JP2016199183A - Steering Wheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車体側から伝達される振動を抑制するステアリングホイールに関する。 The present invention relates to a steering wheel that suppresses vibration transmitted from a vehicle body side.
エンジンの回転による振動や走行時の路面からの振動がステアリングシャフトの乗員側先端に止着されるステアリングホイールに伝わると、その振動がステアリングホイールを握った運転者に伝わり、運転者に不快感を与えることがあった。そのため、ステアリングホイールの振動を抑制(制振)する技術が従来から提案されている。 When vibration from the engine rotation or vibration from the road surface during travel is transmitted to the steering wheel that is fastened to the front end of the occupant side of the steering shaft, the vibration is transmitted to the driver who holds the steering wheel, causing discomfort to the driver. There was to give. Therefore, a technique for suppressing (vibrating) the vibration of the steering wheel has been conventionally proposed.
特許文献1に記載されたステアリングホイールは、芯金及びエアバッグモジュールに接続された一対のホーンプレートを有し、このホーンプレート間に制振機構であるダイナミックダンパが配置されている。ダイナミックダンパは、一方のホーンプレートに弾性体を介して接続されるとともに、他方のホーンプレートを上下方向に移動可能に支持するように構成されている。ステアリングホイールからダイナミックダンパに対し、ダイナミックダンパ固有の共振周波数と同一又は近い周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイールの振動エネルギーが吸収され、ステアリングホイールの振動が抑制される。
The steering wheel described in
上述のダイナミックダンパ固有の共振周波数は、ゴム製の弾性体のばね定数により変化し、例えば、所望の共振周波数を実現するために、ゴムの硬度が調整される。ゴム材には例えばエチレンプロピレンジエンゴム(EPDM)が用いられる。車両のアイドリング時の振動は、個々の車両によりそれぞれ異なるが、通常28Hz〜39Hzの範囲にあり、ダイナミックダンパの共振周波数をこの範囲に収めるには、EPDMゴム材の硬度を極めて低くする必要があるため、硬度調整が困難であり、コストがかかっていた。 The resonance frequency unique to the dynamic damper described above varies depending on the spring constant of the rubber elastic body. For example, the hardness of the rubber is adjusted in order to achieve a desired resonance frequency. For example, ethylene propylene diene rubber (EPDM) is used as the rubber material. The vibration during idling of the vehicle differs depending on the individual vehicle, but is usually in the range of 28 Hz to 39 Hz. In order to keep the resonance frequency of the dynamic damper within this range, the hardness of the EPDM rubber material needs to be extremely low. Therefore, it is difficult to adjust the hardness and cost is high.
本発明は、上記従来の実状に鑑みてなされたものであり、車体側から伝達される振動を効果的に抑制すると共に、部品コストを削減できるステアリングホイールを提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of the above-described conventional situation, and an object of the present invention is to provide a steering wheel that can effectively suppress vibration transmitted from the vehicle body side and reduce the cost of components.
本発明のステアリングホイールは、ステアリングホイール本体と、該ステアリングホイール本体に取り付けられたエアバッグモジュールとを備えたステアリングホイールであって、制振用の複数のダンパが同一円周上に配置され、この円の直径が80mm以上、110mm以下であることを特徴とする。本発明の一態様によるステアリングホイールにおいて、この円の直径は100mm以下であることを特徴とする。 The steering wheel of the present invention is a steering wheel including a steering wheel main body and an airbag module attached to the steering wheel main body, and a plurality of dampers for damping are arranged on the same circumference. The diameter of the circle is 80 mm or more and 110 mm or less. In the steering wheel according to one aspect of the present invention, the diameter of the circle is 100 mm or less.
本発明の一態様によるステアリングホイールにおいて、前記ステアリングホイール本体の芯金部の表面に複数の軸部材が立設され、前記芯金部との間でホーンスイッチ機構を形成するホーンプレートに、前記軸部材が挿通される複数の開口部が形成されており、前記ダンパは、前記軸部材と前記開口部との間に配置され、前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されている。 In the steering wheel according to an aspect of the present invention, a plurality of shaft members are erected on the surface of the cored bar part of the steering wheel main body, and the shaft is formed on the horn plate that forms a horn switch mechanism with the cored bar part. A plurality of openings through which the member is inserted are formed, the damper is disposed between the shaft member and the opening, and the airbag module is fixed to the horn plate.
