JP5530398B2 - Suspension structure and suspension characteristics adjustment method - Google Patents

Suspension structure and suspension characteristics adjustment method Download PDF

Info

Publication number
JP5530398B2
JP5530398B2 JP2011109668A JP2011109668A JP5530398B2 JP 5530398 B2 JP5530398 B2 JP 5530398B2 JP 2011109668 A JP2011109668 A JP 2011109668A JP 2011109668 A JP2011109668 A JP 2011109668A JP 5530398 B2 JP5530398 B2 JP 5530398B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
link
bush
inner cylinder
peripheral surface
bracket
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2011109668A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2012240461A (en
Inventor
怜央 小出
恵一 中島
喜裕 川辺
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2011109668A priority Critical patent/JP5530398B2/en
Priority to US13/413,070 priority patent/US8628101B2/en
Priority to EP12158252.2A priority patent/EP2540534B1/en
Priority to CN201210103622.8A priority patent/CN102785545B/en
Publication of JP2012240461A publication Critical patent/JP2012240461A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5530398B2 publication Critical patent/JP5530398B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Springs (AREA)

Description

本発明はサスペンション構造、サスペンション特性調整方法に関するものである。 The present invention is suspension structure, to support scan B characteristic adjustment method.

特許文献１に記載された従来技術では、車輪と車体とをサスペンションリンクで連結すると共に、車輪とサスペンションリンクとの間、及びサスペンションリンクと車体との間にブッシュを介装しており、ブッシュ軸は略車体前後方向に配置している。   In the prior art described in Patent Document 1, a wheel and a vehicle body are connected by a suspension link, and a bush is interposed between the wheel and the suspension link, and between the suspension link and the vehicle body. Are arranged substantially in the longitudinal direction of the vehicle body.

特開２００８−２４７０６９号公報JP 2008-247069 A

一般に、サスペンションには、車体前後方向に１５〜２０Ｈｚ程度の一次共振周波数が存在するので、音振性能を向上させるためには、ブッシュにおける軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化することが考えられる。しかしながら、ブッシュの内筒及び外筒が、略車体前後方向に延びるストレート形状では、ブッシュにおける抉り方向の剛性を低め、且つ軸方向の剛性を高めることが難しいので、共振点の高周波化が難しかった。
本発明の課題は、音振性能を向上させることである。 In general, since a suspension has a primary resonance frequency of about 15 to 20 Hz in the longitudinal direction of the vehicle body, in order to improve sound vibration performance, it is considered to increase the resonance point in the axial deformation mode of the bush. It is done. However, when the inner cylinder and the outer cylinder of the bush have a straight shape that extends substantially in the longitudinal direction of the vehicle body, it is difficult to reduce the rigidity in the bushing direction and increase the rigidity in the axial direction. .
An object of the present invention is to improve sound vibration performance.

上記の課題を解決するため、車輪及び車体の夫々を後側サスペンションリンクの連結先部材とし、各連結先部材と後側サスペンションリンクとの夫々の間にリンク用ブッシュを設ける。そして、前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクの一方にリンク用ブッシュの内筒を連結すると共に、他方にリンク用外筒を連結する。そして、リンク用内筒の外周面における軸方向の中央に、径方向外側に隆起する隆起部を形成する。そして、リンク用ブッシュは、リンク用内筒の外周面における軸方向の両端を径方向外側に拡径させた拡径部を有し、隆起部及び拡径部は、ブッシュ軸からの距離を同一としてある。 In order to solve the above-described problem, each of the wheel and the vehicle body is used as a connection destination member of the rear suspension link, and a link bush is provided between each connection destination member and the rear suspension link. Then, the inner cylinder of the link bush is connected to one of the front suspension link and the rear suspension link, and the link outer cylinder is connected to the other. And the protruding part which protrudes to a radial direction outer side is formed in the center of the axial direction in the outer peripheral surface of the inner cylinder for a link. The link bush has a diameter-expanded portion in which both axial ends of the outer peripheral surface of the link inner cylinder are expanded radially outward, and the raised portion and the diameter-expanded portion have the same distance from the bush shaft. It is as.

本発明によれば、リンク用内筒の外周面における軸方向の中央に隆起部を形成することで、リンク用内筒とリンク用外筒とが軸方向に相対変位するときに、リンク用弾性体には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、リンク用ブッシュにおける抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。   According to the present invention, by forming a raised portion at the center in the axial direction on the outer peripheral surface of the link inner cylinder, the link elasticity when the link inner cylinder and the link outer cylinder are relatively displaced in the axial direction. The body is subjected not only to deformation in the shearing direction but also to compressive deformation along the axial direction. Thereby, the rigidity in the axial direction can be increased while reducing the rigidity in the turning direction of the bush for the link. Therefore, the resonance point can be increased in frequency in the axial deformation mode, and the sound vibration performance can be improved.

後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows schematic structure of a rear-wheel suspension. 後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。It is a top view which shows schematic structure of a rear left wheel suspension. 後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。It is a front view showing a schematic configuration of a rear left wheel suspension. 後側ロアリンクの外観図である。It is an external view of a rear side lower link. 後側ロアリンクの分離図である。It is a separation figure of a rear lower link. フロントブラケットを介した前側ロアリンクと後側ロアリンクとの連結構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the connection structure of the front lower link and the rear lower link via a front bracket. 車輪側連結点となるリンク用のブッシュの単品図である。It is a single-piece figure of the bush for links used as a wheel side connection point. アクスルハウジングとブッシュとを連結した図である。It is the figure which connected the axle housing and the bush. 車体側連結点となるリンク用のブッシュの単品図である。It is a single item figure of the bush for a link used as a vehicle body side connection point. コネクトブッシュの単品図である。It is a single item drawing of a connect bush. 前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す正面図である。It is a front view which shows the attachment state of the connection bush with respect to a front side lower link. 前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the attachment state of the connection bush with respect to a front side lower link. 前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け例を示す正面図である。It is a front view which shows the example of attachment of the connect bush with respect to a front side lower link. 共振時及び前後力入力時のリンク状態を示す図である。It is a figure which shows the link state at the time of resonance and the time of a longitudinal force input. 比較例のロアリンク構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the lower link structure of a comparative example. 比較例における前側ロアリンクと後側ロアリンクとの連結構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the connection structure of the front side lower link and the rear side lower link in a comparative example. ピロボールブッシュの概略構成図である。It is a schematic block diagram of a pillow ball bush. コネクトブッシュに関する変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification regarding a connection bush.

以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
図２は、後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。
図３は、後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。 Embodiments of an automobile to which the present invention is applied will be described below with reference to the drawings.
<< first embodiment >>
"Constitution"
FIG. 1 is a perspective view showing a schematic configuration of a rear wheel suspension.
FIG. 2 is a top view showing a schematic configuration of the rear left wheel suspension.
FIG. 3 is a front view showing a schematic configuration of the rear left wheel suspension.

本実施形態では、独立懸架した後左輪のサスペンションについて説明する。
サスペンション構造は、車輪１を車体側のサスペンションメンバ２に懸架し、アクスルハウジング１１（ハブキャリア）と、前側ロアリンク１２と、後側ロアリンク１３と、アッパリンク１４と、コイルスプリング１５と、ストラット５（図１）と、を備える。
アクスルハウジング１１は、車輪１を回転自在に支持する。 In the present embodiment, the suspension of the left wheel after independent suspension will be described.
The suspension structure includes a wheel 1 suspended on a suspension member 2 on the vehicle body side, an axle housing 11 (hub carrier), a front lower link 12, a rear lower link 13, an upper link 14, a coil spring 15, a strut. 5 (FIG. 1).
The axle housing 11 rotatably supports the wheel 1.

前側ロアリンク１２、及び後側ロアリンク１３は、略同等の上下位置で、車体前後方向に並べてある。
前側ロアリンク１２は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２１を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の前側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２２を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の前側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）よりもやや後側である。 The front lower link 12 and the rear lower link 13 are arranged in the vehicle longitudinal direction at substantially the same vertical position.
The front lower link 12 has one end on the outer side in the vehicle width direction coupled to the lower front side of the axle housing 11 so as to be swingable via the bush 21, and the other end on the inner side in the vehicle width direction swinged via the bush 22. The suspension member 2 is movably connected to the front lower portion. In a plan view, the position of each connection point in the vehicle longitudinal direction is such that the connection point (bush 21) on the outer side in the vehicle width direction is slightly rearward of the connection point (bush 22) on the inner side in the vehicle width direction.

後側ロアリンク１３は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２３を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の後側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２４を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の後側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）とは略同等である。   The rear lower link 13 has one end on the outer side in the vehicle width direction coupled to the rear lower portion of the axle housing 11 so as to be swingable via the bush 23, and the other end on the inner side in the vehicle width direction via the bush 24. The suspension member 2 is connected to the lower rear part of the suspension member 2 so as to be swingable. In plan view, the position of each connection point in the vehicle longitudinal direction is substantially the same as the connection point (bush 23) on the outer side in the vehicle width direction and the connection point (bush 24) on the inner side in the vehicle width direction.

アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）との距離は、サスペンションメンバ２に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２２）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２４）との距離よりも短い。すなわち、ブッシュ２１及び２２を結ぶ直線Ｌ１（前側ロアリンク１２の軸線）と、ブッシュ２３及び２４を結ぶ直線Ｌ２（後側ロアリンク１３の軸線）とは、車幅方向外側で交差する。   The distance between the connection point (bush 21) of the front lower link 12 to the axle housing 11 and the connection point (bush 23) of the rear lower link 13 is the connection point (bush 22 of the front lower link 12 to the suspension member 2. ) And the connecting point (bush 24) of the rear lower link 13 is shorter. That is, the straight line L1 (the axis of the front lower link 12) connecting the bushes 21 and 22 and the straight line L2 (the axis of the rear lower link 13) connecting the bushes 23 and 24 intersect on the outer side in the vehicle width direction.

アッパリンク１４は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２５を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の上部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２６を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の上部に連結してある。
各ブッシュ２１〜２６は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、前側ロアリンク１２、後側ロアリンク１３、アッパリンク１４の夫々の両端を外筒に連結し、アクスルハウジング１１、サスペンションメンバ２の夫々に内筒を連結する。 One end of the upper link 14 on the outer side in the vehicle width direction is connected to the upper portion of the axle housing 11 so as to be swingable via a bush 25, and the other end on the inner side in the vehicle width direction is swingable via a bush 26. Are connected to the upper part of the suspension member 2.
Each bush 21-26 is comprised by interposing the elastic body which consists of a rubber body between the outer cylinder formed in the nested shape, and the inner cylinder. In this embodiment, both ends of the front lower link 12, the rear lower link 13, and the upper link 14 are connected to the outer cylinder, and the inner cylinder is connected to the axle housing 11 and the suspension member 2, respectively.

後側ロアリンク１３には、前側ロアリンク１２に向かって張り出した板状の張出部１６が一体形成してある。張出部１６は、車体前後方向の前端が、コネクトブッシュ２７及び２８を介して一定の相対変位が可能な状態で前側ロアリンク１２に連結してある。
コネクトブッシュ２７及び２８は、前側ロアリンク１２に沿って並べてある。コネクトブッシュ２７及び２８は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、ブッシュ軸を略前後方向とし、前側ロアリンク１２を外筒に連結し、張出部１６を内筒に連結する。 The rear lower link 13 is integrally formed with a plate-like projecting portion 16 projecting toward the front lower link 12. The overhanging portion 16 is connected to the front lower link 12 at the front end in the longitudinal direction of the vehicle body via the connect bushes 27 and 28 so that a certain relative displacement is possible.
The connect bushes 27 and 28 are arranged along the front lower link 12. The connect bushes 27 and 28 are configured such that an elastic body made of a rubber body is interposed between an outer cylinder and an inner cylinder formed in a nested manner. In the present embodiment, the bush shaft is substantially in the front-rear direction, the front lower link 12 is connected to the outer cylinder, and the overhang portion 16 is connected to the inner cylinder.

