JP2016201052A - 車両誘導装置及び車両誘導方法 - Google Patents

Abstract

【課題】信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やす。【解決手段】所定速度通過可能エリア算出部１４は、車両２が走行する道路の信号機が青信号である間に所定速度で信号機を通過できる所定速度通過可能エリアを算出する。通過可能エリア算出部１５は、信号機が青信号である間に、現在速度で信号機を通過できる通過可能エリア及びその後方の判定エリアを算出する。通過希望車両抽出部１６は、通過可能エリアを走行する車両の現在速度より速い希望速度を有し、且つ判定エリアを走行する車両を通過希望車両として抽出する。スペース判断部１７は、通過可能エリア内に車両が入るスペースが有るか否かを判断する。誘導車両選択部１８は、通過希望車両が抽出され、且つ、スペースが有ると判断された場合、スペースに誘導すべき通過可能エリアの車両である誘導車両を選択する。車両誘導部１９は、誘導車両をスペースに誘導する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両誘導装置及び車両誘導方法に関する。

従来においては、車両が停止せずに信号機を通過できるか否かを判定し、通過できない場合は、急加速、急減速を発生させないように車両の速度を制御する技術が開示されている。
この技術では、制御対象の車両の速度よりも後続の車両の速度が高く、接近している場合は、ハザードランプを点滅させ、接近を回避する。この際、制御対象の車両の速度は維持される。

特開２０１２−１３３４５０号公報

上記技術では、制御対象の車両の前方にスペースがある場合でも、車両の速度は維持され、スペースへの誘導は行われない。そのため、後続の車両が信号機を停止せずに通過できる可能性が低くなる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やせる車両誘導装置及び車両誘導方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係わる車両誘導装置は、信号機が青信号である間に所定速度で信号機を通過できる所定速度通過可能エリアを算出し、現在速度で信号機を通過できる通過可能エリア及び所定速度通過可能エリアにおける通過可能エリアより後方の判定エリアを算出する。車両誘導装置は、通過可能エリアを走行する車両の現在速度より速い希望速度を有し、且つ判定エリアを走行する車両を通過希望車両として抽出する。車両誘導装置は、さらに、通過可能エリア内に車両が入るスペースが有ると判断された場合、通過可能エリアの車両である誘導車両を選択し、スペースに誘導する。

本発明によれば、通過希望車両は、誘導車両の誘導により通過可能エリアに生じる新規スペースに移動でき、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

図１は、本実施の形態に係わる車両誘導装置の利用形態の一例を示す図である。 図２は、車両誘導装置１の動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、所定速度通過可能エリア５、通過可能エリア６及び判定エリア７の説明図である。 図４は、車線Ｂの車両の現在速度が、スペース８のある車線Ａの車両の現在速度より総じて速く、通過希望車両と判定された車両Ｘが、スペース８のない車線Ｂを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図５は、車線Ｂの車両の現在速度が、スペース８のある車線Ａの車両の現在速度より総じて速く、通過希望車両と判定された車両Ｘが、スペース８のある車線Ａを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図６は、スペース８のある車線Ｂの車両の現在速度が車線Ａの車両の現在速度より総じて速く、通過希望車両と判定された車両Ｘが、スペース８のある車線Ｂを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図７は、スペース８のある車線Ｂの車両の現在速度が車線Ａの車両の現在速度より総じて速く、通過希望車両と判定された車両Ｘが、スペース８のない車線Ａを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図８は、車線Ａの車両の現在速度と車線Ｂの車両の現在速度と同等で、通過希望車両と判定された車両Ｘが、スペース８のない車線Ｂを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図９は、車線Ａの車両の現在速度と車線Ｂの車両の現在速度と同等で、通過希望車両と判定された車両Ｘが、スペース８のない車線Ａを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図１０は、車線Ａの車両の現在速度と車線Ｂの車両の現在速度と同等で、通過希望車両と判定された車両Ｘが、スペース８のある車線Ｂを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図１１は、車線Ａの車両の現在速度と車線Ｂの車両の現在速度と同等で、通過希望車両と判定された車両Ｘが、スペース８のある車線Ａを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図１２は、車線Ｂの車両の現在速度が、スペース８のある車線Ａの車両の現在速度より総じて速く、通過希望車両と判定された車両Ｘが、スペース８のない車線Ｂを走行し、通過可能エリア６における車線Ｂを走行する車両Ｘ３の現在速度が希望速度より遅い場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図１３は、車線Ａの車両の現在速度と車線Ｂの車両の現在速度と同等で、通過希望車両と判定された車両ＸＡ、ＸＢがそれぞれ、スペース８のない車線Ｂ、スペース８のある車線Ａを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図１４は、車線Ａの車両の現在速度と車線Ｂの車両の現在速度と同等で、通過希望車両と判定された車両ＸＡ、ＸＢがそれぞれ、スペース８のある車線Ｂ、スペース８のない車線Ａを走行している場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図１５は、車線Ａの車両の現在速度と車線Ｂの車両の現在速度と同等で、車線Ａ、Ｂにスペース８があり、通過希望車両と判定された車両ＸＡ、ＸＢがそれぞれ、車線Ｂ、車線Ａを走行する場合の車両の誘導の一例を示す図である。 図１６は、車線Ｂの車両の現在速度が、車線Ａの車両の現在速度より総じて速く、車線Ｃの車両の現在速度が、車線Ｂの車両の現在速度より総じて速く、通過希望車両である車両ＸＡ、ＸＢが車線Ａ、Ｃを走行する場合の車両の誘導の一例を示す図である。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。説明において、同一のものには同一符号を付して重複説明を省略する。