本発明の一態様によるステアリングホイールにおいて、前記エアバッグモジュールの背面から複数のピンが突出方向に進退可能に突設され、前記ステアリングホイール本体の芯金部に形成された差込穴に前記ピンの先端側が差し込まれて前記エアバッグモジュールが取り付けられ、前記ピンの後端側はガイドカラムに挿通されており、前記ガイドカラムが、前記ダンパを介して前記エアバッグモジュールのリテーナに保持されている。 In the steering wheel according to an aspect of the present invention, a plurality of pins protrudes from the back surface of the airbag module so as to be able to advance and retract in the protruding direction, and the pins are inserted into insertion holes formed in the cored bar portion of the steering wheel body. The airbag module is attached by inserting the distal end side, the rear end side of the pin is inserted through a guide column, and the guide column is held by the retainer of the airbag module via the damper.
本発明の一態様によるステアリングホイールにおいて、前記ダンパはエチレンプロピレンジエンゴムを含む。 In the steering wheel according to one aspect of the present invention, the damper includes ethylene propylene diene rubber.
本発明によれば、制振用の複数のダンパが、直径80mm以上、110mm以下の円の円周上に配置されているため、エアバッグモジュールの共振周波数を、車体側から伝達される振動の周波数に合わせ、振動を効果的に抑制できる。また、ダンパのゴム材の硬度調整が容易になり、コストを削減できる。 According to the present invention, since the plurality of dampers for damping are arranged on the circumference of a circle having a diameter of 80 mm or more and 110 mm or less, the resonance frequency of the airbag module is set to the vibration transmitted from the vehicle body side. Vibration can be effectively suppressed according to the frequency. Further, the hardness adjustment of the rubber material of the damper becomes easy, and the cost can be reduced.
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図1は実施の形態に係るステアリングホイールの分解図であり、図2はホーンプレートの裏面(芯金側の面)を示す図であり、図3はダンパの部分断面図であり、図4はエアバッグモジュール及びダンパが取り付けられたホーンプレートの裏面を示す図である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an exploded view of a steering wheel according to the embodiment, FIG. 2 is a view showing a back surface (surface on the cored bar side) of the horn plate, FIG. 3 is a partial sectional view of a damper, and FIG. It is a figure which shows the back surface of the horn plate to which the airbag module and the damper were attached.
ステアリングホイール1は、ステアリングホイール本体10の略中央部にエアバッグモジュール3を取り付けたものである。ステアリングホイール本体10は、ホイール部11、スポーク部12、芯金部2、ホーンプレート4、ダンパ5、及びホーンスイッチ機構6を備える。