これらコネクトブッシュ２７及び２８の可動範囲（撓み範囲）で、前側ロアリンク１２に対して張出部１６及び後側ロアリンク１３が相対変位可能となる。なお、本実施形態では、コネクトブッシュ２７及び２８の剛性は、上下方向の剛性に対して車幅方向の剛性が低くなる異方性を有する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８について詳しくは後述する。 The overhanging portion 16 and the rear lower link 13 can be relatively displaced with respect to the front lower link 12 within the movable range (bending range) of the connect bushes 27 and 28. In the present embodiment, the rigidity of the connect bushes 27 and 28 has anisotropy in which the rigidity in the vehicle width direction is lower than the rigidity in the vertical direction.
The details of the connect bushes 27 and 28 will be described later.

ここで、制動時のトーコントロールについて説明する。
制動などによって車輪１に対し車体後側への入力があると、アクスルハウジング１１が車体後側へ変位する。このとき、アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）とは、車体後方への変位量が略同等となる。しかしながら、直線Ｌ１及びＬ２を前述したように配置した場合、車幅方向内側への変位量については、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）の方が後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）よりも大きくなる。つまり、アクスルハウジング１１の前側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側へ引き込まれる。したがって、制動時に車輪１にトーイン方向のトー変化が生じるので、安定性が向上する。 Here, toe control during braking will be described.
When there is an input to the rear side of the vehicle body due to braking or the like, the axle housing 11 is displaced to the rear side of the vehicle body. At this time, the connecting point (bush 21) of the front lower link 12 and the connecting point (bush 23) of the rear lower link 13 with respect to the axle housing 11 are substantially equal in the rearward displacement amount. However, when the straight lines L1 and L2 are arranged as described above, with respect to the amount of displacement inward in the vehicle width direction, the connecting point (bush 21) of the front lower link 12 is the connecting point (bushing of the rear lower link 13). 23). That is, the connecting point (bush 21) on the front side of the axle housing 11 is drawn inward in the vehicle width direction. Therefore, a toe-in change in the toe-in direction occurs in the wheel 1 during braking, so that stability is improved.

次に、コイルスプリング１５について説明する。
コイルスプリング１５は、コイル軸ＸＡを略上下方向とし、後側ロアリンク１３と車体との間に介装してある。平面視で、コイルスプリング１５の位置は、直線Ｌ２に重なるように配置し、好ましくはコイル軸ＸＡを直線Ｌ２上に配置する。
本実施形態では、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）と、の略中間位置にマウントしてある。コイルスプリング１５の座面は、張出部１６にも重なり、コイルスプリング１５の外径に応じて、後側ロアリンク１３における車体後側の外形を拡張させている。 Next, the coil spring 15 will be described.
The coil spring 15 is interposed between the rear lower link 13 and the vehicle body with the coil axis XA being substantially vertical. In plan view, the position of the coil spring 15 is arranged so as to overlap the straight line L2, and the coil axis XA is preferably arranged on the straight line L2.
In this embodiment, it is mounted at a substantially intermediate position between the connecting point (bush 23) on the outer side in the vehicle width direction and the connecting point (bush 24) on the inner side in the vehicle width direction. The seating surface of the coil spring 15 also overlaps the overhanging portion 16, and the outer shape of the rear lower link 13 on the rear side of the vehicle body is expanded according to the outer diameter of the coil spring 15.

次に、コイルスプリング１５の組み付け構造について説明する。
図４は、後側ロアリンクの外観図である。
図５は、後側ロアリンクの分離図である。
後側ロアリンク１３とコイルスプリング１５の下端との間には、ロアスプリングシート１７を介装してある。すなわち、後側ロアリンク１３に対して環状のロアスプリングシート１７を組み付け、このロアスプリングシート１７に対してコイルスプリング１５の下端を組みつけてある。 Next, the assembly structure of the coil spring 15 will be described.
FIG. 4 is an external view of the rear lower link.
FIG. 5 is an isolated view of the rear lower link.
A lower spring seat 17 is interposed between the rear lower link 13 and the lower end of the coil spring 15. That is, an annular lower spring seat 17 is assembled to the rear lower link 13, and a lower end of the coil spring 15 is assembled to the lower spring seat 17.

後側ロアリンク１３は、薄平型で略凹状に形成した一対のロアブラケット３１及びアッパブラケット３２を、夫々の凹面を対向させて接合した中空構造にしてある。ロアブラケット３１とアッパブラケット３２とは、アーク溶接によって一体化させている。
後側ロアリンク１３における前側ロアリンク１２との連結面には、車幅方向に延在する略板状のフロントブラケット３３を設けてあり、このフロントブラケット３３によってロアブラケット３１及びアッパブラケット３２の車体前側を閉塞してある。フロントブラケット３３には、コネクトブッシュ２７及び２８の夫々に連結するための連結ピン３４を固定してある。 The rear lower link 13 has a hollow structure in which a pair of a lower bracket 31 and an upper bracket 32 formed in a thin and substantially concave shape are joined with their concave surfaces facing each other. The lower bracket 31 and the upper bracket 32 are integrated by arc welding.
A connection surface of the rear lower link 13 to the front lower link 12 is provided with a substantially plate-like front bracket 33 extending in the vehicle width direction. The front bracket 33 allows the vehicle body of the lower bracket 31 and the upper bracket 32 to be mounted. The front side is closed. A connecting pin 34 for connecting to the connect bushes 27 and 28 is fixed to the front bracket 33.

後側ロアリンク１３において、サスペンションメンバ２との連結点（ブッシュ２４）から前側ロアリンク１２との車幅方向内側の連結点（ブッシュ２８）にかけて断面積が急変している湾曲部１８がある。この湾曲部１８には、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に双方を挟持する補剛ブラケット１９を連結してある。後側ロアリンク１３と補剛ブラケット１９とは、アーク溶接によって一体化させている。
なお、ロアブラケット３１の凹面（内側の底面）にロアスプリングシート１７を設置しており、このロアスプリングシート１７に下端を組み付けたコイルスプリング１５は、アッパブラケット３２に形成した開口部を介して上方に突出している。 In the rear lower link 13, there is a curved portion 18 whose cross-sectional area suddenly changes from a connection point (bush 24) with the suspension member 2 to a connection point (bush 28) on the inner side in the vehicle width direction with the front lower link 12. The bending portion 18 is connected to a stiffening bracket 19 that sandwiches both the lower bracket 31 and the upper bracket 32. The rear lower link 13 and the stiffening bracket 19 are integrated by arc welding.
In addition, a lower spring seat 17 is installed on the concave surface (inner bottom surface) of the lower bracket 31, and the coil spring 15 with the lower end assembled to the lower spring seat 17 is located upward via an opening formed in the upper bracket 32. Protruding.

次に、フロントブラケット３３を介した前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３との連結構造について説明する。
図６は、フロントブラケットを介した前側ロアリンクと後側ロアリンクとの連結構造を示す断面図である。
フロントブラケット３３は、車体前側のアウターブラケット３５と、車体後側のインナーブラケット３６と、これらアウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の上端同士を一体化して連結する連結ブラケット３７と、を備える。すなわち、フロントブラケット３３は、断面が下開きの略Ｃ型となる二層式の板部材で構成してある。アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６は、夫々、略車幅方向及び略車体上下方向に沿って形成してあり、略車幅方向に延在する。 Next, a connection structure between the front lower link 12 and the rear lower link 13 via the front bracket 33 will be described.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing a connection structure between the front lower link and the rear lower link via the front bracket.
The front bracket 33 includes an outer bracket 35 on the front side of the vehicle body, an inner bracket 36 on the rear side of the vehicle body, and a connection bracket 37 that integrally connects the upper ends of the outer bracket 35 and the inner bracket 36. That is, the front bracket 33 is formed of a two-layer plate member having a substantially C-shaped cross section that opens downward. The outer bracket 35 and the inner bracket 36 are formed along the substantially vehicle width direction and the vehicle body vertical direction, respectively, and extend in the vehicle width direction.

連結ブラケット３７は、後側ロアリンク１３のアッパブラケット３２に連結してあり、アウターブラケット３５の下端側、及びインナーブラケット３６の下端側は、夫々、後側ロアリンク１３のロアブラケット３１に連結してある。後側ロアリンク１３とフロントブラケット３３とは、アーク溶接によって一体化させている。このように、躯体となるロアブラケット３１及びアッパブラケット３２により、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６における上端及び下端の双方を固定してある。   The connection bracket 37 is connected to the upper bracket 32 of the rear lower link 13, and the lower end side of the outer bracket 35 and the lower end side of the inner bracket 36 are connected to the lower bracket 31 of the rear lower link 13, respectively. It is. The rear side lower link 13 and the front bracket 33 are integrated by arc welding. As described above, both the upper end and the lower end of the outer bracket 35 and the inner bracket 36 are fixed by the lower bracket 31 and the upper bracket 32 which are the casings.

アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６には、車体前後方向に同軸となる貫通孔３８を形成してあり、この貫通孔３８に車体前側から連結ピン３４を挿入した状態で溶接し固定する。すなわち、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６により、連結ピン３４を車体前後方向の二箇所で固定してある。
連結ピン３４における車体前側の頭部には、コネクトブッシュ２７及び２８の内筒を外嵌させ、ワッシャを介して締結ボルト３９によって固定してあり、コネクトブッシュ２７及び２８の外筒は、前側ロアリンク１２に圧入固定してある。こうして、フロントブラケット３３を介して前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを連結してある。 The outer bracket 35 and the inner bracket 36 are formed with a through hole 38 that is coaxial in the longitudinal direction of the vehicle body, and is welded and fixed to the through hole 38 with the connecting pin 34 inserted from the front side of the vehicle body. That is, the connecting pin 34 is fixed at two locations in the longitudinal direction of the vehicle body by the outer bracket 35 and the inner bracket 36.
Inner cylinders of the connect bushes 27 and 28 are fitted on the head of the connecting pin 34 on the front side of the vehicle body and fixed by fastening bolts 39 through washers. The outer cylinders of the connect bushes 27 and 28 are connected to the front lower It is press-fitted and fixed to the link 12. Thus, the front lower link 12 and the rear lower link 13 are connected via the front bracket 33.

次に、アクスルハウジング１１と後側ロアリンク１３との間に介装したリンク用のブッシュ２３について説明する。
図７は、車輪側連結点となるリンク用のブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、ブッシュ２３の縦断面図であり、（ｂ）は端面図である。
ブッシュ２３は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒４１と、この内筒４１の径方向外側に配置した外筒４２と、これら内筒４１及び外筒４２の間に介装した弾性体４３と、を備える。内筒４１及び外筒４２は、例えばＳＴＫＭ（機械構造用炭素鋼鋼管）で形成してある。内筒４１は、後側ロアリンク１３に連結し、外筒４２は、アクスルハウジング１１に連結する。 Next, the link bush 23 interposed between the axle housing 11 and the rear lower link 13 will be described.
FIG. 7 is a single item diagram of a bush for a link which becomes a wheel side connection point.
(A) in a figure is a longitudinal cross-sectional view of the bush 23, (b) is an end elevation.
The bush 23 includes an inner cylinder 41 having an axis substantially in the longitudinal direction of the vehicle body, an outer cylinder 42 disposed on the radially outer side of the inner cylinder 41, and an elasticity interposed between the inner cylinder 41 and the outer cylinder 42. And a body 43. The inner cylinder 41 and the outer cylinder 42 are made of, for example, STKM (carbon steel pipe for machine structure). The inner cylinder 41 is connected to the rear lower link 13, and the outer cylinder 42 is connected to the axle housing 11.

内筒４１と外筒４２とは、略同軸に配置してあり、内筒４１の外周面４４に外筒４２の内周面４５を対向させている。内筒４１の外周面４４における軸方向Ｐの中央には、径方向外側に隆起させた隆起部４６を形成してある。隆起部４６の稜線は、軸方向Ｐに沿った縦断面において、薄型の台形に形成してある。内筒４１の外周面４４における軸方向Ｐの両端には、径方向外側に拡径させた拡径部４７を形成してある。   The inner cylinder 41 and the outer cylinder 42 are disposed substantially coaxially, and the inner peripheral surface 45 of the outer cylinder 42 is opposed to the outer peripheral surface 44 of the inner cylinder 41. In the center of the outer peripheral surface 44 of the inner cylinder 41 in the axial direction P, a raised portion 46 that is raised outward in the radial direction is formed. The ridge line of the raised portion 46 is formed in a thin trapezoidal shape in a longitudinal section along the axial direction P. On both ends of the outer peripheral surface 44 of the inner cylinder 41 in the axial direction P, diameter-expanded portions 47 that are expanded radially outward are formed.

