JP2016205161A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】添加弁に堆積するデポジットの増加を抑えることのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】この車両には、エンジン１の排気通路に設けられて尿素水を噴射する添加弁と、添加弁が噴射した尿素水から生成されるアンモニアを還元剤として利用することにより排気中のＮＯｘを浄化する触媒と、ロックアップクラッチ４００を有するトルクコンバータ３００を備えた自動変速機５００とを備えている。機関用制御装置８０は、車両の減速時に燃料カット制御を行い、変速用制御装置９０は、ロックアップクラッチ４００のスリップ制御を行う。また、機関用制御装置８０は、添加弁に堆積しているデポジットの量を算出する。そして変速用制御装置９０は、算出されたデポジット量が予め設定された閾値以上のときには、車両の減速時におけるスリップ制御の実行を禁止してロックアップクラッチ４００を解放する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

排気に添加された尿素水を使って排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化する触媒を備える内燃機関の排気浄化装置が知られている（例えば特許文献１など）。
こうした排気浄化装置では、尿素水を噴射する添加弁が排気通路に設けられており、添加弁から噴射された尿素水は排気の熱によって加水分解されてアンモニアに変化する。そして、このアンモニアはＮＯｘ浄化用に用意された触媒に吸着され、その吸着されたアンモニアによって排気中のＮＯｘが還元浄化される。

他方、燃費を向上させるために車両では各種制御が行われる。例えば、車両の減速走行中において機関回転速度が予め設定された範囲内にあるときには燃料噴射を中止する制御、いわゆる燃料カット制御が行われる。また、機関回転速度の低下に伴う燃料カットからの復帰を遅らせるために、ロックアップクラッチ付きの流体伝達機構を備えた自動変速機を有する車両では、ロックアップクラッチをスリップ状態にして機関回転速度の低下を遅らせることにより燃料カット状態をできる限り継続させる制御、いわゆるスリップ制御も行われる（特許文献２など）。

特開２０１０−７１２５５号公報 特開２００４−２６３７８０号公報

ところで、例えば低車速で車両の加速及び減速が頻繁に行われる走行状態では、上記スリップ制御が頻繁に実行される。このスリップ制御の実行中は、基本的に燃料カットが実行されるため、排気通路内の温度が低下する。このようにして排気通路内の温度が低下すると、排気通路に設けられた上記添加弁の温度が低下するため、添加弁に付着した尿素水の気化が阻害される。そのため、添加弁に堆積している尿素水由来のデポジットの量がさらに増加しやすくなる。

このようにしてデポジットの堆積量が過度に増大すると、尿素水の噴射量精度の低下や、添加弁から噴射された尿素水の分散性の低下を招きやすく、ＮＯｘの浄化性能が低下するおそれがある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、添加弁に堆積するデポジットの増加を抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両の制御装置は、内燃機関の排気通路に設けられて尿素水を噴射する添加弁と、前記添加弁が噴射した尿素水から生成されるアンモニアを還元剤として利用することにより排気中のＮＯｘを浄化する触媒と、ロックアップクラッチを有する流体伝達機構を備えた自動変速機とを備えており、車両の減速時には燃料カット制御と前記ロックアップクラッチのスリップ制御とを行う。そして、この制御装置は、前記添加弁に堆積しているデポジットの量を算出し、その算出されたデポジット量が予め設定された閾値以上のときには、車両の減速時における前記スリップ制御の実行を禁止して前記ロックアップクラッチを解放する。

同構成によれば、添加弁に堆積しているデポジットの量が予め設定された閾値以上のときには、車両減速時においてロックアップクラッチのスリップ制御が禁止され、同ロックアップクラッチは解放状態にされる。このように、車両減速時においてロックアップクラッチが解放状態にされると機関回転速度は低下して、燃料カットを停止する復帰回転速度を下回るようになるため、混合気の燃焼が再開される。従って、排気通路内の温度が低い状態となることが抑えられるようになり、添加弁に付着した尿素水の気化が阻害されることも抑制される。その結果、添加弁に堆積するデポジットの増加を抑えることができるようになる。より詳細には、添加弁に堆積しているデポジットの量がスリップ制御の実行によって上記閾値以上に増加することを抑えることができるようになる。