The
ホーンプレート4には複数の開口部41が設けられており、開口部41は、芯金部12の表面に立設された軸部材21に挿通される。ダンパ5は、軸部材21と開口部41との間に配置される。ホーンスイッチ機構6は、芯金部2とホーンプレート4との間に形成される。ホーンプレート4は、軸部材21に沿って移動可能に構成され、エアバッグモジュール3はホーンプレート4に固定されている。芯金部2のハブコア部2aがステアリングシャフトに接続される。
The
エアバッグモジュール3は、緊急時に膨張展開されるエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータ7と、エアバッグ及びインフレータ7を支持するリテーナ31と、エアバッグ、インフレータ7及びリテーナ31を覆うモジュールカバー32と、を有する。エアバッグ、インフレータ7及びモジュールカバー32については、公知の構成を任意に適用することができ、図示した形状に限定されない。
The airbag module 3 includes an airbag that is inflated and deployed in an emergency, an inflator 7 that supplies gas to the airbag, a
エアバッグモジュール3は、例えば、スナップイン構造によりホーンプレート4に固定される。リテーナ31の底部には、ホーンプレート4に形成された開口部43に挿入される爪部33が形成されている。爪部33は、軸部と返し部とを有し、返し部をホーンプレート4の開口部43に挿入すると、ホーンプレート4に配置された屈曲バネ45が返し部とリテーナ31の底面との間に係止される。
The airbag module 3 is fixed to the
ホーンプレート4は、例えば、図2に示すように、中央に開口部42を有する環状の金属板により構成されている。ホーンプレート4の平面部の左右の位置に2つの開口部43が形成されている。3つの円形の開口部41の中心は同一円周上に位置している。開口部43にはエアバッグモジュール3の爪部33が挿入され、開口部42にはエアバッグモジュール3のインフレータ7が挿入され、開口部41にはダンパ5が配置される。
For example, as shown in FIG. 2, the
開口部43を横切るように屈曲バネ45が配置されている。屈曲バネ45は、略M字形状に形成された金属棒により構成されており、突起部44a及びフック部44bにより、図2の矢印方向にスライド可能に保持されている。
A
開口部43及び屈曲バネ45によりスナップイン構造が形成される。エアバッグモジュール3の爪部33が開口部43に挿入されると、屈曲バネ45が矢印方向に押し退かれてスライドし、爪部33の返し部を超えると屈曲バネ45が復元し、爪部33がホーンプレート4に固定される。
A snap-in structure is formed by the opening 43 and the
ホーンプレート4は、図3に示すように、芯金部2との間に配置されたコイルスプリング46によって芯金部2から離隔する方向に付勢されている。このコイルスプリング46は、開口部41の周縁部に設けられた樹脂製の係止部47により係止されている。係止部47の表面(エアバッグモジュール3側の面)と裏面(芯金部2側の面)には、それぞれフランジ部47a、47bが設けられており、フランジ部47a、47bが開口部41の周縁部を挟持している。係止部47の裏面に、コイルスプリング46を係止するフック部47cが形成されている。
As shown in FIG. 3, the
芯金部2には、軸部材21を固定する箇所に凸部22が形成されており、凸部22にボルト穴23が形成されている。凸部22は、ボルト穴23の長さを確保するために形成される。芯金部2が十分な厚みを持つ場合には、凸部22を省略してもよい。
The cored
軸部材21には、例えば、フランジ上の頭部を有するボルトが使用される。軸部材21の先端部21aがボルト穴23に螺合されることによって、軸部材21が芯金部2に立設される。軸部材21は、ホーンプレート4の開口部41を挿通するように配置されている。コイルスプリング46は、芯金部2の凸部22とホーンプレート4との間に配置される。
For the
ホーンプレート4に配置された可動接点61と、芯金部2に配置された固定接点62とにより、ホーンスイッチ機構6が構成される。固定接点62は、例えば、芯金部2に形成された凸部24の頂部に固定されており、ホーンプレート4の上下移動によって、可動接点61と接触可能な高さに配置されている。可動接点61及び固定接点62の配置は図示した構成に限定されず、例えば、固定接点62を芯金部2の表面に固定し、可動接点61をホーンプレート4の裏面から下方に延伸した位置に配置してもよい。