隆起部４６及び拡径部４７は、ブッシュ軸からの距離を同一とし、それは全周にわたって均一にしてある。拡径部４７は、軸方向Ｐの長さが隆起部４６よりも短い。
外筒４２は、軸方向Ｐの長さが内筒４１よりも短く、隆起部４６よりも長くなるように形成してあり、隆起部４６を覆うように設けている。外筒４２における軸方向Ｐの両端には、隆起部４６の稜線に沿って径方向内側に曲げた曲部４８を形成することで、内周面４５を隆起部４６に対向する凹面に形成してある。こうして、外筒４２の外形を、略樽型に形成してある。 The raised portion 46 and the enlarged diameter portion 47 have the same distance from the bush axis, and are uniform over the entire circumference. The enlarged diameter portion 47 is shorter in the axial direction P than the raised portion 46.
The outer cylinder 42 is formed so that the length in the axial direction P is shorter than the inner cylinder 41 and longer than the raised portion 46, and is provided so as to cover the raised portion 46. At both ends of the outer cylinder 42 in the axial direction P, a curved portion 48 bent radially inward along the ridge line of the raised portion 46 is formed, so that the inner peripheral surface 45 is formed as a concave surface facing the raised portion 46. It is. Thus, the outer shape of the outer cylinder 42 is formed in a substantially barrel shape.

弾性体４３は、内筒４１の外周面４４のうち、隆起部４６と拡径部４７の間を埋め、且つ隆起部４６と外筒４２との間に介在するように形成してある。弾性体４３は、隆起部４６と拡径部４７の間では、外周面が拡径部４７と面一になり、隆起部４６の位置では、この隆起部４６に沿って径方向外側に隆起するように形成してある。弾性体４３は、外筒４２との接触側では、軸方向Ｐにおける一端側の曲部４８を含む位置から他端側の曲部４８を含む位置までの範囲に設けてある。   The elastic body 43 is formed so as to fill between the raised portion 46 and the enlarged diameter portion 47 in the outer peripheral surface 44 of the inner cylinder 41 and to be interposed between the raised portion 46 and the outer cylinder 42. The elastic body 43 has an outer peripheral surface that is flush with the enlarged diameter portion 47 between the raised portion 46 and the enlarged diameter portion 47, and rises radially outward along the raised portion 46 at the position of the raised portion 46. It is formed as follows. The elastic body 43 is provided in a range from the position including the curved portion 48 on one end side in the axial direction P to the position including the curved portion 48 on the other end side on the contact side with the outer cylinder 42.

上記の構成により、内筒４１と外筒４２とが軸方向Ｐに相対変位すると、弾性体４３には剪断方向の変形だけでなく、軸方向Ｐに沿った圧縮変形が加わる。すなわち、剪断方向に作用する力の一部を、隆起部４６及び曲部４８によって、軸方向Ｐに沿った圧縮変形に転換する。これにより、ブッシュ２３における軸方向Ｐの剛性が高まる。
一方、内筒４１と外筒４２とが抉り方向Ｓに相対変位すると、弾性体４３には、圧縮方向の変形よりも、主として剪断方向の変形が生じる。すなわち、剪断方向に作用する力の大部分を、抉り方向Ｓに沿った剪断変形に転換する。これにより、ブッシュ２３における抉り方向Ｓの剛性が低まる。
したがって、隆起部４６の高さや角度、弾性体４３の長さや厚み、曲部４８の長さや角度などの諸元により、ブッシュ２３における軸直角方向Ｑ、軸方向Ｐ、及び抉り方向Ｓの剛性が定まる。 With the above configuration, when the inner cylinder 41 and the outer cylinder 42 are relatively displaced in the axial direction P, the elastic body 43 is not only deformed in the shearing direction but also compressed and deformed along the axial direction P. That is, a part of the force acting in the shearing direction is converted into a compressive deformation along the axial direction P by the raised portion 46 and the curved portion 48. Thereby, the rigidity of the axial direction P in the bush 23 increases.
On the other hand, when the inner cylinder 41 and the outer cylinder 42 are relatively displaced in the turning direction S, the elastic body 43 is deformed mainly in the shear direction rather than in the compression direction. That is, most of the force acting in the shear direction is converted into shear deformation along the turning direction S. Thereby, the rigidity of the bushing 23 in the turning direction S is reduced.
Accordingly, the rigidity of the bush 23 in the direction perpendicular to the axis Q, the axis direction P, and the turning direction S depends on the specifications such as the height and angle of the raised portion 46, the length and thickness of the elastic body 43, and the length and angle of the curved portion 48. Determined.

次に、アクスルハウジング１１とリンク用のブッシュ２３との連結について説明する。
図８は、アクスルハウジングとブッシュとを連結した図である。
図中の（ａ）は、アクスルハウジング１１を車幅方向外側から見た図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
ブッシュ２３は、外筒４２をアクスルハウジング１１に対して圧入固定してある。そして、後側ロアリンク１３に固定された連結ピン（図示省略）を内筒４１に挿通固定することで、ブッシュ２３を介して後側ロアリンク１３をアクスルハウジング１１に揺動可能に連結する。 Next, the connection between the axle housing 11 and the link bush 23 will be described.
FIG. 8 is a diagram in which the axle housing and the bush are connected.
(A) in a figure is the figure which looked at the axle housing 11 from the vehicle width direction outer side, (b) is AA sectional drawing in (a).
The bush 23 press-fits the outer cylinder 42 to the axle housing 11. Then, a connecting pin (not shown) fixed to the rear lower link 13 is inserted into and fixed to the inner cylinder 41 so that the rear lower link 13 is swingably connected to the axle housing 11 via the bush 23.

次に、サスペンションメンバ２と後側ロアリンク１３との間に介装したリンク用のブッシュ２４について説明する。
図９は、車体側連結点となるリンク用のブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、ブッシュ２４の縦断面図であり、（ｂ）は端面図であり、（ｃ）は部分拡大図である。
ブッシュ２４は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒５１と、この内筒５１の径方向外側に配置した外筒５２と、これら内筒５１及び外筒５２の間に介装した弾性体５３と、を備える。内筒５１及び外筒５２は、例えばＳＴＫＭ（機械構造用炭素鋼鋼管）で形成してある。内筒５１は、サスペンションメンバ２に連結し、外筒５２は、後側ロアリンク１３に連結する。 Next, the link bush 24 interposed between the suspension member 2 and the rear lower link 13 will be described.
FIG. 9 is a single product diagram of a bush for a link that becomes a connecting point on the vehicle body side.
(A) in a figure is a longitudinal cross-sectional view of the bush 24, (b) is an end elevation, (c) is a partial enlarged view.
The bush 24 includes an inner cylinder 51 having an axis extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle body, an outer cylinder 52 disposed radially outside the inner cylinder 51, and an elasticity interposed between the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52. And a body 53. The inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 are made of, for example, STKM (carbon steel pipe for machine structure). The inner cylinder 51 is connected to the suspension member 2, and the outer cylinder 52 is connected to the rear lower link 13.

内筒５１と外筒５２とは、略同軸に配置してあり、内筒５１の外周面５４に外筒５２の内周面５５を対向させている。内筒５１の外周面５４における軸方向Ｐの中央には、径方向外側に隆起させた隆起部５６を形成してある。隆起部５６の稜線は、軸方向Ｐに沿った縦断面において、円弧状に形成してある。内筒５１の外周面５４における軸方向Ｐの両端には、径方向外側に拡径させた拡径部５７を形成してある。   The inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 are disposed substantially coaxially, and the inner peripheral surface 55 of the outer cylinder 52 is opposed to the outer peripheral surface 54 of the inner cylinder 51. In the center of the outer peripheral surface 54 of the inner cylinder 51 in the axial direction P, a raised portion 56 that is raised radially outward is formed. The ridge line of the raised portion 56 is formed in an arc shape in the longitudinal section along the axial direction P. On both ends of the outer peripheral surface 54 of the inner cylinder 51 in the axial direction P, diameter-expanded portions 57 that are expanded radially outward are formed.

隆起部５６の頂点及び拡径部５７は、ブッシュ軸からの距離を同一とし、それは全周にわたって均一にしてある。拡径部５７は、軸方向Ｐの長さが隆起部５６よりも短い。
外筒５２は、軸方向Ｐの長さが内筒５１よりも短く、隆起部５６よりも長くなるように形成してあり、隆起部５６を覆うように設けている。外筒５２における軸方向Ｐの両端には、隆起部５６の稜線に略沿って径方向内側に曲げた曲部５８を形成することで、内周面５５を隆起部５６に対向する凹面に形成してある。こうして、外筒５２の外形を、略樽型に形成してある。 The apex of the raised portion 56 and the enlarged diameter portion 57 have the same distance from the bush axis, which is uniform over the entire circumference. The enlarged diameter portion 57 has a shorter length in the axial direction P than the raised portion 56.
The outer cylinder 52 is formed so that the length in the axial direction P is shorter than the inner cylinder 51 and longer than the raised portion 56, and is provided so as to cover the raised portion 56. At both ends of the outer cylinder 52 in the axial direction P, a curved portion 58 bent inward in the radial direction substantially along the ridge line of the raised portion 56 is formed, so that the inner peripheral surface 55 is formed as a concave surface facing the raised portion 56. It is. Thus, the outer shape of the outer cylinder 52 is formed in a substantially barrel shape.

弾性体５３は、内筒５１の外周面５４のうち、一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に設けてあり、且つ隆起部５６と外筒５２との間に介在するように形成してある。弾性体５３は、拡径部５７の位置では、この拡径部５７に沿って径方向外側に隆起し、隆起部５６の位置では、この隆起部５６に沿って径方向外側に隆起するように形成してある。弾性体５３は、外筒５２との接触側では、軸方向Ｐにおける一端側の曲部５８を含む位置から他端側の曲部５８を含む位置までの範囲に設けてある。   The elastic body 53 is provided in a range from the position including the enlarged diameter portion 57 on the one end side to the position including the enlarged diameter portion 57 on the other end side of the outer peripheral surface 54 of the inner cylinder 51. It is formed so as to be interposed between the outer cylinder 52. The elastic body 53 protrudes radially outward along the enlarged diameter portion 57 at the position of the enlarged diameter portion 57, and protrudes radially outward along the raised portion 56 at the position of the raised portion 56. It is formed. The elastic body 53 is provided in a range from a position including the curved portion 58 on one end side in the axial direction P to a position including the curved portion 58 on the other end side on the contact side with the outer cylinder 52.

上記の構成により、内筒５１と外筒５２とが軸方向Ｐに相対変位すると、弾性体５３には剪断方向の変形だけでなく、軸方向Ｐに沿った圧縮変形が加わる。すなわち、剪断方向に作用する力の一部を、隆起部５６及び曲部５８によって、軸方向Ｐに沿った圧縮変形に転換する。これにより、ブッシュ２４における軸方向Ｐの剛性が高まる。   With the above configuration, when the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 are relatively displaced in the axial direction P, the elastic body 53 is not only deformed in the shearing direction but also compressed and deformed along the axial direction P. That is, a part of the force acting in the shear direction is converted into a compressive deformation along the axial direction P by the raised portion 56 and the curved portion 58. Thereby, the rigidity of the axial direction P in the bush 24 increases.

一方、内筒５１と外筒５２とが抉り方向Ｓに相対変位すると、弾性体５３には、圧縮方向の変形よりも、主として剪断方向の変形が生じる。すなわち、剪断方向に作用する力の大部分を、抉り方向Ｓに沿った剪断変形に転換する。これにより、ブッシュ２４における抉り方向Ｓの剛性が低まる。
したがって、隆起部５６の高さや角度、弾性体５３の長さや厚み、曲部５８の長さや角度などの諸元により、ブッシュ２４における軸直角方向Ｑ、軸方向Ｐ、及び抉り方向Ｓの剛性が定まる。 On the other hand, when the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 are relatively displaced in the turning direction S, the elastic body 53 is deformed mainly in the shear direction rather than in the compression direction. That is, most of the force acting in the shear direction is converted into shear deformation along the turning direction S. Thereby, the rigidity of the bushing 24 in the turning direction S is reduced.
Accordingly, the rigidity of the bush 24 in the direction perpendicular to the axis Q, the axis direction P, and the turning direction S depends on the specifications such as the height and angle of the raised portion 56, the length and thickness of the elastic body 53, and the length and angle of the curved portion 58. Determined.