車両の制御装置の一実施形態が適用される内燃機関及び自動変速機を示す概略図。 同実施形態における内燃機関及びその周辺構成を示す概略図。 同実施形態におけるスリップ制御の実行可否判定処理の手順を示すフローチャート。

以下、車両の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、この車両には、内燃機関であるディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という）が搭載されている。このエンジン１は、機関用制御装置８０によって各種制御が行われる。機関用制御装置８０は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフトは、ロックアップクラッチ４００を備えるトルクコンバータ３００に接続されている。トルクコンバータ３００は、流体伝達機構であり、その出力軸は自動変速機５００の入力軸に接続されている。より詳細には、トルクコンバータ３００内には、クランクシャフトに連結されたポンプ翼車及び自動変速機５００の入力軸に連結されたタービン翼車といった一対の翼車が設けられている。

ロックアップクラッチ４００は、トルクコンバータ３００の入力側（エンジン１側）と出力側（自動変速機５００側）とを直結することが可能なクラッチである。
このロックアップクラッチ４００は、油圧制御回路５１０によってその作動状態が変更されるものであり、トルクコンバータ３００の入力側と出力側とを直結させた「係合状態」と、こうした係合状態を解除してロックアップクラッチ４００を介した駆動力伝達量が「０」になる「解放状態」との間で作動状態が変化する。さらに、ロックアップクラッチ４００のスリップ量を制御するスリップ制御が行われることにより、ロックアップクラッチ４００の作動状態は、トルクコンバータ３００の入力側と出力側との相対回転がある程度許容された「スリップ状態」にされる。

自動変速機５００の変速制御やロックアップクラッチ４００の作動制御などの各種制御は、変速用制御装置９０によって行われる。この変速用制御装置９０も、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。

また、変速用制御装置９０は、通信線を介して機関用制御装置８０と相互通信を行う。この相互通信では、例えば制御値や機関運転状態を示す検出値などの各種値が相互に通信される。

図２に示すように、エンジン１には、シリンダブロックとの長手方向に向かって順番に、第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、及び第４気筒＃４が並んで設けられている。シリンダヘッド２には複数の燃料噴射弁４ａ〜４ｄが取り付けられている。これら燃料噴射弁４ａ〜４ｄは各気筒＃１〜＃４の燃焼室に燃料をそれぞれ噴射する。また、シリンダヘッド２には新気を気筒内に導入するための吸気ポートと、燃焼ガスを気筒外へ排出するための排気ポート６ａ〜６ｄとが各気筒＃１〜＃４に対応して設けられている。このエンジン１における燃料の噴射順序は、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２となっている。

燃料噴射弁４ａ〜４ｄは、高圧燃料を蓄圧するコモンレール９に接続されている。コモンレール９はサプライポンプ１０に接続されている。サプライポンプ１０は燃料タンク内の燃料を吸入するとともにコモンレール９に高圧燃料を供給する。コモンレール９に供給された高圧燃料は、各燃料噴射弁４ａ〜４ｄの開弁時に同燃料噴射弁４ａ〜４ｄから気筒内に噴射される。

吸気ポートには、エンジン１の出力軸であるクランクシャフトの回転に同期して開閉動作する吸気バルブが設けられている。また、吸気ポートには、インテークマニホールド７が接続されている。インテークマニホールド７は吸気通路３に接続されている。この吸気通路３内には吸入空気量を調整するための吸気絞り弁１６が設けられている。

排気ポート６ａ〜６ｄには、エンジン１の出力軸であるクランクシャフトの回転に同期して開閉動作する排気バルブが設けられている。また、排気ポート６ａ〜６ｄには、エキゾーストマニホールド８が接続されている。エキゾーストマニホールド８は排気通路２６に接続されている。

排気通路２６の途中には、排気圧を利用して気筒に導入される吸入空気を過給するターボチャージャ１１が設けられている。同ターボチャージャ１１の吸気側コンプレッサと吸気絞り弁１６との間の吸気通路３にはインタークーラ１８が設けられている。このインタークーラ１８によって、ターボチャージャ１１の過給により温度上昇した吸入空気の冷却が図られる。

また、排気通路２６の途中にあって、ターボチャージャ１１の排気側タービンの下流には、排気を浄化する第１浄化部材３０が設けられている。この第１浄化部材３０の内部には、排気の流れ方向に対して直列に酸化触媒３１及びフィルタ３２が配設されている。