図１を参照して、本実施の形態に係わる車両誘導装置の利用形態の一例を説明する。

車両誘導装置１は、車両２を誘導する装置であり、車両２と通信可能になっている。図１の車両２は、複数の車両の１つを代表として示したものである。また、車両誘導装置１は、交通管理センタ３のサーバ装置とも通信可能となっている。

車両２の走行状態記録部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェース回路等を含むブロックである。

走行状態記録部２０は、車両２の重心位置に取り付けられた加速度センサ２１によって検出される車両の加速度、ステアリング２２のセンサで検出されるステアリング角等を運転履歴として記憶する。運転履歴は、また、アクセルペダル２３のセンサで検出されるアクセルストローク角、ブレーキペダル２４のセンサで検出されるブレーキストローク角等を含む。

また、走行状態記録部２０は、車両２の車速計２５から現在速度を取得し、記憶する。
また、走行状態記録部２０は、ＧＰＳ電波受信部２６がＧＰＳ衛星から受信する電波により車両２の現在位置を算出し、記憶する。

車両２は、車両の希望車速を取得する希望車速取得部２７を備える。希望車速取得部２７は、運転者が希望する車速を直接入力する装置を備え、この車速を希望車速として取得する。または、希望車速取得部２７は、走行状態記録部２０を参照し、現在走行している道路の周辺において頻度の高い車速を希望車速として算出してもよい。
走行状態記録部２０は、希望車速取得部２７から希望車速を取得し、記憶する。

通信部２８は、これらの加速度、ステアリング角、アクセルストローク角、ブレーキストローク角、現在速度、現在位置、希望車速を走行状態記録部２０から取得し、それらを車両情報として車両誘導装置１に送信する。

また、通信部２８は、例えば、車両誘導装置１から受信する制御信号により、車両制御部２９を制御する。これにより、車両制御部２９は、ステアリング２２、アクセルペダル２３、ブレーキペダル２４などを制御することで、車両２の位置を制御する。

車両誘導装置１は、交通管理センタ３のサーバ装置から受信するセンタ情報を記憶するセンタ情報記憶部１１と、車両２から受信する車両情報を記憶する車両情報記憶部１２と、車両２が走行する地域の地図データを記憶する地図データ記憶部１３とを備える。車両誘導装置１は、また、所定速度通過可能エリア算出部１４、通過可能エリア算出部１５、通過希望車両抽出部１６、スペース判断部１７、誘導車両選択部１８及び車両誘導部１９を備える。

所定速度通過可能エリア算出部１４は、車両２が走行する道路で決められた所定速度と道路の信号機が青信号である時間に基づいて、信号機が青信号である間に所定速度で信号機を通過できる所定速度通過可能エリアを算出する。所定速度とは、例えば、法定速度である。以降の所定速度についても同様である。

通過可能エリア算出部１５は、信号機が青信号である間に、現在速度で信号機を通過できる通過可能エリア及び所定速度通過可能エリアにおける通過可能エリアより後方の判定エリアを算出する。通過希望車両抽出部１６は、通過可能エリアを走行する車両の現在速度より速い希望速度を有し、且つ判定エリアを走行する車両を通過希望車両として抽出する。スペース判断部１７は、通過可能エリア内に車両が入るスペースが有るか否かを判断する。

誘導車両選択部１８は、通過希望車両が抽出され、且つ、スペースが有ると判断された場合、スペースに誘導すべき通過可能エリアの車両である誘導車両を選択する。車両誘導部１９は、誘導車両をスペースに誘導する。車両誘導装置１は、このように、車両誘導方法を実行する。

実施形態において、車両の誘導には、ステアリング操作及びペダル操作を含む当該車両の運転動作を直接、車両誘導装置１が制御する自動運転が含まれる。その他、車両の誘導には、乗員の視覚、聴覚或いは触覚を通じて、運転動作を命令、指示、示唆、或いは暗示する運転支援も含まれる。

地図データは、道路の位置と信号機の位置と道路の所定速度を含む。センタ情報は、例えば、信号機が青信号である時間の長さ、信号機が赤信号である時間の長さ、現在の天候の情報、道路が渋滞する時間帯の情報、道路の渋滞がないときの車両の速度などを含む。

次に、図２を参照して、車両誘導装置１の動作の流れを説明する。図２のフローチャートの処理は、例えば、１０ミリ秒のような一定の時間毎に繰り返し実行される。

Ｓ１：所定速度通過可能エリア算出部１４は、地図データ記憶部１３の地図データから、青信号の状態の信号機が設けられた片側１車線以上の道路の所定速度を取得する。また、所定速度通過可能エリア算出部１４は、センタ情報記憶部１１のセンタ情報と地図データから、道路に設けられた青信号の信号機を特定し、センタ情報から信号機が青信号である時間の長さを取得する。

Ｓ３：次に、所定速度通過可能エリア算出部１４は、所定速度と青信号の時間の長さに基づいて、信号機が青信号である間に所定速度で信号機を通過できるエリアである所定速度通過可能エリアを算出する。

ステップＳ３では、図３に示す所定速度通過可能エリア５を算出する。例えば、信号機Ｓにおける青信号の時間が６０[秒]、所定速度が６０[ｋｍ／ｈ]の場合、信号機Ｓから所定速度通過可能エリア５の後端までの距離Ｌは、１０００[ｍ]（＝（６０×１０００）／（３６０×６０））となる。