次に、コネクトブッシュ２７及び２８について説明する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８は同一構造であるため、ここではコネクトブッシュ２７について説明する。
図１０は、コネクトブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、コネクトブッシュ２７の上面図、縦断面図、及び軸直角断面図であり、（ｂ）は内筒７１及び外筒８１の単品の斜視図である。
コネクトブッシュ２７は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒７１と、この内筒７１の径方向外側に配置した外筒８１と、これら内筒７１及び外筒８１の間に介装した弾性体９１と、を備える。内筒７１は、後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１は前側ロアリンク１２に連結する。 Next, the connect bushes 27 and 28 will be described.
Since the connect bushes 27 and 28 have the same structure, the connect bush 27 will be described here.
FIG. 10 is a single item drawing of the connect bush.
(A) in the figure is a top view, a longitudinal sectional view, and a cross-sectional view perpendicular to the axis of the connect bush 27, and (b) is a single perspective view of the inner cylinder 71 and the outer cylinder 81.
The connect bush 27 is interposed between an inner cylinder 71 having an axis substantially along the longitudinal direction of the vehicle body, an outer cylinder 81 disposed on the radially outer side of the inner cylinder 71, and the inner cylinder 71 and the outer cylinder 81. And an elastic body 91. The inner cylinder 71 is connected to the protruding portion 16 of the rear lower link 13, and the outer cylinder 81 is connected to the front lower link 12.

内筒７１と外筒８１とは、略同軸に配置してあり、内筒７１の外周面７２に外筒８１の内周面８２を対向させている。外筒８１の内周面８２のうち、軸方向（Ｐ方向）の略中央で、車体上下方向（Ｒ方向）における両側の二箇所には、内筒７１の外周面７２に向かって突出し、且つ略車幅方向（Ｑ方向）に沿って筋状に延びる一対の凸部８３を形成してある。
凸部８３は、外筒８１における外周面８４を、車体上下方向（Ｒ方向）に沿って内筒７１側に凹状に変形させて形成してある。すなわち、外筒８１を径方向外側から車体上下方向（Ｒ方向）に挟圧することで、径方向内側に圧潰している。軸方向に見て、挟圧部８５は、径方向外側に膨らむ略円弧状に形成してある。 The inner cylinder 71 and the outer cylinder 81 are disposed substantially coaxially, and the inner peripheral surface 82 of the outer cylinder 81 is opposed to the outer peripheral surface 72 of the inner cylinder 71. Out of the inner peripheral surface 82 of the outer cylinder 81, it protrudes toward the outer peripheral surface 72 of the inner cylinder 71 at two locations on both sides in the vehicle body vertical direction (R direction) at the approximate center in the axial direction (P direction), and A pair of convex portions 83 extending in a streak shape along the substantially vehicle width direction (Q direction) is formed.
The convex portion 83 is formed by deforming the outer peripheral surface 84 of the outer cylinder 81 into a concave shape toward the inner cylinder 71 along the vehicle body vertical direction (R direction). That is, the outer cylinder 81 is crushed inward in the radial direction by pinching the outer cylinder 81 in the vertical direction of the vehicle body (R direction) from the radially outer side. When viewed in the axial direction, the pinching portion 85 is formed in a substantially arc shape that swells outward in the radial direction.

この凸部８３の形成により、弾性体９１には、車体上下方向（Ｒ方向）に沿った径方向の厚みが薄肉となる薄肉部９２と、車幅方向（Ｑ方向）に沿った径方向の厚みが厚肉となる厚肉部９３と、を形成してある。これにより、軸直角方向の圧縮変形において、薄肉部９２の剛性は、厚肉部９３の剛性よりも高くなる。すなわち、コネクトブッシュ２７は、車体上下方向（Ｒ方向）のバネが硬く（弾性力が高く）、車幅方向（Ｑ方向）のバネが柔らかく（弾性力が低く）なる。   By forming the convex portion 83, the elastic body 91 has a thin portion 92 in which the radial thickness along the vertical direction (R direction) of the vehicle body is thin, and a radial direction along the vehicle width direction (Q direction). And a thick portion 93 having a large thickness. Thereby, in the compressive deformation in the direction perpendicular to the axis, the rigidity of the thin portion 92 is higher than the rigidity of the thick portion 93. That is, in the connect bush 27, the spring in the vehicle body vertical direction (R direction) is hard (elastic force is high), and the spring in the vehicle width direction (Q direction) is soft (elastic force is low).

なお、外筒８１に対する凸部８３の形成は、内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形した後に行う。このように、内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形してから外筒８１の内周面８２に凸部８３を形成すると、弾性体９１は、内筒７１の外周面７２と凸部８３と間に位置する部位が、他の部位よりも高密度となり、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性がより高まることになる。   The convex portion 83 is formed on the outer cylinder 81 after the elastic body 91 is vulcanized between the inner cylinder 71 and the outer cylinder 81. Thus, when the elastic body 91 is vulcanized between the inner cylinder 71 and the outer cylinder 81 and then the convex portion 83 is formed on the inner peripheral surface 82 of the outer cylinder 81, the elastic body 91 is The part located between the outer peripheral surface 72 and the convex part 83 becomes a higher density than the other parts, and the rigidity in the vehicle body vertical direction (R direction) is further increased.

弾性体９１における軸方向（Ｐ方向）両側の端面９４のうち、車幅方向（Ｑ方向）における両側の二箇所には、軸方向に凹む一対のスグリ９５を周方向に沿って形成してある。このスグリ９５は、軸方向に貫通しない比較的浅い溝からなる。このスグリ９５の形成により、車幅方向（Ｑ方向）における弾性体９１の剛性が、スグリ９５を形成しない場合よりも低くなる。   Of the end faces 94 on both sides in the axial direction (P direction) of the elastic body 91, a pair of curls 95 recessed in the axial direction are formed along the circumferential direction at two locations on both sides in the vehicle width direction (Q direction). . The currant 95 is formed of a relatively shallow groove that does not penetrate in the axial direction. Due to the formation of the currant 95, the rigidity of the elastic body 91 in the vehicle width direction (Q direction) becomes lower than when the currant 95 is not formed.

内筒７１における軸方向（Ｐ方向）一端側の外周面７２のうち、車幅方向（Ｑ方向）における両側の二箇所には、車体上下方向（Ｒ方向）と略平行な一対の切欠面７３を形成してある。この切欠面７３の形成により、内筒７１における車体上下方向（Ｒ方向）に沿った径方向の厚みは、車幅方向（Ｑ方向）における径方向の厚みよりも薄くなる。したがって、外筒８１の内径を一定とすると、弾性体９１における車幅方向（Ｑ方向）に沿った径方向の厚みが厚くなり、その分、車幅方向（Ｑ方向）における弾性体９１の剛性が、切欠面７３を形成しない場合よりも低くなる。   Of the outer peripheral surface 72 on one end side in the axial direction (P direction) of the inner cylinder 71, a pair of notch surfaces 73 substantially parallel to the vehicle body vertical direction (R direction) are provided at two locations on both sides in the vehicle width direction (Q direction). Is formed. By forming the cutout surface 73, the radial thickness along the vehicle body vertical direction (R direction) in the inner cylinder 71 is thinner than the radial thickness in the vehicle width direction (Q direction). Accordingly, if the inner diameter of the outer cylinder 81 is constant, the radial thickness of the elastic body 91 along the vehicle width direction (Q direction) increases, and the rigidity of the elastic body 91 in the vehicle width direction (Q direction) is increased accordingly. However, it becomes lower than the case where notch surface 73 is not formed.

上記の構成により、弾性体９１における薄肉部９２における径方向の厚みや密度、及び軸方向の幅や周方向の長さ等を調整することで、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性を調整する。又は、凸部８３における突出量、軸方向の幅や車幅方向の長さ等を調整することで、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性を調整する。一方、スグリ９５における軸方向の深さや径方向の幅、及び周方向の長さ等を調整することで、車幅方向（Ｑ方向）の剛性を調整する。又は、切欠面７３における軸方向の長さや車体上下方向の長さ、及び切欠高さ（＝軸からの距離）等を調整することで、車幅方向（Ｑ方向）の剛性を調整する。そして、これら全てを総合して、軸直角方向における角度毎の剛性を調整する。   With the above configuration, the rigidity in the vertical direction (R direction) of the vehicle body is adjusted by adjusting the radial thickness and density of the thin portion 92 of the elastic body 91, the axial width and the circumferential length, and the like. . Alternatively, the rigidity in the vehicle body vertical direction (R direction) is adjusted by adjusting the amount of protrusion at the convex portion 83, the width in the axial direction, the length in the vehicle width direction, and the like. On the other hand, the rigidity in the vehicle width direction (Q direction) is adjusted by adjusting the axial depth, radial width, circumferential length, and the like of the currant 95. Alternatively, the rigidity in the vehicle width direction (Q direction) is adjusted by adjusting the length in the notch surface 73 in the axial direction, the length in the vertical direction of the vehicle body, and the notch height (= distance from the shaft). All of these are combined to adjust the rigidity for each angle in the direction perpendicular to the axis.

なお、前述したように内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形してから外筒８１の内周面８２に凸部８３を形成する場合、一対のスグリ９５に対して９０°位相を変位させた位置に、一対の凸部８３を形成する必要がある。一対のスグリ９５と一対の切欠面７３とは同一方向に配置してあるので、一対の切欠面７３に対して９０°位相を変位させた位置に、一対の凸部８３を形成すればよい。   As described above, when the convex portion 83 is formed on the inner peripheral surface 82 of the outer cylinder 81 after the elastic body 91 is vulcanized between the inner cylinder 71 and the outer cylinder 81, Therefore, it is necessary to form a pair of convex portions 83 at positions where the 90 ° phase is displaced. Since the pair of currants 95 and the pair of notch surfaces 73 are arranged in the same direction, the pair of convex portions 83 may be formed at positions where the phase of the pair of notch surfaces 73 is displaced by 90 °.

したがって、コネクトブッシュ２７の製造過程で、凸部８３を形成する際には、一対の切欠面７３を基準にしてコネクトブッシュ２７を治具（図示省略）へとセットする。すなわち、一対の切欠面７３は、コネクトブッシュ２７の製造過程において、治具に対する位置決め機能をも兼ねる。
図１１は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す正面図である。 Therefore, when forming the convex portion 83 in the manufacturing process of the connect bush 27, the connect bush 27 is set on a jig (not shown) with the pair of notch surfaces 73 as a reference. That is, the pair of notch surfaces 73 also serve as a positioning function for the jig in the manufacturing process of the connect bush 27.
FIG. 11 is a front view showing a connection bush attached to the front lower link.

図１２は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す断面図である。
図中の（ａ）はコネクトブッシュ２７の従断面図であり、（ｂ）は外筒８１の圧入方向における先端８６の拡大断面図である。
前側ロアリンク１３に対してコネクトブッシュ２７を車体後側から圧入してある。すなわち、前側ロアリンク１３の嵌合孔２９に対してコネクトブッシュ２７の外筒８１を車体後側から圧入してある。外筒８１における圧入方向の先端８６は、圧入時のガイドのために、前記ロアリンク１３の嵌合孔に対して径方向内側に向けて折り曲げた形状にしている。 FIG. 12 is a cross-sectional view showing a connection bush attached to the front lower link.
(A) in the figure is a secondary sectional view of the connect bush 27, and (b) is an enlarged sectional view of the tip 86 in the press-fitting direction of the outer cylinder 81.
A connect bush 27 is press-fitted into the front lower link 13 from the rear side of the vehicle body. That is, the outer cylinder 81 of the connect bush 27 is press-fitted into the fitting hole 29 of the front lower link 13 from the rear side of the vehicle body. The tip 86 in the press-fitting direction of the outer cylinder 81 has a shape bent inward in the radial direction with respect to the fitting hole of the lower link 13 for guide during press-fitting.