酸化触媒３１には、排気中のＨＣを酸化処理する触媒が担持されている。また、フィルタ３２は、排気中のＰＭ（粒子状物質）を捕集するフィルタであって多孔質のセラミックで構成されており、さらにはＰＭの酸化を促進させるための触媒が担持されている。排気中のＰＭは、フィルタ３２の多孔質の壁を通過する際に捕集される。

また、エキゾーストマニホールド８の集合部近傍には、排気に燃料を添加するための燃料添加弁５が設けられている。この燃料添加弁５は、燃料供給管２７を介して前記サプライポンプ１０に接続されている。なお、燃料添加弁５の配設位置は、排気系にあって第１浄化部材３０の上流側であれば適宜変更することも可能である。また、燃料の噴射時期を調整してポスト噴射を行うことにより、排気に燃料を添加してもよい。

フィルタ３２に捕集されたＰＭの量が所定値を超えると、フィルタ３２の再生処理が開始され、これにより燃料添加弁５からはエキゾーストマニホールド８内の排気に向けて燃料が噴射される。この燃料添加弁５から排気に添加された燃料は、酸化触媒３１に達すると酸化され、これにより排気温度の上昇が図られる。そして、酸化触媒３１にて昇温された排気がフィルタ３２に流入することにより、同フィルタ３２は昇温され、これによりフィルタ３２に堆積したＰＭが酸化処理されてフィルタ３２の再生が図られる。

また、排気通路２６の途中にあって、第１浄化部材３０の下流には、排気を浄化する第２浄化部材４０が設けられている。第２浄化部材４０の内部には、尿素水から発生するアンモニアを利用して排気中のＮＯｘを還元浄化する触媒である第１選択還元型ＮＯｘ触媒（以下、第１ＳＣＲ触媒という）４１が配設されている。

さらに、排気通路２６の途中にあって、第２浄化部材４０の下流には、排気を浄化する第３浄化部材５０が設けられている。第３浄化部材５０の内部には、排気の流れ方向に対して直列に第２選択還元型ＮＯｘ触媒（以下、第２ＳＣＲ触媒という）４２及びアンモニア酸化触媒５１が配設されている。第２ＳＣＲ触媒４２は、上記第１ＳＣＲ触媒４１と同一構造の触媒である。アンモニア酸化触媒５１は、排気中のアンモニアを酸化して浄化する触媒である。

エンジン１には、尿素水を排気に添加する添加機構としての尿素水供給機構２００が設けられている。尿素水供給機構２００は、尿素水を貯留するタンク２１０、排気通路２６内に尿素水を噴射する尿素添加弁２３０、尿素添加弁２３０とタンク２１０とを接続する尿素水供給通路２４０、尿素水供給通路２４０の途中に設けられたポンプ２２０にて構成されている。

尿素添加弁２３０は、第１浄化部材３０及び第２浄化部材４０の間の排気通路２６の湾曲した箇所に設けられており、その噴射孔は排気下流に向けられている。この尿素添加弁２３０が開弁されると、尿素水供給通路２４０を介して排気通路２６内には尿素水が噴射供給される。

ポンプ２２０は電動式のポンプであり、尿素水の噴射圧Ｐが予め定められた目標圧となるようにその回転速度が制御される。ポンプ２２０の正回転時には、タンク２１０から尿素添加弁２３０に向けて尿素水を送液する。一方、ポンプ２２０の逆回転時には、尿素添加弁２３０からタンク２１０に向けて尿素水を送液する。つまり、ポンプ２２０の逆回転時には、尿素添加弁２３０及び尿素水供給通路２４０から尿素水が回収されてタンク２１０に戻される。

また、尿素添加弁２３０の排気通路下流と第１ＳＣＲ触媒４１の排気通路上流との間の排気通路２６内には、尿素添加弁２３０から噴射された尿素水を衝突させる分散板６０が設けられている。

尿素添加弁２３０から排気に添加された尿素水は、排気の熱によって加水分解されてアンモニアになる。また、分散板６０に尿素水を衝突させることにより、尿素水の気化や霧化が促されるようになるため、尿素水の加水分解によるアンモニアの生成が促進される。こうした尿素水由来のアンモニアが第１ＳＣＲ触媒４１や第２ＳＣＲ触媒４２に到達すると、アンモニアはそれら第１ＳＣＲ触媒４１及び第２ＳＣＲ触媒４２に吸着される。そして、第１ＳＣＲ触媒４１や第２ＳＣＲ触媒４２に吸着されたアンモニアを利用して排気中のＮＯｘが還元浄化される。