The
ダンパ5は、軸部材21と開口部41との間に配置される略円筒形状の胴部51と、ホーンプレート4の表面側に設けられ、係止部47のフランジ部47aの表面に重なる鍔部52とを有する。胴部51と鍔部52とは一体に形成されている。鍔部52は、胴部51に対して全周が拡径したフランジ状に形成されている。ダンパ5は、JIS K 6253準拠のタイプAデュロメータによる硬度が好ましくは20〜40特に25〜35程度のゴムよりなる。ゴムとしては、例えばエチレンプロピレンジエンゴム、クロロプレンゴム等の合成ゴムが好適である。
The
ダンパ5の胴部51には、樹脂製のブッシュ53が挿入される。ブッシュ53は、ダンパ5の胴部51に挿入される軸部53aと、ダンパ5の鍔部52の上面に配置されるフランジ部53bとを有する。ブッシュ53は、ダンパ5と軸部材21との接触を防止して、ダンパ5の摩耗を抑制する。
A
ブッシュ53のフランジ部53bと、軸部材21の頭部との間には、薄板円環形状の弾性体54が挿入される。弾性体54を配置することで、ホーンプレート4を上下移動させた際に、軸部材21とブッシュ53とが接触して生じる異音の発生を抑制することができる。
A thin annular ring-shaped
ホーンプレート4とダンパ5との間には係止部44が設けられ、軸部材21とダンパ5との間にはブッシュ53が設けられるため、ダンパ5と金属部品との接触を回避することができ、ダンパ5の摩耗や劣化を抑制できる。
Since a locking
エアバッグモジュール3を押下することにより、ホーンプレート4が軸部材21に沿って芯金部2の方向(下方向)に移動し、可動接点61と固定接点62とが接触することにより、ホーンが吹鳴する。このとき、開口部41に配置されたダンパ5、ブッシュ53及び弾性体54もホーンプレート4と共に軸部材21に沿って移動する。そして、エアバッグモジュール3の押下する力が解除されると、コイルスプリング46の作用によって、ホーンプレート4は、元の位置に復帰する。
By depressing the airbag module 3, the
ダンパ5は、ホーンプレート4に固定された質量体であるエアバッグモジュール3の振動周波数を調整し、車体側から伝達される振動をエアバッグモジュール3の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパとして機能する。
The
図4に示すように、ダンパ5は開口部41と同じ箇所、すなわち3ヶ所に配置され、3個のダンパ5は、円Cの同一円周上に配置されている。ここで、ダンパ5の配置位置とは、ダンパ5の略円筒形状の胴部51の中心位置をいい、軸部材21の中心位置に相当する。ステアリングホイール1に正対してステアリングホイール1を見た状態において、円Cの中心は、円環形のホイール部11の中心付近、エアバッグモジュール3の重心付近、又はそれらの間の領域に位置することが好ましい。ホイール部11の中心とエアバッグモジュール3の重心とが一致する場合には、これらの近傍に円Cの中心が位置することが好ましい。円Cの円周上におけるダンパ5の配置間隔(周方向の距離)は同じでもよいし、異なっていてもよい。
As shown in FIG. 4, the
本実施形態において、円Cの直径は、80mm以上、110mm以下とすることが好ましく、特に100mm以下とすることが好ましい。 In the present embodiment, the diameter of the circle C is preferably 80 mm or more and 110 mm or less, and particularly preferably 100 mm or less.
一般に、ステアリングホイール1のエアバッグモジュール3の直径(幅)は160mm程度であり、エアバッグモジュール3の中心からエアバッグモジュール3の端部までの中間点より内側(中心側)にダンパ5が配置されると、ホーン操作の際にエアバッグモジュール3がガタつきやすくなり、快適性を損なわせることがある。そのため、ダンパ5は、エアバッグモジュール3の中心からエアバッグモジュール3端部までの中間点より外側(端部側)に配置されることが好ましく、円Cの直径はエアバッグモジュール3の直径(幅)の半分以上、すなわち80mm以上であることが好ましい。
In general, the diameter (width) of the airbag module 3 of the
ホーンプレート4の中央の開口部42に挿入されるインフレータ7は、直径が60mm程度となるように製造されることが多い。ダンパ5は、ダイナミックダンパとしての機能を考慮して、鍔部52の直径を20mm以上とすることが好ましい。ダンパ5をインフレータ7に干渉しないように配置するために、円Cの直径は80mm以上とすることが好ましい。
