JP2016186332A

JP2016186332A - Strut type suspension device

Info

Publication number: JP2016186332A
Application number: JP2015066365A
Authority: JP
Inventors: 野村　章; Akira Nomura; 章野村; 直人矢吹; Naoto Yabuki; 智晴中路; Tomoharu Nakaji
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2015-03-27
Filing date: 2015-03-27
Publication date: 2016-10-27
Anticipated expiration: 2035-03-27
Also published as: JP6514545B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a strut type suspension device which reduces a height of an upper mount and reduces a lateral force applied to a strut.SOLUTION: A strut type suspension device has: a strut 130 having a damper and a coil spring; a hub bearing housing fixed to a lower part of the strut; a suspension arm which is swingably connected with a vehicle body 1 and the hub bearing housing; and a strut upper mount 200 which fastens a strut upper end part 131a to a vehicle body through an elastic body 240. The strut type suspension device has a structure in which an elastic center Mt1 of an elastic body is located close to a load axis of the coil spring above the strut upper mount.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられるストラット式サスペンション装置に関し、特にアッパマウントの高さを抑制しつつストラットに負荷される横力を低減したものに関する。 The present invention relates to a strut suspension device provided in a vehicle such as an automobile, and more particularly to a device that reduces a lateral force applied to a strut while suppressing the height of an upper mount.

ストラット式サスペンション装置は、例えば乗用車等の自動車の懸架装置として、広く用いられている。
ストラット式サスペンション装置は、上下方向にほぼ沿って伸縮するダンパ（ショックアブソーバ）を有するストラットの下端部を、車輪が回転可能に取り付けられるハブベアリングハウジングに固定するとともに、ストラットの上端部を、防振用の弾性体を有するアッパマウント（アッパマウント）を介して車体に取り付けて構成される。
ストラットは、ハブベアリングハウジングの下端部と車体とを連結するロワアームと協働して、それ自体が車輪のキャンバ方向等の位置決めを行う機能を有する。 A strut-type suspension device is widely used as a suspension device for automobiles such as passenger cars.
The strut suspension system fixes the lower end of the strut having a damper (shock absorber) that extends and contracts substantially along the vertical direction to a hub bearing housing to which the wheel is rotatably mounted, and the upper end of the strut is vibration-proof. It is configured to be attached to the vehicle body via an upper mount (upper mount) having an elastic body.
The strut cooperates with a lower arm that connects the lower end of the hub bearing housing and the vehicle body, and has a function of positioning the wheel in the camber direction.

このようなストラット式サスペンション装置においては、ストラット軸（ダンパのロッド軸線）と荷重入力軸（タイヤ接地点とストラットアッパマウント点とを結んだ軸）とがずれているため、タイヤの接地荷重により横力が発生し、ストラットは常時曲げモーメントを受けることになる。
この曲げモーメントは、ダンパをこじるよう作用することから、摺動時のフリクションが増加してスムースな伸縮動作が妨げられ、乗り心地や操縦安定性を悪化させる原因となる。
また、ストラットに負荷される曲げモーメントの影響で、アッパマウントにも負荷がかかるため、耐久性の面でも不利となる。 In such a strut type suspension device, the strut shaft (damper rod axis) and the load input shaft (axis connecting the tire ground contact point and the strut upper mount point) are displaced from each other. A force is generated and the strut is constantly subjected to a bending moment.
Since this bending moment acts to squeeze the damper, the friction during sliding increases and smooth expansion and contraction operations are hindered, causing a deterioration in ride comfort and steering stability.
Moreover, since the load is also applied to the upper mount due to the bending moment applied to the strut, it is disadvantageous in terms of durability.

従来、ストラットに作用する曲げモーメントを低減するために、ストラットに設けられるコイルスプリングの反力を利用して横力をキャンセルする各種の技術が提案されている。
例えば、コイルスプリングの荷重軸線をストラット軸（ダンパ伸縮軸）に対してオフセットして取付け、ばね反力によって曲げモーメントをキャンセルする手法は広く用いられている。
特許文献１には、コイルスプリングの軸線を車幅方向外側が凸となる方向に湾曲させることが記載されている。
特許文献２には、圧縮コイルばねにおける負荷が、ばね中心線もしくはばね力作用線の両側でほぼ同じ大きさとなるように構成することが記載されている。 Conventionally, in order to reduce the bending moment acting on the strut, various techniques for canceling the lateral force using the reaction force of a coil spring provided on the strut have been proposed.
For example, a method of offsetting a load axis of a coil spring with respect to a strut shaft (damper telescopic shaft) and canceling a bending moment by a spring reaction force is widely used.
Patent Document 1 describes that the axis of a coil spring is bent in a direction in which the outer side in the vehicle width direction is convex.
Patent Document 2 describes that the load in the compression coil spring is configured to be substantially the same on both sides of the spring center line or the spring force acting line.

また、ストラットアッパマウント等の弾性体に関する技術として、例えば以下のようなものが知られている。
特許文献３には、通常振動が加わる部分を軟質ゴムで形成するとともに、大ストローク時に大入力が加わるバンプストッパ部分を硬質ゴムで形成したストラットアッパマウントが記載されている。
特許文献４には、ストラットマウントのこじり方向ばね定数の増大を抑制するとともに、軸方向ばね定数は所用値を確保するため、弾性体を上下二分割して構成するとともに、下部弾性体と上部弾性体とが軸方向に接触可能とすることが記載されている。
特許文献５には、車体に弾性体を介して取り付けられるサスペンションメンバにおいて、各弾性体の弾性主軸を適宜傾斜させることによって、サスペンションメンバの弾性中心の高さを調整することが記載されている。 Further, as a technique related to an elastic body such as a strut upper mount, for example, the following is known.
Patent Document 3 describes a strut upper mount in which a portion to which normal vibration is applied is formed of soft rubber and a bump stopper portion to which a large input is applied during a large stroke is formed of hard rubber.
Patent Document 4 discloses that the elastic body is divided into upper and lower parts, and the lower elastic body and the upper elastic body are formed in order to suppress an increase in the twisting direction spring constant of the strut mount and to secure a desired value for the axial spring constant. It is described that the body can be contacted in the axial direction.
Patent Document 5 describes that in a suspension member attached to a vehicle body via an elastic body, the height of the elastic center of the suspension member is adjusted by appropriately tilting the elastic main shaft of each elastic body.