図１３は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け例を示す正面図である。
コネクトブッシュ２７及び２８において、前述したスグリ９５を対向させている方向をＱ方向とし、凸部８３（挟圧部８５）を対向させている方向をＲ方向とする。また、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線をＬ１とする。 FIG. 13 is a front view showing an example of attachment of the connect bush to the front lower link.
In the connect bushes 27 and 28, the direction in which the above-described currant 95 is opposed is defined as the Q direction, and the direction in which the convex portion 83 (clamping portion 85) is opposed is defined as the R direction. Further, a straight line connecting a connection point (bush 21) on the outer side in the vehicle width direction and a connection point (bush 22) on the inner side in the vehicle width in the front lower link 12 is defined as L1.

概ね、何れのコネクトブッシュ２７及び２８も、Ｑ方向は略車幅方向で、Ｒ方向は略車体上下方向となるように配置してあるが、夫々のＱ‐Ｒ方向を任意に設定する。例えば、操安性能においては、制動時の前後コンプライアンスステアやサスペンション前後剛性などを考慮し、音振性能においては、車両前後共振周波数などを考慮し、夫々のＱ‐Ｒ方向を、任意の組み合わせに設定する。   In general, both of the connect bushes 27 and 28 are arranged such that the Q direction is substantially the vehicle width direction and the R direction is substantially the vehicle body vertical direction, but the respective QR directions are arbitrarily set. For example, in terms of handling performance, the front / rear compliance steer during suspension and suspension front / rear rigidity are taken into account, and in the sound vibration performance, the vehicle front / rear resonance frequency is taken into account, and the respective QR directions are arbitrarily combined. Set.

図中の（ａ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７、及び車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、夫々、Ｒ方向が車体上下方向に沿うように配置している。
図中の（ｂ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してあり、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、Ｒ方向が車体上下方向に沿うように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２７のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させている。 In (a) in the figure, the connect bush 27 on the outer side in the vehicle width direction and the connect bush 28 on the inner side in the vehicle width direction are arranged so that the R direction is along the vertical direction of the vehicle body.
In (b) in the figure, the connect bush 27 on the outer side in the vehicle width direction is arranged so that the upper side in the R direction is inclined inward in the vehicle width direction, and the connect bush 28 on the inner side in the vehicle width direction is It is arranged along the vertical direction of the vehicle body. For example, the R direction of the connect bush 27 is rotated about 30 degrees counterclockwise with respect to the vehicle width direction when viewed from the front of the vehicle body in the vehicle body standard posture.

図中の（ｃ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７、及び車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、夫々、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２７及びコネクトブッシュ２８のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させている。
図中の（ｄ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を、Ｒ方向が車体上下方向に沿うように配置してあり、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２８のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させている。 In (c) in the figure, the connect bush 27 on the outer side in the vehicle width direction and the connect bush 28 on the inner side in the vehicle width direction are arranged so that the upper side in the R direction is inclined inward in the vehicle width direction. For example, the R direction of the connect bush 27 and the connect bush 28 is rotated about 30 degrees counterclockwise with respect to the vehicle width direction in the vehicle body front view in the vehicle body standard posture.
In (d) in the figure, the connect bush 27 on the outer side in the vehicle width direction is arranged so that the R direction is along the vertical direction of the vehicle body, the connect bush 28 on the inner side in the vehicle width direction, and the upper side in the R direction is on the vehicle width side. It is arranged so as to incline inward. For example, the R direction of the connect bush 28 is rotated about 30 degrees counterclockwise with respect to the vehicle width direction when viewed from the front of the vehicle body in the vehicle body standard posture.

図中の（ｅ）では、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を、Ｒ方向における上側が車幅方向内側に傾斜するように配置してあり、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８を、Ｒ方向における上側が車幅方向外側に傾斜するように配置してある。例えば、車体標準姿勢における車体正面視で、コネクトブッシュ２７のＲ方向を、車幅方向に対して反時計回りに約３０度回転させ、コネクトブッシュ２８のＲ方向を、車幅方向に対して時計回りに約３０度回転させている。   In (e) in the figure, the connect bush 27 on the outer side in the vehicle width direction is arranged so that the upper side in the R direction is inclined inward in the vehicle width direction, and the connect bush 28 on the inner side in the vehicle width direction is connected in the R direction. It arrange | positions so that an upper side may incline to the vehicle width direction outer side. For example, when viewed from the front of the vehicle body in the vehicle body standard posture, the R direction of the connect bush 27 is rotated approximately 30 degrees counterclockwise with respect to the vehicle width direction, and the R direction of the connect bush 28 is clockwise with respect to the vehicle width direction. It is rotated about 30 degrees around.

《作用》
図１４は、共振時及び前後力入力時のリンク状態を示す図である。
図中の（ａ）は、変形前のリンク状態を示す平面図であり、（ｂ）は共振時のリンク状態を示す平面図であり、（ｃ）は前後力入力時のリンク状態を示す平面図である。
一般に、サスペンションには、車体前後方向に１５〜２０Ｈｚ程度の一次共振周波数が存在する。そのときの変形モードは、（ｂ）に示すように、後側ロアリンク１３における車輪側の連結点（ブッシュ２３）と車体側の連結点（ブッシュ２４）の軸方向を主バネとし、後側ロアリンク１３が車両前後方向に共振する。 <Action>
FIG. 14 is a diagram illustrating a link state at the time of resonance and when a longitudinal force is input.
In the figure, (a) is a plan view showing a link state before deformation, (b) is a plan view showing a link state at the time of resonance, and (c) is a plane showing a link state at the time of inputting / receiving a longitudinal force. FIG.
Generally, a suspension has a primary resonance frequency of about 15 to 20 Hz in the longitudinal direction of the vehicle body. The deformation mode at that time, as shown in (b), the axial direction of the wheel side connection point (bush 23) and the vehicle body side connection point (bush 24) in the rear lower link 13 is the main spring, and the rear side The lower link 13 resonates in the vehicle front-rear direction.

そのため、音振性能を向上させるには、前後一次共振において、ブッシュ２３及び２４の共振点を高い周波数帯にもっていくことで、車体への振動伝達を低減することが考えられる。しかしながら、従来のブッシュ構造では、ブッシュの内筒及び外筒が、ストレート形状であるため、軸方向に相対変位すると、弾性体には剪断方向の変形のみが生じることになり、軸方向の剛性を高めることが難しかった。結果として、ブッシュの高周波化が難しい。   Therefore, in order to improve the sound vibration performance, it is conceivable to reduce the vibration transmission to the vehicle body by moving the resonance points of the bushes 23 and 24 to a high frequency band in the front-rear primary resonance. However, in the conventional bush structure, since the inner cylinder and the outer cylinder of the bush are straight, when the relative displacement is made in the axial direction, only the deformation in the shearing direction occurs in the elastic body, and the rigidity in the axial direction is reduced. It was difficult to increase. As a result, it is difficult to increase the frequency of the bush.

また、一般的なリアサスペンションでは、制動時の前後力がタイヤ接地点に入力されたときに、タイヤをトーイン方向に変化させて、旋回制動時の安定性を向上させている。このときの変形モードは、（ｃ）に示すように、後側ロアリンク１３における車体側の連結点（ブッシュ２４）が抉り方向に変位し、コネクトブッシュ２７及び２８が軸方向及び軸直角方向に変位する。なお、コネクトブッシュ２７及び２８については、軸方向の変位よりも、軸直角方向の変位の方が大きい。   Further, in a general rear suspension, when the longitudinal force at the time of braking is input to the tire contact point, the tire is changed in the toe-in direction to improve the stability at the time of turning braking. As shown in (c), the deformation mode at this time is such that the connecting point (bush 24) on the vehicle body side in the rear lower link 13 is displaced in the turning direction, and the connect bushes 27 and 28 are in the axial direction and the direction perpendicular to the axis. Displace. As for the connect bushes 27 and 28, the displacement in the direction perpendicular to the axis is larger than the displacement in the axis direction.

タイヤ接地点への横力入力に対して、横剛性を高めるために、後側ロアリンク１３における車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）の静バネ定数は高めておきたい。一方、前述したように、制動時の前後力入力に対してスムーズなトーイン特性を確保するには、ブッシュ２４における抉り方向の剛性を低く設定したい。すなわち、これらの剛性はトレードオフの関係になってしまう。   In order to increase the lateral rigidity with respect to the lateral force input to the tire ground contact point, the static spring constant of the connecting point (bush 24) on the inner side in the vehicle width direction of the rear lower link 13 should be increased. On the other hand, as described above, in order to ensure a smooth toe-in characteristic with respect to the longitudinal force input during braking, it is desired to set the rigidity of the bushing 24 in the turning direction low. That is, these stiffnesses are in a trade-off relationship.

そこで、本実施形態のブッシュ構造では、リンク用のブッシュ２３（２４）において、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の中央には、径方向外側に隆起させた隆起部４６（５６）を形成してある。また、外筒４２（５２）における軸方向Ｐの両端には、隆起部４６（５６）の稜線に沿って径方向内側に曲げた曲部４８（５８）を形成してある。   Therefore, in the bush structure of the present embodiment, in the link bush 23 (24), the raised portion is raised radially outward at the axial center of the outer peripheral surface 44 (54) of the inner cylinder 41 (51). 46 (56) is formed. Further, at both ends of the outer cylinder 42 (52) in the axial direction P, curved portions 48 (58) bent inward in the radial direction along the ridge lines of the raised portions 46 (56) are formed.

これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。すなわち、剪断方向に作用する力の一部を、隆起部４６（５６）及び曲部４８（５８）によって、軸方向Ｐに沿った圧縮変形に転換する。これにより、リンク用のブッシュ２３（２４）における抉り方向Ｓの剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。   Thereby, when the inner cylinder 41 (51) and the outer cylinder 42 (52) are relatively displaced in the axial direction, the elastic body 43 (53) is not only deformed in the shearing direction but also compressed in the axial direction. Will be added. That is, a part of the force acting in the shear direction is converted into a compressive deformation along the axial direction P by the raised portions 46 (56) and the curved portions 48 (58). Thereby, the rigidity in the axial direction can be increased while reducing the rigidity in the turning direction S of the bush 23 (24) for the link. Therefore, the resonance point can be increased in frequency in the axial deformation mode, and the sound vibration performance can be improved.

一方、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが抉り方向Ｓに相対変位すると、弾性体４３（５３）には、圧縮方向の変形よりも、主として剪断方向の変形が生じる。すなわち、剪断方向に作用する力の大部分を、抉り方向Ｓに沿った剪断変形に転換する。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向Ｓの剛性が低まる。したがって、制動時の前後力入力に対してスムーズなトーイン特性を確保することができ、操安性能を向上させることができる。   On the other hand, when the inner cylinder 41 (51) and the outer cylinder 42 (52) are relatively displaced in the turning direction S, the elastic body 43 (53) is mainly deformed in the shear direction rather than in the compression direction. That is, most of the force acting in the shear direction is converted into shear deformation along the turning direction S. Thereby, the rigidity of the turning direction S in the bush 23 (24) is reduced. Therefore, a smooth toe-in characteristic can be secured with respect to the longitudinal force input during braking, and the steering performance can be improved.

また、サスペンションの横剛性において、ブッシュ２３（２４）の弾性体４３（５３）には、軸直角方向Ｑに沿った圧縮方向の変形モードとなるので、剛性を高く設定することができる。したがって、軸直角方向Ｑの剛性を高めることと、抉り方向Ｓの剛性を低めることとの間に、トレードオフが生じることを抑制できる。したがって、音振性能と操安性能の両面を共に向上させることができる。   Further, in the lateral rigidity of the suspension, since the elastic body 43 (53) of the bush 23 (24) is in a deformation mode in the compression direction along the direction Q perpendicular to the axis, the rigidity can be set high. Therefore, it is possible to suppress a trade-off between increasing the rigidity in the direction perpendicular to the axis Q and decreasing the rigidity in the turning direction S. Therefore, both the sound vibration performance and the steering performance can be improved.

