JP2016177555A - 運転支援システム、データ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】より安全性を向上させた運転支援システムを提供する。【解決手段】運転支援システムは１０、連続する道路の複数の区間のそれぞれにおける運転の際の注意に関する情報であって、道路の複数の区間のそれぞれと対応づけられている注意情報を格納したデータベース５６から車両の走行方向及び運転に影響を与える走行環境の少なくとも一方の情報に基づいて前記注意情報を取得する情報取得部と、車両の現在位置情報を取得する現在位置取得部３４０と、現在位置情報と注意情報とに基づいて、運転のための注意に関する支援を実行する制御部３００とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援システムに関するものである。

従来、車両の運転を支援する運転支援システムが知られている。ある運転支援システムにおいては、交差点付近の所定領域や事故多発地点を中心とする領域を含む領域内を自車両が走行していると判定した場合、その領域内を自車両が走行していない場合と比較して、障害物の監視を促進する（特許文献１）。

特開２００８−１５２３８６号公報

しかし、車両の運転を支援する際、障害物の監視を促進させる場所は、交差点付近や事故多発地点に限らない。例えば、公園に隣接する道路や、学校に隣接する道路などにおいても、子どもの飛び出しなどが起こりやすく、そのような場所においても障害物の監視を促進させる必要がある。このため、より安全性の高い運転支援システムが望まれていた。

そのほか、従来の運転支援システムにおいては、その操作の簡便化や、使い勝手の向上、処理速度の向上、低コスト化、省資源化等が望まれていた。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。

（１）本発明の一形態によれば、車両の運転を支援する運転支援システムが提供される。この運転支援システムは、連続する道路の複数の区間のそれぞれにおける運転の際の注意に関する情報であって、前記道路の複数の区間のそれぞれと対応づけられている注意情報を格納したデータベースと、前記車両の現在位置情報を取得する現在位置取得部と、現在位置における前記車両の走行方向及び運転に影響を与える走行環境の少なくとも一方の情報に基づいて前記注意情報を取得する情報取得部と、前記現在位置情報と前記注意情報とに基づいて、前記運転のための注意に関する支援を実行する制御部と、を備える。注意情報は、道路の複数の区間のそれぞれと対応づけられている。このため、交差点や事故多発地帯に限らず、車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を行なうことができる。この結果、この形態の運転支援システムによれば、より安全性を向上できる。

（２）上記形態の運転支援システムにおいて、前記記憶部にはさらに道路ネットワークデータが格納されており、出発地及び目的地を入力する入力部と、前記道路ネットワークデータを用いて前記出発地から前記目的地までの経路を探索して経路データを生成する経路探索部と、前記現在位置情報または前記経路データに基づいて前記注意情報を取得する情報取得部とを備えることとしてもよい。この形態の運転支援システムによれば、現在位置情報または経路データに基づいて適切な注意情報を用いて車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を行うことができる。

（３）上記形態の運転支援システムにおいて、前記注意情報は、前記運転のための注意の度合が規定されたレベル情報が含まれており、前記制御部は、前記レベル情報に応じた運転の際の注意に関する支援を実行するとしてもよい。この形態の運転支援システムによれば、車両の注意に関する支援をより柔軟に行なうことができる。

（４）上記形態の運転支援システムにおいて、前記注意情報は、同一の区間に対応する情報であって、前記車両の進行先の区間または前記車両が進行する車線に応じて前記運転のための注意に関する制御を実行するための複数の情報を有しており、前記制御部は、前記車両への操作と目的地へ向かう経路との少なくとも一方に基づいて、前記複数の情報から、前記車両の制御に利用すべき情報を選択するとしてもよい。この形態の運転支援システムによれば、車両の進行先の区間または車両が進行する車線に応じた車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を行うことができる。

（６）上記形態の運転支援システムにおいて、前記注意情報は、前記車両の進行方向前方及び進行方向後方における前記運転のための注意に関する情報と、前記進行方向に対して前方及び後方と右前方及び右後方とにおける前記運転のための注意に関する情報と、前記進行方向に対して前方及び後方と左前方及び左後方とにおける前記運転のための注意に関する情報と、前記進行方向に対して前方及び後方と右前方及び右後方と左前方及び左後方とにおける前記運転のための注意に関する情報のうち、いずれか１つの情報を含むとしてもよい。この形態の運転支援システムによれば、車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援をより柔軟に行なうことができる。

（７）本発明の他の形態によれば、車両の運転支援に用いられる道路ネットワークデータのデータ構造が提供される。このデータ構造は、連続する道路の複数の区間のそれぞれにおける運転の際の注意に関するデータであって、前記道路の複数の区間のそれぞれと対応づけられている注意データと、前記注意データと対応付けられている前記道路の区間の位置を表す位置データとを備える。この形態のデータ構造によれば、運転支援システムは注意データを取得でき、注意データを運転支援に利用できる。

本発明は、運転支援システム以外の種々の態様で実現することが可能である。例えば、運転支援装置や、運転支援方法、その方法を実現するためのコンピュータプログラムや、そのコンピュータプログラムを記録した一時的でない記録媒体等の形態で実現することができる。

本発明の一実施形態としての運転支援システム１０の構成を説明するための図。 注意情報５６０と車両３０の運転支援との関係を説明するための図。 本実施形態における警戒情報を説明するための図。 従来の道路ネットワークデータの区間を説明するための図。 注意情報５６０の区間を説明するための図。 本実施形態における注意情報５６０と運転支援との関係を示す図。 本実施形態における注意情報５６０のデータ構造を説明するための図。 本実施形態における警戒情報のデータ構造を説明するための図。 レーン番号及び進行方向を説明するための図。 図９におけるレーン番号と対応する注意情報５６０を示す図。 本実施形態におけるフローチャート。 交差点における注意情報５６０を説明するための図。 図１２における区間と対応する注意情報５６０を示す図。 道路形状と注意情報５６０との関係を説明する図。 道路勾配と注意情報５６０との関係を説明する図。 高速道路と注意情報５６０との関係を説明する図。 一般的な道路と比較して道幅が狭い道路と注意情報５６０との関係を説明する図。 自転車専用道路と並走する道路と注意情報５６０との関係を説明する図。 区間に隣接する交通標識と注意情報５６０との関係を説明するための図。 道路に設けられたガードレールと注意情報５６０との関係を説明するための図。 本実施形態における注意情報５６０のデータ構造を説明するための図。 本実施形態における注意情報５６０と道路に隣接する地物との関係を示す図。 本実施形態における注意情報５６０並びに道路に隣接する地物と道路形状との関係を示す図。 本実施形態における注意情報５６０のデータ構造を説明するための図。 本実施形態における注意情報５６０と天気との関係を示す図。 本実施形態における注意情報５６０を説明するための図。 本実施形態における警戒情報のデータ構造を説明するための図。 第２実施形態における警戒情報を第４実施形態における警戒情報のデータ構造であらわした図。 第３実施形態における警戒情報を第４実施形態における警戒情報のデータ構造であらわした図。 高速道路と注意情報５６０との関係を説明する図。 図３０の状態における運転支援の例を示す図。 自車両の後方に他車両が走行する場合の注意情報５６０を説明する図。 時間帯と注意情報５６０との関係を説明する図。 変形例１におけるフローチャート。 仮目的地の設定方法を説明する図。 ステップＳ１５０の続きを示すフローチャート。 現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する警戒情報が１種類であるか否かの判断方法を説明する図。 ステップＳ４００の続きを示すフローチャート。 同一区間の複数のレーンを代表するレーン番号のみを記憶する場合を説明する図。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．システム構成：
図１は、本発明の一実施形態としての運転支援システム１０の構成を説明するための図である。運転支援システム１０は、車両３０の運転を支援する運転支援システムであって、サーバ５０と、車両３０とを備える。車両３０とサーバ５０は、互いにインターネットＩＮＴによって接続されている。なお、通信キャリアＢＳには、送受信アンテナや、無線基地局、交換局が含まれる。

車両３０は、制御部３００と、車両通信部３１０と、表示部３２０と、現在位置取得部３４０と、入力部３５０と、検出部３６０とを備える。制御部３００は、ＲＡＭ（Random Access Memory）とＲＯＭ（Read Only Memory）とを備える。制御部３００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することにより、車両３０の各部を制御する。より具体的には、制御部３００は、車両通信部３１０や、表示部３２０や、現在位置取得部３４０や、入力部３５０や、検出部３６０の制御に加え、アクセルやブレーキやハンドルやヘッドライトの光軸やサスペンションなどの制御を行なう。制御部３００は、一時記憶部３７０を含む。

車両通信部３１０は、制御部３００の制御によって、インターネットＩＮＴを介してサーバ５０の車両３０と通信を行なう装置である。車両通信部３１０は、情報取得部と情報送信部とを含み、情報取得部が、サーバ５０のデータベース５６から後述する注意情報５６０を含む情報及び／または道路ネットワークデータ５６８（「道路ＮＷデータ５６８」とも呼ぶ）を含む経路データ及び／またはナビデータ５７０を含む情報を取得する。また、情報送信部は、現在位置取得部３４０にて取得された現在位置情報及び／または入力部３５０によりユーザが入力した出発地や目的地等の経路探索条件をサーバ５０へ送信する。本実施形態において、車両通信部３１０は、注意情報５６０を含む情報及び／または後述する道路ＮＷデータ５６８を含む経路データ及びナビデータ５７０をサーバ５０から取得する。表示部３２０は、地図画像や経路案内情報等の種々の画像を表示する装置である。現在位置取得部３４０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を構成する人工衛星から受信した電波や、車両３０に備えられたジャイロからの信号に基づいて、車両３０の現在位置情報を取得する。入力部３５０は、ユーザから経路設定や経路案内のための入力指示を受け付ける。

一時記憶部３７０は、ＲＡＭなどで構成される。一時記憶部３７０には、サーバ５０から車両通信部３１０を介して受信した注意情報５６０、道路ＮＷデータ５６８、ナビデータ５７０が一時的に記憶される。

検出部３６０は、他車両や歩行者、その他道路上の障害物などの存在を検出する。本実施形態において、検出部３６０としてミリ波レーダーを用いる。本実施形態において、ミリ波レーダーは車両に６台設置されている。検出部３６０としてのミリ波レーダーは、（ｉ）車両の前方を向くものと、（ｉｉ）車両の右前方を向くものと、（ｉｉｉ）車両の左前方を向くものと、（ｉｖ）車両の後方を向くものと、（ｖ）車両の右後方を向くものと、（ｖｉ）車両の左後方を向くものと、を備える。

サーバ５０は、サーバ通信部５２と、制御部５４と、データベース５６と、経路探索部５８とを備える。制御部５４は、ＲＡＭとＲＯＭを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することにより、サーバ５０の各部を制御する。サーバ通信部５２は、制御部５４の制御によって、インターネットＩＮＴを介して車両３０と通信を行なう装置である。本実施形態において、サーバ通信部５２は、制御部５４の制御により、車両３０から現在位置情報及び／またはユーザが設定した出発地や目的地等の経路探索条件情報を取得し、また、後述するデータベース５６に含まれる注意情報５６０や、経路探索部５８により探索された経路データ、経路案内のためのナビデータ５７０を車両３０へ送信する。本実施形態において、データベース５６はハードディスクで構成されている。

経路探索部５８は、制御部５４の制御によって、後述するデータベース５６の道路ＮＷデータ５６８により経路探索を行う。

注意情報５６０は、連続する道路の複数の区間のそれぞれにおける運転の際の注意に関する情報であって、道路の複数の区間のそれぞれと対応づけられている。注意情報５６０は、車両と周囲の障害物との衝突防止のための車両制御（操舵制御、ブレーキ制御を含む）や、危険地点に対する注意を喚起するための情報である。注意情報５６０は、注意データと位置データとを含む。注意データとは、連続する道路の複数の区間のそれぞれにおける運転の際の注意に関する情報であって、道路の複数の区間のそれぞれと対応付けられているデータである。本実施形態において、注意データは注意パターンと注意レベルとを含む。位置データとは、注意データと対応づけられている道路区間の位置を表すデータであって、制御部５４から照合される位置情報を示すデータである。本実施形態において、位置データとして形状点座標が挙げられる。注意パターンについては後述する。