特開２０００−１０３２１６号公報JP 2000-103216 A 特開２００８−１５００３０号公報JP 2008-150030 A 実公昭６３− ７５６４０号公報Japanese Utility Model Publication No. 63-75640 特開平８−２１０４２０号公報JP-A-8-210420 特開２００７−２０３８３３号公報JP 2007-203833 A

近年の車両では、タイヤサイズが大径化、幅広化する傾向にあり、従来のようにコイルスプリングのオフセット（タイヤ上方への配置）のみによって横力をキャンセルしようとしても、十分な効果を得ることができない場合があった。
また、コイルスプリング自体の形状（湾曲形状等）によって荷重軸を制御する手法を用いたとしても、コイルスプリングの形状が複雑となって、スプリング製造時の生産性の低下、コストの増加、ラインでの組付け作業性悪化などの様々な弊害が発生する。
さらに、コイルスプリングの荷重軸は、スプリングシート溶接時の角度変化などの製造ばらつきに敏感であるため、部品公差に起因する横力のばらつきが大きくなってしまう。
さらに、サスペンション装置のストローク（ダンパ伸縮）によって、サスペンションジオメトリと各荷重軸が逐次変化するため、空車状態で横力をキャンセルするように設定したとしても、ストロークすると横力が増加して乗り心地や操縦安定性が悪化する場合があった。 In recent vehicles, the tire size tends to increase in diameter and width, and even if the lateral force is canceled only by the offset of the coil spring (arrangement above the tire) as in the past, a sufficient effect can be obtained. There was a case that could not be.
In addition, even if the method of controlling the load axis by the shape of the coil spring itself (curved shape, etc.) is used, the shape of the coil spring becomes complicated, resulting in a decrease in productivity at the time of manufacturing the spring, an increase in cost, Various adverse effects such as deterioration of assembly workability occur.
Furthermore, since the load axis of the coil spring is sensitive to manufacturing variations such as angle changes during spring seat welding, variations in lateral force due to component tolerances increase.
Furthermore, because the suspension geometry and each load axis change sequentially due to the stroke of the suspension device (damper expansion and contraction), even if the lateral force is set to cancel in an empty state, the lateral force increases and the ride comfort and In some cases, the handling stability deteriorated.

これに対し、例えばストラットのアッパマウントの位置を十分に高くすることができれば、ストラット上端部のピボット点（着力点）をコイルスプリングの荷重軸線に近づけて配置することが可能となり、ストラットの曲げモーメントを低減することができる。
しかし、この場合、ストラット上部に設けられるフード等の他部品も高い位置に配置する必要があり、車体設計に及ぼす影響が大きい。
また、ストラットのアッパマウント位置が高くなった場合、歩行者衝突時におけるフードの下方への変形ストロークが制約を受け、歩行者保護性能を確保することが困難となる。 On the other hand, for example, if the position of the upper mount of the strut can be made sufficiently high, it becomes possible to arrange the pivot point (force point) of the upper end of the strut close to the load axis of the coil spring, and the bending moment of the strut Can be reduced.
However, in this case, other parts such as a hood provided on the upper part of the strut need to be arranged at a high position, which greatly affects the vehicle body design.
Further, when the upper mount position of the strut is increased, the downward deformation stroke of the hood at the time of a pedestrian collision is restricted, and it becomes difficult to ensure the pedestrian protection performance.

上述した問題に鑑み、本発明の課題は、アッパマウントの高さを抑制しつつストラットに負荷される横力を低減したストラット式サスペンション装置を提供することである。 In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide a strut suspension device that reduces the lateral force applied to the struts while suppressing the height of the upper mount.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、上方に対して下方が車幅方向外側に張り出すよう傾斜して配置された軸線に沿って伸縮するダンパ、及び、前記ダンパの一部が内径側に挿入されるコイルスプリングを有するストラットと、前記ストラットの下部に固定され車輪を回転可能に支持するハブベアリングハウジングと、車幅方向内側及び外側の端部が車体及び前記ハブベアリングハウジングにそれぞれ揺動可能に連結されるサスペンションアームと、前記ストラットの上端部を弾性体を介して車体に連結するストラットアッパマウントとを有するストラット式サスペンション装置であって、前記ストラットアッパマウントの前記弾性体の弾性中心を、前記ストラットアッパマウントの締結点よりも上方に設定し、前記締結点に対して前記弾性中心を前記コイルスプリングの荷重軸線に近接させたことを特徴とするストラット式サスペンション装置である。
請求項２に係る発明は、前記ストラットアッパマウントの前記弾性体の弾性中心を、実質的に前記コイルスプリングの荷重軸線上に配置したことを特徴とする請求項１に記載のストラット式サスペンション装置である。
本発明によれば、ストラットの瞬間回転中心（仮想的な着力点）である仮想ピボット点となるアッパマウントの弾性体の弾性中心を、実際のピボット点となる締結点に対して上方に配置し、コイルスプリングの荷重軸線に近接又は一致させることによって、ストラットに作用する横力の絶対量を低減することが可能となる。
これによって、ストラット伸縮時のフリクションを軽減して乗り心地や操縦安定性を改善するとともに、コイルスプリングの設計、製造が容易となり、製造ばらつきに対しても影響を受けにくくすることができる。 The present invention solves the above-described problems by the following means.
The invention according to claim 1 is a damper that extends and contracts along an axis that is inclined so that the lower part projects outward in the vehicle width direction with respect to the upper part, and a part of the damper is inserted into the inner diameter side. A strut having a coil spring, a hub bearing housing fixed to the lower portion of the strut and rotatably supporting a wheel, and end portions on the inner and outer sides in the vehicle width direction are swingably connected to the vehicle body and the hub bearing housing, respectively. And a strut upper mount for connecting an upper end portion of the strut to a vehicle body via an elastic body, wherein the elastic center of the elastic body of the strut upper mount is connected to the strut upper Set above the fastening point of the mount, and the elastic center with respect to the fastening point. A strut suspension system which is characterized in that in proximity to the load axis of Le spring.
The invention according to claim 2 is the strut type suspension device according to claim 1, wherein the elastic center of the elastic body of the strut upper mount is arranged substantially on the load axis of the coil spring. is there.
According to the present invention, the elastic center of the elastic body of the upper mount that becomes the virtual pivot point that is the instantaneous rotation center (virtual force point) of the strut is disposed above the fastening point that is the actual pivot point. The absolute amount of the lateral force acting on the strut can be reduced by bringing it close to or coincident with the load axis of the coil spring.
As a result, the friction during strut expansion and contraction is reduced to improve ride comfort and handling stability, and the design and manufacture of the coil spring can be facilitated, making it less susceptible to manufacturing variations.