図２に戻り、説明を続ける。
Ｓ５：次に、通過可能エリア算出部１５は、車両情報記憶部１２から、道路を走行する車両の現在位置、現在速度を取得し、地図データ記憶部１３の地図データから、信号機の位置を取得し、センタ情報記憶部１１のセンタ情報または所定速度通過可能エリア算出部１４から、青信号の時間の長さを取得する。通過可能エリア算出部１５は、車両の現在位置、現在速度、信号機の位置及び青信号の時間の長さに基づいて、信号機が青信号である間に現在速度で信号機を通過できる車両を検出し、その全ての車両を包含するエリアである通過可能エリアを算出する。

Ｓ７：また、通過可能エリア算出部１５は、所定速度通過可能エリアにおける通過可能エリアより後方の判定エリアを算出する。

ステップＳ５、Ｓ７では、図３に示す通過可能エリア６、判定エリア７を算出する。所定速度通過可能エリア５が距離Ｌで規定されるのに対し、通過可能エリア６は、各車線の最後尾の車両の位置で規定される。

また、ステップＳ５で通過可能エリア算出部１５は、信号機Ｓが青信号である間に車両が現在速度で信号機を通過できるか否かを車両毎に判定する。

ここで、青信号の時間が所定の閾値より長い場合は、信号機Ｓから最も遠い車両から判定を始め、信号機Ｓに近い方の車両の判定を行っていく。図３では最も右の車両から判定を始め、左方向に判定を行っていく。車両が現在速度で信号機Ｓを通過できないなら、次の車両の判定を行う。一方、車両が現在速度で信号機Ｓを通過できるなら、以降の車両は現在速度で信号機Ｓを通過できるとみなせばよい。よって、判定回数を少なくでき、処理の負荷を低減できる。

一方、青信号の時間が閾値未満の場合は、信号機Ｓに最も近い車両から判定を始め、信号機Ｓから遠い方の車両の判定を行っていく。図３では最も左の車両から判定を始め、右方向に判定を行っていく。車両が現在速度で信号機Ｓを通過できるなら、次の車両の判定を行う。一方、車両が現在速度で信号機Ｓを通過できないなら、以降の車両は現在速度で信号機Ｓを通過できないとみなせばよい。よって、判定回数を少なくでき、処理の負荷を低減できる。

図３では、車線Ａ、Ｂの各車両の現在速度は所定速度より遅い。よって、通過可能エリア６における各車線Ａ、Ｂの後端は、所定速度通過可能エリア５の後端よりも前方に位置する。すなわち、前者は後者よりも信号機Ｓに近い。

また、車線Ｂの各車両の現在速度は、車線Ａの各車両の現在速度に比べ、総じて速いこととする。この場合、通過可能エリア６における車線Ａの後端は、通過可能エリア６における車線Ａの後端より前方に位置する。すなわち、前者は後者よりも信号機Ｓに近い。

図２に戻り、Ｓ９：次に、通過希望車両抽出部１６は、車両情報記憶部１２から、通過可能エリアの車両の現在速度と判定エリアの車両の希望速度を取得する。通過希望車両抽出部１６は、現在速度と希望速度に基づいて、通過可能エリアを走行する車両の現在速度より速い希望速度を有し、且つ判定エリアを走行する車両（通過希望車両）が判定エリアに存在するか否かを判定する。通過希望車両が存在しない場合は（Ｓ９：ＮＯ）、図２のフローチャートの制御を終了し、存在する場合は（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進む。

図３において、判定エリア７の車両Ｘの希望速度が、通過可能エリア６の全車両の現在速度より速い場合、車両Ｘは通過希望車両として抽出される（Ｓ９）。

例えば、通過可能エリア６の車両Ｙの希望速度が前方の車両Ｚの現在速度より速い場合であっても、車両Ｚは車両Ｙの前方を走っているので、車両Ｙの現在速度が車両Ｚの現在速度より速くなることはない。このように通過可能エリア６の車両の現在速度が希望速度より遅い場合であっても、通過希望車両は、通過可能エリア６の車両の現在速度に基づいて抽出される。

前述のように、運転者が車両に入力する希望車速は、運転履歴により算出する希望車速より正確性が高い。よって、通過希望車両を抽出する際の精度を高めることができる。

または、通過希望車両抽出部１６は、地図データ記憶部１３の地図データから、制御対象の道路の所定速度と同じ所定速度が設定された周囲の別の道路を検索し、センタ情報記憶部１１のセンタ情報から、その道路の渋滞がないときの車両の速度を取得し、この速度を希望車速とする。

これにより、運転者による希望車速の入力を不要にでき、自動的に通過希望車両として抽出されることができる。

図２に戻り、説明を続ける。
Ｓ１１：スペース判断部１７は、車両情報記憶部１２から車両の現在位置を取得し、現在位置に基づいて、通過可能エリア６内に車両が少なくとも１台の入れるスペースがあるか否かを判定する。スペースがない場合は（Ｓ１１：ＮＯ）、図２のフローチャートの制御を終了し、スペースがある場合は（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。
ステップＳ１１では、図３に示すスペース８のようなスペースがあるか否かを判定する。

Ｓ１３：スペース判断部１７は、車両の現在位置に基づいて、スペースの位置、大きさを算出し、ステップＳ１５に進む。

Ｓ１５：スペース判断部１７は、スペースが所定の時間内に消滅するか否かを判定し、所定の時間内に消滅する場合は（Ｓ１５：ＹＥＳ）、図２のフローチャートの制御を終了し、消滅しない場合は（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１５でスペース判断部１７は、例えば、図３において、スペース８の前方の車両Ｗの現在速度よりもスペース８の後方の車両Ｚの現在速度が速く、かつ、速度差が所定の範囲内であれば、所定の時間内にスペース８が消滅すると判定する。なぜならば、現在速度の違いにより、後方の車両Ｚはスペースの前方の車両Ｗの近づき、所定の時間内にスペース８が消滅すると考えられるからである。