この他、エンジン１には排気再循環装置（以下、ＥＧＲ装置という）が備えられている。このＥＧＲ装置は、排気の一部を吸気通路に戻すことで気筒内での混合気の燃焼温度を低下させ、これによりエンジン１から発生するＮＯｘの量を低減させる装置である。このＥＧＲ装置は、吸気通路の一部を構成するインテークマニホールド７とエキゾーストマニホールド８とを連通するＥＧＲ通路１３、ＥＧＲ通路１３に設けられたＥＧＲ弁１５、及びＥＧＲ通路１３の途中に設けられたＥＧＲクーラ１４等により構成されている。機関運転状態に応じてＥＧＲ弁１５の開度が調整されることにより、排気通路２６から吸気通路に戻される排気の量であるＥＧＲ量が調整される。また、ＥＧＲクーラ１４によってＥＧＲ通路１３内を流れる排気の温度が低下される。

エンジン１には、機関運転状態を検出するための各種センサが取り付けられている。例えば、エアフロメータ１９は吸気通路３内の吸入空気量ＧＡを検出する。絞り弁開度センサ２０は吸気絞り弁１６の開度を検出する。クランク角センサ２１はクランクシャフトの回転角であるクランク角を検出する。なお、この検出されたクランク角に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。アクセルセンサ２２はアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出する。車速センサ２４はエンジン１が搭載された車両の車速ＳＰＤを検出する。外気温センサ２５は、外気温ＴＨｏｕｔを検出する。また、尿素添加弁２３０と尿素水供給通路２４０との接続部位近傍に設けられた圧力センサ２６０は、尿素添加弁２３０近傍の尿素水の圧力である尿素圧ＮＰを検出する。

また、酸化触媒３１の上流に設けられた第１排気温度センサ１００は、酸化触媒３１に流入する前の排気温度である第１排気温度ＴＨ１を検出する。差圧センサ１１０は、フィルタ３２の上流及び下流の排気圧の圧力差ΔＰを検出する。

第１浄化部材３０と第２浄化部材４０との間の排気通路２６にあって、尿素添加弁２３０の上流には、第２排気温度センサ１２０及び第１ＮＯｘセンサ１３０が設けられている。第２排気温度センサ１２０は、第１ＳＣＲ触媒４１に流入する前の排気温度である第２排気温度ＴＨ２を検出する。第１ＮＯｘセンサ１３０は、第１ＳＣＲ触媒４１に流入する前の排気中のＮＯｘ濃度である第１ＮＯｘ濃度Ｎ１を検出する。なお、第１ＮＯｘセンサ１３０による第１ＮＯｘ濃度Ｎ１の検出に代えて、同第１ＮＯｘ濃度Ｎ１を機関運転状態や排気温度などから推定してもよい。

第３浄化部材５０よりも下流の排気通路２６には、第１ＳＣＲ触媒４１及び第２ＳＣＲ触媒４２で浄化された排気のＮＯｘ濃度である第２ＮＯｘ濃度Ｎ２を検出する第２ＮＯｘセンサ１４０が設けられている。なお、第２ＮＯｘセンサ１４０による第２ＮＯｘ濃度Ｎ２の検出に代えて、同第２ＮＯｘ濃度Ｎ２を機関運転状態や排気温度などから推定してもよい。

これら各種センサ等の出力は、上記機関用制御装置８０に入力される。この機関用制御装置８０は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。

そして、機関用制御装置８０により、例えば燃料噴射弁４ａ〜４ｄや燃料添加弁５の燃料噴射量制御・燃料噴射時期制御、サプライポンプ１０の吐出圧力制御、吸気絞り弁１６を開閉するアクチュエータ１７の駆動量制御、ＥＧＲ弁１５の開度制御等、エンジン１の各種制御が行われる。