請求項３に係る発明は、前記ストラットアッパマウントの前記弾性体は、前記ダンパに固定されるダンパ側部材と前記車体に固定される車体側部材との間に挟持され、前記弾性体の前記ダンパ側部材との接合面部及び前記車体側部材との接合面部は、いずれも上側が下側に対して前記ダンパの伸縮軸線から見て外側に張り出すよう傾斜して配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のストラット式サスペンション装置である。
請求項４に係る発明は、前記ストラットアッパマウントの前記弾性体は、前記ダンパに固定されるダンパ側部材と前記車体に固定される車体側部材との間で前記ダンパの伸縮軸線にほぼ沿って配置された一対の面間で挟持され、前記弾性体は、上部の剛性を下部の剛性に対して相対的に向上する剛性変化手段を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のストラット式サスペンション装置である。
請求項５に係る発明は、前記ストラットアッパマウントの前記弾性体は、前記締結点よりも上方側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のストラット式サスペンション装置である。
これらの各発明によれば、簡素な構成により確実に上述した効果を得ることができる。 According to a third aspect of the present invention, the elastic body of the strut upper mount is sandwiched between a damper side member fixed to the damper and a vehicle body side member fixed to the vehicle body, and the damper of the elastic body Both the joint surface portion with the side member and the joint surface portion with the vehicle body side member are arranged so that the upper side is inclined with respect to the lower side so as to protrude outward as seen from the telescopic axis of the damper. A strut suspension device according to claim 1 or 2.
According to a fourth aspect of the present invention, the elastic body of the strut upper mount is substantially along the telescopic axis of the damper between a damper side member fixed to the damper and a vehicle body side member fixed to the vehicle body. 3. The elastic member according to claim 1, wherein the elastic body includes rigidity changing means that is sandwiched between a pair of disposed surfaces and that improves the rigidity of the upper portion relative to the rigidity of the lower portion. This is a strut type suspension device.
The invention according to claim 5 is the strut type suspension according to claim 1 or 2, wherein the elastic body of the strut upper mount is arranged offset above the fastening point. Device.
According to each of these inventions, the above-described effects can be reliably obtained with a simple configuration.

以上説明したように、本発明によれば、アッパマウントの高さを抑制しつつストラットに負荷される横力を低減したストラット式サスペンション装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a strut suspension device that reduces the lateral force applied to the strut while suppressing the height of the upper mount.

本発明を適用したストラット式サスペンション装置の実施例１を車両前方から見た状態を示す図である。It is a figure showing the state where Example 1 of the strut type suspension device to which the present invention was applied was seen from the front of the vehicle. 実施例１のストラット式サスペンション装置におけるアッパマウントの断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of an upper mount in the strut suspension device according to the first embodiment. 図２のアッパマウントにおける弾性中心のオフセットを示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing an offset of an elastic center in the upper mount of FIG. 2. 実施例１及び本発明の比較例のストラット式サスペンション装置における力の釣合を示す図である。It is a figure which shows balance of the force in the strut type suspension apparatus of Example 1 and the comparative example of this invention. 本発明を適用したストラット式サスペンション装置の実施例２におけるアッパマウントの断面図である。It is sectional drawing of the upper mount in Example 2 of the strut type suspension apparatus to which this invention is applied. 本発明を適用したストラット式サスペンション装置の実施例３におけるアッパマウントの断面図である。It is sectional drawing of the upper mount in Example 3 of the strut type suspension apparatus to which this invention is applied.

本発明は、アッパマウントの高さを抑制しつつストラットに負荷される横力を低減したストラット式サスペンション装置を提供する課題を、ストラットのアッパマウントに設けられる弾性体の弾性中心をアッパマウントより上方となるように設定し、弾性中心をコイルスプリングの荷重軸線とほぼ一致させて配置することによって解決した。 It is an object of the present invention to provide a strut type suspension device in which the lateral force applied to the strut is reduced while suppressing the height of the upper mount, and the elastic center of the elastic body provided in the upper mount of the strut is above the upper mount. This was solved by arranging the elastic center so that the center of elasticity substantially coincides with the load axis of the coil spring.

以下、本発明を適用したストラット式サスペンション装置（以下、単に「サスペンション装置」と称する）の実施例１について説明する。
実施例１のサスペンション装置は、例えば、乗用車等の自動車のフロントサスペンションとして用いられるマクファーソンストラット式のものである。 Embodiment 1 of a strut suspension device (hereinafter simply referred to as “suspension device”) to which the present invention is applied will be described below.
The suspension device according to the first embodiment is, for example, a MacPherson strut type used as a front suspension of an automobile such as a passenger car.

図１は、実施例１のサスペンション装置を車両前方から見た状態を示す図である。
サスペンション装置が設けられる車体１は、フロントサイドフレーム１０、ストラットタワー２０、クロスメンバ３０等を有して構成されている。
前輪ＦＷが取り付けられる前輪用のサスペンション装置１００は、ハウジング１１０、トランスバースリンク１２０、ストラット１３０、アッパマウント２００等を有して構成されている。 FIG. 1 is a diagram illustrating a state in which the suspension device according to the first embodiment is viewed from the front of the vehicle.
The vehicle body 1 provided with a suspension device includes a front side frame 10, a strut tower 20, a cross member 30, and the like.
The front wheel suspension device 100 to which the front wheel FW is attached includes a housing 110, a transverse link 120, a strut 130, an upper mount 200, and the like.

フロントサイドフレーム１０は、乗員等を収容する図示しない車室の前端部に設けられたトーボードから、車両前方側へ突出して形成された構造部材である。
フロントサイドフレーム１０は、鋼板をプレス加工して形成された複数のパネルを集成し、溶接することによって、例えば実質的に矩形の閉断面を有する梁状に形成されている。
フロントサイドフレーム１０は、車幅方向に離間して一対設けられ、左右のフロントサイドフレーム１０の間隔には、エンジン、トランスミッション等の図示しないパワートレーンが収容される。 The front side frame 10 is a structural member that is formed to project from the toe board provided at the front end portion of a vehicle compartment (not shown) that accommodates passengers and the like to the vehicle front side.
The front side frame 10 is formed in a beam shape having a substantially rectangular closed cross section, for example, by assembling and welding a plurality of panels formed by pressing a steel plate.
A pair of front side frames 10 are provided apart from each other in the vehicle width direction, and power trains (not shown) such as an engine and a transmission are accommodated in an interval between the left and right front side frames 10.