Ｓ１７：誘導車両選択部１８は、車両情報記憶部１２から車両の現在位置を取得し、現在位置に基づいて、算出されたスペースに誘導すべき通過可能エリアの車両を誘導車両として選択し、ステップＳ１９に進む。

Ｓ１９：車両誘導部１９は、選択された誘導車両をスペースに誘導する。車両誘導部１９は、または更に、誘導車両の誘導により通過可能エリアに生じる新たなスペース（以下、「新規スペース」という）に通過希望車両を誘導する。ステップＳ１９の後、制御はステップＳ９に戻る。

ステップＳ１９では、車両誘導部１９は、例えば、誘導車両や通過希望車両に対し、制御信号を送信し、制御信号を受信した車両が自動で現在位置を変更する。
なお、例えば、車両に設けられた地図画面が制御信号に基づいて変更後の位置を示し、これにより、運転者が車両を変更後の位置に移動させるようにしてもよい。また、音声などで移動を案内してもよい。また、このように直接的な制御や指示でなく、移動の示唆を行うことにより車両を移動させてもよい。また、案内や示唆を行ったにも関わらず、車両が位置を変えなくても、車両を誘導したことには変わりがない。

次に、本実施の形態における車両の誘導について、具体例を用いて説明する。
図４においては、車線Ｂを走る車両の現在速度が車線Ａを走る車両の現在速度より総じて速いこととする。

通過希望車両と判定された車両Ｘが判定エリア７の車線Ｂを走行している。
通過可能エリア６の車線Ａにはスペース８が存在する。通過可能エリア６の車線Ａにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ１が走行している。通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、スペース８の側方を車両Ｘ２が走行している。

この場合、誘導車両選択部１８は、誘導車両として、速い方の現在速度の車両が走行する車線Ｂの車両Ｘ２を選択する。車両Ｘ２は誘導され、スペース８に移動する。

仮に車両Ｘ１を選択し、車両Ｘ１がスペース８に移動する場合、加速が必要となり、運転者に違和感を与える可能性が高い。また、スペース８に誘導車両を迅速に移動させることが困難である。

これに対し、実際には誘導車両として車両Ｘ２が選択され、車両Ｘ２はスペース８に移動する。この場合、加速が不要であり、運転者に違和感を与える可能性は低い。よって、加速を防ぎ、運転者に違和感を与えることを防ぐことができる。また、スペース８に誘導車両を迅速に移動させることが容易である。

車両Ｘ２がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両Ｘ３が前進する。車両Ｘ３は、例えば、スペース８における車両Ｘ２の後方に誘導され、移動する。

車両Ｘ３がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両が前進する。これにより、通過可能エリア６の後端に、車両Ｘの移動先となりえる新規スペースができる。例えば、車両Ｘは、新規スペースができたので、運転者の意志で、新規スペースに移動する。または、車両Ｘは、通過希望車両なので、誘導により、新規スペースに移動する。

したがって、誘導車両の誘導により通過可能エリアに新規スペースが生じ、通過希望車両である車両Ｘは新規スペースに移動できるので、信号機Ｓが青信号である間に信号機Ｓを通過できる。つまり、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

また、さらに通過希望車両を新規スペースに誘導することで通過可能エリアに含ませることができ、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

図５においては、図４の場合と同様に、車線Ｂを走る車両の現在速度が車線Ａを走る車両の現在速度より総じて速いこととする。

通過希望車両と判定された車両Ｘが、図５では判定エリア７の車線Ａを走行している。
図４の場合と同様に、通過可能エリア６の車線Ａにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ１が走行している。通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、スペース８の側方を車両Ｘ２が走行している。

図４の場合と同様に、誘導車両として選択された車両Ｘ２は誘導され、スペース８に移動する。また、後方の車両Ｘ３も同様に誘導され、スペース８に移動する。

これにより、車両Ｘ３の移動前の位置に、車両Ｘの移動先になりえる新規スペースができる。例えば、車両Ｘは、新規スペースができたので、運転者の意志で、新規スペースに移動する。または、車両Ｘは、通過希望車両なので、誘導により、新規スペースに移動する。

したがって、誘導車両の誘導により通過可能エリアに新規スペースが生じ、通過希望車両である車両Ｘは新規スペースに移動できるので、信号機Ｓが青信号である間に信号機Ｓを通過できる。つまり、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

また、さらに通過希望車両を新規スペースに誘導することで通過可能エリアに含ませることができ、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

図６においては、図４、図５の場合と同様に、車線Ｂを走る車両の現在速度が車線Ａを走る車両の現在速度より総じて速いこととする。

通過希望車両と判定された車両Ｘが、図６では判定エリア７の車線Ｂを走行している。
通過可能エリア６の車線Ｂにはスペース８が存在する。通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ１が走行している。通過可能エリア６の車線Ａにおいて、スペース８の斜め後方を車両Ｘ２が走行している。

この場合、誘導車両選択部１８は、誘導車両として、速い方の現在速度の車両が走行する車線Ｂの車両Ｘ１を選択する。車両Ｘ１は誘導され、スペース８に移動する。

仮に車両Ｘ２を選択し、車両Ｘ２がスペース８に移動する場合、加速及び車線変更が必要となり、運転者に違和感を与える可能性が高い。また、スペース８に誘導車両を迅速に移動させることが困難である。

これに対し、実際には誘導車両として車両Ｘ１が選択され、車両Ｘ１はスペース８に移動する。この場合、加速及び車線変更が不要であり、運転者に違和感を与える可能性は低い。よって、加速及び車線変更を防ぎ、運転者に違和感を与えることを防ぐことができる。また、スペース８に誘導車両を迅速に移動させることが容易である。

