように、ピンの挿入方向が、押圧部材が押し付けられる後進段用シフトヘッド6の荷重点と後進段用シフトフォークシャフト16の軸線とを通る線の法線方向に対して傾いていると、後進段用シフトヘッド6が作動した際に、その荷重点とピンとの間のモーメントが大きくなる。このとき、ピンにかかる応力が大きくなり、ピンの耐久性が低下する可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフトヘッドとシフトフォークシャフトとをピンで固定する構造を有する車両用変速機において、ピンの耐久性低下を抑制できる構造を提供することにある。
上記目的を達成するための、第1発明の要旨とするところは、(a)シフトヘッドおよびそのシフトヘッドを貫通するシフトフォークシャフト内にピンが挿入されることで、前記シフトヘッドと前記シフトフォークシャフトとが固定される構造を有する車両用変速機であって、(b)前記シフトフォークシャフトの軸線方向からみて、前記シフトヘッドの荷重点と前記シフトフォークシャフトの軸線とを結んだ直線に対して垂直な方向に、前記ピンが挿入されていることを特徴とする
このように構成されると、シフト操作時において、シフトヘッドの荷重点とピンとの間のモーメントが低減され、ピンにかかる応力が低減される。従って、ピンの耐久性低下を抑制することができる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1は、本発明が適用された車両用手動変速機10(以下、手動変速機10)の一部であって、特に、運転者のシフト操作に応じたシフトフォークシャフト14a〜14dおよびシフトフォーク16を移動させる機構を示す図である。図1に示すように、ケース12によって4本のシフトフォークシャフト14a、14b、14c、14dが、それぞれの軸線方向に移動可能に保持されている。シフトフォークシャフト14cは、第5変速段および第6変速段への変速用シャフトに対応し、シフトフォークシャフト14bは、第3変速段および第4変速段への変速用シャフトに対応し、シフトフォークシャフト14aは、第1変速段および第2変速段への変速用シャフトに対応し、シフトフォークシャフト14dは、後進変速段用のシフトフォークシャフトに対応している。なお、車両用手動変速機10が、本発明の車両用変速機に対応している。
各シフトフォークシャフト14a〜14d(以下、特に区別しない場合にはシフトフォークシャフト14)には、それぞれシフトフォーク16が固設されており、所定のシフトフォークシャフト14が軸線方向に移動すると、そのフォークシャフト14に固設されたシフトフォーク16も同様に軸線方向に移動する。また、図示はしないが、各シフトフォークは、それぞれ図示しないシンクロメッシュ機構を構成するスリーブと嵌合しており、シフトフォークが軸線方向に移動するとシンクロメッシュ機構が作動し、変速動作が実行される。
また、各シフトフォークシャフト14a〜14dには、それぞれシフトヘッド18a〜18d(特に区別しない場合にはシフトヘッド18と記載する)が固設されている。具体的には、シフトフォークシャフト14aには、シフトヘッド18aが固設されており、シフトフォークシャフト14bには、シフトヘッド18bが固設されおり、シフトフォークシャフト14cには、シフトヘッド18cが固設されており、シフトフォークシャフト14dには、シフトヘッド18dが固設されている。
図2は、第1変速段および第2変速段への切替用のシフトフォークシャフト14aおよびシフトフォークシャフト14aに一体的に固定されるシフトヘッド18aの斜視図である。図2に示すように、シフトヘッド18aに形成されている貫通穴をシフトフォークシャフト14aが貫通している。
また、シフトヘッド18aには、シフトフォークシャフト14aを支持する円筒状のボス部20が形成されている。このボス部20に形成されている穴からシフトフォークシャフト14aの内部に形成されている穴を通ってボス部20の周方向の対角側に形成されている穴を通るようにしてピン22が圧入(挿入)されている。これらの穴は、ピン22が通るように、それぞれの中心軸が重なるように設計されている。このピン22には、周方向の一部に切欠(スリット)が形成された円筒状であり径方向に弾性変形可能とされている。ピン22が挿入された際には、ピン22が弾性変形させられ、ピン22がボス部20の穴の内周面を押圧することで、ピン22の脱落が阻止されている。
シフトヘッド18aには、シフトフォークシャフト14aを支持するボス部20から径方向伸びる腕部24が形成されており、その腕部24の端部には係合溝26が形成されている。係合溝26には、運転者のセレクト操作に応じて破線で示すインナレバーが係合し、さらにインナレバーが係合溝26に係合した状態で運転者によるシフト操作が実行されると、シフトヘッド18aがインナレバーによって押圧され、シフトフォークシャフト14aの軸線C1方向に移動させられる。このとき、シフトフォークシャフト14aに固設されているシフトフォーク16も同じ軸線C1方向に移動させられることで図示しないシンクロメッシュ機構が作動し、変速動作が実行される。