本実施形態においては、データベース５６には、さらに、道路ＮＷデータ５６８及びナビデータ５７０が格納されている。道路ＮＷデータ５６８は、複数の交差点のそれぞれに対応するノードと、各ノードを接続する道路に対応するリンクとによって構成されている。ノードとリンクには、それぞれ、通過所要時間を示す通過コスト情報が対応付けて記憶されており、この通過コスト情報を利用して、経路探索を行うことができる。ナビデータ５７０は、車両３０の表示部３２０において表示される地図画像データの他、経路案内や運転支援に必要な画像データ及び音声データが含まれる。

本実施形態において、データベース５６に格納されている注意情報５６０および道路ＮＷデータ５６８およびナビデータ５７０の各データに含まれる位置データは、共通の座標系（緯度・経度）によって表されている。このように表すことで、各データに含まれる位置データ間において、それぞれ対応する同一の座標を特定することが可能である。また、地表面を升目状に区切ったメッシュと呼ばれる領域の相対座標を、各データで共通の座標系としてもよい。さらに、各データは共通の座標系を持ちながらも、注意情報５６０、道路ＮＷデータ５６８、ナビデータ５７０それぞれが分離独立して管理されている。このことにより、例えば、データベース５６に格納されている３種類のデータのうち、１種類のデータへ更新を行った場合に、他の種類のデータに影響を与えることがない。

Ａ２．運転支援：
図２は、現在位置取得部３４０により取得された車両３０の現在位置情報と注意情報５６０とに基づき、制御部３００が車両３０の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を実行する様子を示している。本実施形態においては、制御部３００は、車両３０の現在位置情報と注意情報５６０とに基づいて、ミリ波レーダーの制御を変更する。例えば、車両３０の現在位置における注意情報５６０が、車両３０の周囲の障害物との衝突に警戒する必要があるという内容である場合に、制御部３００は、ミリ波レーダーのサンプリング間隔を短縮する。そうすると、ミリ波レーダーが障害物を検出する時間的な間隔が短くなるため、サンプリング間隔が長い場合と比較して、より精度よく障害物を検出することができるようになる。

Ａ３．データ構造：
図３は、本実施形態における注意情報５６０を説明するための図である。図３において、図面左側には、注意パターンを示し、図面右側には注意データに含まれる道路の区間ごとの注意パターンと注意レベルとを示す。注意パターンとは、車両を運転する際、他車両や歩行者、路上の地物等に対して注意すべき方向を示したものである。注意レベルとは、車両を運転する際、他車両や歩行者、路上の地物等に対して注意すべき度合を示すレベル情報である。

本実施形態において、注意パターンは、４つのパターンを有する。パターンＡは、基本パターンであり、車両の前方及び後方を警戒するパターンである。パターンＢは、パターンＡに加えて、さらに、車両の左方向（左前方と左後方）を警戒するパターンである。パターンＣは、パターンＡに加えて、さらに、車両の右方向（右前方と右後方）を警戒するパターンである。パターンＤは、パターンＡに加えて、さらに、車両の左方向（左前方と左後方）および右方向（右前方と左後方）を警戒するパターンである。全ての注意パターンにおいて車両の前方及び後方の障害物を警戒するようにしているのは、前方車両への追突や前方歩行者との衝突、後方車両からの追突を防止するためである。なお、これ以降の図においても、車両を五角形で表すことがある。

本実施形態において、制御部３００は、注意パターンが示す方向に対応したミリ波レーダーを制御する。例えば、パターンＡであれば、制御部３００は、車両に備えられた６方向のミリ波レーダーのうち、車両の前方及び後方の障害物を検出するためのミリ波レーダーを制御する。

本実施形態においては、注意すべき度合が低い順に、０、＋１、＋２、＋３、＋４の５段階で注意レベルを設定している。制御部３００は、自車両と他車両や歩行者、路上の地物との衝突を防止するため、注意レベルの高さに応じてミリ波レーダーのサンプリング間隔を短縮する制御を行う。本実施形態においては、注意すべき度合が高いほどミリ波レーダーのサンプリング間隔を短く設定する。また、注意レベルの閾値を予め設定しておき、その閾値より注意レベルが高い場所においては、制御部３００がミリ波レーダーを起動し、閾値より注意レベルが低い場所においては制御部３００がミリ波レーダーを終了するという制御も可能である。本実施形態におけるミリ波レーダーは、連続的に障害物の検出を行っているのではなく、ある時間的間隔毎に障害物の検出を行っている。したがって、ミリ波レーダーのサンプル間隔を短縮すると、障害物を検出する時間間隔が短くなるため、より精度よく障害物を検出できる。また、注意レベルが高い場所において、ミリ波レーダーの出力を上げることとしてもよい。この場合には、ミリ波レーダーが遠くまで届くようになるため、注意レベルが高い場所において、より遠方の障害物まで検出することができる。その他、注意レベルが高い場所において、ミリ波レーダーの感度を高めることとしてもよい。この場合には、注意レベルが高い場所において、より、小さな障害物等を検出することができる。

本実施形態においては、注意レベルを０から＋４までの５段階で示したが、例えば、注意レベルを負の数値やゼロを用いて設定してもよいし、１０段階等、他の複数の段階で設定してもよい。また、本実施形態においては、注意レベルとして数値を採用しているが、例えば、注意レベルとして「弱・中・強」などの段階を採用してもよい。

図４は、従来の道路ＮＷデータ５６８の区間を説明するための図である。図４に示されるように、従来の道路ＮＷデータ５６８は、交差点や分岐点に対応するノード（Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４）と、各ノードを接続する道路に対応するリンク（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）とによって構成されている。換言すると、複数の道路の区間の端点は、交差点の位置に基づいて決定されている。

図５は、注意情報５６０を説明するための図である。図５に示されるように、注意情報５６０における区間の端点は、図４に記載する従来の道路ＮＷデータ５６８の区間の端点（ノード）とは異なる場合がある。本実施形態において、注意情報５６０における区間の端点は、道路上において車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援をすべき区間に基づいて決定されている。このため、注意情報５６０における区間の端点は、交差点や分岐点に拘束されず、道路の形状や勾配や道路の周囲に位置する地物などに基づいて決定することができる。この結果、運転支援システム１０は、車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援をより柔軟に行なうことができる。なお、「地物」とは、地上にある一切の物を示し、例えば、電柱や、建物や樹木、信号機、標識、標示、小学校、公園などが挙げられる。

本実施形態において、注意情報５６０における区間の端点は、車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を変更すべき点に基づいて決定されている。そのため、道路ＮＷデータ５６８の区間の端点（ノード）に捉われずに、柔軟に制御を変更すべき点を設定でき、車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援の安全性をより向上できる。

ここで、注意情報５６０における区間の端点は、道路ＮＷデータ５６８のリンクと注意情報５６０における区間とが、１：ｎの関係となるように設定しても、道路ＮＷデータ５６８のリンクと注意情報５６０における区間とが、ｎ：１の関係になるように設定してもよい。つまり、道路ＮＷデータ５６８のノードの位置と注意情報５６０の端点が必ずしも一致しなくてもよい。また、注意情報５６０における区間の端点は、道路ＮＷデータ５６８のリンクと注意情報５６０における区間とが、１：ｎの関係となるように設定するか、または、道路ＮＷデータ５６８のリンクと注意情報５６０における区間とが、ｎ：１の関係となるように設定するかのいずれか一方である必要はなく、道路の接続関係等に応じて部分的に異なっていてもよい。

注意情報５６０における区間の端点を、道路ＮＷデータ５６８のリンクと注意情報５６０における区間とが、ｎ：１の関係になるように設定した場合、ｎ本のリンク全てに対応する注意データが同一であれば、注意情報５６０の１つの区間に対応する注意データとしてデータを記憶できる。このため、道路ＮＷデータ５６８のノードと同一の位置に注意情報５６０における区間の端点を設定する場合に比べ、注意情報５６０全体のデータ容量を減らすことができ、処理の負荷をも低減することができる。

例えば、道路ＮＷデータ５６８に含まれ、連続した関係にあるリンクＬａとリンクＬｂがあるとする。なお、リンクＬａとリンクＬｂに対応する注意データは、いずれも注意レベルが+２であり注意パターンがパターンＡとする。この場合、リンクＬａとリンクＬｂとでは注意データが同一であるので、注意情報５６０を用いて表現する際には、１つの区間として扱うことができる。このため、道路ＮＷデータ５６８のノードと同じ区切りで注意情報５６０における区間を設定する場合よりも管理情報やヘッダ情報を削減でき、サーバから車両へ送信するデータ容量を削減することができる。車両制御の際の演算処理でも同様の理由で処理負荷を軽減することができる。

本実施形態において、注意情報５６０は、道路の所定区間に対して複数の情報を有する場合がある。本実施形態では、車両の進行先（右折、左折、直進など）や、走行するレーンや、進行方向等の車両の走行方向及び走行時間帯や天気等の車両の運転に影響を与える走行環境に応じて複数の注意データから適切な注意データを選択して運転支援を行う。図５においては、区間Ｋ６が車両の直進や右折、左折する方向に応じて複数の注意データを有する場合に該当する。注意データの用途においては後述するが、区間Ｋ６は、（ｉ）注意パターンはパターンＡであり、注意レベルは＋２であることを示す注意データと、（ｉｉ）注意パターンはパターンＢであり、注意レベルは＋２であることを示す注意データと、対応づけられている。図５において、車両が区間Ｋ９を通過した後に区間Ｋ６及び区間Ｋ８を経由して区間Ｋ２を通過する場合、対向車との衝突を防止するため、制御部３００は、車両の前方及び後方に加え、車両の右前方及び右後方を警戒するようにミリ波レーダーを制御する必要がある。また、車両が区間Ｋ９を通過した後に区間Ｋ６及び区間Ｋ７を経由して区間Ｋ３を通過する場合、前方の他車両や歩行者との衝突防止や、後方の他車両との衝突防止のため、制御部３００は、車両の前方及び後方を警戒するようにミリ波レーダーを制御するのみで良い。このように、同一の区間であっても、車両の走行方向や走行環境に応じてミリ波レーダーの制御を変更する必要があるため、注意データが同一区間に対して複数個対応付けられている。

図７は、本実施形態における注意情報５６０のデータ構造を説明するための図である。図７に示されるように、注意情報５６０は、（ｉ）区間を示す区間ＩＤ（Identification）と、（ｉｉ）形状点数と、（ｉｉｉ）形状点座標と、（ｉｖ）警戒情報数と、（ｖ）警戒情報ＩＤとを備える。「形状点」とは、区間の形状を構成するための点を示し、「形状点数」は、その点の数を示す。「形状点座標」とは、形状点の座標を示す。本実施形態では緯度経度座標で示しているが、他の座標系でもよい。「警戒情報数」とは、区間内の警戒情報の数を示し、「警戒情報ＩＤ」とは、警戒情報のＩＤを示す。ここで、警戒情報とは、注意情報５６０に１つ以上含まれる情報であり、車両の進行先（右折、左折、直進）や進行方向、走行するレーン、車両が走行する時間帯や天気が異なることによって注意パターンや注意レベルが異なる場合に、同一の区間においても複数の警戒情報が注意情報５６０に含まれる。なお、警戒情報は注意データと同じ意味である。