車両Ｘ１がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両Ｘ３が前進する。車両Ｘ３は、例えば、スペース８における車両Ｘ２の後方に誘導され、移動する。

車両Ｘ３がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両が前進する。これにより、通過可能エリア６に、車両Ｘの移動先となりえる新規スペースができる。例えば、車両Ｘは、新規スペースができたので、運転者の意志で、新規スペースに移動する。または、車両Ｘは、通過希望車両なので、誘導により、新規スペースに移動する。

したがって、誘導車両の誘導により通過可能エリアに新規スペースが生じ、通過希望車両である車両Ｘは新規スペースに移動できるので、信号機Ｓが青信号である間に信号機Ｓを通過できる。つまり、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

また、さらに通過希望車両を新規スペースに誘導することで通過可能エリアに含ませることができ、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

図７においては、図４、図５、図６の場合と同様に、車線Ｂを走る車両の現在速度が車線Ａを走る車両の現在速度より総じて速いこととする。

通過希望車両と判定された車両Ｘが、図７では判定エリア７の車線Ａを走行している。
図６の場合と同様に、通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ１が走行している。通過可能エリア６の車線Ａにおいて、スペース８の斜め後方を車両Ｘ２が走行している。

図６の場合と同様に、誘導車両として選択された車両Ｘ１は誘導され、スペース８に移動する。また、後方の車両Ｘ３も同様に誘導され、スペース８に移動する。

これにより、車両Ｘ３の後方に、車両Ｘの移動先になりえる新規スペースができる。例えば、車両Ｘは、新規スペースができたので、運転者の意志で、新規スペースに移動する。または、車両Ｘは、通過希望車両なので、誘導により、新規スペースに移動する。

したがって、誘導車両の誘導により通過可能エリアに新規スペースが生じ、通過希望車両である車両Ｘは新規スペースに移動できるので、信号機Ｓが青信号である間に信号機Ｓを通過できる。つまり、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

また、さらに通過希望車両を新規スペースに誘導することで通過可能エリアに含ませることができ、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

図８においては、車線Ａを走る車両の現在速度と車線Ｂを走る車両の現在速度は同等であることとする。

通過希望車両と判定された車両Ｘが判定エリア７の車線Ｂを走行している。
通過可能エリア６の車線Ａにはスペース８が存在する。通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、スペース８の側方を車両Ｘ１が走行している。通過可能エリア６の車線Ａにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ２が走行している。

この場合、誘導車両選択部１８は、誘導車両として、通過希望車両である車両Ｘの走行する車線Ｂと同じ車線Ｂを走行する車両Ｘ１を選択する。車両Ｘ１は誘導され、スペース８に移動する。
また、後方の車両Ｘ３も同様に誘導され、スペース８に移動する。

車両Ｘ３がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両が前進する。これにより、通過可能エリア６に、車両Ｘの移動先となりえる新規スペースができる。例えば、車両Ｘは、新規スペースができたので、運転者の意志で前進し、新規スペースに移動する。または、車両Ｘは、通過希望車両なので、誘導により前進し、新規スペースに移動する。

仮に車両Ｘ２を選択し、車両Ｘ２がスペース８に移動する場合、通過希望車両である車両Ｘの車線変更が必要となり、運転者に違和感を与える可能性が高い。また、新規スペースに通過希望車両を迅速に移動させることが困難である。

これに対し、実際には誘導車両として車両Ｘ１が選択され、通過希望車両である車両Ｘは前進し、通過可能エリア６に移動する。この場合、車線変更が不要であり、運転者に違和感を与える可能性を低くできる。よって、車線変更を防ぎ、運転者に違和感を与えることを防ぐことができる。また、新規スペースに通過希望車両を迅速に移動させることが容易である。

また、誘導車両の誘導により通過可能エリアに新規スペースが生じ、通過希望車両である車両Ｘは新規スペースに移動できるので、信号機Ｓが青信号である間に信号機Ｓを通過できる。つまり、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

また、さらに通過希望車両を新規スペースに誘導することで通過可能エリアに含ませることができ、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

図９においては、図８の場合と同様に、車線Ａを走る車両の現在速度と車線Ｂを走る車両の現在速度は同等であることとする。

通過希望車両と判定された車両Ｘが、図９では判定エリア７の車線Ａを走行している。

通過可能エリア６の車線Ｂにはスペース８が存在する。通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ１が走行している。通過可能エリア６の車線Ａにおいて、スペース８の側方を車両Ｘ２が走行している。

この場合、誘導車両選択部１８は、誘導車両として、車両Ｘの走行する車線Ａと同じ車線Ａを走行する車両Ｘ２を選択する。車両Ｘ２は誘導され、スペース８に移動する。
また、後方の車両Ｘ３も同様に誘導され、スペース８に移動する。

車両Ｘ３がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両が前進する。これにより、通過可能エリア６に、車両Ｘの移動先となりえる新規スペースができる。例えば、車両Ｘは、新規スペースができたので、運転者の意志で前進し、新規スペースに移動する。または、車両Ｘは、通過希望車両なので、誘導により前進し、新規スペースに移動する。

図８の場合と同様に、通過希望車両である車両Ｘの車線変更が不要であり、車線変更を
防ぎ、運転者に違和感を与えることを防ぐことができる。また、新規スペースに通過希望車両を迅速に移動させることが容易である。

また、誘導車両の誘導により通過可能エリアに新規スペースが生じ、通過希望車両である車両Ｘは新規スペースに移動できるので、信号機Ｓが青信号である間に信号機Ｓを通過できる。つまり、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