図3は、図2のシフトヘッド18aおよびシフトフォークシャフト14aを、シフトフォークシャフト14aの軸線C1方向からみた図である。なお、図3にあっては、ボス部20およびシフトフォークシャフト14aの内部に挿入されているピン22が一点鎖線で示されている。図3に示されるように、ピン22は、シフトフォークシャフト14aの軸線C1を通って径方向で貫通している。また、ピン22の両端は、ボス部20の周方向において対角に位置する部位まで伸びている。
図4は、図3のピン22の形状を示している。図4に示すように、ピン22は、円筒形状を有し、周方向の一部にピン22の軸線C2と平行な切欠28(スリット)が形成されている。この切欠28が形成されることで、ピン22がシフトフォークシャフト14aおよびシフトヘッド18a内に挿入されたときに弾性変形可能となる。すなわち、ピン22がシフトフォークシャフト14aおよびシフトヘッド18a内に挿入されると弾性変形させられ、その弾性復帰力によってピン22がシフトヘッド18aのボス部20を押圧することにより、ピン22がシフトフォークシャフト14aおよびシフトヘッド18a内に保持される。これより、シフトフォークシャフト14aおよびシフトヘッド18aがピン22によって固定される。
図3に戻り、シフトフォークシャフト14aの軸線C1方向からみて、シフトヘッド18aの荷重点Fと、シフトフォークシャフト14aの軸線C1とを、結んだ直線Lに対して、ピン22が垂直な方向から打ち込まれている。すなわち、シフトフォークシャフト14aの軸線C1方向からみて、シフトヘッド18aの荷重点Fと、シフトフォークシャフト14aの軸線C1とを、結んだ直線Lに対して、ピン22が垂直な状態で挿入されている。なお、シフトヘッド18aの荷重点Fは、シフトフォークシャフト14aの軸線C1方向からみて、図示しないインナレバーによって押圧される点に対応している。また、ピン22は、シフトフォークシャフト14aの軸線C1に対して垂直な面に平行な状態で挿入されている。
上記のようにシフトヘッド18aおよびシフトフォークシャフト14a内にピン22が挿入されることで、シフト操作時においてピン22に入力されるモーメントが低減され、結果としてピン22の応力が低減される。
図5および図6は、第1変速段にシフト操作されたときのピン22(ピン22−1)の応力分布の数値演算結果である。ここで、図5(a)および図6(a)は、本実施例のようにピン22が挿入されたときの応力分布に対応し、図5(b)および図6(b)は、比較対象として図7に示すようにピン22(区別しやすいように以下22−1と記載)が挿入された場合の応力分布を示している。なお、図5(a)および図6(a)は、同じピン22であって、周方向で異なる位置の応力分布を示し、図5(b)および図6(b)は、同じピン22−1であって、周方向で異なる位置の応力分布を示している。また、図5(a)および図5(b)は、周方向で同じ位置の応力分布が示され、図6(a)および図6(b)は、周方向で同じ位置の応力分布が示されている。また、従来形状に対応するピン22−1について詳述すると、形状はピン22と変わらないものの、図7に示すように、シフトフォークシャフト14a−1の軸線C1方向からみて、シフトヘッド18a−1の荷重点Fとシフトフォークシャフト14a−1の軸線C1とを結んだ直線L−1に対して、ピン22−1が垂直方向とは異なる方向から挿入されている。
第1変速段にシフト操作されたときの、本実施例に対応する図5(a)のピン22の応力分布と、従来形状に対応する図5(b)のピン22−1の応力分布とを比較すると、図5(b)のピン22−1の応力が高い部位の応力の値をW[MPa]とすると、図5(a)の応力が高い部位では、その値が0.8W[MPa]となった。このように、本実施例では、従来形状に比べて応力の値が20%程度低減された。
また、第1変速段にシフト操作されたときの、図6(a)のピン22の応力分布と、図6(b)のピン22−1の応力分布とを比較すると、図6(b)のピン22−1の応力が高い部位の応力の値をX[MPa]とすると、図6(a)の応力が高い部位では、その値が0.85X[MPa]となった。このように、本実施例では、従来形状に比べて応力の値が15%程度低減された。