ストラットタワー２０は、左右のフロントサイドフレーム１０の上方側であり車幅方向外側にそれぞれ設けられ、ストラット１３０の上部を収容する部分である。
ストラットタワー２０の上部には、アッパマウント２００が締結される締結面部２１が設けられている。
締結面部２１は、ストラット１３０のロッド軸線と直交する平面にほぼ沿って延在する平面状に形成されている。
締結面部２１には、アッパマウント２００の車体側固定金具２２０、締結ボルト２３２等が下方側から挿入される各開口が形成されている。 The strut tower 20 is provided on the upper side of the left and right front side frames 10 and on the outer side in the vehicle width direction, and accommodates the upper portion of the strut 130.
A fastening surface portion 21 to which the upper mount 200 is fastened is provided on the upper portion of the strut tower 20.
The fastening surface portion 21 is formed in a planar shape extending substantially along a plane orthogonal to the rod axis of the strut 130.
The fastening surface portion 21 is formed with openings through which the vehicle body side fixing bracket 220, the fastening bolt 232, and the like of the upper mount 200 are inserted from below.

クロスメンバ３０は、左右のフロントサイドフレーム１０の下部に渡して設けられた梁状の構造部材である。
クロスメンバ３０は、下部における側端部にサスペンション装置１００のトランスバースリンク１２０が取り付けられるほか、図示しないエンジン等のパワートレーンが載置される基部となる。 The cross member 30 is a beam-like structural member provided across the lower portions of the left and right front side frames 10.
The cross member 30 serves as a base part on which a transverse link 120 of the suspension device 100 is attached to a side end part at a lower part and a power train such as an engine (not shown) is placed.

ハウジング１１０は、前輪ＦＷが締結される図示しないハブを回転可能に支持するハブベアリングハウジングが収容される部材である。
ハウジング１１０は、その主要部が前輪ＦＷのリム内径側に収容されている。
ハウジング１１０は、トランスバースリンク１２０及びストラット１３０によって、車体に対して所定のサスペンションストロークの範囲内で相対変位可能に支持されている。
また、ハウジング１１０は、図示しないタイロッドを介して、図示しないステアリングギアボックスに連結され、ドライバの操舵操作等に応じて所定の仮想キングピン軸（アッパマウント２００の締結点（ピボット点）とハウジング１１０とトランスバースリンク１２０とを連結するボールジョイントとを結んだ直線）回りに車体１に対して回動可能となっている。 The housing 110 is a member that houses a hub bearing housing that rotatably supports a hub (not shown) to which the front wheel FW is fastened.
The main part of the housing 110 is accommodated on the rim inner diameter side of the front wheel FW.
The housing 110 is supported by the transverse link 120 and the strut 130 so as to be relatively displaceable with respect to the vehicle body within a predetermined suspension stroke.
The housing 110 is connected to a steering gear box (not shown) via a tie rod (not shown), and a predetermined virtual kingpin shaft (a fastening point (pivot point) of the upper mount 200), the housing 110, and the like according to a driver's steering operation or the like. It can be rotated with respect to the vehicle body 1 around a straight line connecting a ball joint connecting the transverse link 120.

トランスバースリンク（ロワアーム）１２０は、クロスメンバ３０の下方における側端部と、ハウジング１１０の下端部との間にわたして設けられたサスペンションアームである。
トランスバースリンク１２０は、車幅方向にほぼ沿って延在し、車幅方向内側の端部１２１は、防振用のゴムブッシュを介して、クロスメンバ３０に揺動可能に連結されている。
このクロスメンバ３０側の端部１２１は、例えば、車両前後方向に離間して２箇所設けられている。
トランスバースリンク１２０の車幅方向外側の端部１２２は、ボールジョイントを介して、ハウジング１１０の下端部に揺動可能に連結されている。 The transverse link (lower arm) 120 is a suspension arm provided between the side end portion below the cross member 30 and the lower end portion of the housing 110.
The transverse link 120 extends substantially along the vehicle width direction, and the inner end 121 of the vehicle width direction is connected to the cross member 30 so as to be swingable via a rubber bush for vibration isolation.
The end 121 on the cross member 30 side is provided, for example, at two locations separated in the vehicle front-rear direction.
An end 122 of the transverse link 120 on the outer side in the vehicle width direction is swingably connected to the lower end of the housing 110 via a ball joint.

ストラット１３０は、ダンパ１３１、コイルスプリング１３２等を有して構成されている。
ダンパ１３１は、シリンダ等を有する本体部である円筒状のシェルケースに対して、軸線方向に伸縮可能なロッド１３１ａを備え、伸縮速度に応じた減衰力を発生する油圧式のテレスコピック型ショックアブソーバである。 The strut 130 includes a damper 131, a coil spring 132, and the like.
The damper 131 is a hydraulic telescopic shock absorber that includes a rod 131a that can be expanded and contracted in the axial direction with respect to a cylindrical shell case that is a main body having a cylinder and the like, and generates a damping force according to the expansion and contraction speed. is there.

ダンパ１３１のシェルケースの下部には、ハウジング１１０の上端部がボルト等によって締結固定されている。
ロッド１３１ａは、シェルケースから上方側に突出して設けられ、上端部はアッパマウント２００に締結されている。
ダンパ１３１の伸縮軸線（ロッド１３１ａの軸線）は、上方が下方に対して車幅方向内側かつ車両後方側となるように、鉛直方向に対して傾斜して設定されている。 The upper end portion of the housing 110 is fastened and fixed to the lower portion of the shell case of the damper 131 with a bolt or the like.
The rod 131 a is provided to protrude upward from the shell case, and the upper end portion is fastened to the upper mount 200.
The expansion / contraction axis of the damper 131 (the axis of the rod 131a) is set to be inclined with respect to the vertical direction so that the upper side is the vehicle width direction inner side and the vehicle rear side with respect to the lower side.

コイルスプリング１３２は、バネ鋼からなる線材を螺旋状に巻き回して形成され、車体重量が負荷されるとともに、ダンパ１３１の伸縮とともに伸縮する圧縮ばねである。
コイルスプリング１３２の内径側には、ダンパ１３１の上部が挿入され収容されている。
コイルスプリング１３２の上端部は、アッパマウント２００の下部に設けられるスプリングアッパシート１３２ａと当接している。
コイルスプリング１３２の下端部は、ダンパ１３１のシリンダ外周面から外径側に張り出したスプリングロアシート１３２ｂと当接している。
スプリングロワシート１３２ｂは、その中心がダンパ１３１のロッド１３１ａの軸線に対して車幅方向外側となるように偏芯して形成されている。 The coil spring 132 is a compression spring that is formed by spirally winding a wire made of spring steel, is loaded with the weight of the vehicle body, and expands and contracts as the damper 131 expands and contracts.
On the inner diameter side of the coil spring 132, the upper portion of the damper 131 is inserted and accommodated.
The upper end portion of the coil spring 132 is in contact with a spring upper sheet 132 a provided at the lower portion of the upper mount 200.
The lower end portion of the coil spring 132 is in contact with a spring lower seat 132b that projects from the cylinder outer peripheral surface of the damper 131 to the outer diameter side.
The spring lower seat 132b is formed eccentrically so that its center is on the outer side in the vehicle width direction with respect to the axis of the rod 131a of the damper 131.