The inflator 7 inserted into the
上述したように、ダンパ5は、車体側から伝達される振動をエアバッグモジュール3の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパとして機能する。車体側から伝達される振動の周波数は37〜38Hzの成分が大きくなっており、ステアリングホイール1の共振周波数がこの帯域にあることが好ましい。
As described above, the
本発明者らは、その円周上にダンパ5を配置する円Cの直径に応じて、共振周波数が変化し、円Cの直径の縮小に伴い、共振周波数が低下することを見出した。例えば、エアバッグモジュール3の重量が800〜1100g、ダンパ5がJIS K 6253準拠のタイプAデュロメータによる硬度が25〜35のEPDM等のゴムよりなり、鍔部52の直径(外径)が20mm以上、ダンパ5の軸方向の長さが5mm以上である場合、円Cの直径を110mmとすることで共振周波数を約38Hzとすることができ、円Cの直径を100mmとすることで共振周波数を約37Hzにすることができる。
The inventors have found that the resonance frequency changes according to the diameter of the circle C in which the
このように、本実施形態によれば、円Cの円周上にダンパ5を配置し、ダンパ5のゴム材の硬度でなく、円Cの直径により、エアバッグモジュール3の共振周波数を、車体側から伝達される振動の周波数に合わせる。そのため、車体側から伝達される振動を効果的に抑制すると共に、ダンパ5のゴム材の硬度調整が容易となり、コストを削減できる。
Thus, according to the present embodiment, the
上記実施形態では、3つのダンパ5を、ホイール部11の中心又はエアバッグモジュール3の重心を中心位置とする円Cの円周上に配置する例について説明したが、これに限定されない。例えば、円Cの中心位置は、ホイール部11の中心又はエアバッグモジュール3の重心からやや外れた位置であってもよい。また、図4の上側の2つのダンパ5が、ホイール部11の中心を中心位置とする第1の円の円周上に位置し、下側の1つのダンパ5が、ホイール部11の中心を中心位置とする第2の円の円周上に位置し、第1の円の直径と第2の円の直径とが異なっていてもよい。この場合も、第1の円の直径及び第2の円の直径は共に、80mm以上、110mm以下が好ましく、100mm以下であることがさらに好ましい。
Although the said embodiment demonstrated the example which arrange | positions the three
上記実施形態において、ダンパ5用の開口部41や爪部33が挿入される開口部43の個数は、図示するものに限定されない。
In the said embodiment, the number of the opening
スナップイン構造やホーンプレート4は一例であり、他の構成であってもよい。図5〜図8は別の実施形態に係るステアリングホイール120を示す図である。図5はステアリングホイール120の分解斜視図である。図6はステアリングホイール120の斜視図である。図7はエアバッグモジュール取り付け時のステアリングホイール120の断面図である。図8はエアバッグモジュール取り付け後のステアリングホイール120の一部の拡大断面図である。
The snap-in structure and the
ステアリングホイール120は、ステアリングホイール本体121にエアバッグモジュール140を取り付けたものである。ステアリングホイール本体121は、ホイール部122と、スポーク部123と、芯金部124とを有する。
The
芯金部124は、円板状のエアバッグ装置取付部125(以下、単に「取付部125」と記載する)と、取付部125に設けられたピンの差込穴126、ロックバネ127、芯金部124の中央に設けられたステアリングシャフト取付孔128等を有する。
The cored
ロックバネ127は、略U字形であり、一辺側が差込穴126を弦方向に横切るように配置されている。取付部125には、トンネル状のバネホルダ130が設けられると共に、ロックバネ127の位置決め用のストッパ131,132が設けられている。ロックバネ127は、バネホルダ130に挿通され、ストッパ131,132に当接して位置決めされることにより、上記の通り、一辺側が差込穴126を弦方向に横切るように取付部125に取り付けられている。
The
エアバッグモジュール140は、リテーナ141と、リテーナ141に取り付けられたインフレータ142及びエアバッグ143と、エアバッグ143を覆うモジュールカバー144と、リテーナ141から取付部125に向って突設された複数本(この実施の形態では3本)のピン145と、ホーンプレート148等を有する。このピン145が差込穴126に差し込まれる。