機関用制御装置８０は、車両の減速走行中において機関回転速度が予め設定された範囲内にあるときには燃料噴射弁４ａ〜４ｄの燃料噴射を中止する制御、いわゆる燃料カット制御を行う。この燃料カット制御は周知の制御であり、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であって、機関回転速度ＮＥが予め定められた燃料カット開始回転速度と燃料カット復帰回転速度との間の領域にあるときには、燃料噴射が中止される。そして、機関回転速度ＮＥが上記燃料カット復帰回転速度以下になると、燃料噴射が再び開始される。なお、燃料カット制御では、燃料噴射を中止する他にも、通常の運転時と比較して燃料噴射量を少なくするようにしてもよい。

また、機関用制御装置８０は、上記フィルタ３２に捕集されたＰＭを燃焼させる上記再生処理や、上記尿素添加弁２３０による尿素水の添加制御といった各種の排気浄化制御を行う。

この添加制御では、エンジン１から排出されるＮＯｘを還元処理するために必要な尿素水の添加量が機関運転状態等に基づいて算出され、その算出された尿素添加量が尿素添加弁２３０から噴射されるように、尿素添加弁２３０の開弁状態が制御される。

また、自動変速機５００の変速制御やロックアップクラッチ４００の作動制御などの各種制御を行うために、先の図１に示した変速用制御装置９０には、通信線を介して機関用制御装置８０から上述した各種センサの検出信号が入力される。

変速用制御装置９０は、アクセル操作量が「０」であって車両が減速状態のときに、上述したタービン翼車の回転速度であるタービン回転速度ＮＴと機関回転速度ＮＥとの速度差が予め定められた所定値α以下である場合には、ロックアップクラッチ４００をスリップ状態にするスリップ制御を実行する。

アクセル操作量が「０」となる車両の減速時に、ロックアップクラッチ４００が「スリップ状態」にされると、ロックアップクラッチ４００が「解放状態」にされる場合と比較して、機関回転速度ＮＥが上記燃料カット復帰回転速度以下になるまでの時間が長くなる。従って、燃料カットの実行時間が長くなり、燃費が向上するようになる。

なお、車速センサ２４から入力される車速ＳＰＤと自動変速機５００において形成されている変速比などに基づいて上記タービン回転速度ＮＴを算出してもよい。あるいは、センサなどを使って上記タービン回転速度ＮＴを直接検出するようにしてもよい。

ところで、スリップ制御の実行中は、基本的に燃料カットが実行されるため、排気通路２６内の温度が低下する。排気通路２６内の温度が低下すると、排気通路２６に設けられた尿素添加弁２３０の温度が低下するため、尿素添加弁２３０に付着した尿素水の気化が阻害される。そのため、尿素添加弁２３０に堆積している尿素水由来のデポジットの量がさらに増加しやすくなる。

このようにしてデポジットの堆積量が過度に増大すると、尿素水の噴射量精度の低下や、尿素添加弁２３０から噴射された尿素水の分散性の低下を招きやすく、ＮＯｘの浄化性能が低下するおそれがある。

そこで、本実施形態では、以下に説明するスリップ制御の実行可否判定処理を実行することにより、尿素添加弁２３０に堆積するデポジットの増加を抑えるようにしている。なお、このスリップ制御の実行可否判定処理は、変速用制御装置９０によって所定周期毎に繰り返し実行される。

図３に示す本処理を開始すると、変速用制御装置９０は、現在の機関運転状態が減速時のスリップ制御実行条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ１００）。このステップＳ１００では、例えば以下の各（ａ）〜（ｃ）が全て成立する場合に、スリップ制御実行条件が満たされていると判定される。なお、スリップ制御実行条件は適宜変更可能である。

（ａ）アクセル操作量が「０」であって車両が減速状態である。
（ｂ）タービン回転速度ＮＴと機関回転速度ＮＥとの速度差が所定値α以下である。
（ｃ）スリップ制御を適切に実行するための各種条件（例えばエンジン１の冷却水温が所定の温度条件を満たしている、油圧制御回路５１０内の油温が所定の温度条件を満たしている、といった各種条件）が成立している。

そして、減速時のスリップ制御実行条件が満たされていないときには（Ｓ１００：ＮＯ）、変速用制御装置９０は本処理を終了する。
一方、減速時のスリップ制御実行条件が満たされているときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、変速用制御装置９０は、機関用制御装置８０から通信線を介してデポジット堆積量ＤＣを取得し、その取得したデポジット堆積量ＤＣが予め定められた閾値Ａ以上であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。