図７は、区間Ｋ１における注意情報５６０を示す。区間Ｋ１における区間ＩＤは、Ｋ１とする。形状点数は４であり、区間Ｋ１は、形状点座標「経度１、緯度１」と、形状点座標「経度２、緯度２」と、形状点座標「経度３、緯度３」と、形状点座標「経度４、緯度４」とを備える。

図７において、区間Ｋ１には、警戒情報ＩＤ「CAUTION_INFO_ID_0001」と警戒情報ＩＤ「CAUTION_INFO_ID_0002」の２つの警戒情報が対応付けられる。そのため、警戒情報数は２となる。

図８は、警戒情報のデータ構造を説明するための図である。上記のように、警戒情報は、注意情報５６０に含まれる。図８（Ａ）は、警戒情報ＩＤ「CAUTION_INFO_ID_0001」のデータ構造を示す。この警戒情報は、レーン番号と、区間の進行方向と、警戒時間コードと、注意パターンと、注意レベルとを備える。

「進行方向」は、道路に対して、ある進行方向を順方向とし、その逆方向へ向かう方向を逆方向として定義する。順方向の定義方法は、複数車線が存在する場合に、車線数が多い方を順方向とする方法でもよい。進行方向の定義方法は、この方法に限られず、道幅が広い方を順方向としたり、交通量が多い方を順方向としたりする方法でもよい。また、上下線の車線分離がなされていない道路においても、進行方向を含んでいてもよい。警戒情報に進行方向を含むのは、同じ区間を示す情報であっても、順方向の警戒情報と逆方向の警戒情報とでは、内容が異なる場合があるためである。例えば、同一の区間であっても、順方向に進むときは右方向について注意をする必要があるため、注意パターンがＣであるが、逆方向に進むときは左方向に注意をする必要があるため、注意パターンがＢであるという場合がある。図７においては、区間Ｋ１の進行方向は順方向である。

「レーン番号」とは、区間に対応する１つ以上のレーンに設定した番号を示す。レーン番号は、例えば、順方向３車線、逆方向２車線の区間があった場合に、順方向車線のうち最も外側（歩道側）のレーンを番号１、中央のレーンを番号２、順方向に向かって最も内側（対向車線側）のレーンを番号３、逆方向車線のうち外側（歩道側）のレーンを番号１、逆方向車線のうち内側（対向車線側）のレーンを番号２として定義する。レーン番号を設定することにより、複数のレーンが存在する区間においても、車両が走行する走行レーンに応じた運転支援が可能となる。

図９は、レーン番号及び進行方向を説明するための図である。図９において、区間ＫＭ１における道路を示す。区間ＫＭ１には、（ｉ）順方向（図面下側から図面上側）へ車両が進むレーンである順方向レーン１と、順方向レーン２と、順方向レーン３と、（ｉｉ）逆方向（図面上から図面下側）へ車両が進むレーンである逆方向レーン１と、逆方向レーン２と、を備える。図９において、順方向レーンと逆方向レーンとの間には、分離帯が存在する。また、逆方向レーン１の紙面右側には小学校が存在する。

図１０（Ａ）は、図９におけるレーン番号と対応する注意パターンおよび注意レベルを示す図である。なお、図１０（Ｂ）は、注意パターンの類型を示す。「進行方向」が「順方向」であり、「レーン番号」が「１」のレーンは、注意パターンＣと注意レベル＋２と対応する。このように設定されることにより、このレーンに対して順方向レーン２から車線変更する他車両との衝突防止のため、制御部３００は、車両の前方及び後方に加え、右前方及び右後方の他車両を検出するようにミリ波レーダーを制御し、他車両が検出された場合には、衝突防止のための車両制御を行うことができる。

「進行方向」が「順方向」であり、「レーン番号」が「２」のレーンは、注意パターンＤと注意レベル＋２と対応する。このように設定されることにより、このレーンに対して順方向レーン２や順方向レーン３から車線変更する他車両との衝突防止のため、制御部３００は、車両の前方及び後方に加え、右前方及び右後方と左前方及び左後方の他車両を検出するようにミリ波レーダーを制御し、他車両が検出された場合には、衝突防止のための車両制御を行うことができる。

「進行方向」が「順方向」であり、「レーン番号」が「３」のレーンは、注意パターンＢと注意レベル＋２と対応する。このように設定されることにより、このレーンに対して順方向レーン２から車線変更する他車両との衝突防止のため、制御部３００は、車両の前方及び後方に加え、左前方及び左後方の他車両を検出するようにミリ波レーダーを制御し、他車両が検出された場合には、衝突防止のための車両制御を行うことができる。

「進行方向」が「逆方向」であり、「レーン番号」が「１」のレーンは、注意パターンＤと注意レベル＋２と対応する。このように設定されることにより、このレーンに対して逆方向レーン２から車線変更する他車両との衝突防止及び小学校から飛び出す子どもとの衝突防止のため、制御部３００は、車両の前方及び後方に加え、右前方及び右後方と左前方及び左後方の他車両や歩行者を検出するようにミリ波レーダーを制御し、他車両や歩行者が検出された場合には、衝突防止のための車両制御を行うことができる。

「進行方向」が「逆方向」であり、「レーン番号」が「２」のレーンは、注意パターンＢと注意レベル＋２と対応する。このように設定されることにより、このレーンに対して逆方向レーン１から車線変更する他車両との衝突防止のため、制御部３００は、車両の前方及び後方に加え、左前方及び左後方の他車両を検出するようにミリ波レーダーを制御し、他車両が検出された場合には、衝突防止のための車両制御を行うことができる。

「警戒時間コード」とは、周囲の障害物との衝突防止のために周囲を警戒すべき時間帯を示すコードを示す。図８（Ｂ）は、警戒時間コードの例を示す。警戒時間コードが０の場合、警戒を行う時間の指定がないことを示す。つまり、この場合、制御部３００は、常に周囲の障害物との衝突防止のためにミリ波レーダーを起動し、制御することを示す。警戒時間コードが１の場合、昼間において警戒を行うことを示す。警戒時間コードが２の場合、夜間において警戒を行うことを示す。警戒時間コードが３の場合、平日の昼間において警戒を行うことを示す。警戒時間コードが４の場合、平日の夜間において警戒を行うことを示す。警戒時間コードが５の場合、休日の昼間において警戒を行うことを示す。警戒時間コードが６の場合、休日の夜間において警戒を行うことを示す。警戒時間コードが７の場合、夏季の昼間において警戒を行うことを示す。警戒時間コードが８の場合、夏季の夜間において警戒を行うことを示す。警戒時間コードが９の場合、冬季の昼間において警戒を行うことを示す。警戒時間コードが１０の場合、冬季の夜間において警戒を行うことを示す。本実施形態において、昼間は午前６時から午後６時とし、夜間は午後６時から午前６時とする。

本実施形態において、平日は祝祭日を除く月曜日から金曜日とし、休日は、土曜日、日曜日、および祝祭日とする。本実施形態において、夏季は６月から８月とし、冬季は１２月から１月とする。また、コードの種類をより細分化することにより、時間帯や季節に応じた警戒情報の設定をより細やかに行うことができ、適切な条件に応じた運転支援を行うことが可能となる。

本実施形態において、警戒時間コードとして、警戒情報を用いるべき日時を記憶しているため、時間帯や季節に応じた警戒情報の設定をより細やかに行うことができ、より、車両の運転に影響を与える走行環境に応じた運転支援を行うことが可能となる。例えば、小学校付近の道路では平日の昼間のみ子供の飛び出しに関する警戒を行うように、制御部３００は、ミリ波レーダーを制御することが可能となる。このため、車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を時間帯や季節に応じてより柔軟に行うことができる。

Ａ４．フローチャート：
図１１は、本実施形態におけるフローチャートを示す。まず、ステップＳ１０において、車両３０の制御部３００は、現在位置取得部３４０により車両３０の現在位置情報を取得する。

ステップＳ１１において、制御部３００は、車両通信部３１０を介してサーバ５０と通信を行うことにより、サーバ５０のデータベース５６から車両３０の現在位置情報に対応する注意情報５６０を含む情報を取得する。具体的には、制御部３００は、現在位置及び現在位置前方の道路に対応する注意情報５６０を取得する。

次に、ステップＳ１２において、制御部３００は、現在位置情報と注意情報５６０とに基づいて、車両３０の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を実行する。本実施形態において、制御部３００は、ミリ波レーダーを制御することにより、車両３０の車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を実行する。具体的には、制御部３００は、注意情報５６０の警戒情報に含まれる注意パターンおよび注意レベルに応じて、ミリ波レーダーのサンプリング間隔の変更や検出方向の制御を行う。

ステップＳ１３において、制御部３００は、エンジンがＯＦＦされたかどうか判断する。エンジンがＯＮである場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、フローはステップＳ１０に戻る。一方、エンジンがＯＦＦである場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、フローは終了する。

図６は、本実施形態における注意情報５６０と、運転支援との関係を示す図である。図６左側のグラフには、横軸を距離とし、縦軸を注意レベルとして、距離に対する注意レベルを示す。図６において、距離が０の地点を車両３０Ａの地点とする。図６において、車両の左前方を方向１、前方を方向２、右前方を方向３、左後方を方向４、後方を方向５、右後方を方向６とする。図６左側のグラフは、方向１、方向２、方向３のそれぞれに対応する注意レベルの変化を示すグラフである。なお、この例では、注意パターンにより注意すべき方向を規定する方法に代えて、６方向で注意すべき方向を規定する方法を採用している。この方法の詳細については、後述する。

図６に示すとおり、バス停付近を紙面下側から上側に向かって通行する場合の車両を車両３０Ａとする。この場合、制御部３００は、車両３０Ａの右前方（方向３）を警戒するよう、ミリ波レーダーを制御する。つまり、この位置をこの進行方向で走行する場合の警戒情報は、車両３０Ａの右前方（方向３）の注意レベルが高く設定されている。図６における道路は片側一車線の道路である。このため、バス停においてバスが停車した場合に、バスを追い越した対向車両が、車両３０Ａの走行車線まで進入することが考えられる。

本実施形態において、注意レベルをあげることにより、車両３０Ａの制御部３００は、車両３０Ａの右前方（方向３）を向いているミリ波レーダーのサンプリング間隔を短縮する。そして、対向車両が車両３０Ａの走行車線まで進入してきたことをミリ波レーダーが検出した場合であって、制御部３００が車両３０Ａと対向車両との距離や相対速度を計算した結果、予め設定されている閾値を超える場合、制御部３００は、ハンドルやブレーキの制御を行う。また、制御部３００は、運転者にブレーキを踏むように警報を鳴らす制御や、運転者のシートベルトを締める制御を行なってもよい。

図６に示すとおり、公園の付近を車両が通行する場合の車両を車両３０Ｂとする。この場合、制御部３００は、車両３０Ｂの左前方（方向１）を警戒する必要がある。つまり、この位置をこの進行方向で走行する場合の警戒情報は、車両３０Ｂの左前方（方向１）の注意レベルが高く設定されている。このようにすることにより、公園で遊んでいる子どもの飛び出しや子どもの遊んでいるボールなどの飛び出しが起こった場合に、ミリ波レーダーが子どもやボールを検出し、制御部３００が車両３０Ｂと歩行者との衝突防止のための車両制御をすることができる。

図６に示すとおり、紙面下側から上側に向かって小学校の周辺に位置する横断歩道を車両が通行する場合の車両を車両３０Ｃとする。この場合、制御部３００は、（ｉ）車両３０Ｃの前方（方向２）、（ｉｉ）車両３０Ｃの左前方（方向１）、および（ｉｉｉ）車両３０Ｃの右前方（方向３）を警戒する。つまり、この位置をこの進行方向で走行する場合の警戒情報は、（ｉ）車両３０Ｃの前方（方向２）、（ｉｉ）車両３０Ｃの左前方（方向１）、および（ｉｉｉ）車両の右前方（方向３）の注意レベルが高く設定されている。このようにすることにより、横断歩道を渡ろうとする歩行者や自転車の飛び出しが起こった場合に、ミリ波レーダーがその歩行者や自転車等を検出し、制御部３００が適切な運転制御を行うことで、車両３０Ｃと歩行者や自転車との衝突が防止できる。