また、さらに通過希望車両を新規スペースに誘導することで通過可能エリアに含ませることができ、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

図１０においては、図８、図９の場合と同様に、車線Ａを走る車両の現在速度と車線Ｂを走る車両の現在速度は同等であることとする。

通過希望車両と判定された車両Ｘが判定エリア７の車線Ｂを走行している。
通過可能エリア６の車線Ｂにはスペース８が存在する。通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ１が走行している。通過可能エリア６の車線Ａにおいて、スペース８の側方を車両Ｘ２が走行している。

この場合、誘導車両選択部１８は、誘導車両として、車両Ｘの走行する車線Ｂと同じ車線Ｂを走行する車両Ｘ１を選択する。車両Ｘ１は誘導され、スペース８に移動する。

図１０の場合、スペース８の側方の車両Ｘ２よりスペース８の後方の車両Ｘ１を優先して選択していることになる。

仮に車両Ｘ２を選択し、車両Ｘ２がスペース８に移動する場合、車線変更が必要となり、運転者に違和感を与える可能性が高い。また、スペース８に誘導車両を迅速に移動させることが困難である。

これに対し、実際には誘導車両として車両Ｘ１が選択され、車両Ｘ１はスペース８に移動する。この場合、車線変更が不要であり、運転者に違和感を与える可能性は低い。よって、車線変更を防ぎ、運転者に違和感を与えることを防ぐことができる。また、スペース８に誘導車両を迅速に移動させることが容易である。

車両Ｘ１と同様に、後方の車両Ｘ３も誘導され、スペース８に移動する。

車両Ｘ３がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両が前進する。これにより、通過可能エリア６に、車両Ｘの移動先となりえる新規スペースができる。例えば、車両Ｘは、新規スペースができたので、運転者の意志で前進し、新規スペースに移動する。または、車両Ｘは、通過希望車両なので、誘導により前進し、新規スペースに移動する。

図８、図９の場合と同様に、通過希望車両である車両Ｘの車線変更が不要であり、車線変更を防ぎ、運転者に違和感を与えることを防ぐことができる。また、新規スペースに通過希望車両を迅速に移動させることが容易である。

また、誘導車両の誘導により通過可能エリアに新規スペースが生じ、通過希望車両である車両Ｘは新規スペースに移動できるので、信号機Ｓが青信号である間に信号機Ｓを通過できる。つまり、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

また、さらに通過希望車両を新規スペースに誘導することで通過可能エリアに含ませることができ、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

図１１においては、図８、図９、図１０の場合と同様に、車線Ａを走る車両の現在速度と車線Ｂを走る車両の現在速度は同等であることとする。

通過希望車両と判定された車両Ｘが判定エリア７の車線Ａを走行している。
通過可能エリア６の車線Ａにはスペース８が存在する。通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、スペース８の斜め後方を車両Ｘ１が走行している。通過可能エリア６の車線Ａにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ２が走行している。

この場合、誘導車両選択部１８は、誘導車両として、車両Ｘの走行する車線Ａと同じ車線Ａを走行する車両Ｘ２を選択する。車両Ｘ２は誘導され、スペース８に移動する。

また、後方の車両Ｘ３も同様に誘導され、スペース８に移動する。

車両Ｘ３がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両が前進する。これにより、通過可能エリア６に、車両Ｘの移動先となりえる新規スペースができる。例えば、車両Ｘは、新規スペースができたので、運転者の意志で前進し、新規スペースに移動する。または、車両Ｘは、通過希望車両なので、誘導により前進し、新規スペースに移動する。

図８、図９、図１０の場合と同様に、通過希望車両である車両Ｘの車線変更が不要であり、車線変更を防ぎ、運転者に違和感を与えることを防ぐことができる。また、新規スペースに通過希望車両を迅速に移動させることが容易である。

また、誘導車両の誘導により通過可能エリアに新規スペースが生じ、通過希望車両である車両Ｘは新規スペースに移動できるので、信号機Ｓが青信号である間に信号機Ｓを通過できる。つまり、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

また、さらに通過希望車両を新規スペースに誘導することで通過可能エリアに含ませることができ、信号機を停止せずに通過できる後続の車両の数を増やすことができる。

図１２においては、車両Ｘ２の現在速度は、後方の車両Ｘ３の希望速度より遅いこととする。この場合、車両Ｘ３の現在速度は車両Ｘ２の現在速度と同等になるので、これも車両Ｘ３の希望速度より遅いこととなる。その他については、図４の場合と同様である。

図４の場合と同様に、誘導車両として選択された車両Ｘ２は誘導され、スペース８に移動する。

誘導車両選択部１８は、誘導車両として、希望速度より遅い現在速度の車両Ｘ３を選択せず、例えば、後方の車両Ｘ４を選択する。車両Ｘ４は誘導され、スペース８に移動する。

一方、車両Ｘ３は、現在速度を希望速度に近づけるべく、加速し、車両Ｘ２の移動前の位置に移動する。
したがって、希望速度より遅い現在速度の車両を誘導車両としないことで、車両の現在
速度を希望速度に近づけることができる。

図１３においては、図１１の場合と同様に、車線Ａを走る車両の現在速度と車線Ｂを走る車両の現在速度は同等であることとする。

図１３においては、通過希望車両と判定された車両ＸＡが判定エリア７の車線Ｂを走行し、通過希望車両と判定されたもう１台の車両ＸＢが判定エリア７の車線Ａを走行している。このように、通過希望車両と判定された車両が車線Ａ、Ｂに含まれる。車両ＸＢと通過可能エリア６の距離は、車両ＸＡと通過可能エリア６の距離より短い。その他については、図１１の場合と同様である。