アッパマウント２００は、ストラット１３０の上端部に設けられ、ダンパ１３１のロッド１３１ａの上端部が締結されるとともに、車体１のストラットタワー２０の締結面部２１に締結されるものである。
アッパマウント２００は、ストラット１３０と車体１とを、弾性体を介して連結するものである。 The upper mount 200 is provided at the upper end portion of the strut 130, and is fastened to the fastening surface portion 21 of the strut tower 20 of the vehicle body 1 while the upper end portion of the rod 131 a of the damper 131 is fastened.
The upper mount 200 connects the strut 130 and the vehicle body 1 via an elastic body.

図２は、アッパマウント２００をストラット１３０のロッド軸線を通る平面で切って見た模式的断面図である。
アッパマウント２００は、ダンパ側回転金具２１０、ダンパ側固定金具２２０、車体側金具２３０、弾性体２４０等を有して構成されている。 FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of the upper mount 200 viewed along a plane passing through the rod axis of the strut 130.
The upper mount 200 includes a damper-side rotating metal fitting 210, a damper-side fixing metal fitting 220, a vehicle body-side metal fitting 230, an elastic body 240, and the like.

ダンパ側回転金具２１０は、ダンパ１３１のロッド上端部に締結固定される部材である。
ダンパ側回転金具２１０は、前輪ＦＷの操向時に、ハウジング１１０、ダンパ１３１、コイルスプリング１３２等とともに、ダンパ側固定金具２２０に対して相対回転可能となっている。
ダンパ側回転金具２１０は、上面部２１１、筒状部２１２等を有する。
上面部２１１は、ダンパ１３１のロッド１３１ａの軸線と実質的に同心の円盤状に形成されている。
筒状部２１２は、ロッド１３１ａの軸線と実質的に同心の円筒状に形成され、上面部２１１の外周縁部から下方へ突き出して形成されている。ロッド１３１ａの上部は、筒状部２１２の内径側に挿入され固定されている。 The damper-side rotating metal fitting 210 is a member that is fastened and fixed to the upper end portion of the rod of the damper 131.
The damper-side rotating metal fitting 210 is rotatable relative to the damper-side fixing metal fitting 220 together with the housing 110, the damper 131, the coil spring 132, and the like when the front wheel FW is steered.
The damper side rotating metal fitting 210 includes an upper surface portion 211, a cylindrical portion 212, and the like.
The upper surface portion 211 is formed in a disk shape substantially concentric with the axis of the rod 131 a of the damper 131.
The cylindrical portion 212 is formed in a cylindrical shape substantially concentric with the axis of the rod 131a and protrudes downward from the outer peripheral edge portion of the upper surface portion 211. The upper portion of the rod 131a is inserted and fixed on the inner diameter side of the cylindrical portion 212.

ダンパ側固定金具２２０は、ダンパ側回転金具２１０の上方に設けられている。
ダンパ側固定金具２２０は、下面部２２１、筒状部２２２、テーパ面部２２３、上面部２２４等を有して構成されている。 The damper side fixing bracket 220 is provided above the damper side rotating bracket 210.
The damper-side fixing bracket 220 includes a lower surface portion 221, a cylindrical portion 222, a tapered surface portion 223, an upper surface portion 224, and the like.

下面部２２１は、ダンパ１３１のロッド１３１ａの軸線と実質的に同心の円盤状に形成されている。
下面部２２１は、ダンパ側回転金具２１０の上面部２１１の上方に対向して配置されている。
下面部２２１は、中央部に設けられたピボット点Ｐ（本発明にいう締結点）において、ダンパ側回転金具２１０の上面部２１１と図示しない軸受を介して相対回転可能に締結されている。 The lower surface portion 221 is formed in a disk shape substantially concentric with the axis of the rod 131 a of the damper 131.
The lower surface portion 221 is disposed so as to face the upper surface portion 211 of the damper-side rotating metal fitting 210.
The lower surface portion 221 is fastened at a pivot point P (fastening point in the present invention) provided at the center portion so as to be relatively rotatable with the upper surface portion 211 of the damper-side rotating metal fitting 210 via a bearing (not shown).

筒状部２２２は、ロッド１３１ａの軸線と実質的に同心の円筒状に形成され、下面部２２１の外周縁部から上方へ突き出して形成されている。
テーパ面部２２３は、ロッド１３１ａの軸線と実質的に同心に形成され、筒状部２２２の上端部から上方へ突出して形成されている。
テーパ面部２２３は、上方が下方に対して拡径されるようにテーパ状（コーン状）に形成されている。
テーパ面部２２３は、車体側金具２３０のテーパ面部２３３との間で弾性体２４０を挟持する部分である。
上面部２２４は、テーパ面部２２３の上端部から外径側に鍔状に張り出した平板状の部分である。 The cylindrical portion 222 is formed in a cylindrical shape substantially concentric with the axis of the rod 131a, and protrudes upward from the outer peripheral edge portion of the lower surface portion 221.
The tapered surface portion 223 is formed substantially concentrically with the axis of the rod 131a, and is formed to protrude upward from the upper end portion of the cylindrical portion 222.
The taper surface portion 223 is formed in a taper shape (cone shape) so that the diameter of the upper surface is expanded toward the lower side.
The tapered surface portion 223 is a portion that sandwiches the elastic body 240 with the tapered surface portion 233 of the vehicle body side metal fitting 230.
The upper surface portion 224 is a flat plate-like portion that protrudes from the upper end portion of the tapered surface portion 223 toward the outer diameter side.

車体側金具２３０は、車体１のストラットタワー２０における締結面部２１に対して下方側から締結され、車体１に固定される部材である。
車体側金具２３０は、締結面部２３１、締結ボルト２３２、テーパ面部２３３等を有して構成されている。 The vehicle body side metal fitting 230 is a member that is fastened from below to the fastening surface portion 21 of the strut tower 20 of the vehicle body 1 and is fixed to the vehicle body 1.
The vehicle body side metal fitting 230 includes a fastening surface portion 231, a fastening bolt 232, a tapered surface portion 233, and the like.