図６に示すとおり、紙面下側から上側に向かってカーブを通行する場合の車両を車両３０Ｄとする。この場合、制御部３００は、（ｉ）車両３０Ｄの前方（方向２）、（ｉｉ）車両３０Ｄの左前方（方向１）を警戒するようにミリ波レーダーを制御する。つまり、この位置をこの進行方向で走行する場合の警戒情報は、（ｉ）車両３０Ｄの前方（方向２）、（ｉｉ）車両３０Ｄの左前方（方向１）の注意レベルが高く設定されている。このようにすることにより、制御部３００は、カーブの死角に位置する自転車や、カーブの先の信号待ちで停車している他車両を検出するためにミリ波レーダーを制御し、自転車や他車両が検出された場合に、制御部３００は衝突防止のための車両制御を行うことができる。

図６に示すとおり、紙面右側から左側へ信号機の付近を通行する場合の車両を車両３０Ｅとする。この場合、制御部３００は、（ｉ）車両３０Ｅの前方（方向２）、（ｉｉ）車両３０Ｅの左前方（方向１）を警戒するようにミリ波レーダーを制御する。つまり、この位置をこの進行方向で走行する場合の警戒情報は、（ｉ）車両３０Ｅの前方（方向２）、（ｉｉ）車両３０Ｅの進行方向に対して左前方（方向１）の注意レベルが高く設定されている。このようにすることにより、制御部３００は、車両の前方及び左前方を通行する自転車を検出するようにミリ波レーダーを制御し、自転車が検出された場合に、制御部３００は衝突防止のための車両制御を行うことができる。以上のように、制御部３００は、交差点や事故多発地点に限らず、車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を行うことができる。このため、運転支援システム１０によれば、より安全性を向上できる。

Ａ５．注意情報に関する上記以外の説明：
図１２は、交差点における注意情報５６０を説明するための図である。図１２は、複数の区間を含む道路を示す。この道路は、いずれも、片道１車線で対面通行可能な道路であるとする。また、この交差点には図示しない信号機が設置されており、区間ＫＮ１から区間ＫＮ４の通行を制限する信号機が青信号の場合は、区間ＫＮ５から区間ＫＮ８からの他車両の飛び出し等は考慮しなくても良いものとする。区間ＫＮ５から区間ＫＮ８についても同様に、通行を制限する信号機が青信号の場合は、区間ＫＮ１から区間ＫＮ４からの他車両の飛び出し等は考慮しなくても良いものとする。図１２における黒丸は区間の端点を示している。図１２においては、紙面下側から上側の方向および、紙面左側から紙面右側の方向を順方向とし、紙面上側から下側の方向および、紙面右側から紙面左側の方向を逆方向とする。なお、本実施形態においては、上記のように進行方向を定めたが、例えば、区間ＫＮ１と区間ＫＮ４とで進行方向の定義が異なっていてもよい。

図１３（Ａ）は、図１２における区間と対応する注意パターンおよび注意レベルを示す図である。なお、図１３（Ｂ）は、注意パターンの類型を示す。図１２の例では、上記の警戒情報に加え、警戒情報として進入区間情報及び退出区間情報を記憶することとした。「進入区間情報」とは、ある区間へ進入する前に通過する区間を示す情報である。例えば、区間ＫＮ２に進入する車両は、区間ＫＮ１、区間ＫＮ３、区間ＫＮ６、区間ＫＮ７のいずれかを通過しているため、区間ＫＮ２の進入区間としては区間ＫＮ１、区間ＫＮ３、区間ＫＮ６、区間ＫＮ７のいずれかが設定される。「退出区間情報」とは、ある区間を退出した後に通過する区間を示す情報である。例えば、区間ＫＮ２を退出する車両は、区間ＫＮ１、区間ＫＮ３、区間ＫＮ６、区間ＫＮ７のいずれかを通過するため、区間ＫＮ２の退出区間としては区間ＫＮ１、区間ＫＮ３、区間ＫＮ６、区間ＫＮ７のいずれかが設定される。なお、警戒情報として進入区間情報及び退出区間情報を含む情報が記憶される場合、進行方向情報については記憶しないこととしてもよい。進入区間情報及び退出区間情報により、車両の進行方向が１つに定まるためである。
また、進行方向に関する情報として、さらに、双方向とする情報を有していてもよい。進行方向が双方向とは、順方向に走行する際も、逆方向に走行する際も、警戒情報に含まれる警戒時間コードや、注意レベルや注意パターン、進入区間及び退出区間の組み合わせが同一であることを示す。例えば、区間ＫＮ１に対応する道路を車両が走行する場合を考える。この道路では、車両が紙面下側から紙面上側へ向かって順方向に走行する場合の注意パターンはＡであり、注意レベルは＋１、進入区間は区間ＫＮ０、退出区間は区間ＫＮ２である。また、車両が紙面上側から紙面下側へ向かって逆方向に走行する場合の注意パターンもＡであり、注意レベルも＋１、進入区間は区間ＫＮ２、退出区間は区間ＫＮ０である。そこで、区間ＫＮ１には進行方向は双方向とする情報が対応づけられている。本実施形態では、このような道路では、進行方向に関する情報として双方向とする情報を記憶することとし、順方向とする情報と逆方向とする情報とを別々に記憶しない。こうすることで順方向とする情報と逆方向とする情報とを別々に記憶する場合と比較して、管理情報やヘッダ情報を削減できるため、注意情報５６０の情報量を削減できる。

区間ＫＮ２、ＫＮ３、ＫＮ６、ＫＮ７は、それぞれ５つの警戒情報と対応している。換言すると、これらの区間は、車両の進行先に応じて、車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援をするための複数の情報を有する。
区間ＫＮ２を例にとって説明する。車両３０が区間ＫＮ１から区間ＫＮ２及び区間ＫＮ３を通って区間ＫＮ４へと直進する場合及び車両が区間ＫＮ４から区間ＫＮ３及び区間ＫＮ２を通って区間ＫＮ１へと直進する場合、区間ＫＮ２では、「進行方向」が「双方向」、「進入区間」が「ＫＮ１」、「退出区間」が「ＫＮ３」の警戒情報を用いる。この場合、区間ＫＮ２に対応付けられる警戒情報は、注意パターンＡで注意レベル＋１である。また、車両３０が区間ＫＮ１から区間ＫＮ２、区間ＫＮ７を通過して区間ＫＮ８へと右折する場合、区間ＫＮ２において、「進行方向」が「順方向」、「進入区間」が「ＫＮ１」、「退出区間」が「ＫＮ７」の警戒情報を用いる。この場合、区間ＫＮ２に対応付けられる警戒情報は、注意パターンＣで注意レベル＋２である。注意パターンがＣであるのは、右折するとき対向車両との衝突に注意する必要があるためである。そして、車両３０が区間ＫＮ１から区間ＫＮ２、区間ＫＮ６を通過して区間ＫＮ５へと左折する場合、区間ＫＮ２において、「進行方向」が「順方向」、「進入区間」が「ＫＮ１」、「退出区間」が「ＫＮ６」の警戒情報を用いる。この場合、区間ＫＮ２に対応付けられる警戒情報は、注意パターンＡで注意レベル＋１である。これは、区間ＫＮ１からの左折で区間ＫＮ２を通過する場合、既に交差点内に進入した後であるので車両左方向の歩行者や自転車との衝突には、それ程注意する必要がなく、かつ、左折であるので対向車両との衝突の危険もないためである。また、車両３０が区間ＫＮ８から区間ＫＮ７、区間ＫＮ２を通過して区間ＫＮ１へと左折する場合、区間ＫＮ２において、「進行方向」が「逆方向」、「進入区間」が「ＫＮ７」「退出区間」が「ＫＮ１」の警戒情報を用いる。この場合、区間ＫＮ２に対応付けられる警戒情報は、注意パターンＡで注意レベル＋１である。区間ＫＮ１から区間ＫＮ５への左折の場合と同様に、既に交差点内に進入した後であるので車両左方向の歩行者や自転車との衝突には、それ程注意する必要がなく、かつ、左折であるので対向車両との衝突の危険度もないためである。なお、「進行方向」が「双方向」の場合、制御部３００は、警戒情報を取得したい区間に対応する進入区間が、「進入区間」または「退出区間」のいずれかに含まれる警戒情報を選択する。例えば、区間ＫＮ１を区間ＫＮ３から区間ＫＮ０に向かって走行する場合、制御部３００は、「進入区間」が「ＫＮ３」、「退出区間」が「ＫＮ０」となるが、「進入区間」が「ＫＮ０」、「退出区間」が「ＫＮ３」である警戒情報を選択する。

警戒情報の選択方法としては、運転者の車両３０への操作と経路データとの少なくとも一方に基づいて選択する方法がある。まず、経路データに基づいて警戒情報を選択する方法について説明する。予め経路探索部５８により作成された経路データと経路データに対応する注意情報５６０及び警戒情報とを一時記憶部３７０へ記憶しておく。そして、制御部３００は、経路データに含まれるリンクデータを参照して、そのリンクデータの進入リンク及び退出リンクに対応する進入区間情報と退出区間情報を有する警戒情報を選択する。次に、運転者の車両３０への操作により警戒情報を選択する方法について説明する。運転者の車両３０への操作とは、例えば、ハンドルやウィンカー、ブレーキの操作である。予め現在位置周辺の複数の警戒情報を含む注意情報５６０を一時記憶部３７０へ記憶しておく。そして、車両３０が区間ＫＮ１から区間ＫＮ２及び区間ＫＮ７を通過して区間ＫＮ８へと進むとき、運転者は区間ＫＮ１においてブレーキを踏んだり、右のウィンカーを点灯させたりする。一方、車両３０が区間ＫＮ１から区間ＫＮ２及び区間ＫＮ３を通過して区間ＫＮ４へ進むとき、これらの操作は行われない。したがって、制御部３００は、区間ＫＮ１において運転者がブレーキを踏んだり、右のウィンカーを点灯させたりしたことを検知すると、運転者が区間ＫＮ１から区間ＫＮ８へ右折しようとしていると判断し、区間ＫＮ２について「進行方向」が「順方向」で、「進入区間」が「ＫＮ１」、「退出区間」が「ＫＮ７」の警戒情報を選択する。

図１４は、道路形状と注意情報５６０との関係を説明する図である。図１４（Ｄ）は、注意パターンの類型を示す。図１４（Ａ）は、道路が右側へカーブしている区間ＫＯ１における注意情報５６０を説明する図である。車両３０が右側へカーブしている区間を通行する場合、前方車両や歩行者等との衝突、後方車両からの追突に加え、対向車両が中央線をはみ出す危険があるため、対向車両との衝突にも注意する必要がある。このため、区間ＫＯ１は、注意パターンＣ、注意レベル＋２と対応付けられている。

図１４（Ｂ）は、道路が左側へカーブしている区間ＫＯ２における注意情報５６０を説明する図である。車両３０が左側へカーブしている区間を通行する場合、前方車両や歩行者等との衝突、後方車両からの追突に加え、車両左方向の歩行者や自転車との衝突に注意する必要がある。このため、区間ＫＯ２は、注意パターンＢ、注意レベル＋２と対応付けられている。

図１４（Ｃ）は、直線道路である区間における注意情報５６０を説明する図である。車両３０が真っ直ぐな区間を通行する場合、前方車両や歩行者等との衝突、また、後方車両からの追突に注意する必要がある。このため、区間ＫＯ３は、注意パターンＡ、注意レベル＋１と対応付けられている。真っ直ぐな区間は、カーブする区間と比べて前方の見通しがよい。このため、区間ＫＯ３における注意レベルは、区間ＫＯ１や区間ＫＯ２の注意レベルと比べて低い。