The
エアバッグ143は、折り畳まれ、インフレータ142と共にボルト146によってリテーナ141に取り付けられている。車両衝突時にインフレータ142がガスを噴出すると、エアバッグ143が膨張し、モジュールカバー144を開裂させて展開する。
The
ピン145は、リテーナ141のピン保持孔147に装着されている。ピン145は、ピンフロント150とピンリア151とからなる。
The
ピンリア151は円筒部151aとフランジ部151bとを有する。円筒部151aの内周面に雌ねじが設けられている。この雌ねじにホーンスイッチ用コンタクトチップ152が螺着されている。エアバッグモジュール140内には、このコンタクトチップ152に対峙するようにホーンプレート148に突起部148tが設けられている。このホーンプレート148は、ボルト146によってリテーナ141に固定されている。エアバッグモジュール140が押されて退動すると、ホーンプレート148とコンタクトチップ152とが当接し、ホーンが吹鳴する。
The pin rear 151 has a
ピンフロント150の先端部は、先細形のテーパ部150aとなっており、このテーパ部150aに隣接して外周面に溝150bが周回して設けられている。溝150bよりも後端側はストレート形状部150cとなっており、該ストレート形状部150cの後端側にフランジ部150dが設けられている。
The front end portion of the
ピン145は、フランジ部150dの軸心部から後方に向って突出する雄ねじ軸部150eを有する。雄ねじ軸部150eがピンリア151の円筒部151aの雌ねじに螺着され、これによりピンフロント150とピンリア151とが連結されてピン145が構成される。
The
ピンリア151は、ガイドカラム153に摺動自在に挿入されている。ガイドカラム153の後端にフランジ部153aが設けられ、先端部に爪部153bが設けられている。ガイドカラム153に制振用のダンパ154が外嵌している。ダンパ154の材料は、上述のダンパ5と同じ材料を用いることができる。ダンパ154の一端面はフランジ部153aに当接している。ダンパ154の他端面に重なるようにワッシャ155が配置されている。このワッシャ155は爪部153bに係止されている。
The pin rear 151 is slidably inserted into the
ダンパ154の両端側にフランジ部154a,154bが設けられており、フランジ部154a,154bがピン保持孔147の周縁部を挟持し、これによりピン145がガイドカラム153及びダンパ154を介してリテーナ141に保持されている。ガイドカラム153のフランジ部153aに重なるようにゴム製スペーサ157が設けられている。
ワッシャ155とフランジ部150dとの間に、ピンリア151を取り巻くようにコイルバネ158が蓄力状態で介在される。
A
エアバッグモジュール140を取付部125に取り付けるには、ピン145をそれぞれ差込穴126に対峙させ、エアバッグモジュール140を取付部125に向って移動させ、ピン145を差込穴126に差し込む。この際、ホーンプレート148がピン145のコンタクトチップ152に当接し、ピン145はホーンスイッチプレート148に直に押されて前進する。
In order to attach the
ピン145が前進すると、そのテーパ部150aがロックバネ127に当接する。ロックバネ127がテーパ部150aを通りすぎると、ロックバネ127が溝150bに係合すると共に、ピンフロント150のフランジ部150dが差込穴126の入口側の周縁部に当接する。これにより、ピン145が取付部125に堅固に固定される。エアバッグ装置140から手を離すと、コイルバネ158に押されてリテーナ141及びモジュールカバー144等が乗員側に復動して図8に示す状態となる。
When the
このエアバッグモジュール140では、各ダンパ154のフランジ部154bの直径(外径)を20mm以上、ダンパ154の軸方向の長さを5mm以上とし、直径80mm以上、110mm以下、特に100mm以下の円の同一円周上に各ダンパ154を配置する。これにより、上述したように、エアバッグモジュール140の共振周波数を、車体側から伝達される振動の周波数に合わせて振動を効果的に抑制すると共に、ダンパ154のゴム材の硬度調整を容易なものとし、コストを削減できる。
In this
以下に実施例及び比較例を挙げて本発明をより具体的に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described more specifically with reference to Examples and Comparative Examples.