締結面部２３１は、ロッド１３１ａの軸線に対して実質的に直交する方向に延在する平板状の部分である。
締結ボルト２３２は、締結面部２３１から上方に突出した状態で固定され、車体１側の締結面部２１との締結に用いられるものである。
締結ボルト２３２は、締結面部２３１の周上数か所に分散して配置されている。 The fastening surface portion 231 is a flat plate-like portion extending in a direction substantially orthogonal to the axis of the rod 131a.
The fastening bolt 232 is fixed in a state of protruding upward from the fastening surface portion 231 and is used for fastening with the fastening surface portion 21 on the vehicle body 1 side.
The fastening bolts 232 are distributed and arranged at several places on the circumference of the fastening surface portion 231.

テーパ面部２３３は、締結面部２３１の中央部にロッド１３１ａの軸線と実質的に同心に設けられた円形開口から、下方に突き出して形成されている。
テーパ面部２３３は、下方が上方に対して縮径するようにテーパ状（コーン状）に形成されている。
テーパ面部２３３は、図２に示すようにロッド１３１ａの軸線を含む平面で切って見た断面が、ダンパ側固定金具２２０のテーパ面部２２３と実質的に平行となっている。
テーパ面部２２３の外周面とテーパ面部２３３の内周面とは、所定の間隔を隔てて対向して配置されている。 The tapered surface portion 233 is formed so as to protrude downward from a circular opening provided substantially concentrically with the axis of the rod 131a in the central portion of the fastening surface portion 231.
The taper surface portion 233 is formed in a taper shape (cone shape) so that the diameter of the lower surface is reduced with respect to the upper side.
As shown in FIG. 2, the tapered surface portion 233 is substantially parallel to the tapered surface portion 223 of the damper-side fixture 220 when viewed in a plane including the axis of the rod 131 a.
The outer peripheral surface of the taper surface portion 223 and the inner peripheral surface of the taper surface portion 233 are arranged to face each other with a predetermined interval.

弾性体２４０は、例えばゴム系材料などによって形成され、ダンパ１３０から車体１側への振動伝搬を抑制するものである。
弾性体２４０は、ダンパ側固定金具２２０のテーパ面部２２３の外周面と、車体側金具２３０のテーパ面部２３３の内周面との間に配置され、これらの面部とそれぞれ加硫接着によって固定されている。
このような構成により、弾性体２４０は、実質的に下窄みとなる円錐台の側面部にほぼ沿ったコーン状の形状に形成されている。
弾性体２４０は、図２に示す断面において、圧縮方向及びせん断方向がロッド１３１ａの軸線方向に対して傾斜して配置されたいわゆる傾斜マウントを構成するようになっている。 The elastic body 240 is formed of, for example, a rubber material and suppresses vibration propagation from the damper 130 to the vehicle body 1 side.
The elastic body 240 is disposed between the outer peripheral surface of the tapered surface portion 223 of the damper side fixing bracket 220 and the inner peripheral surface of the tapered surface portion 233 of the vehicle body side metal fitting 230, and is fixed to these surface portions by vulcanization adhesion. Yes.
With such a configuration, the elastic body 240 is formed in a cone shape substantially along the side surface portion of the truncated cone that is substantially constricted.
The elastic body 240 constitutes a so-called inclined mount in which the compression direction and the shearing direction are inclined with respect to the axial direction of the rod 131a in the cross section shown in FIG.

図３は、実施例１のアッパマウント２００における弾性体２４０の弾性中心のオフセットを示す模式図である。
図３に示すように、実施例１においては、弾性体２４０の圧縮方向（バネ定数ｋｐ）を、ロッド１３１ａの内径側において上向くように傾斜させ、せん断方向（バネ定数ｋｑ）をこれと直交させて配置することによって、弾性中心Ｍｔ１を、弾性体２４０の中心（重心位置）に対して高さｈだけ上方にオフセットして設定することが可能となっている。
実施例１においては、弾性中心Ｍｔ１が、コイルスプリング１３２の荷重軸線上に配置されるように弾性体２４０の形状、傾斜角度等を設定する。 FIG. 3 is a schematic diagram illustrating an offset of the elastic center of the elastic body 240 in the upper mount 200 according to the first embodiment.
As shown in FIG. 3, in Example 1, the compression direction (spring constant kp) of the elastic body 240 is inclined so as to face upward on the inner diameter side of the rod 131a, and the shear direction (spring constant kq) is made orthogonal thereto. Thus, the elastic center Mt1 can be set by being offset upward by a height h with respect to the center (center of gravity position) of the elastic body 240.
In the first embodiment, the shape, the inclination angle, and the like of the elastic body 240 are set so that the elastic center Mt1 is disposed on the load axis of the coil spring 132.

以下、上述した実施例１の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
なお、以下説明する比較例及び実施例２，３において、上述した実施例１と実質的に共通する箇所については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。 Hereinafter, the effect of Example 1 mentioned above is demonstrated in contrast with the comparative example of this invention demonstrated below.
In addition, in the comparative example and Examples 2 and 3 to be described below, portions that are substantially the same as those in the above-described Example 1 are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and differences are mainly described.

比較例１のサスペンション装置は、実施例１のアッパマウント２００に代えて、弾性体の弾性中心がロッド締結点と実質的に一致する一般的なアッパマウントを有するものである。
図４は、実施例１及び本発明の比較例のストラット式サスペンション装置における力の釣合を示す図である。
図４に示すように、車体１の締結面部２１からアッパマウント２００に入力される車体支持力Ｆと、タイヤ接地荷重Ｆａ、トランスバースリンク１２０の引張荷重Ｆｌ、前輪ＦＷのタイヤ接地荷重Ｆａは釣り合う（ベクトル和が０となる）ようになっている。 The suspension device of the first comparative example has a general upper mount in which the elastic center of the elastic body substantially coincides with the rod fastening point, instead of the upper mount 200 of the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing balance of forces in the strut type suspension device of Example 1 and a comparative example of the present invention.
As shown in FIG. 4, the vehicle body support force F input to the upper mount 200 from the fastening surface portion 21 of the vehicle body 1 is balanced with the tire ground contact load Fa, the tensile load Fl of the transverse link 120, and the tire ground contact load Fa of the front wheel FW. (The vector sum is 0).