なお、交差点の手前から交差点の先までの区間を車両３０が走行する場合、左方向からの車両や、左方向及び右方向からの歩行者や自転車の飛び出しに注意する必要がある。このため、このような区間は、注意パターンＤ、注意レベルは+３と対応付けられている。

図１５は、道路勾配と注意情報５６０との関係を説明する図である。図１５（Ｃ）は、注意パターンの類型を示す。図１５（Ａ）は、上り坂である区間における注意情報５６０を説明する図である。また、図１５（Ｂ）は、下り坂である区間における注意情報５６０を説明する図である。車両３０が上り坂である区間ＫＯ４または下り坂である区間ＫＯ５を通行する場合、車両３０には、前方車両への追突や、後方車両からの追突の危険がある。このため、区間ＫＯ４及び区間ＫＯ５は、注意パターンＡ、注意レベル＋２と対応付けられている。つまり、平坦な区間を車両３０が通行する場合と比較し、上り坂や下り坂である区間を通行する場合は、注意レベルを上げることが好ましい。

図１６は、高速道路と注意情報５６０との関係を説明する図である。本図において、区間ＫＯ６のレーン番号１のレーンは、合流車線であり、区間ＫＯ７のレーン番号１のレーンは、本線であり、区間ＫＯ７のレーン番号２のレーンは、追越車線である。

合流車線から本線へ車両４０Ａが進入する場合、本線を走行する他車両と衝突しないよう、右方向に注意する必要がある。このため、区間ＫＯ６は、注意パターンＣ、注意レベルは＋３と対応付けられている。

本線を車両４０Ｂが通行する場合、合流車線から本線へ進入する他車両４０Ａと衝突しないよう、左方向に注意する必要がある。そして、本線へ進入する他車両４０Ａの動向により、追越車線への車線変更が必要となる場合があり、また、追越車線から本線へ進入してくる他車両４０Ｃと衝突しないよう、右方向にも注意する必要がある。このため、区間ＫＯ７は、注意パターンＤ、注意レベル＋３と対応付けられる。

追越車線を車両４０Ｃが通行する場合、本線を走行する車両４０Ｂが車線変更をして追越車線へ進入してくる可能性があるため、左方向を注意しておく必要がある。しかし、合流車線や本線を走行する場合と比較して、追越車線を走行する場合の注意レベルは低くてもよい。これは、車両４０Ａが合流車線から本線へ合流するときには、合流後の車の流れに乗るために加速度が大きくなることが考えられるが、車両４０Ｂが本線から追い越し車線への車線変更するときには、合流車線から本線へ合流するときほど大きな加速度で車線変更をしないので、合流の場合よりも車線変更の場合の方が衝突の危険が小さいためである。このため、追越車線における区間ＫＯ７は、注意パターンＢ、注意レベル＋２と対応付けられる。

図１７は、一般的な道路と比較して道幅が狭い道路と注意情報５６０との関係を説明する図である。図１７においては、道幅が狭いため中央線がない道路における区間ＫＯ８を示す。このような道路を車両３０が通行する場合、一般的な道路と比較して、対向車両や歩行者や電柱などにより注意して通行する必要がある。このため区間ＫＯ８は、注意パターンＤ、注意レベル＋３と対応付けられる。

図１８は、自転車専用道路と並走する道路と注意情報５６０との関係を説明する図である。図１８において、区間ＫＯ９は、自転車専用道路と並走しない区間であり、区間ＫＯ１０は、自転車専用道路と並走する区間である。自転車専用道路と並走する区間を車両３０が通行する場合、制御部３００は、車両３０の前方及び後方に加え、車両３０の左方向を走行する自転車に対して警戒するようにミリ波レーダーを制御する必要がある。このため、区間ＫＯ９は、注意パターンＡ、注意レベル＋１と対応付けられる。なお、区間ＫＯ１０は、注意パターンＢ、注意レベル＋２と対応付けられる。

図１９は、区間に隣接する交通標識と注意情報５６０との関係を説明するための図である。図１９において、区間ＫＫ１は、道路に隣接する交通標識である信号機を有する区間である。区間ＫＫ１を車両３０が通行する場合、制御部３００は、信号機が併設された交差点等での他車両や歩行者との衝突に警戒するようにミリ波レーダーを制御する必要がある。このため、区間ＫＫ１は、注意パターンＡ、注意レベル＋２と対応付けられる。ここで、信号機が併設されていない交差点に対応する区間と比較して、信号機が併設されている交差点に対応する区間である区間ＫＫ１の注意レベルは高く設定されている。信号機が併設されていない区間と比べて、道路に信号機が併設されている区間は、交通量が多いことや、歩行者の飛び出しの危険がある場所であると推測できる。そこで、本実施形態においては、道路に信号機が併設されている区間については、注意レベルを高くする。なお、一時停止の交通標識または交通標示や、停止線の交通標識または交通標示などの他の交通標識においても注意レベルを上げてもよい。

図２０は、道路に設けられたガードレールと注意情報５６０との関係を説明するための図である。図２０（Ａ）は、道路にガードレールが設けられている道路における注意情報５６０を示し、図２０（Ｂ）は、道路にガードレールが設けられている道路における注意情報５６０を示す。図２０（Ａ）において、区間ＫＡ１は、注意パターンＢであり、注意レベル＋２と対応付けられている。図２０（Ｂ）において、区間ＫＡ１および区間ＫＡ３は、それぞれ、注意パターンＢ、注意レベル＋２と対応付けられている。一方、区間ＫＡ２は、それぞれ、注意パターンＢ、注意レベル＋１と対応付けられる。これは、ガードレールがある区間は、ガードレールがない区間と比較して、車両３０の左方向の歩行者や自転車等に衝突する危険が小さくなると考えられるためである。

Ｂ．第２実施形態：
図２１は、本実施形態における注意情報５６０のデータ構造を説明するための図である。第１実施形態における注意情報５６０と比較して、本実施形態における注意情報５６０は、警戒情報が異なる。第１実施形態における警戒情報と比較して、本実施形態における警戒情報は、さらに、（ｉ）警戒開始月日と、（ｉｉ）警戒終了月日と、（ｉｉｉ）警戒曜日と、（ｉｖ）警戒開始時間と、（ｖ）警戒終了時間とを備えるが、（ｖｉ）警戒時間コードを備えない点が異なる。それ以外は、本実施形態における注意情報５６０と第１実施形態における注意情報５６０とは同じである。

本実施形態における注意情報５６０は、第１実施形態における注意情報５６０と比較して、警戒時間コードの一覧を持つ必要がなくなるというメリットを有する。「警戒開始月日」とは、警戒を開始する月日を示す。「警戒終了月日」とは、警戒を終了する月日を示す。「警戒曜日」とは、警戒を実施する曜日を示す。「警戒開始時間」とは、警戒を開始する時間を示す。「警戒終了時間」とは、警戒を終了する時間を示す。

図２１に示すとおり、警戒情報ＩＤ「Caution_INFO_ID_0001」の警戒情報は、レーン番号が２，３，４のレーンについて、４月１日から７月３１日までの月曜日から金曜日であって、午前８時から午前１０時の間において、制御部３００が、注意パターンＢ、注意レベル＋２で車両の周囲の警戒を行うべく、ミリ波レーダーの制御を行うことを示す。

図２２は、本実施形態における注意情報５６０と道路の周囲に位置する地物との関係を示す図である。図２２は、小学校に隣接する区間ＫＰ１の注意情報５６０を示す図である。図２２（Ａ）は、小学生の通学時間における注意情報５６０を示し、図２２（Ｂ）は、夜間における注意情報５６０を示す。この図において、「警戒開始時間」を「Ｓ時間」と示し、「警戒終了時間」を「Ｅ時間」と示す。

車両３０が区間ＫＰ１の端点Ｔ１から端点Ｔ２に向かって走行するとする。区間ＫＰ１の注意情報５６０は、３つの警戒情報と対応する。図２２（Ａ）に示すとおり、１つ目の警戒情報は、警戒開始時間が８時から１０時であって、注意パターンＢであり、注意レベルは＋２である情報を含む。２つ目の警戒情報は、警戒開始時間が１５時から１７時であって、注意パターンＢであり、注意レベルは＋２である情報を含む。８時から１０時まで及び１５時から１７時までは、登下校時間帯であり、小学校から子供が飛び出してくる可能性があるため、制御部３００は、車両の前方及び後方に加え、小学校が存在する左前方及び左後方を警戒するようにミリ波レーダーを制御する。また、図２２（Ｂ）に示すとおり、３つ目の情報は、警戒開始時間が２２時から４時であって、注意パターンＡであり、注意レベルは＋１である情報を含む。２２時から４時までは、小学校から子供が飛び出してくる可能性が低いため、制御部３００は、車両３０の前方及び後方のみ警戒するようにミリ波レーダーを制御する。なお、４時から８時及び１０時から１５時における時間帯は、別途、固定の注意パターン及び注意レベルを設定してもよい。

このようにすることにより、運転支援システム１０は、小学生が小学校に登校している時間帯および下校している時間帯のみ車両と障害物との衝突防止のための制御をすることができる。このような例は学校に限ったことはなく、例えば、公園やバス停などに応用することが出来る。公園に隣接する区間の場合は、例えば、日中の時間帯の注意レベルを夜間の時間帯の注意レベルよりも上げてもよい。バス停に隣接する区間の場合は、例えば、バスの運行時間内の注意レベルを運行時間外の時間帯の注意レベルよりも上げてもよい。いずれの場合も、注意パターンについても時間帯に応じて変更してもよい。なお、２４時間営業を行っているレストランやコンビニエンスストアなどに隣接する区間は、警戒開始時間や警戒終了時間を設けず、終日、注意パターンや注意レベルを同じ状態に設定してもよい。

図２３は、本実施形態における注意情報５６０並びに道路に隣接する地物と道路形状との関係を示す図である。図２３は、小学校に隣接する区間であって、車両３０の進行方向に対して右方向のカーブ区間ＫＰ２の注意情報５６０を示す図である。図２３（Ａ）は、小学生の通学時間における注意情報５６０を示し、図２３（Ｂ）は、平日の夜間における注意情報５６０を示し、図２３（Ｃ）は、休日における注意情報５６０を示す。この図において、「警戒曜日」を「曜日」と示す。

区間ＫＰ２の注意情報５６０は、５つの警戒情報と対応する。図２３（Ａ）に示すとおり、１つ目の警戒情報は、警戒曜日が月曜日から金曜日であって警戒開始時間が８時から１０時であり、注意パターンＤであって、注意レベル＋３である情報を含む。２つ目の警戒情報は、警戒開始時間が１５時から１７時であって、注意パターンＤであって、注意レベル＋３である情報を含む。このようにすることにより、車両３０と対向車両との衝突を避けるため、制御部３００は、カーブ前方の方向である車両３０の前方及び後方に加え、右前方及び右後方に注意するだけでなく、登校中の小学生や下校中の小学生を注意するために、車両３０の左前方及び左後方に注意するようにミリ波レーダーを制御することができる。

また、図２３（Ｂ）に示すとおり、区間ＫＰ２の注意情報５６０に含まれる３つ目の警戒情報は、警戒曜日が月曜日から金曜日であって警戒開始時間が２２時から４時であり、注意パターンＣであって、注意レベル＋１である情報を含む。このようにすることにより、小学生の飛び出しの可能性が低いと考えられる夜間においては、車両３０と対向車両との衝突を避けるため、制御部３００は、カーブ前方の方向である車両３０の前方及び後方に加え、右前方及び右後方に注意するようにミリ波レーダーを制御することができる。