この場合、誘導車両選択部１８は、誘導車両として、通過可能エリア６に近い車両ＸＢが走行する車線Ａと同じ車線Ａを走行する車両Ｘ２を選択する。車両Ｘ２は誘導され、スペース８に移動する。

また、後方の車両Ｘ３も同様に誘導され、スペース８に移動する。

車両Ｘ３がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両が前進する。これにより、通過可能エリア６に、車両ＸＢの移動先となりえるスペースができる。例えば、車両ＸＢは、運転者の意志で前進し、スペースに移動する。または、車両ＸＢは、通過希望車両なので、誘導により前進し、スペースに移動する。

仮に車両Ｘ１をスペース８に誘導した場合、車線Ｂの後方にスペースが生じるが、車両ＸＡにとっては、前方の車両が邪魔して、スペースへの移動が困難であり、一方、車両ＸＢにとっては、車線変更が必要である。

これに対し、実際には誘導車両として車両Ｘ２、Ｘ３が選択されるので、車線Ａの後方にスペースが生じ、車両ＸＢにとっては、車線変更せずに、スペースに移動できる。

図１４においては、図１０の場合と同様に、車線Ａを走る車両の現在速度と車線Ｂを走る車両の現在速度は同等であることとする。

図１４においては、通過希望車両と判定された車両ＸＡが判定エリア７の車線Ｂを走行し、通過希望車両と判定されたもう１台の車両ＸＢが判定エリア７の車線Ａを走行している。このように、通過希望車両と判定された車両が車線Ａ、Ｂに含まれる。車両ＸＡと通過可能エリア６の距離は、車両ＸＢと通過可能エリア６の距離と同等である。その他については、図１０の場合と同様である。

この場合、誘導車両選択部１８は、誘導車両として、スペース８のある車線Ｂを走行する車両Ｘ１を選択する。車両Ｘ１は誘導され、スペース８に移動する。
また、後方の車両Ｘ３も同様に誘導され、スペース８に移動する。

車両Ｘ３がスペース８に移動すると、例えば、後方の車両が前進する。これにより、通過可能エリア６に、車両ＸＡの移動先となりえるスペースができる。例えば、車両ＸＡは、運転者の意志で前進し、スペースに移動する。または、車両ＸＡは、通過希望車両なので、誘導により前進し、スペースに移動する。

したがって、車両ＸＡの車線変更を防ぎ、運転者に違和感を与えることを防ぐことができる。

図１５においては、図１４の場合と同様に、車線Ａを走る車両の現在速度と車線Ｂを走る車両の現在速度は同等であることとする。

図１５においては、通過可能エリア６の各車線Ａ、Ｂにスペース８が存在する。通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ１、Ｘ３が走行している。通過可能エリア６の車線Ａにおいて、スペース８の後方を車両Ｘ２が走行している。その他については、図１４の場合と同様である。

この場合、誘導車両選択部１８は、誘導車両として、車線Ａの車両Ｘ２と車線Ｂの車両Ｘ１の両方を選択する。車両Ｘ１、Ｘ２は誘導され、それぞれ前方のスペース８に移動する。

車両Ｘ３も同様に誘導され、スペース８に移動する。これにより、後方の車両が前進し、通過可能エリア６に、車両ＸＡの移動先となりえるスペースができる。例えば、車両ＸＡは、スペースができたので、運転者の意志で、スペースに移動する。または、車両ＸＡは、通過希望車両なので、誘導により、スペースに移動する。

また、車両Ｘ２の後方の車両が前進し、通過可能エリア６に、車両ＸＢの移動先となりえるスペースができる。例えば、車両ＸＢは、スペースができたので、運転者の意志で、スペースに移動する。または、車両ＸＢは、通過希望車両なので、誘導により、スペースに移動する。したがって、車両ＸＡ、ＸＢの車線変更を防ぎ、運転者に違和感を与えることを防ぐことができる。

図１６を参照して、３車線における車両の誘導の一例を説明する。

図１６においては、車線Ｂを走る車両の現在速度が車線Ａを走る車両の現在速度より総じて速く、車線Ｃを走る車両の現在速度が車線Ｂを走る車両の現在速度より総じて速いこととする。

通過希望車両と判定された車両ＸＡ、ＸＢがそれぞれ、判定エリア７の車線Ａ、車線Ｃを走行している。
通過可能エリア６の車線Ａ、Ｂの両方にスペース８が存在し、車線Ｃにはスペースが存在しない。

通過可能エリア６の車線Ｃにおいて、車線Ｂのスペース８の側方を車両Ｘ１が走行している。通過可能エリア６の車線Ｂにおいて、車線Ｂのスペース８の後方を車両Ｘ２が走行している。通過可能エリア６の車線Ａにおいて、車線Ａのスペースの後方を車両Ｘ３が走行している。

この場合、誘導車両選択部１８は、車線Ｂのスペース８に誘導する誘導車両としては、車線Ａ、Ｂ、Ｃで最も速い現在速度の車両が走行する車線Ｃの車両Ｘ１を選択する。車両Ｘ２は誘導され、スペース８に移動する。また、後方の車両も誘導され、スペース８に移動する。

誘導車両選択部１８は、車線Ａのスペース８に誘導する誘導車両としては、車線Ａ、Ｂで速い方の現在速度の車両が走行する車線Ｂの車両Ｘ２を選択する。車両Ｘ２は誘導され、スペース８に移動する。

これにより、車両Ｘ２の移動前の位置にスペースが生じるので、誘導車両選択部１８は
、この新たに生じた車線Ｂのスペース８に誘導する誘導車両としては、車線Ａ、Ｂ、Ｃで最も速い現在速度の車両が走行する車線Ｃの車両を選択する。車両は誘導され、スペース８に移動する。