上記デポジット堆積量ＤＣは、排気通路２６内に露出している尿素添加弁２３０の先端部において堆積している尿素水由来のデポジット量である。
このデポジット堆積量ＤＣは、各種パラメータに基づいて機関用制御装置８０が現状値を算出する。例えば、機関用制御装置８０は、吸入空気量ＧＡ、排気温度ＴＨ（より適切には尿素添加弁２３０を通過する排気の温度に近い第２排気温度ＴＨ２）、及び尿素添加量に基づいてデポジット堆積量ＤＣを算出する。ここで、吸入空気量ＧＡが多いほど排気流量は多くなるため、尿素添加弁２３０の先端部には尿素水が残りにくくなる。従って、吸入空気量ＧＡが多いほどデポジット堆積量ＤＣは少なくなるように算出される。また、排気温度ＴＨが高いほど、尿素添加弁２３０の先端部に付着した尿素水の気化が進むため、同先端部には尿素水が残りにくくなる。従って、排気温度ＴＨが高いほどデポジット堆積量ＤＣは少なくなるように算出される。また、尿素添加量が多いほど、尿素水による尿素添加弁２３０の先端部の冷却が促されるため、尿素添加弁２３０の先端部に付着した尿素水の気化が進みにくくなり、同先端部には尿素水が残りやすくなる。従って、尿素添加量が多いほどデポジット堆積量ＤＣは多くなるように算出される。

また、閾値Ａとしては、デポジット堆積量ＤＣがこの閾値Ａ以上に多くなっていることに基づいて、現在のデポジット堆積量ＤＣを超える量のデポジットが尿素添加弁に付着すると上述したようなＮＯｘ浄化性能の低下が起きる可能性があることを的確に判定することができるように、その値の大きさは設定されている。

ちなみに、ステップＳ１１０におけるデポジット堆積量ＤＣと閾値Ａとの比較判定を、変速用制御装置９０ではなく、機関用制御装置８０で行う。そして、変速用制御装置９０は、その比較判定の結果のみを機関用制御装置８０から取得するようにしてもよい。

そして、デポジット堆積量ＤＣが閾値Ａ未満であるときには（Ｓ１１０：ＮＯ）、変速用制御装置９０は、スリップ制御を実行して（Ｓ１４０）、本処理を一旦終了する。
一方、デポジット堆積量ＤＣが閾値Ａ以上であるときには（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、変速用制御装置９０は、上述した減速時のスリップ制御実行条件が成立している場合でも、スリップ制御の実行を禁止して（Ｓ１２０）、ロックアップクラッチ４００を解放状態にする（Ｓ１３０）。そして、本処理を一旦終了する。

次に、上述したスリップ制御の実行可否判定処理の作用を説明する。
尿素添加弁２３０の先端部におけるデポジット堆積量ＤＣが予め設定された閾値Ａ以上のときには、車両減速時においてスリップ制御実行条件が成立していたとしても、ロックアップクラッチ４００のスリップ制御が禁止され、ロックアップクラッチ４００は解放状態にされる。このように、車両減速時においてロックアップクラッチ４００が解放状態にされると機関回転速度ＮＥは低下して、燃料カットを停止する上記燃料カット復帰回転速度を下回るようになるため、混合気の燃焼が再開される。従って、燃焼ガスが排気通路２６に流れ込むようになり、排気通路２６内の温度が低い状態となることが抑えられるようになり、尿素添加弁２３０に付着した尿素水の気化が阻害されることも抑制される。

その結果、尿素添加弁２３０に堆積するデポジットの増加が抑えられる。より詳細には、尿素添加弁２３０に堆積しているデポジットの量がスリップ制御の実行によって上記閾値Ａ以上に増加してしまうことを抑えることができるようになる。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）尿素添加弁２３０の先端部におけるデポジット堆積量ＤＣが閾値Ａ以上のときには、車両減速時においてスリップ制御実行条件が成立していたとしても、ロックアップクラッチ４００のスリップ制御が禁止され、ロックアップクラッチ４００は解放状態にされる。そのため、尿素添加弁２３０に堆積するデポジットの増加を抑えることができる。