また、図２３（Ｃ）に示すとおり、区間ＫＰ２の注意情報５６０に含まれる４つ目の警戒情報は、警戒曜日が土曜日および日曜日であって警戒開始時間が８時から１０時であり、注意パターンＣであって、注意レベル＋２である情報を含む。注意情報５６０に含まれる５つ目の警戒情報は、警戒曜日が土曜日および日曜日であって警戒開始時間が１５時から１７時であり、注意パターンＣであって、注意レベル＋２である情報を含む。このようにすることにより、小学生の飛び出しの可能性が低いと考えられる休日においては、車両３０と対向車両との衝突を避けるため、制御部３００は、カーブ前方の方向である車両３０の前方及び後方に加え、右前方及び右後方に注意するようにミリ波レーダーを制御することができる。図２３に示すとおり、本実施形態によれば、時間や曜日や期間によって、柔軟に注意すべき方向やレベルを設定することが出来る。

Ｃ．第３実施形態：
図２４は、本実施形態における注意情報５６０のデータ構造を説明するための図である。第２実施形態における注意情報５６０と比較して、本実施形態における注意情報５６０は、警戒情報が異なる。第２実施形態における警戒情報と比較して、本実施形態における警戒情報は、さらに、（ｉ）警戒天気情報を備える点が異なるが、それ以外は同じである。「警戒天気」とは、警戒を実施する天気を示す。本実施形態における注意情報５６０は、第２実施形態における注意情報５６０と比較して、天気に応じた警戒情報を区間ごとに設定することができ、より、走行環境に即した適切な制御を行うことが可能となる。なお、本実施形態のように警戒天気情報を備えるのではなく、第１実施形態または第２実施形態におけるデータ構造を採用し、雨や雪の場合に、一律で注意レベルを上げる設定を行うこととしてもよい。この例として、雨の場合は、注意レベルを１上げ、雪の場合は、注意レベルを２上げるとしてもよい。

図２５は、本実施形態における注意情報５６０と天気との関係を示す図である。図２５は、天気が雪である場合における区間ＫＰ３の注意情報５６０を示す図である。図２５（Ａ）は、日中における注意情報５６０を示し、図２５（Ｂ）は、夜間における注意情報５６０を示す。この図において、「警戒開始月日」を「Ｓ月日」と示し、「警戒終了月日」を「Ｅ月日」と示し、「警戒天気」を「天気」と示す。

区間ＫＰ３の注意情報５６０は、２つの警戒情報を含む。図２５（Ａ）に示すとおり、１つ目の警戒情報は、警戒月日が１１月１日から２月２８日であり、天気が雪であって、警戒時間が１０時から１６時であり、注意パターンＡであって、注意レベル＋２である情報を含む。図２５（Ｂ）に示すとおり、２つ目の警戒情報は、警戒月日が１１月１日から２月２８日であり、天気が雪であって、警戒時間が２０時から２時であって、注意パターンＡであって、注意レベル＋３である情報を含む。なお、本実施形態において、区間ＫＰ３は、直線道路を示す区間であるため、通常の注意レベルは＋１である。図２５（Ａ）では、日中であっても降雪時において、日中は運転者の視界が悪くなるため、注意レベルは＋２である。図２５（Ｂ）では、夜間は運転者の視界が日中よりさらに悪くなるため、注意レベルは＋３である。本実施形態において、天気の判定は、車両３０に設けられたワイパーの使用の有無と室外温度計とにより判定する。具体的には、ワイパーが起動しており、かつ、気温が０℃未満の場合には雪と判断される。なお、注意情報５６０を取得する際に、併せて、天気情報が取得されてもよい。このようにすることにより、天気に応じて運転支援を行うことができる。

Ｄ．第４実施形態：
図２６は、本実施形態における注意情報５６０を説明するための図である。図２６において、図面左側には、注意方向を示し、図面右側には注意情報５６０に含まれる道路の区間ごとの注意方向を示す。つまり、第１実施形態において注意パターンにより、警戒すべき方向を設定する代わりに（図３参照）、本実施形態においては、６方向に分かれた注意方向により、警戒すべき方向を設定する。

本実施形態において、注意方向として、６方向を有する。方向１は、車両３０の左前方を示す方向である。方向２は、車両３０の前方を示す方向である。方向３は、車両３０の右前方を示す方向である。方向４は、車両３０の進左後方を示す方向である。方向５は、車両３０の後方を示す方向である。方向６は、車両３０の右後方を示す方向である。

図２６において、区間ＫＴ１から区間ＫＴ４における注意情報５６０の一例を示す。例えば、区間ＫＴ１においては、方向１の注意レベルは０であり、方向２の注意レベルは＋３であり、方向３の注意レベルは＋３であり、方向４の注意レベルは０であり、方向５の注意レベルは＋１であり、方向６の注意レベルは＋３である。このように６方向それぞれに異なる注意レベルを設定することが可能であるため、注意パターンにより警戒すべき方向とレベルを設定する場合に比べ、より細やかに車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を行うことができる。

図２７は、本実施形態における警戒情報のデータ構造を説明するための図である。上記実施形態と同様に、警戒情報は、注意情報５６０に含まれる。図２７は、警戒情報ＩＤ「CAUTION_INFO_ID_0001」のデータ構造を示す。この警戒情報は、レーン番号、警戒時間コードと、注意方向と、各注意方向における注意レベルとを備える。なお、図２７は、図８と対比することにより、第１実施形態と第４実施形態との違いを明確に理解することができる。このように、各注意方向における注意レベルを設定することが可能であるので、制御部３００は、ミリ波レーダーに対して各注意方向に応じたより細やかな制御を行うことができる。例えば、右前方へのみ警戒する必要がある場合には、方向３のセンサの出力のみを上げればよい。また、第２実施形態または第３実施形態における警戒情報における「注意パターン」を本実施形態の６方向の「注意方向」に代えて記憶することも可能である。

図２８は、第２実施形態における警戒情報を、注意方向と各注意方向における注意レベルとであらわした図である。なお、図２８は、図２１と対比することにより、第２実施形態と第４実施形態との違いを明確に理解することができる。

図２９は、第３実施形態における警戒情報を、注意方向と各注意方向における注意レベルとであらわした図である。なお、図２９は、図２４と対比することにより、第３実施形態と第４実施形態との違いを明確に理解することができる。

図３０は、高速道路と注意情報５６０との関係を説明する図である。図３０（Ａ）は、車両３０が高速道路の本線である区間ＫＴ５を通行中の場合を示し、図３０（Ｂ）は、車両３０が高速道路の合流車線である区間ＫＴ６を通行中の場合を示す。

図３０（Ａ）に示すとおり、本線を車両３０が通行する場合、合流車線から本線へ進入する他車両と衝突しないよう、車両３０の前方及び左前方を警戒する必要がある。そして、本線へ合流車線から進入する車両３０の動向により、追越車線への車線変更が必要となる場合があるため、制御部３００は右前方についても、予め警戒するようにミリ波レーダーを制御しておく必要がある。このため、本線における区間ＫＴ５の警戒情報は、方向１の注意レベルは＋３であり、方向２の注意レベルは＋３であり、方向３の注意レベルは＋２であり、方向４の注意レベルは＋１であり、方向５の注意レベルは＋１であり、方向６の注意レベルは＋２である。

図３０（Ｂ）に示すとおり、合流車線から本線へ車両３０が進入する場合、車両３０と本線を走行する他車両とが衝突しないよう、制御部３００は進行方向及び右前方を警戒するようにミリ波レーダーを制御する必要がある。このため、区間ＫＴ６における警戒情報は、方向１の注意レベルは０であり、方向２の注意レベルは＋３であり、方向３の注意レベルは＋３であり、方向４の注意レベルは０であり、方向５の注意レベルは＋１であり、方向６の注意レベルは＋３である。

図３１は、図３０（Ａ）の状態における運転支援の例を示す図である。図３１（Ａ）は、本線を車両３０が通行する場合の運転支援として、車両３０の制御部３００が、音声案内を行う例を示す。音声案内の内容としては、「間もなく合流地点です。左側から合流する車にご注意ください」との内容が挙げられる。また、音声案内の代わりに、注意を惹起させるための画像を表示部３２０へ表示してもよい。

図３１（Ｂ）は、本線を車両３０が通行する場合の運転支援として、制御部３００が、車線変更を行うようにハンドルまたは／及びブレーキを制御する例を示す。具体的には、制御部３００は、注意レベルの高い方向（例えば、方向１や方向２）のミリ波レーダーのサンプリング間隔を短縮し、ミリ波レーダーが本線へ合流する車両を検出した場合に、制御部３００は、車両３０のハンドルまたは／及びブレーキを制御することにより、追越車線へ車線変更を行ってもよい。

図３２は、車両３０の後方を通行する車両と注意情報５６０との関係を説明する図である。図３２（Ａ）は、高速道路において合流車線から本線へ合流した区間である区間ＫＴ７を車両３０が走行する場合を示し、図３２（Ｂ）は、車両３０がカーブを走行する場合を示す。区間ＫＴ６は、図３０における区間ＫＴ６と同じであり、高速道路の合流車線である区間を示す。

合流車線から本線へ進入した車両が区間ＫＴ７を走行する場合、車両３０の速度がまだ加速中であり、本線を走行する後続車両と比較して遅い場合が考えられる。このような場合、車両３０は、本線を走行している後続車両から追突される可能性があるため、後方を警戒する必要がある。このため、区間ＫＴ７における注意情報５６０は、方向１の注意レベルは＋１であり、方向２の注意レベルは＋２であり、方向３の注意レベルは＋２であり、方向４の注意レベルは＋１であり、方向５の注意レベルは＋３であり、方向６の注意レベルは＋２である。つまり、制御部３００は後続車両との距離が近いかどうかを警戒するために方向５に対応するミリ波レーダーのサンプリング間隔を短縮することができる。

また、図３２（Ｂ）に示すとおり、区間ＫＴ８は、車両３０の進行方向に対して右側にカーブする区間である。カーブのように車両３０の速度が落ちやすい区間においては、車両３０の速度が後続車両と比較して遅い場合が考えられる。このため、区間ＫＴ８における注意情報５６０は、方向１の注意レベルは＋１であり、方向２の注意レベルは＋３であり、方向３の注意レベルは＋１であり、方向４の注意レベルは＋２であり、方向５の注意レベルは＋３であり、方向６の注意レベルは＋２である。つまり、車両の右前方である方向２の注意レベルを上げつつ、車両３０の後方である方向５の注意レベルを上げることにより、制御部３００は後続車両との距離が近いかどうかを警戒するために、車両後方に対応するミリ波レーダーのサンプリング間隔を短縮することができる。

図３３は、時間帯と注意情報５６０との関係を説明する図である。図３３において時間帯を「時」と示す。区間ＫＴ１０は、小学校に隣接する区間である。昼間における区間ＫＴ１０の警戒情報は、方向１の注意レベルは＋３であり、方向２の注意レベルは＋３であり、方向３の注意レベルは＋３であり、方向４の注意レベルは＋１であり、方向５の注意レベルは＋１であり、方向６の注意レベルは＋１である。夜間における区間ＫＴ１０の警戒情報は、方向１の注意レベルは＋１であり、方向２の注意レベルは＋３であり、方向３の注意レベルは＋１であり、方向４の注意レベルは＋１であり、方向５の注意レベルは＋１であり、方向６の注意レベルは＋１である。

小学校に隣接する区間では、子どもの飛び出しが考えられ、これに注意する必要がある。しかし、通学の時間帯である昼間と比べると、夜間は子どもの飛び出しの可能性が低い。このため、昼間においては、子どもの飛び出しに注意して、車両３０の前方の３方向（前方並びに右前方及び左前方）の注意レベルを上げ、夜間においては、車両３０の右前方および左前方の方向の注意レベルを下げてもよい。

Ｅ．変形例：
なお、この発明は上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

Ｅ１．変形例１：
上記実施形態において、フローチャート（図１３参照）を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、以下のようなフローチャートとしてもよい。