内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向Ｐの両端には、径方向外側に拡径させた拡径部４７（５７）を形成してある。このように、内筒４１（５１）における両端の外径を大きくすると、端面の面積が拡大するので、内筒４１（５１）を連結先の部材に締結したときに、その端面における面圧を低減することができる。
一方、拡径しているのは、軸方向Ｐにおける両端だけ、つまり外筒４２（５２）の内周面４５（５５）に対向する位置では、拡径させていない。これにより、外筒４２（５２）とのクリアランスを充分に確保することができる。したがって、充分なサスペンションストロークを確保することができる。 On both ends of the outer peripheral surface 44 (54) of the inner cylinder 41 (51) in the axial direction P, diameter-increased portions 47 (57) that are expanded radially outward are formed. As described above, when the outer diameter of both ends of the inner cylinder 41 (51) is increased, the area of the end surface is increased. Therefore, when the inner cylinder 41 (51) is fastened to the connection destination member, the surface pressure at the end surface is increased. Can be reduced.
On the other hand, the diameter is expanded only at both ends in the axial direction P, that is, at the position facing the inner peripheral surface 45 (55) of the outer cylinder 42 (52). Thereby, a sufficient clearance from the outer cylinder 42 (52) can be ensured. Therefore, a sufficient suspension stroke can be ensured.

また、車幅方向内側のブッシュ２４において、弾性体５３は、内筒５１の外周面５４のうち、一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に設けてある。これにより、内筒５１及び外筒５２が抉り方向Ｓに相対変位するときに、拡径部５７に曲部５８が直接干渉することを抑制できる。
また、コネクトブッシュ２７及び２８においては、車幅方向の剛性が車体上下方向の剛性よりも低くなるように、周方向の角度位置を設定している。これにより、制動時の前後力が入力されたときに、前側ロアリンク１２が直線Ｌ１の軸方向に変位しやすくなり、トーイン特性を確保しやすくなる。 Further, in the bush 24 on the inner side in the vehicle width direction, the elastic body 53 extends from the position including the enlarged diameter portion 57 on one end side to the position including the enlarged diameter portion 57 on the other end side of the outer peripheral surface 54 of the inner cylinder 51. It is provided in the range. Thereby, when the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 are relatively displaced in the turning direction S, it is possible to suppress the curved portion 58 from directly interfering with the enlarged diameter portion 57.
In the connect bushes 27 and 28, the angular position in the circumferential direction is set so that the rigidity in the vehicle width direction is lower than the rigidity in the vertical direction of the vehicle body. Thereby, when the longitudinal force at the time of braking is input, the front lower link 12 is easily displaced in the axial direction of the straight line L1, and the toe-in characteristic is easily secured.

なお、コネクトブッシュ２７及び２８における夫々の角度位置により、前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３との間の内力の釣り合いが変化する。したがって、制動時の前後コンプライアンスステアやサスペンション前後剛性や、車両前後共振周波数などを考慮し、夫々のＱ‐Ｒ方向を調整することで、操安性能や音振性能をさらに向上させることができる。   The balance of internal forces between the front lower link 12 and the rear lower link 13 varies depending on the respective angular positions of the connect bushes 27 and 28. Therefore, the steering performance and sound vibration performance can be further improved by adjusting the respective QR directions in consideration of the front / rear compliance steering during braking, the suspension front / rear rigidity, the vehicle front / rear resonance frequency, and the like.

次に、フロントブラケット３３を介した前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３との連結構造について説明する。
フロントブラケット３３は、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６を有する二層式の板部材で構成してあり、夫々の上端及び下端を後側ロアリンク１３に固定してある。すなわち、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６は、相対位置を維持するように、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に連結してある。そして、コネクトブッシュ２７及び２８に締結する連結ピン３４を、これらアウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の双方に連結してある。 Next, a connection structure between the front lower link 12 and the rear lower link 13 via the front bracket 33 will be described.
The front bracket 33 is composed of a two-layer plate member having an outer bracket 35 and an inner bracket 36, and the upper end and the lower end of each are fixed to the rear lower link 13. That is, the outer bracket 35 and the inner bracket 36 are connected to the lower bracket 31 and the upper bracket 32 so as to maintain a relative position. A connecting pin 34 that is fastened to the connect bushes 27 and 28 is connected to both the outer bracket 35 and the inner bracket 36.

これにより、コネクトブッシュ２７及び２８が受ける軸方向及び軸直角方向の荷重に対して、フロントブラケット３３と後側ロアリンク１３との連結構造における局部的な剛性を高めることができる。したがって、制動時の前後力入力に対して効果的にトーイン特性を確保し、操安性能を向上させることができると共に、前後共振周波数を高め、共振性能を向上させることができる。   Thereby, the local rigidity in the connection structure of the front bracket 33 and the rear lower link 13 can be enhanced with respect to the loads in the axial direction and the direction perpendicular to the axis received by the connect bushes 27 and 28. Therefore, the toe-in characteristic can be effectively secured with respect to the longitudinal force input at the time of braking, the steering performance can be improved, the longitudinal resonance frequency can be increased, and the resonance performance can be improved.

ここで、比較例について説明する。
図１５は、比較例のロアリンク構造を示す斜視図である。
比較例の一つとして、後側ロアリンク１３には車体前側にＬ型ブラケット６１を連結してあり、このＬ型ブラケット６１と後側ロアリンク１３との間に、前側ブラケット１２を装入する構造とする。この比較例では、Ｌ型ブラケット６１における下側の先端だけを後側ロアリンク１３に連結してある。
図１６は、比較例における前側ロアリンクと後側ロアリンクとの連結構造を示す断面図である。
図中の（ａ）は、コネクトブッシュ２７及び２８に対して軸方向及び軸直角方向の荷重が入力される前の状態を示す断面図であり、（ｂ）はコネクトブッシュ２７及び２８に対して軸方向及び軸直角方向の荷重が入力されたときの状態を示す断面図である。 Here, a comparative example will be described.
FIG. 15 is a perspective view showing a lower link structure of a comparative example.
As one comparative example, an L-shaped bracket 61 is connected to the rear lower link 13 on the front side of the vehicle body, and the front bracket 12 is inserted between the L-shaped bracket 61 and the rear lower link 13. Structure. In this comparative example, only the lower end of the L-shaped bracket 61 is connected to the rear lower link 13.
FIG. 16 is a cross-sectional view showing a connection structure between a front lower link and a rear lower link in a comparative example.
(A) in the figure is a cross-sectional view showing a state before loads in the axial direction and a direction perpendicular to the axis are input to the connect bushes 27 and 28, and (b) is a view of the connect bushes 27 and 28. It is sectional drawing which shows a state when the load of an axial direction and an axis orthogonal direction is input.

Ｌ型ブラケット６１の車体前側から締結ボルト６２を挿通し、Ｌ型ブラケット６１、コネクトブッシュ２７（２８）、後側ロアリンク１３を挟んだ状態で、締結ボルト６２の先端側を締結ナット６３に締結してある。このＬ型ブラケット６１を介して、前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを連結している。
Ｌ型ブラケット６１は、下側の先端だけを後側ロアリンク１３に連結した構造なので、前後共振時にＬ型ブラケット６１は面外方向（車体前側）への力の入力によって変形しやすい。したがって、局部的に剛性が低くなるため、前後共振点を高周波化するには、不利な構造である。 The fastening bolt 62 is inserted from the vehicle body front side of the L-shaped bracket 61, and the front end side of the fastening bolt 62 is fastened to the fastening nut 63 with the L-shaped bracket 61, the connection bush 27 (28), and the rear lower link 13 being sandwiched. It is. The front lower link 12 and the rear lower link 13 are connected via the L-shaped bracket 61.
Since the L-shaped bracket 61 has a structure in which only the lower end is connected to the rear lower link 13, the L-shaped bracket 61 is easily deformed by the input of a force in the out-of-plane direction (the front side of the vehicle body) during front-rear resonance. Therefore, since the rigidity is locally reduced, it is a disadvantageous structure for increasing the frequency of the front-rear resonance point.

また、Ｌ型ブラケット６１では、上方が開放した構造なので、泥水等が溜まりやすい構造でもあるため、Ｌ型ブラケット６１、前側ロアリンク１２、後側ロアリンク１３等、各部品の耐久性が低下する可能性もある。
本実施形態のフロントブラケット３３では、インナーブラケット３６を後側ロアリンク１３の内部に配置させ、アウターブラケット３５によって後側ロアリンク１３を閉塞してある。したがって、泥水等が溜まるような構造ではないので、各部品の信頼性を向上させることができる。
なお、各部品の形状、配置、数量などは、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 In addition, since the L-shaped bracket 61 has a structure in which the upper portion is open, muddy water or the like is likely to accumulate, so that the durability of each component such as the L-shaped bracket 61, the front lower link 12, and the rear lower link 13 is reduced. There is a possibility.
In the front bracket 33 of the present embodiment, the inner bracket 36 is disposed inside the rear lower link 13, and the rear lower link 13 is closed by the outer bracket 35. Therefore, since it is not a structure in which muddy water or the like is accumulated, the reliability of each component can be improved.
In addition, you may change arbitrarily the shape, arrangement | positioning, quantity, etc. of each component in the range which does not deviate from the main point of this invention.

以上より、前側ロアリンク１２が「前側サスペンションリンク」に対応し、後側ロアリンク１３が「後側サスペンションリンク」に対応し、車輪１及びサスペンションメンバ２が「連結先部材」に対応する。また、ブッシュ２３及び２４が「リンク用ブッシュ」に対応し、内筒４１及び５１が「リンク用内筒」に対応し、外筒４２及び５２が「リンク用外筒」に対応し、弾性体４３及び５３が「リンク用弾性体」に対応する。また、コネクトブッシュ２７及び２８において、内筒７１が「コネクト用内筒」に対応し、外筒８１が「コネクト用外筒」に対応し、弾性体９１が「コネクト用弾性体」に対応する。また、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２が「躯体ブラケット」に対応し、アウターブラケット３５が「前側ブラケット」に対応し、インナーブラケット３６が「後側ブラケット」に対応する。   From the above, the front lower link 12 corresponds to the “front suspension link”, the rear lower link 13 corresponds to the “rear suspension link”, and the wheel 1 and the suspension member 2 correspond to the “connecting member”. The bushes 23 and 24 correspond to “link bushes”, the inner cylinders 41 and 51 correspond to “link inner cylinders”, the outer cylinders 42 and 52 correspond to “link outer cylinders”, and elastic bodies. 43 and 53 correspond to “link elastic bodies”. In the connect bushes 27 and 28, the inner cylinder 71 corresponds to the “connect inner cylinder”, the outer cylinder 81 corresponds to the “connect outer cylinder”, and the elastic body 91 corresponds to the “connect elastic body”. . Further, the lower bracket 31 and the upper bracket 32 correspond to a “frame bracket”, the outer bracket 35 corresponds to a “front bracket”, and the inner bracket 36 corresponds to a “rear bracket”.

《効果》
１．本実施形態のサスペンション構造によれば、ブッシュ２３（２４）は、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の中央を径方向外側に隆起させた隆起部４６（５６）を備えている。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。 "effect"
1. According to the suspension structure of this embodiment, the bush 23 (24) has the raised portion 46 (56) in which the axial center of the outer peripheral surface 44 (54) of the inner cylinder 41 (51) is raised radially outward. I have.
Thereby, when the inner cylinder 41 (51) and the outer cylinder 42 (52) are relatively displaced in the axial direction, the elastic body 43 (53) is not only deformed in the shearing direction but also compressed in the axial direction. Will be added. Thereby, the rigidity in the axial direction can be increased while reducing the rigidity in the turning direction of the bush 23 (24). Therefore, the resonance point can be increased in frequency in the axial deformation mode, and the sound vibration performance can be improved.