このとき、車体支持力Ｆの作用軸線とストラット１３０のダンパ軸線とのオフセットに起因して、ダンパ横力Ｆｑが発生する。
このダンパ横力Ｆｑは、ダンパ１３１の伸縮時におけるフリクションを増大させ、乗り心地や操縦安定性を低下させる原因となる。 At this time, a damper lateral force Fq is generated due to an offset between the action axis of the vehicle body support force F and the damper axis of the strut 130.
The damper lateral force Fq increases the friction when the damper 131 is expanded and contracted, and causes a decrease in ride comfort and steering stability.

実施例１によれば、アッパマウント２００の弾性中心すなわち力の釣合上の見かけのピボット点Ｍｔ１を、比較例のピボット点Ｍｔ０よりも上方に設定し、コイルスプリングの荷重軸線上に配置したことによって、車体支持力Ｆの作用軸線とダンパ軸線とを平行に近づけることができ、ダンパ横力Ｆｑを比較例に対して低減することができる。
これによって、ダンパ１３１の伸縮時におけるフリクションを低減し、乗り心地や操縦安定性を向上することができる。 According to the first embodiment, the elastic center of the upper mount 200, that is, the apparent pivot point Mt1 in the force balance, is set above the pivot point Mt0 of the comparative example and is arranged on the load axis of the coil spring. Thus, the action axis of the vehicle body support force F and the damper axis can be made parallel to each other, and the damper lateral force Fq can be reduced compared to the comparative example.
Thereby, the friction at the time of expansion / contraction of the damper 131 can be reduced, and riding comfort and steering stability can be improved.

次に、本発明を適用したサスペンション装置の実施例２について説明する。
図５は、実施例２のサスペンション装置におけるアッパマウントの断面図である。
実施例２のサスペンション装置は、実施例１のアッパマウント２００に代えて、以下説明するアッパマウント２００Ａを備えている。
実施例２のアッパマウント２００Ａにおいては、ダンパ側固定金具２２０の筒状部２２２及びテーパ面部２２３に代えて、筒状部２２５を有する。
また、車体側金具２３０のテーパ面部２３３に代えて、筒状部２３４を有する。 Next, a second embodiment of the suspension device to which the present invention is applied will be described.
FIG. 5 is a cross-sectional view of the upper mount in the suspension device of the second embodiment.
The suspension device of the second embodiment includes an upper mount 200A described below instead of the upper mount 200 of the first embodiment.
The upper mount 200 </ b> A according to the second embodiment includes a tubular portion 225 instead of the tubular portion 222 and the tapered surface portion 223 of the damper-side fixing bracket 220.
Further, a tubular portion 234 is provided instead of the tapered surface portion 233 of the vehicle body side metal fitting 230.

筒状部２２５は、下面部２２１の外周縁部から上方へ突出し、ロッド１３１ａと同心の円筒状に形成されている。上面部２２４は、筒状部２２５の上端部から外径側に鍔状に張り出して形成されている。
筒状部２３４は、締結面部２３１の中央部開口の内周縁部から下方へ突出し、ロッド１３１ａと同心の円筒状に形成されている。
筒状部２２５の下半部は、筒状部２３４の内径側に挿入されている。
筒状部２２５の外周面と、筒状部２３４の内周面とは、間隔を隔てて対向して配置され、弾性体２４０はこれらの間隔に挟持されている。 The cylindrical portion 225 protrudes upward from the outer peripheral edge portion of the lower surface portion 221 and is formed in a cylindrical shape concentric with the rod 131a. The upper surface portion 224 is formed so as to project from the upper end portion of the cylindrical portion 225 to the outer diameter side in a bowl shape.
The cylindrical portion 234 protrudes downward from the inner peripheral edge of the central opening of the fastening surface portion 231 and is formed in a cylindrical shape concentric with the rod 131a.
The lower half of the cylindrical portion 225 is inserted on the inner diameter side of the cylindrical portion 234.
The outer peripheral surface of the cylindrical part 225 and the inner peripheral surface of the cylindrical part 234 are arranged to face each other with a gap therebetween, and the elastic body 240 is sandwiched between these gaps.

弾性体２４０は、ダンパ側固定金具２２０の筒状部２２５の外周面、上面部２２４の下側の面部、及び、車体側金具２３０の筒状部２３４の外周面にそれぞれ加硫接着によって接合されている。
弾性体２４０の内部には、中間板２４１が、例えばインモールド成型によって設けられている。
中間板２４１は、例えば、金属やエンジニアリングプラスティック等の、弾性体２４０の本体を構成するゴムよりも硬質の材料によって形成されている。
中間板２４１は、弾性体２４０の外周面と内周面との中間の領域において、弾性体２４０の上半部内に配置されている。
中間板２４１は、弾性体２４０の上部の圧縮バネ定数（径方向のバネ定数）を、下部に対して高くすることによって、アッパマウント２００Ａの弾性中心を、弾性体２４０よりも上方へシフトさせる機能を有する。
以上説明した実施例２においても、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。 The elastic body 240 is joined to the outer peripheral surface of the cylindrical portion 225 of the damper side fixing bracket 220, the lower surface portion of the upper surface portion 224, and the outer peripheral surface of the cylindrical portion 234 of the vehicle body side metal fitting 230 by vulcanization adhesion. ing.
An intermediate plate 241 is provided inside the elastic body 240 by, for example, in-mold molding.
The intermediate plate 241 is formed of a material harder than the rubber constituting the main body of the elastic body 240, such as metal or engineering plastic.
The intermediate plate 241 is disposed in the upper half of the elastic body 240 in an intermediate region between the outer peripheral surface and the inner peripheral surface of the elastic body 240.
The intermediate plate 241 has a function of shifting the elastic center of the upper mount 200 </ b> A upward from the elastic body 240 by increasing the compression spring constant (radial spring constant) of the upper part of the elastic body 240 relative to the lower part. Have
In the second embodiment described above, it is possible to obtain substantially the same effect as that of the first embodiment described above.