図３４は、変形例１におけるフローチャートである。まず、ステップＳ１００において、制御部３００は、経路データがないかもしくは経路から外れたかどうかを判断する。本変形例において、経路データがないとは、（ｉ）出発地から目的地までの経路が設定されていない場合、（ｉｉ）所定範囲で複数の経路を設定した場合であって、その所定の範囲を超える虞がある場合、（ｉｉｉ）候補経路から外れた場合を示す。ここで、（ｉｉ）所定範囲で複数の経路を設定した場合であって、その所定の範囲を超える虞がある場合とは、経路の仮目的地へ近づいたときをいう。なお、仮目的地は以下に詳述する。また、経路から外れた場合とは、現在位置取得部３４０により取得した現在位置が経路から所定距離だけ離れた場合をいう。

経路データがあるかもしくは経路から外れていないと制御部３００が判断した場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、フローはステップＳ１４０に進む。一方、経路データがないかもしくは経路から外れたと制御部３００が判断した場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１１０において、制御部３００は、出発地及び目的地が設定済みか否かを判断する。ここでいう出発地は、ユーザが任意に設定した地点のほか、現在地取得部３４０により取得された現在地でもよい。また、目的地とは、ユーザが任意に設定した地点である。

制御部３００により出発地及び目的地が設定済みであると判断された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、制御部３００は、現在地取得手段３４０から取得した現在地、及び／または、入力部３５０を介してユーザが入力した出発地や目的地等の経路探索条件について車両通信部３１０を介してサーバ５０へ送信する。サーバ５０は、サーバ通信部５２を介して経路探索条件を受信する。そして、サーバ５０の経路探索部５８が、道路ＮＷデータ５６８を用いて経路探索条件にしたがって経路探索を行い、経路データを作成する（ステップＳ１２０）。制御部５４は、経路データに対応する区間の注意情報５６０をデータベース５６から抽出する。制御部５４は、サーバ通信部５２を介して、経路データと経路データに対応する注意情報５６０とを車両３０へ送信する。制御部３００は、車両通信部３１０を介して受信した経路データと注意情報５６０とを一時記憶部３７０へ記憶する（ステップＳ１３０）。なお、この際、サーバ５０は、経路設定部５８が設定した、経路全てに対応する経路データ及び経路データに対応する注意情報５６０を車両３０に送信してもよいし、経路の一部に対応する経路データ及び経路データに対応する注意情報５６０を車両３０に送信し、車両３０の進行に伴って残りのデータの一部または全部を送信するようにしてもよい。

その後、ステップＳ１４０において、制御部３００は、現在位置取得部３４０により現在位置を取得し、ステップＳ１５０において、制御部３００は、注意情報５６０における現在位置を探索し、フローはステップＳ２００（図３６）へ進む。

一方、制御部３００により出発地及び目的地が設定済みでないと判断された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ステップＳ１６０において、制御部３００は、複数の仮目的地の設定要求と現在位置情報とをサーバ５０へ車両通信部３１０を介して送信する。そして、サーバ５０の制御部５４は、サーバ通信部５２を介して複数の仮目的地の設定要求と現在位置情報とを受信すると、現在位置を出発地として、複数の仮目的地を設定する。そして、経路探索部５８が、道路ＮＷデータ５６８により出発地から仮目的地までの経路探索を行い、複数の候補経路を含む経路データを作成する（ステップＳ１６０）。なお、この経路探索の方法に代えて、現在位置周辺をくまなく走るような巡回経路を探索する方法としてもよい。

仮目的地について説明する。例えば、出発地から目的地までの経路を設定せずに運転支援システム１０を利用する場合には、予め設定された経路がないため、運転支援のためにサーバ５０から車両３０へ送信すべき注意情報５６０、道路ＮＷデータ５６８の範囲を決定することが不可能である。そこで、出発地から目的地までの経路が設定されていない場合にも、現在位置周辺に複数の仮目的地を設定し、複数の仮の経路を探索しておくことで、運転支援システム１０が利用可能となる。

図３５は、仮目的地の設定方法を説明する図である。具体的には、制御部５４は、現在位置情報が示す現在位置から同心円状に所定距離離れた複数の地点を複数の仮目的地として設定する。なお、仮目的地の設定は、複数の仮目的地が設定できればどのような方法でもよい。例えば、多角形の範囲を設定し、その頂点を仮目的地としてもよいし、現在位置から一定範囲内のある特定のジャンルの建物を仮目的地として設定してもよい。

図３５（Ａ）は、現在位置から同心円状に複数の仮目的地Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４を設定した場合の図である。図３５（Ｂ）は、車両３０が仮目的地Ｘ１付近まで移動した様子を示す図である。図３５（Ｃ）は、車両３０が仮目的地Ｘ１に移動した場合に、仮目的地Ｘ１から同心円状に複数の仮目的地Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３，Ｙ４を新たに設定する場合の図である。制御部３００が、車両３０が移動したことで仮目的地のいずれかに到達したと判断した場合、制御部３００は、到達した仮目的地（現在位置）の情報について車両通信部３１０を介してサーバ５０へ送信する。そして、制御部５４は、車両３０からサーバ通信部５２を介して受信した情報が示す仮目的地（現在位置）を出発地とし、新たな複数の仮目的地を設定する。なお、制御部３００は、車両３０が仮目的地へ到達したか否かを現在地取得部３４０により取得された現在位置情報と、前回設定した複数の仮目的地の位置情報とを比較することにより判断する。このように、ステップＳ１６０（図３４参照）では、現在位置に連動して複数の仮目的地を設定して、複数の候補経路を探索する。

経路探索部５８が複数の候補経路を探索した（ステップＳ１６０）後、制御部５４は、経路データに対応する区間の注意情報５６０をデータベース５６から抽出する。制御部５４は、サーバ通信部５２を介して、複数の候補経路データ及びそれに対応する注意情報５６０を車両３０に送信する。制御部３００は、車両通信部３１０を介してサーバ５０より受信した経路データ及び注意情報５６０を一時記憶部３７０に記憶する（ステップＳ１７０）。なお、この際、ステップＳ１３０と同様に、サーバ５０が経路データ及び注意情報５６０の一部を車両３０に送信し、車両３０の進行に伴って、残りの経路データ及び注意情報５６０の一部または全部を車両３０に送信するようにしてもよい。ステップＳ１７０の終了後、フローはステップＳ１４０に進む。

図３６は、ステップＳ１５０の続きを示すフローチャートである。ステップＳ１５０の後、ステップＳ２００において、制御部３００は、現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する注意情報５６０を一時記憶部３７０から読出し済みであるか否かを判断する。現在位置から所定区間前方の区間の注意情報５６０を読出し済みである場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、フローは、ステップＳ４００（図３８）に進む。

一方、現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する注意情報５６０を読出し済みでない場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、ステップＳ２１０において、制御部３００は、出発地及び目的地が設定済みか否かを判断する。ここで、出発地及び目的地が設定済みであるとは、ステップＳ１１０と同様の場合をいう。つまり、出発地とは、ユーザが任意に設定した地点のほか、現在地取得部３４０により取得された現在地などを示す。また、目的地とは、ユーザが任意に設定した地点を示す。

出発地及び目的地が設定済みである場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、ステップＳ２２０において、制御部３００は、現在位置から所定区間前方の区間までの経路データに対応する注意情報５６０を一時記憶部３７０から読み出す。その後、フローはステップＳ４００（図３８）に進む。

一方、出発地及び目的地が設定済みでない場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ステップＳ２３０において、制御部３００は、現在位置に対応する区間（以下、「現在地区間」ともいう。）に対応する警戒情報が１種類であるか否かを判断する。現在地区間の警戒情報が１種類である場合（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、ステップＳ２４０において、制御部３００は、さらに、現在地区間から所定区間前方の区間までに対応する警戒情報が１種類であるか否かを判断する。現在地区間の警戒情報が１種類ではない場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）、フローはステップＳ２６０に進む。現在地区間の警戒情報が１種類である場合、ステップＳ２４０において、制御部３００は、現在地区間から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する警戒情報が１種類であるか否かを判断する。ここでいう、警戒情報が１種類であるとは、１つの区間に対して進行先区間に応じた警戒情報が１つ付与されていることをいう。つまり、１つの区間に対応する注意情報５６０に進行先に応じて異なる２つ以上の警戒情報が含まれていれば、警戒情報は２種類となる。

図３７は、現在地区間から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する警戒情報が１種類であるか否かの判断方法を説明する図である。図３７に示すように、区間ＫＤ０から区間ＫＤ６までの区間があり、各区間は注意情報５６０と対応付けられているとする。なお、各区間の端点は、注意情報５６０の端点を示している。また、区間ＫＤ０から区間ＫＤ６に対応する全ての道路は、片道１車線の道路であるとする。そして、以下で説明する例においては、車両３０は区間ＫＤ０から区間ＫＤ４に向かって走行するか、区間ＫＤ０から区間ＫＤ２を通って区間ＫＤ６に向かって走行するとする。

図３７において、車両３０が区間ＫＤ０から区間ＫＤ６へ向かって走行する場合及び区間ＫＤ０から区間ＫＤ４へ向かって走行する場合、いずれも警戒情報に含まれる「進行方向」が、「順方向」または「双方向」の情報を用いる。区間ＫＤ０から区間ＫＤ６について、「進行方向」が「順方向」または「双方向」である警戒情報の注意パターン及び注意レベルについて説明する。区間ＫＤ０の警戒情報は、注意パターンＡ、注意レベル＋１、進入区間ＫＤ７、退出区間ＫＤ１を含み、区間ＫＤ１の警戒情報は、注意パターンＡ、注意レベル＋２、進入区間ＫＤ０、退出区間ＫＤ２を含み、区間ＫＤ３の警戒情報は、注意パターンＡ、注意レベル＋１、進入区間ＫＤ２、退出区間ＫＤ４を含み、区間ＫＤ４の警戒情報は、注意パターンＡ、注意レベル＋２、進入区間ＫＤ３、退出区間ＫＤ８を含み、区間ＫＤ５の警戒情報は、注意パターンＢ、注意レベル＋２、進入区間ＫＤ２、退出区間ＫＤ６を含み、区間ＫＤ６の警戒情報は、注意パターンＡ、注意レベル＋１、進入区間ＫＤ５、退出区間ＫＤ９を含む。また、区間ＫＤ２は注意パターンＡ、注意レベル＋２、進入区間ＫＤ１、退出区間ＫＤ３の警戒情報と、注意パターンＣ、注意レベル＋３、進入区間ＫＤ１、退出区間ＫＤ５の警戒情報と対応している。区間ＫＤ２において複数の警戒情報と対応しているのは、区間ＫＤ３へ向かう場合と区間ＫＤ５へ向かう場合とでは制御部３００がミリ波レーダーに対して行なう制御が異なるからである。例えば、区間ＫＤ２から区間ＫＤ５へと右折をする場合、区間ＫＤ２において対向車との衝突に注意する必要がある。そこで、制御部３００は、注意パターンＣ、注意レベル＋３、進入区間ＫＤ１、退出区間ＫＤ５の警戒情報によりミリ波レーダーの制御を行う必要がある。一方、区間ＫＤ２から区間ＫＤ３へ走行する場合には、車両の前方及び後方に対してのみ警戒を行えばいいので、制御部３００は、注意パターンＡ、注意レベル＋２、進入区間ＫＤ１、退出区間ＫＤ３の警戒情報に応じたミリ波レーダーの制御を行う。

図３７において、現在位置区間を区間ＫＤ０とする。この場合、ステップＳ２３０における現在地区間の警戒情報は１種類となる。また、ステップＳ２４０における所定区間を１区間とする。そうすると、現在地区間から１区間前方までの警戒情報は、１種類である。この場合、ステップＳ２４０における現在地区間から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する警戒情報は１種類となり（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、フローは、ステップＳ２５０に進む。