２．本実施形態のサスペンション構造によれば、ブッシュ２３（２４）は、外筒４２（５２）の内周面４５（５５）に、隆起部４６（５６）に対向する凹面を有する。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。 2. According to the suspension structure of the present embodiment, the bush 23 (24) has a concave surface facing the raised portion 46 (56) on the inner peripheral surface 45 (55) of the outer cylinder 42 (52).
Thereby, when the inner cylinder 41 (51) and the outer cylinder 42 (52) are relatively displaced in the axial direction, the elastic body 43 (53) is not only deformed in the shearing direction but also compressed in the axial direction. Will be added. Thereby, the rigidity in the axial direction can be increased while reducing the rigidity in the turning direction of the bush 23 (24). Therefore, the resonance point can be increased in frequency in the axial deformation mode, and the sound vibration performance can be improved.

３．本実施形態のサスペンション構造によれば、ブッシュ２３（２４）は、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の両端を径方向外側に拡径させた拡径部４７（５７）を有する。
これにより、内筒４１（５１）における端面の面積が拡大するので、内筒４１（５１）を連結先の部材に締結したときに、その端面における面圧を低減することができる。 3. According to the suspension structure of the present embodiment, the bush 23 (24) has a diameter-enlarged portion 47 (57) in which both axial ends of the outer peripheral surface 44 (54) of the inner cylinder 41 (51) are expanded radially outward. ).
Thereby, since the area of the end surface in the inner cylinder 41 (51) expands, when the inner cylinder 41 (51) is fastened to the connection destination member, the surface pressure at the end surface can be reduced.

４．本実施形態のサスペンション構造によれば、ブッシュ２４は、内筒５１の外周面５４のうち、軸方向における一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に、弾性体５３を設けている。
これにより、内筒５１及び外筒５２が抉り方向Ｓに相対変位するときに、拡径部５７に曲部５８が直接干渉することを抑制できる。
５．本実施形態のサスペンション構造によれば、コネクトブッシュ２７及び２８は、弾性体９１における車幅方向の剛性を、車体上下方向の剛性よりも低く設定している。
これにより、制動時の前後力が入力されたときに、前側ロアリンク１２が直線Ｌ１の軸方向に変位しやすくなり、トーイン特性を確保しやすくなる。 4). According to the suspension structure of the present embodiment, the bush 24 extends from the position including the enlarged diameter portion 57 on one end side in the axial direction to the position including the enlarged diameter portion 57 on the other end side in the outer peripheral surface 54 of the inner cylinder 51. The elastic body 53 is provided in the range.
Thereby, when the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 are relatively displaced in the turning direction S, it is possible to suppress the curved portion 58 from directly interfering with the enlarged diameter portion 57.
5. According to the suspension structure of the present embodiment, the connect bushes 27 and 28 set the rigidity in the vehicle width direction of the elastic body 91 to be lower than the rigidity in the vehicle body vertical direction.
Thereby, when the longitudinal force at the time of braking is input, the front lower link 12 is easily displaced in the axial direction of the straight line L1, and the toe-in characteristic is easily secured.

６．本実施形態のサスペンション構造によれば、後側ロアリンク１３のフロントブラケット３３は、アウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の、少なくとも上端及び下端の双方を、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に固定してある。そして、コネクトブッシュ２７及び２８における内筒７１及び外筒８１の一方を、連結ピン３４を介してアウターブラケット３５及びインナーブラケット３６の双方に連結してある。   6). According to the suspension structure of the present embodiment, the front bracket 33 of the rear lower link 13 has at least both the upper end and the lower end of the outer bracket 35 and the inner bracket 36 fixed to the lower bracket 31 and the upper bracket 32. . One of the inner cylinder 71 and the outer cylinder 81 in the connect bushes 27 and 28 is connected to both the outer bracket 35 and the inner bracket 36 via the connection pin 34.

これにより、コネクトブッシュ２７及び２８が受ける軸方向及び軸直角方向の荷重に対して、フロントブラケット３３と後側ロアリンク１３との連結構造における局部的な剛性を高めることができる。したがって、制動時の前後力入力に対して効果的にトーイン特性を確保し、操安性能を向上させることができると共に、前後共振周波数を高め、共振性能を向上させることができる。   Thereby, the local rigidity in the connection structure of the front bracket 33 and the rear lower link 13 can be enhanced with respect to the loads in the axial direction and the direction perpendicular to the axis received by the connect bushes 27 and 28. Therefore, the toe-in characteristic can be effectively secured with respect to the longitudinal force input at the time of braking, the steering performance can be improved, the longitudinal resonance frequency can be increased, and the resonance performance can be improved.

７．本実施形態のブッシュ構造によれば、内筒５１の外周面５４における軸方向の中央には隆起部５６を形成し、外筒５２の内周面５５を隆起部５６に対向する凹面に形成してある。また、内筒５１の外周面５４における軸方向の両端には拡径部５７を形成し、内筒５１の外周面５５のうち、軸方向における一端側の拡径部５７を含む位置から他端側の拡径部５７を含む位置までの範囲に、弾性体５３を設けている。   7). According to the bush structure of the present embodiment, the raised portion 56 is formed in the center in the axial direction on the outer circumferential surface 54 of the inner cylinder 51, and the inner circumferential surface 55 of the outer cylinder 52 is formed as a concave surface facing the raised portion 56. It is. Further, diameter-expanded portions 57 are formed at both ends of the outer peripheral surface 54 of the inner cylinder 51 in the axial direction, and the other end of the outer peripheral surface 55 of the inner cylinder 51 from the position including the diameter-expanded portion 57 on one end side in the axial direction. The elastic body 53 is provided in a range up to a position including the enlarged diameter portion 57 on the side.

これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。また、内筒４１（５１）における端面の面積が拡大するので、内筒４１（５１）を連結先の部材に締結したときに、その端面における面圧を低減することができる。さらに、内筒５１及び外筒５２が抉り方向Ｓに相対変位するときに、拡径部５７に曲部５８が直接干渉することを抑制できる。   Thereby, when the inner cylinder 41 (51) and the outer cylinder 42 (52) are relatively displaced in the axial direction, the elastic body 43 (53) is not only deformed in the shearing direction but also compressed in the axial direction. Will be added. Thereby, the rigidity in the axial direction can be increased while reducing the rigidity in the turning direction of the bush 23 (24). Therefore, the resonance point can be increased in frequency in the axial deformation mode, and the sound vibration performance can be improved. Moreover, since the area of the end surface in the inner cylinder 41 (51) expands, when the inner cylinder 41 (51) is fastened to the connection destination member, the surface pressure at the end surface can be reduced. Furthermore, when the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 are relatively displaced in the turning direction S, it is possible to suppress the curved portion 58 from directly interfering with the enlarged diameter portion 57.

８．本実施形態のサスペンション特性調整方法によれば、ブッシュ２３（２４）は、内筒４１（５１）の外周面４４（５４）における軸方向の中央を径方向外側に隆起させた隆起部４６（５６）を備えている。
これにより、内筒４１（５１）と外筒４２（５２）とが軸方向に相対変位するときに、弾性体４３（５３）には剪断方向の変形だけでなく、軸方向に沿った圧縮変形が加わる。これにより、ブッシュ２３（２４）における抉り方向の剛性を低めつつも、軸方向の剛性を高めることができる。したがって、軸方向の変形モードにおいて共振点を高周波化し、音振性能を向上させることができる。 8). According to the suspension characteristic adjusting method of the present embodiment, the bush 23 (24) has a raised portion 46 (56) in which the axial center of the outer peripheral surface 44 (54) of the inner cylinder 41 (51) is raised radially outward. ).
Thereby, when the inner cylinder 41 (51) and the outer cylinder 42 (52) are relatively displaced in the axial direction, the elastic body 43 (53) is not only deformed in the shearing direction but also compressed in the axial direction. Will be added. Thereby, the rigidity in the axial direction can be increased while reducing the rigidity in the turning direction of the bush 23 (24). Therefore, the resonance point can be increased in frequency in the axial deformation mode, and the sound vibration performance can be improved.

《変形例》
先ず、本実施形態では、内筒７１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１を前側ロアリンク１２に連結しているが、勿論、外筒８１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、内筒７１を前側ロアリンク１２に連結してもよい。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、後側ロアリンク１３において、アクスルハウジング１１との連結にブッシュ２３を用いているが、その隆起部４６を球面状に形成してもよい。勿論、サスペンションメンバ２との連結点となるブッシュ２４についても適用可能である。 <Modification>
First, in the present embodiment, the inner cylinder 71 is connected to the projecting portion 16 of the rear lower link 13 and the outer cylinder 81 is connected to the front lower link 12. Of course, the outer cylinder 81 is connected to the rear lower link. The inner cylinder 71 may be connected to the front lower link 12.
Even in this modification, it is possible to obtain the same effects as those of the above-described embodiment.
Further, in the present embodiment, the bush 23 is used for the connection with the axle housing 11 in the rear lower link 13, but the raised portion 46 may be formed in a spherical shape. Of course, the present invention can also be applied to the bush 24 that is a connection point with the suspension member 2.

図１７は、リンク用のブッシュに関する変形例を示す図である。
ブッシュ２３は、ピロボールブッシュのように、内筒４１の隆起部４６を球状に形成してあり、外筒４２の内周面４５には、隆起部４６に対向する球状凹面４９を形成してある。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを二つのコネクトブッシュ２７及び２８で連結しているが、一つのコネクトブッシュ２７で連結してもよい。
図１８は、コネクトブッシュに関する変形例を示す図である。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。 FIG. 17 is a view showing a modified example related to the link bush.
Like the pillow ball bush, the bush 23 is formed with a raised portion 46 of the inner cylinder 41 in a spherical shape, and a spherical concave surface 49 facing the raised portion 46 is formed on the inner peripheral surface 45 of the outer cylinder 42. .
Even in this modification, it is possible to obtain the same effects as those of the above-described embodiment.
In the present embodiment, the front lower link 12 and the rear lower link 13 are connected by the two connect bushes 27 and 28, but may be connected by one connect bush 27.
FIG. 18 is a diagram illustrating a modified example related to the connect bush.
Even in this modification, it is possible to obtain the same effects as those of the above-described embodiment.

１ 車輪
２ サスペンションメンバ
１１ アクスルハウジング
１２ 前側ロアリンク
１３ 後側ロアリンク
１４ アッパリンク
１５ コイルスプリング
１６ 張出部
１７ ロアスプリングシート
１８ 湾曲部
１９ 補剛ブラケット
２７ コネクトブッシュ
２８ コネクトブッシュ
３１ ロアブラケット
３２ アッパブラケット
３３ フロントブラケット
３４ 連結ピン
３５ アウターブラケット
３６ インナーブラケット
３７ 連結ブラケット
３８ 貫通孔
３９ 締結ボルト
４１ 内筒
４２ 外筒
４３ 弾性体
４４ 外周面
４５ 内周面
４６ 隆起部
４７ 拡径部
４８ 曲部
５１ 内筒
５２ 外筒
５３ 弾性体
５４ 外周面
５５ 内周面
５６ 隆起部
５７ 拡径部
５８ 曲部
６１ Ｌ型ブラケット
６２ 締結ボルト
６３ 締結ナット
７１ 内筒
７２ 外周面
７３ 切欠面
８１ 外筒
８２ 内周面
８３ 凸部
８４ 外周面
８５ 挟圧部
８６ 先端
９１ 弾性体
９２ 薄肉部
９３ 厚肉部
９４ 端面
９５ スグリ
ＸＡ コイル軸 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Wheel 2 Suspension member 11 Axle housing 12 Front side lower link 13 Rear side lower link 14 Upper link 15 Coil spring 16 Overhang | projection part 17 Lower spring seat 18 Bending part 19 Stiffening bracket 27 Connect bush 28 Connect bush 31 Lower bracket 32 Upper bracket 33 Front bracket 34 Connecting pin 35 Outer bracket 36 Inner bracket 37 Connecting bracket 38 Through hole 39 Fastening bolt 41 Inner cylinder 42 Outer cylinder 43 Elastic body 44 Outer peripheral surface 45 Inner peripheral surface 46 Bumped portion 47 Expanded portion 48 Bent portion 51 Inner tube 52 Outer cylinder 53 Elastic body 54 Outer peripheral surface 55 Inner peripheral surface 56 Raised portion 57 Expanded portion 58 Curved portion 61 L-shaped bracket 62 Fastening bolt 63 Fastening nut 71 Inner cylinder 72 Outer peripheral surface 73 Notch surface 81 Outer cylinder 82 Inner peripheral surface 83 Convex part 84 Circumferential surface 85 holding part 86 tip 91 elastic body 92 thin portion 93 thick portion 94 the end surface 95 currant XA coil axis