次に、本発明を適用したサスペンション装置の実施例３について説明する。
図６は、実施例３のサスペンション装置におけるアッパマウントの断面図である。
実施例３のサスペンション装置は、実施例１のアッパマウント２００に代えて、以下説明するアッパマウント２００Ｂを備えている。
実施例３のアッパマウント２００Ｂは、実施例２のアッパマウント２００Ａのように弾性体２４０の内部に中間板２４１を埋設することに代えて、弾性体２４０の下面部がピボット点Ｐよりも上方側となるように、弾性体２４０を上方へオフセットして配置したことを特徴とする。
以上説明した実施例３においても、弾性中心をピボット点Ｐよりも上方へオフセットさせることが可能であり、上述した実施例１，２の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。 Next, a third embodiment of the suspension device to which the present invention is applied will be described.
FIG. 6 is a cross-sectional view of the upper mount in the suspension device of the third embodiment.
The suspension device of the third embodiment includes an upper mount 200B described below instead of the upper mount 200 of the first embodiment.
In the upper mount 200B of the third embodiment, instead of embedding the intermediate plate 241 in the elastic body 240 like the upper mount 200A of the second embodiment, the lower surface portion of the elastic body 240 is above the pivot point P. Thus, the elastic body 240 is arranged so as to be offset upward.
Also in the third embodiment described above, it is possible to offset the elastic center upward from the pivot point P, and it is possible to obtain substantially the same effect as the effects of the first and second embodiments described above.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）サスペンション装置及びアッパマウントの構成は、上述した各実施例に限らず、適宜変更することができる。
例えば、各実施例においては、コイルスプリングがタイヤの上方へオーバハングした構成となっているが、これに限らず、コイルスプリングがタイヤの車幅方向内側へ配置される構成としてもよい。
また、トランスバースリンクが前後に分割されたダブルピボット式のストラット式サスペンションとしてもよい。
（２）アッパマウントの弾性中心を上方へオフセットする手法は、各実施例の構成に限らず適宜変更することができる。
例えば、実施例２においては、中間板を設けることによって弾性体の上部の剛性を下部の剛性に対して増加させているが、このような構成に代えて、あるいは、このような構成と併せて、いわゆる二色成形等によって異なる硬度の弾性体を組み合わせることによって同様の効果を得るようにしてもよい。
（３）各実施例においては、弾性中心をコイルスプリングの荷重軸と実質的に一致させているが、完全一致に至らない場合であっても、弾性中心をコイルスプリングの荷重軸に近接させることができれば、一定の効果を得ることは可能である。
（４）各実施例のストラット式サスペンション装置は、一例として前輪用のフロントサスペンションであるが、本発明は後輪用のリアサスペンションにも適用することができる。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configurations of the suspension device and the upper mount are not limited to the above-described embodiments, and can be changed as appropriate.
For example, in each embodiment, the coil spring is configured to overhang above the tire. However, the present invention is not limited thereto, and the coil spring may be disposed on the inner side in the vehicle width direction of the tire.
Moreover, it is good also as a double pivot type strut suspension in which the transverse link is divided into front and rear.
(2) The method of offsetting the elastic center of the upper mount upward is not limited to the configuration of each embodiment, and can be changed as appropriate.
For example, in the second embodiment, the rigidity of the upper part of the elastic body is increased with respect to the rigidity of the lower part by providing an intermediate plate, but instead of such a configuration or in combination with such a configuration. A similar effect may be obtained by combining elastic bodies having different hardnesses by so-called two-color molding or the like.
(3) In each embodiment, the elastic center is substantially coincident with the load axis of the coil spring. However, even if the elastic center is not completely coincident, the elastic center is brought close to the load axis of the coil spring. If it is possible, a certain effect can be obtained.
(4) The strut suspension device of each embodiment is a front suspension for front wheels as an example, but the present invention can also be applied to a rear suspension for rear wheels.

１車体１０フロントサイドフレーム
２０ストラットタワー２１締結面部
３０クロスメンバ
１００サスペンション装置１１０ハウジング
１２０トランスバースリンク１２１端部
１２２端部１３０ストラット
１３１ダンパ１３１ａロッド
１３２コイルスプリング１３２ａスプリングアッパシート
１３２ｂスプリングロワシート
２００，２００Ａ，２００Ｂストラットアッパマウント
２１０ダンパ側回転金具２１１上面部
２１２筒状部２２０ダンパ側固定金具
２２１下面部２２２筒状部
２２３テーパ面部２２４上面部
２２５筒状部２３０車体側金具
２３１締結面部２３２締結ボルト
２３３テーパ面部２３４筒状部
２４０弾性体２４１中間板
ＦＷ前輪Ｐピボット点
Ｆ車体支持力
Ｆａタイヤ接地荷重
Ｆｌトランスバースリンク引張荷重
Ｆｑダンパ横力 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Car body 10 Front side frame 20 Strut tower 21 Fastening surface part 30 Cross member 100 Suspension apparatus 110 Housing 120 Transverse link 121 End part 122 End part 130 Strut 131 Damper 131a Rod 132 Coil spring 132a Spring upper seat 132b Spring lower seat 200,200A , 200B Strut upper mount 210 Damper side rotating bracket 211 Upper surface portion 212 Tubular portion 220 Damper side fixing bracket 221 Lower surface portion 222 Tubular portion 223 Tapered surface portion 224 Upper surface portion 225 Tubular portion 230 Car body side bracket 231 Fastening surface portion 232 Fastening bolt 233 Tapered surface portion 234 Tubular portion 240 Elastic body 241 Intermediate plate FW Front wheel P Pivot point F Car body support force Fa Tire contact load Fl Transverse link tensile load Fq Damper lateral force

Claims

A damper that expands and contracts along an axis that is inclined so that the lower part protrudes outward in the vehicle width direction with respect to the upper part, and a strut having a coil spring in which a part of the damper is inserted on the inner diameter side;
A hub bearing housing fixed to the lower portion of the strut and rotatably supporting a wheel;
Suspension arms whose inner and outer ends in the vehicle width direction are swingably coupled to the vehicle body and the hub bearing housing, respectively.
A strut suspension device having a strut upper mount for connecting an upper end portion of the strut to a vehicle body via an elastic body,
The elastic center of the elastic body of the strut upper mount is set above the fastening point of the strut upper mount, and the elastic center is close to the load axis of the coil spring with respect to the fastening point. A strut suspension system.

The strut suspension device according to claim 1, wherein the elastic center of the elastic body of the strut upper mount is disposed substantially on a load axis of the coil spring.

The elastic body of the strut upper mount is sandwiched between a damper side member fixed to the damper and a vehicle body side member fixed to the vehicle body,
The joint surface portion of the elastic body with the damper side member and the joint surface portion with the vehicle body side member are both inclined so that the upper side protrudes outward as seen from the extension axis of the damper with respect to the lower side. The strut-type suspension device according to claim 1 or 2, characterized in that:

The elastic body of the strut upper mount is between a pair of surfaces disposed substantially along the telescopic axis of the damper between a damper side member fixed to the damper and a vehicle body side member fixed to the vehicle body. Pinched,
The strut-type suspension device according to claim 1 or 2, wherein the elastic body includes a rigidity changing unit that improves the rigidity of the upper part relative to the rigidity of the lower part.

The strut type suspension device according to claim 1 or 2, wherein the elastic body of the strut upper mount is arranged to be offset upward from the fastening point.