一方、現在地区間を区間ＫＤ１とし、ステップＳ２４０における所定区間を１区間とする。そうすると、現在地区間から１区間前方の区間までの警戒情報は、区間ＫＤ２が２種類の警戒情報と対応するため、２種類である。この場合、ステップＳ２４０における現在地区間から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する警戒情報は１種類ではないとなり（ステップＳ２４０：ＮＯ）、フローは、ステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２５０において、制御部３００は、現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する注意情報５６０を読み出す。例えば、所定区間が１区間であり、現在地区間がＫＤ０であるとする。この場合、制御部３００は、区間ＫＤ０及び区間ＫＤ１の注意情報５６０を一時記憶部３７０から読み出す。その後、フローはステップＳ４００（図３８）に進む。

ステップＳ２６０において、制御部３００は、ドライバーの操作により進行先を特定し、注意情報５６０を一時記憶部３７０から読み出す。ドライバーの操作により進行先を特定する方法については上述した。さらに、制御部３００は、現在地区間の１つ先の区間から所定区間前方までにおいて、警戒情報が１種類である区間までの注意情報５６０を読み出す。例えば、ドライバーが区間ＫＤ２を走行する際に、ハンドルを右に切ったとする。この場合、制御部３００は、ドライバーが区間ＫＤ５へ進入しようとしていると判断し、区間ＫＤ５の注意情報５６０の注意情報５６０を一時記憶部３７０から読み出す。その後、フローはステップＳ４００（図３８）に進む。

ステップＳ２７０において、制御部３００は、現在地区間から警戒情報が１種類である区間までの注意情報５６０を一時記憶部３７０から読み出す。例えば、所定区間が２区間と設定されており、現在地区間は区間ＫＤ０であるとする。この場合、警戒情報が１種類である区間は区間ＫＤ１までである。そこで、制御部３００は、区間ＫＤ０及び区間ＫＤ１の注意情報５６０を一時記憶部３７０から読み出す。その後、フローはステップＳ４００（図３８）に進む。

図３８は、ステップＳ４００からのフローを示すフローチャートである。ステップＳ４００において、制御部３００は、現在位置が制御対象の道路区間内であるか判断する。現在位置が制御対象の道路区間内でない場合（ステップＳ４００：ＮＯ）、フローはステップＳ４３０に進む。一方、現在位置が制御対象の道路区間内である場合（ステップＳ４００：ＹＥＳ）、制御部３００は、ステップＳ４２０において、一時記憶部３７０から読み出した注意情報５６０が示す注意パターン及び注意レベルに応じてミリ波レーダーを制御する。

ステップＳ４２２において、制御部３００は、ミリ波レーダーが他車両や歩行者等を検出した否かを判断する。ミリ波レーダーが他車両や歩行者等を検出した場合（ステップＳ４２２：ＹＥＳ）、制御部３００は、他車両や歩行者との衝突防止のために必要なアクセルやブレーキ等の車両制御を行う。一方、ミリ波レーダーが他車両や歩行者等を検出していない場合（ステップＳ４２２：ＮＯ）、フローはステップＳ４３０に進む。そして、ステップＳ４３０において、制御部３００は、現在位置取得部３４０により現在位置情報を取得する。

ステップＳ４４０において、制御部３００は、車両３０が目的地に到着したか、もしくは車両３０のエンジンがオフにされたかを判断する。車両３０が目的地に到着しておらず、車両３０のエンジンがオフになっていない場合（ステップＳ４４０：ＮＯ）、フローはステップＳ１００（図３４参照）に進む。一方、車両３０が目的地に到着したか、もしくは車両３０のエンジンがオフにされた場合（Ｓ４４０：ＹＥＳ）、フローは終了する。

Ｅ２．変形例２：
上記実施形態において、道路の複数の区間へ注意情報５６０を対応させる方法として、例えば、道路上の地物に対して対応させる方法を用いてもよい。地物は、地上にある一切の物を示し、例えば、電柱や、建物や樹木、信号機、標識などが挙げられる。例えば、ある電柱Ａから他の電柱Ｂまでの間を、注意情報５６０を対応させる区間として定義する方法がある。

Ｅ３．変形例３：
上記実施形態において、検出部３６０としては、例えば、レーザーレーダーや赤外線レーダー、音波レーダー（ソナー）などの他のレーダーを用いても良く、ステレオカメラなどのカメラを用いても良い。

Ｅ４．変形例４：
上記実施形態において、検出部３６０の個数は、１つでもよく、６つ以外の複数個でもよい。検出部３６０が１つの例としては、３６０°探知可能なレーダーを１つ用いる態様が挙げられる。また、上記実施形態において、検出部３６０は、車両の前方についても探知し、車両の後方についても探知しているが、車両の前方についてのみ探知を行なうとしてもよい。

Ｅ５．変形例５：
上記実施形態において、注意情報５６０は、車両の周囲の障害物との衝突防止のための警戒の要否が規定された情報としてもよい。このようにすることにより、車両の周囲の障害物との衝突防止に関する支援を、車両の周囲の障害物との衝突に対する注意が必要な道路区間においてのみ行なうことができる。こうすることで、注意の度合が規定された情報を記憶する場合に比べ、データ容量が小さくなり、コンピュータ処理の負荷も軽減される。

Ｅ６．変形例６：
上記実施形態において、車両３０の制御部３００は、さらに、音声や光や振動によって、現在または将来の運転支援情報を運転者に報知してもよい。

Ｅ７．変形例７：
上記実施形態において、車両３０が右側通行する場合においても適用できる。

Ｅ８．変形例８：
上記実施形態において、運転支援システム１０は、データベース５６及び経路探索部５８を車両３０内に備え、制御部３００がデータベース５６及び経路探索部５８を制御する構成であっても良い。

Ｅ９．変形例９：
上記実施形態において、注意情報５６０は他の情報と併用して用いても良い。他の情報としては、（ｉ）道路の複数の区間のそれぞれと対応した、車両の加減速を制御するための加減速情報や、（ｉｉ）道路の複数の区間のそれぞれと対応した、車両の進行方向を制御するための進行方向情報があげることができる。加減速情報や進行方向情報の詳しい内容としては、例えば、特願２０１４−１８６４１４に記載された事項が参考にできる。

Ｅ１０．変形例１０：
上記実施形態においては、同一区間の複数のレーンに対応する注意パターン及び注意レベルが同一である場合には、同一区間の複数のレーンを代表するレーン番号のみを記憶するようにしてもよい。

図３９（Ａ）に示す区間ＫＺ１は、順方向２車線、逆方向２車線の道路に対応する区間である。道路の順方向に向かって左側には公園、右側には小学校がある。図３９（Ｂ）は、区間ＫＺ１に対応する進行方向、レーン番号、注意パターン、注意レベルを示す表である。ここで、区間ＫＺ１に対応するレーン全てにおいて、注意パターンＤ、注意レベルが＋２である。よって、このような場合には、図３９（Ｃ）に示すように、進行方向を双方向、レーン番号を０に設定し、区間ＫＺ１に含まれる全てのレーンにおいて同じ注意パターンと注意レベルとであることを示す１つの警戒情報を記憶するようにしてもよい。こうすることで、レーン毎に警戒情報を記憶する場合に比べ、データ量を削減することができる。なお、この例では、レーン番号を０に設定したが他の番号であっても構わない。また、ある区間に対応する複数のレーンに含まれる一部のレーンにおいて、注意パターン及び注意レベルが同一である場合においても、その一部のレーンを代表するレーン番号を設定してもよい。例えば、ある区間に対応するレーンが５本あり、そのうち２本のレーンにおいて注意パターン及び注意レベルが同一である場合に、その２本のレーンの警戒情報としてレーン番号０を設定することが考えられる。

Ｅ１１．変形例１１：
上記実施形態においては、注意パターンＢの場合に、車両の進行方向に対して前側と後ろ側及び前方左側と後方左側を警戒するのに加え、車両の進行方向に対して左側を警戒するようにミリ波レーダーを制御してもよい。また、注意パターンＣについても同様に、車両の進行方向に対して前側と後ろ側及び前方右側と後方右側を警戒するのに加え、車両の進行方向に対して右側を警戒するようにミリ波レーダーを制御してもよい。注意パターンＤについても同様に、車両の進行方向に対して前側と後ろ側及び前方右側と後方右側を警戒するのに加え、車両の進行方向に対して左側と右側とを警戒するようにミリ波レーダーを制御してもよい。

上記実施形態において、注意情報５６０は位置データを含むものとしたが、警戒情報が複数のレーン各々に対応する位置データを含むものとしてもよい。この場合、制御部３００は、現在位置情報に基づいて車両３０の現在の走行レーンを特定する。そして、車両３０の現在の走行レーン及び現在の走行レーン前方の警戒情報を用いてミリ波レーダーの制御を行う。

１０…運転支援システム
３０…車両
５０…サーバ
５２…サーバ通信部
５４…制御部
５６…データベース
５８…経路探索部
３００…制御部
３１０…車両通信部
３２０…表示部
３４０…現在位置取得部
３５０…入力部
３６０…検出部
３７０…一時記憶部
５６０…注意情報
５６８…道路ＮＷデータ
ＢＳ…通信キャリア
ＩＮＴ…インターネット

Claims (6)

1. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   連続する道路の複数の区間のそれぞれにおける運転の際の注意に関する情報であって、前記道路の複数の区間のそれぞれと対応づけられている注意情報を格納した記憶部と、
   前記車両の現在位置情報を取得する現在位置取得部と、
   現在位置における前記車両の走行方向及び運転に影響を与える走行環境の少なくとも一方の情報に基づいて前記注意情報を取得する情報取得部と、
   前記現在位置情報及び前記注意情報に基づいて、運転の際の注意に関する支援を実行する制御部と
   を備える、運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムであって、
   前記記憶部にはさらに道路ネットワークデータが格納されており、
   出発地及び目的地を入力する入力部と、
   前記道路ネットワークデータを用いて前記出発地から前記目的地までの経路を探索して経路データを生成する経路探索部と、
   前記現在位置情報または前記経路データに基づいて前記注意情報を取得する情報取得部と
   を備える、運転支援システム。
3. 請求項１または請求項２に記載の運転支援システムであって、
   前記注意情報には、前記運転のための注意の度合が規定されたレベル情報が含まれており、
   前記制御部は、前記レベル情報に応じた運転の際の注意に関する支援を実行する運転支援システム。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の運転支援システムであって、
   前記注意情報は、同一の区間に対応する情報であって、前記車両の進行先の区間または前記車両が進行する車線に応じて前記運転のための注意に関する制御を実行するための複数の情報を有しており、
   前記制御部は、前記車両への操作と目的地へ向かう経路との少なくとも一方に基づいて、前記複数の情報から、前記車両の制御に利用すべき情報を選択する、運転支援システム。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の運転支援システムであって、
   前記注意情報は、前記車両の進行方向前方及び進行方向後方における前記運転のための注意に関する情報と、前記進行方向に対して前方及び後方と右前方及び右後方とにおける前記運転のための注意に関する情報と、前記進行方向に対して前方及び後方と左前方及び左後方とにおける前記運転のための注意に関する情報と、前記進行方向に対して前方及び後方と右前方及び右後方と左前方及び左後方とにおける前記運転のための注意に関する情報のうち、いずれか１つの情報を含む、運転支援システム。
6. 車両の運転支援に用いられる道路ネットワークデータのデータ構造であって、
   連続する道路の複数の区間のそれぞれにおける運転の際の注意に関するデータであって、前記道路の複数の区間のそれぞれと対応づけられている注意データと、
   前記注意データと対応付けられている前記道路の区間の位置を表す位置データと
   を備える道路ネットワークデータのデータ構造。

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