[実施例1]
図1〜図4に示すステアリングホイール1を使用してエアバッグモジュールのイナータンスを測定した。エアバッグモジュール3の重心を中心位置とする直径100mmの円の円周上に3個のダンパ5を120°間隔で配置した。
[Example 1]
The inertance of the airbag module was measured using the
エアバッグモジュール3の重量は1070gとした。ダンパ5にはJIS K 6253準拠のタイプAデュロメータによる硬度が33であるEPDMゴム材を使用し、図9に示すような形状のものを用いた。ダンパ5の鍔部52の直径(外径)は28mm、鍔部52の厚さは1.5mm、ダンパ5の軸方向の長さは7.4mm、胴部51の内径は11.8mm、胴部51の外径は19.2mmとした。測定結果を図10に示す。
The weight of the airbag module 3 was 1070 g. As the
[比較例1]
実施例1において、3個のダンパ5を直径120mmの円の円周上に配置したこと以外は実施例1と同様にしてイナータンスを測定した。測定結果を図10に示す。
[Comparative Example 1]
In Example 1, inertance was measured in the same manner as in Example 1 except that three
[比較例2]
実施例1において、3個のダンパ5を直径140mmの円の円周上に配置したこと以外は実施例1と同様にしてイナータンスを測定した。測定結果を図10に示す。
[Comparative Example 2]
In Example 1, inertance was measured in the same manner as in Example 1 except that the three
図10に示すように、イナータンスがピークとなる共振周波数は、実施例1で37Hz、比較例1で39Hz、比較例2で43.25Hzであった。図11に示すグラフは、縦軸をダンパ5の配置径、横軸を共振周波数とし、実施例1及び比較例1,2の結果から求まる近似曲線を示す。このグラフから、ダンパ5の配置径を小さくしていくと、共振周波数が下がることが確認できた。
As shown in FIG. 10, the resonance frequency at which the peak of inertance was 37 Hz in Example 1, 39 Hz in Comparative Example 1, and 43.25 Hz in Comparative Example 2. The graph shown in FIG. 11 shows an approximate curve obtained from the results of Example 1 and Comparative Examples 1 and 2, where the vertical axis represents the arrangement diameter of the
1 ステアリングホイール
2 芯金部
3 エアバッグモジュール
4 ホーンプレート
5 ダンパ
6 ホーンスイッチ機構
7 インフレータ
11 ホイール部
12 スポーク部
21 軸部材
31 リテーナ
32 モジュールカバー
33 爪部
45 屈曲バネ
46 コイルスプリング
53 ブッシュ
54 弾性体
DESCRIPTION OF
Claims (5)
制振用の複数のダンパが同一円周上に配置され、この円の直径が80mm以上、110mm以下であることを特徴とするステアリングホイール。 A steering wheel comprising a steering wheel body and an airbag module attached to the steering wheel body,
A steering wheel characterized in that a plurality of dampers for damping are arranged on the same circumference, and the diameter of this circle is 80 mm or more and 110 mm or less.
前記ステアリングホイール本体の芯金部の表面に複数の軸部材が立設され、
前記芯金部との間でホーンスイッチ機構を形成するホーンプレートに、前記軸部材が挿通される複数の開口部が形成されており、
前記ダンパは、前記軸部材と前記開口部との間に配置され、
前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されていることを特徴とするステアリングホイール。 In claim 1 or 2,
A plurality of shaft members are erected on the surface of the mandrel portion of the steering wheel body,
A plurality of openings through which the shaft member is inserted are formed in a horn plate that forms a horn switch mechanism with the cored bar,
The damper is disposed between the shaft member and the opening;
The steering wheel according to claim 1, wherein the airbag module is fixed to the horn plate.
前記エアバッグモジュールの背面から複数のピンが突出方向に進退可能に突設され、
前記ステアリングホイール本体の芯金部に形成された差込穴に前記ピンの先端側が差し込まれて前記エアバッグモジュールが取り付けられ、
前記ピンの後端側はガイドカラムに挿通されており、
前記ガイドカラムが、前記ダンパを介して前記エアバッグモジュールのリテーナに保持されていることを特徴とするステアリングホイール。 In claim 1 or 2,
A plurality of pins protruded from the back surface of the airbag module so as to advance and retract in the protruding direction,
The airbag module is attached by inserting the tip side of the pin into the insertion hole formed in the core part of the steering wheel body,
The rear end side of the pin is inserted through a guide column,
A steering wheel, wherein the guide column is held by a retainer of the airbag module via the damper.
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