これにより、後方の車両が前進し、通過可能エリア６に、車両ＸＢの移動先となりえるスペースができる。例えば、車両ＸＢは、スペースができたので、運転者の意志で、スペースに移動する。または、車両ＸＢは、通過希望車両なので、誘導により、スペースに移動する。

車両ＸＡは、例えば、運転者の意志で、車線Ｂの最後尾に移動する。または、車両ＸＡは、通過希望車両なので、誘導により、車線Ｂの最後尾に移動する。

なお、本実施の形態では、車両とは別に車両誘導装置１を設けたが、車両誘導装置１は、車両に含まれていてもよい。この場合、他の車両の車両情報は、その車両との通信によって取得すればよい。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１ 車両誘導装置
２、Ｘ、Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、ＸＡ、ＸＢ、Ｙ、Ｚ、Ｗ 車両
３ 交通管理センタ
５ 所定速度通過可能エリア
６ 通過可能エリア
７ 判定エリア
８ スペース
１１ センタ情報記憶部
１２ 車両情報記憶部
１３ 地図データ記憶部
１４ 所定速度通過可能エリア算出部
１５ 通過可能エリア算出部
１６ 通過希望車両抽出部
１７ スペース判断部
１８ 誘導車両選択部
１９ 車両誘導部
２０ 走行状態記録部
２１ 加速度センサ
２２ ステアリング
２３ アクセルペダル
２４ ブレーキペダル
２５ 車速計
２６ ＧＰＳ電波受信部
２７ 希望車速取得部
２８ 通信部
２９ 車両制御部
Ａ、Ｂ、Ｃ 車線
Ｓ 信号機

Claims (9)

1. 道路で決められた所定速度と前記道路の信号機が青信号である時間に基づいて、前記信号機が青信号である間に、前記所定速度で前記信号機を通過できる所定速度通過可能エリアを算出する所定速度通過可能エリア算出部と、
   前記道路を走行する車両の現在速度と現在位置と前記信号機が青信号である時間に基づいて、前記信号機が青信号である間に、現在速度で前記信号機を通過できる通過可能エリア及び前記所定速度通過可能エリアにおける前記通過可能エリアより後方の判定エリアを算出する通過可能エリア算出部と、
   前記車両の現在速度と希望速度に基づいて、前記通過可能エリアを走行する車両の現在速度より速い希望速度を有し、且つ前記判定エリアを走行する車両を通過希望車両として抽出する通過希望車両抽出部と、
   前記通過可能エリア内に車両が入るスペースが有るか否かを判断するスペース判断部と、
   前記通過希望車両が抽出され、且つ、前記スペースが有ると判断された場合、前記スペースに誘導すべき前記通過可能エリアの車両である誘導車両を選択する誘導車両選択部と、
   前記誘導車両を前記スペースに誘導する車両誘導部と
   を備えることを特徴とする車両誘導装置。
2. 前記通過可能エリア算出部は、
   前記信号機が青信号である間に、車両が現在速度で前記信号機を通過できるか否かを車両毎に判定するものであり、
   前記青信号である時間が所定の閾値より長い場合は、前記信号機から最も遠い車両から判定を始める一方、前記青信号である時間が前記閾値未満の場合は、前記信号機に最も近い車両から判定を始める
   ことを特徴とする請求項１記載の車両誘導装置。
3. 前記車両誘導部は、
   前記誘導車両の誘導により前記通過可能エリアに生じる新規スペースに前記通過希望車両を誘導する
   ことを特徴とする請求項１または２記載の車両誘導装置。
4. 前記車両の希望速度は、当該車両の運転者により入力された速度である
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両誘導装置。
5. 前記通過希望車両抽出部は、
   前記所定速度と周囲の道路で決められた所定速度が同じである場合、前記周囲の道路の渋滞がないときの車両の速度を希望速度とする
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両誘導装置。
6. 前記誘導車両選択部は、
   隣り合う２つの車線の一方にスペースがあり、かつ、スペースの後方に車両があり、かつ、他方の車線における前記スペースの側方に車両がある場合、前記後方の車両を優先的に選択する
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両誘導装置。
7. 前記誘導車両選択部は、
   ２つの車線の一方の車線を走行する車両の現在速度が他方の車線を走行する車両の現在速度より速い場合、当該速い現在速度の車両を優先的に選択する
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両誘導装置。
8. 前記誘導車両選択部は、
   前記通過希望車両と同じ車線を走行する車両を前記通過希望車両と異なる車線を走行する車両よりも優先的に選択する
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両誘導装置。
9. 道路で決められた所定速度と前記道路の信号機が青信号である時間に基づいて、前記信号機が青信号である間に、前記所定速度で前記信号機を通過できる所定速度通過可能エリアを算出し、
   前記道路を走行する車両の現在速度と現在位置と前記信号機が青信号である時間に基づいて、前記信号機が青信号である間に、現在速度で前記信号機を通過できる通過可能エリア及び前記所定速度通過可能エリアにおける前記通過可能エリアより後方の判定エリアを算出し、
   前記車両の現在速度と希望速度に基づいて、前記通過可能エリアを走行する車両の現在速度より速い希望速度を有し、且つ前記判定エリアを走行する車両を通過希望車両として抽出し、
   前記通過可能エリア内に車両が入るスペースが有るか否かを判断し、
   前記通過希望車両が抽出され、且つ、前記スペースが有ると判断された場合、前記スペースに誘導すべき前記通過可能エリアの車両である誘導車両を選択し、
   前記誘導車両を前記スペースに誘導する
   ことを特徴とする車両誘導方法。

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