（２）尿素添加弁２３０に堆積するデポジットの増加を抑えることができるため、尿素水の噴射量精度が低下したり、尿素添加弁２３０から噴射された尿素水の分散性が低下したりすることを抑えることができる。従って、デポジットの堆積に起因するＮＯｘ浄化性能の低下を抑えることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上述したように、スリップ制御の実行中は、基本的に燃料カットが実行されるため、排気通路２６内の温度が低下する。こうした排気通路２６内の温度低下が上記フィルタ３２の再生中に起きると、フィルタ３２の温度が低下するため、再生完了までの時間が長くなり、燃費が悪化するおそれがある。また、場合によっては再生処理を完了させることが出来なくなり、整備工場等で別途再生処理を行わなければならない状態になるおそれもある。

そこで、先の図３に示したステップＳ１１０では、デポジット堆積量ＤＣが閾値Ａ以上であるか否かを判定するようにしたが、これに代えて、現在フィルタ３２の再生中であるか否かを判定する。そして、フィルタ３２の再生中ではないときには、同図３に示したステップＳ１４０以降の処理を実行する。一方、フィルタ３２の再生中であるときには、同図３に示したステップＳ１２０以降の処理を実行するようにしてもよい。

この変形例では、フィルタ３２の再生中である場合、車両減速時においてスリップ制御実行条件が成立していたとしても、上記実施形態と同様に、ロックアップクラッチ４００のスリップ制御が禁止され、ロックアップクラッチ４００は解放状態にされる。このように、車両減速時においてロックアップクラッチ４００が解放状態にされると、上述したように混合気の燃焼が再開されるため、燃焼ガスが排気通路２６に流れ込むようになり、排気通路２６内の温度が低い状態となることが抑えられる。従って、フィルタ３２の温度低下が抑えられるようになり、再生完了までの時間が長くことも避けられる。そのため、再生時間の長期化による燃費の悪化を抑えることができる。また、再生処理を完了させることが出来なくなるといった事態を避けることもできる。

・機関用制御装置８０と変速用制御装置９０とを備えるようにしたが、それら各制御装置を１つの制御装置で構成してもよい。
・排気通路に設けられる排気温度センサの数やＮＯｘセンサの数、あるいは各種触媒の数などは適宜変更することができる。

１…エンジン、２…シリンダヘッド、３…吸気通路、４ａ〜４ｄ…燃料噴射弁、５…燃料添加弁、６ａ〜６ｄ…排気ポート、７…インテークマニホールド、８…エキゾーストマニホールド、９…コモンレール、１０…サプライポンプ、１１…ターボチャージャ、１３…ＥＧＲ通路、１４…ＥＧＲクーラ、１５…ＥＧＲ弁、１６…吸気絞り弁、１７…アクチュエータ、１８…インタークーラ、１９…エアフロメータ、２０…絞り弁開度センサ、２１…クランク角センサ、２２…アクセルセンサ、２４…車速センサ、２５…外気温センサ、２６…排気通路、２７…燃料供給管、３０…第１浄化部材、３１…酸化触媒、３２…フィルタ、４０…第２浄化部材、４１…第１選択還元型ＮＯｘ触媒（第１ＳＣＲ触媒）、４２…第２選択還元型ＮＯｘ触媒（第２ＳＣＲ触媒）５０…第３浄化部材、５１…アンモニア酸化触媒、６０…分散板、８０…機関用制御装置、９０…変速用制御装置、１００…第１排気温度センサ、１１０…差圧センサ、１２０…第２排気温度センサ、１３０…第１ＮＯｘセンサ、１４０…第２ＮＯｘセンサ、２００…尿素水供給機構、２１０…タンク、２２０…ポンプ、２３０…尿素添加弁、２４０…供給通路、２６０…圧力センサ、３００…トルクコンバータ、４００…ロックアップクラッチ、５００…自動変速機、５１０…油圧制御回路。

Claims (1)

1. 内燃機関の排気通路に設けられて尿素水を噴射する添加弁と、前記添加弁が噴射した尿素水から生成されるアンモニアを還元剤として利用することにより排気中のＮＯｘを浄化する触媒と、ロックアップクラッチを有する流体伝達機構を備えた自動変速機とを備え、車両の減速時には燃料カット制御と前記ロックアップクラッチのスリップ制御とを行う車両の制御装置であって、
   前記添加弁に堆積しているデポジットの量を算出し、その算出されたデポジット量が予め設定された閾値以上のときには、車両の減速時における前記スリップ制御の実行を禁止して前記ロックアップクラッチを解放する
   ことを特徴とする車両の制御装置。