Claims (4)

車体前後方向に並び、夫々が車輪と車体とを揺動可能に連結する前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクと、
前記車輪及び前記車体の夫々を前記後側サスペンションリンクの連結先部材とし、前記各連結先部材と前記後側サスペンションリンクとの夫々の間に設けたリンク用ブッシュと、を備え、
前記リンク用ブッシュは、
車体前後方向に沿った軸を有し、前記連結先部材及び前記後側サスペンションリンクの一方に連結したリンク用内筒と、
前記リンク用内筒の外周面に対向する内周面を有し、前記連結先部材及び前記後側サスペンションリンクの他方に連結したリンク用外筒と、
前記リンク用内筒及び前記リンク用外筒の間に設けたリンク用弾性体と、
前記リンク用内筒の外周面における軸方向の中央を径方向外側に隆起させた隆起部と、を備え、
前記リンク用ブッシュは、
前記リンク用内筒の外周面における軸方向の両端を径方向外側に拡径させた拡径部を有し、
前記隆起部及び前記拡径部は、ブッシュ軸からの距離を同一とし、
前記リンク用外筒の内周面に、前記隆起部の稜線に沿って径方向内側に曲げた曲部を形成することにより前記隆起部に対向する凹面を形成し、
前記リンク用内筒の外周面のうち、軸方向における一端側の前記拡径部を含む位置から他端側の前記拡径部を含む位置までの範囲に、前記リンク用弾性体を設け、
前記リンク用弾性体は、
前記リンク用外筒との接触側では、軸方向における一端側の前記曲部を含む位置から他端側の前記曲部を含む位置までの範囲に設けられたことを特徴とするサスペンション構造。 A front suspension link and a rear suspension link, which are arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, each connecting the wheel and the vehicle body in a swingable manner;
Each of the wheel and the vehicle body as a connection destination member of the rear suspension link, and a link bush provided between each of the connection destination members and the rear suspension link,
The link bush is
A link inner cylinder having an axis along the longitudinal direction of the vehicle body and connected to one of the connection destination member and the rear suspension link;
A link outer cylinder having an inner peripheral surface facing the outer peripheral surface of the link inner cylinder and connected to the other of the connection destination member and the rear suspension link;
A link elastic body provided between the link inner cylinder and the link outer cylinder;
A raised portion in which the center in the axial direction of the outer peripheral surface of the inner cylinder for the link is raised radially outward,
The link bush is
Having an enlarged diameter part in which both ends in the axial direction on the outer peripheral surface of the inner cylinder for the link are enlarged radially outward;
The raised portion and the enlarged diameter portion have the same distance from the bush axis ,
On the inner peripheral surface of the link outer cylinder, a concave surface facing the raised portion is formed by forming a curved portion bent radially inward along the ridge line of the raised portion,
In the outer peripheral surface of the link inner cylinder, the link elastic body is provided in a range from a position including the enlarged diameter portion on one end side in the axial direction to a position including the enlarged diameter portion on the other end side,
The link elastic body is:
A suspension structure, wherein the suspension structure is provided in a range from a position including the curved portion on one end side in the axial direction to a position including the curved portion on the other end side on a contact side with the link outer cylinder . 前記前側サスペンションリンクと前記後側サスペンションリンクとを連結するコネクトブッシュを備え、
前記コネクトブッシュは、
車体前後方向に沿った軸を有し、前記前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクの一方に連結したコネクト用内筒と、
前記コネクト用内筒の外周面に対向する内周面を有し、前記前側サスペンションリンク及び前記後側サスペンションリンクの他方に連結したコネクト用外筒と、
前記コネクト用内筒及び前記コネクト用外筒の間に設けたコネクト用弾性体と、を備え、
前記コネクト用弾性体における車幅方向の剛性を、車体上下方向の剛性よりも低く設定したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。 A connect bush for connecting the front suspension link and the rear suspension link;
The connect bush is
A connecting inner cylinder having an axis along the longitudinal direction of the vehicle body and connected to one of the front suspension link and the rear suspension link;
A connecting outer cylinder having an inner peripheral surface opposed to an outer peripheral surface of the connecting inner cylinder and connected to the other of the front suspension link and the rear suspension link;
An elastic body for connection provided between the inner cylinder for connection and the outer cylinder for connection;
The suspension structure according to claim 1 , wherein the rigidity in the vehicle width direction of the connecting elastic body is set lower than the rigidity in the vehicle body vertical direction. 前記後側サスペンションリンクは、
躯体ブラケットと、
車体前後方向に並び、少なくとも上端及び下端の双方を前記躯体ブラケットに固定することで相対位置を維持した前側ブラケット及び後側ブラケットと、を備え、
前記コネクトブッシュにおける前記コネクト用内筒及び前記コネクト用外筒の一方を、前記前側ブラケット及び後側ブラケットの双方に連結したことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション構造。 The rear suspension link is
A housing bracket,
A front bracket and a rear bracket that are aligned in the vehicle longitudinal direction and maintain a relative position by fixing both the upper end and the lower end to the housing bracket, and
The suspension structure according to claim 2 , wherein one of the inner tube for connection and the outer tube for connection in the connect bush is connected to both the front bracket and the rear bracket. 車体前後方向に並ぶ前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクによって車輪と車体とを揺動可能に連結し、
前記車輪及び前記車体の夫々を前記後側サスペンションリンクの連結先部材とし、前記各連結先部材と前記後側サスペンションリンクとの夫々の間にリンク用ブッシュを設け、
前記リンク用ブッシュを、車体前後方向に沿った軸を有するリンク用内筒と、前記リンク用内筒の外周面に対向する内周面を有するリンク用外筒と、前記リンク用内筒及び前記リンク用外筒の間に設けたリンク用弾性体と、で形成し、
前記前側サスペンションリンク及び前記後側サスペンションリンクの一方に前記リンク用内筒を連結すると共に、他方に前記リンク用外筒を連結し、
前記リンク用内筒の外周面における軸方向の中央に、径方向外側に隆起する隆起部を形成し、
前記リンク用ブッシュは、
前記リンク用内筒の外周面における軸方向の両端を径方向外側に拡径させた拡径部を有し、
前記隆起部及び前記拡径部は、ブッシュ軸からの距離を同一とし、
前記リンク用外筒の内周面に、前記隆起部の稜線に沿って径方向内側に曲げた曲部を形成することにより前記隆起部に対向する凹面を形成し、
前記リンク用内筒の外周面のうち、軸方向における一端側の前記拡径部を含む位置から他端側の前記拡径部を含む位置までの範囲に、前記リンク用弾性体を設け、
前記リンク用弾性体は、
前記リンク用外筒との接触側では、軸方向における一端側の前記曲部を含む位置から他端側の前記曲部を含む位置までの範囲に設けられたことを特徴とする特徴とするサスペンション特性調整方法。 The wheel and the vehicle body are swingably connected by the front suspension link and the rear suspension link arranged in the longitudinal direction of the vehicle body,
Each of the wheel and the vehicle body is a connection destination member of the rear suspension link, and a link bush is provided between each of the connection destination members and the rear suspension link,
The link bush includes a link inner cylinder having an axis extending in the longitudinal direction of the vehicle body, a link outer cylinder having an inner peripheral surface facing the outer peripheral surface of the link inner cylinder, the link inner cylinder, and the link An elastic body for link provided between the outer cylinders for link,
The link inner cylinder is connected to one of the front suspension link and the rear suspension link, and the link outer cylinder is connected to the other,
In the center in the axial direction on the outer peripheral surface of the link inner cylinder, a bulging portion that bulges radially outward is formed,
The link bush is
Having an enlarged diameter part in which both ends in the axial direction on the outer peripheral surface of the inner cylinder for the link are enlarged radially outward;
The raised portion and the enlarged diameter portion have the same distance from the bush axis ,
On the inner peripheral surface of the link outer cylinder, a concave surface facing the raised portion is formed by forming a curved portion bent radially inward along the ridge line of the raised portion,
In the outer peripheral surface of the link inner cylinder, the link elastic body is provided in a range from a position including the enlarged diameter portion on one end side in the axial direction to a position including the enlarged diameter portion on the other end side,
The link elastic body is:
The suspension is characterized in that it is provided in a range from the position including the curved portion on one end side in the axial direction to the position including the curved portion on the other end side on the contact side with the link outer cylinder. Characteristic adjustment method.
JP2011109668A 2011-05-16 2011-05-16 Suspension structure and suspension characteristics adjustment method Active JP5530398B2 (en)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011109668A JP5530398B2 (en) 2011-05-16 2011-05-16 Suspension structure and suspension characteristics adjustment method
US13/413,070 US8628101B2 (en) 2011-05-16 2012-03-06 Suspension structure, bush structure and suspension characteristic adjusting method
EP12158252.2A EP2540534B1 (en) 2011-05-16 2012-03-06 Suspension structure, bush structure and suspension characteristic adjusting method
CN201210103622.8A CN102785545B (en) 2011-05-16 2012-04-10 Suspension frame structure, bush structure and suspension performance control method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011109668A JP5530398B2 (en) 2011-05-16 2011-05-16 Suspension structure and suspension characteristics adjustment method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012240461A JP2012240461A (en) 2012-12-10
JP5530398B2 true JP5530398B2 (en) 2014-06-25

Family

ID=47462631

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2011109668A Active JP5530398B2 (en) 2011-05-16 2011-05-16 Suspension structure and suspension characteristics adjustment method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5530398B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102544065B1 (en) * 2019-01-22 2023-06-15 현대모비스 주식회사 Bush device for vehicle

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0529560Y2 (en) * 1988-04-26 1993-07-28
JPH07246816A (en) * 1994-03-09 1995-09-26 Nissan Motor Co Ltd Suspension system for vehicle
FR2830911B1 (en) * 2001-10-16 2004-01-09 Michelin Avs JOINT HYDROELASTIC JOINT
JP4925809B2 (en) * 2006-12-21 2012-05-09 株式会社ブリヂストン bush
JP4893429B2 (en) * 2007-04-04 2012-03-07 日産自動車株式会社 Suspension device
JP4998294B2 (en) * 2008-01-31 2012-08-15 日産自動車株式会社 Suspension device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2012240461A (en) 2012-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102785545B (en) Suspension frame structure, bush structure and suspension performance control method
JP5293770B2 (en) Suspension structure, suspension link arrangement method
US8414004B2 (en) Spring seat and mounting structure for spring seat
JP5299470B2 (en) Suspension structure and suspension link forming method
US11433725B2 (en) Bushing and vehicle suspension device
JP4983106B2 (en) Stabilizer device
JP5530398B2 (en) Suspension structure and suspension characteristics adjustment method
JP4743004B2 (en) Suspension structure
JP3890995B2 (en) Suspension mechanism for automobile
JP5126373B2 (en) Stabilizer device
JP5246296B2 (en) Suspension structure, bush structure, suspension characteristic adjustment method
JP7501955B2 (en) Elastic bush support structure
JP3891095B2 (en) Suspension bush
JP6036206B2 (en) Vehicle torsion beam suspension
US11897304B1 (en) Stabilizer bar support structure of off-road vehicle and off-road vehicle
JP2010260513A (en) Suspension arm
JP2019034666A (en) Suspension arm and suspension device including the same
JP2008155874A (en) Toe correct bush and its manufacturing method
JP5621208B2 (en) Suspension arm
EP4230446A1 (en) Suspension with bushing having inclined fixing axis and relative road vehicle
JP6928892B2 (en) Trelling arm
JP4133724B2 (en) Washer for suspension bush
JP2024118179A (en) Vehicle suspension arm mounting structure
JP6514545B2 (en) Strut type suspension system
JPH0948225A (en) Connecting construction for stabilizer

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20121108

A871 Explanation of circumstances concerning accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871

Effective date: 20121108

A975 Report on accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971005

Effective date: 20121120

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20121211

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130201

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20130409

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130613

A911 Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20130620

A912 Removal of reconsideration by examiner before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912

Effective date: 20130712

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20140418

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5530398

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150