図8および図9は、第2変速段にシフト操作されたときのピン22(ピン22−1)の応力分布の数値演算結果である。ここで、図8(a)および図9(a)は、本実施例のようにピン22が挿入されたときの応力分布に対応し、図8(b)および図9(b)は、比較対象として図7に示すようにピン22−1が挿入された場合(従来形状)の応力分布を示している。なお、図8(a)および図9(a)は、同じピン22であって、周方向で異なる位置の応力分布を示し、図8(b)および図9(b)は、同じピン22−1であって、周方向で異なる位置の応力分布を示している。また、図8(a)および図8(b)は、周方向で同じ位置の応力分布を示し、図9(a)および図9(b)は、周方向で同じ位置の応力分布を示している。
第2変速段にシフト操作されたときの、図8(a)のピン22の応力分布と図8(b)のピン22−1の応力分布とを比較すると、図8(b)のピン22−1の応力が高い部位の応力の値をY[MPa]とすると、図8(a)の応力が高い部位では、その値が0.8Y[MPa]となった。このように、本実施例では、従来形状に比べて応力の値が20%程度低減された。
また、第2変速段にシフト操作されたときの、図9(a)のピン22の応力分布と、図9(b)のピン22−1の応力分布を比較すると、図9(b)のピン22−1の応力が高い部位の応力の値をZ[MPa]とすると、図9(a)の応力が高い部位では、その値が0.9Z[MPa]となった。このように、本実施例では、従来形状に比べて応力の値が10%程度低減された。
上記のように、第1変速段および第2変速段の何れにシフト操作された場合であっても、本実施例のピン22の応力の方が、従来形状のピン22−1の応力よりも小さくなっている。従って、ピン22にかかる応力が従来形状のピン22−1に比べて低減されるため、ピン22の耐久性が、従来形状のピン22−1に比べて向上することとなる。
上述のように、本実施例によれば、シフトフォークシャフト14aの軸線C1方向からみて、シフトヘッド18aの荷重点Fとシフトフォークシャフト14aの軸線C1とを結んだ直線に対して垂直な方向に、ピン22が挿入されているため、シフトヘッド18aの荷重点Fとピン22との間のモーメントが低減され、ピン22にかかる応力を低減することができる。従って、ピン22の耐久性低下を抑制することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、シフトフォークシャフト14aとシフトヘッド18aとを固定するピン22について説明されているが、シフトフォークシャフト14b〜シフトフォークシャフト14dおよびシフトヘッド18b〜シフトヘッド18dとを固定するピンについても適用され得る。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:車両用自動変速機(車両用変速機)
14:シフトフォークシャフト
18:シフトヘッド
22:ピン
F:荷重点
L:直線
14:シフトフォークシャフト
18:シフトヘッド
22:ピン
F:荷重点
L:直線
Claims (1)
- シフトヘッドおよび該シフトヘッドを貫通するシフトフォークシャフト内にピンが挿入されることで、前記シフトヘッドと前記シフトフォークシャフトとが固定される構造を有する車両用変速機であって、
前記シフトフォークシャフトの軸線方向からみて、前記シフトヘッドの荷重点と前記シフトフォークシャフトの軸線とを結んだ直線に対して垂直な方向に、前記ピンが挿入されている
ことを特徴とする車両用変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015089843A JP2016205560A (ja) | 2015-04-24 | 2015-04-24 | 車両用変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015089843A JP2016205560A (ja) | 2015-04-24 | 2015-04-24 | 車両用変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016205560A true JP2016205560A (ja) | 2016-12-08 |
Family
ID=57486908
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015089843A Pending JP2016205560A (ja) | 2015-04-24 | 2015-04-24 | 車両用変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016205560A (ja) |
-
2015
- 2015-04-24 JP JP2015089843A patent/JP2016205560A/ja active Pending
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