JP2016175479A - ハイブリッド車両及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】高速走行時における回生効率を向上でき、既存の車両からの転用が容易であり、安全性能を向上させることができるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両は、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とを、該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構３０を介して接続し、第２パワステポンプ４５を備え、制御装置８０は、バッテリー３５のＳＯＣが予め設定された設定値より高い場合に、モータージェネレーターとプロペラシャフトとが減速機構を介して接続した第１状態が解除されて、モータージェネレーターと第２パワステポンプとが減速機構を介して接続した第２状態に切り替えるように減速機構を制御するとともにモータージェネレーターをバッテリーの電力を用いて稼動させる。【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド車両及びその制御方法に関し、更に詳しくは、高速走行時における回生効率を向上できるとともに、既存の車両からの転用が容易であるハイブリッド車両及びその制御方法に関する。

近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時等においてはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。

このような、いわゆるパラレル型のＨＥＶでは、モータージェネレーターは、通常はエンジンの回転動力を変速するトランスミッションのエンジン側から車両の駆動系に接続される。そのため、ＨＥＶの高速走行中（例えば、５０〜９０ｋｍ／ｈ）に慣性走行状態になった時は、トランスミッションは高速段に変速されているので、モータージェネレーターにおける回生制動トルクが小さくなって発電の高効率点から外れてしまうため、回生発電の効率を向上することが困難であるという問題があった。

また、モータージェネレーターを配置するために既存の車両のパワートレインコンポ−ネントのレイアウトの大幅な変更等が必要となるため、既存の車両をＨＥＶ化して転用することが容易ではないという問題もあった。

また、従来のＨＥＶの場合、ハイブリッド車両のディーゼルエンジンによって駆動されるパワステポンプから圧送されたパワステフルードを利用して操舵アシストを行うステアリングユニットを備えていた。また、従来のＨＥＶの場合、例えばフットブレーキが作動した場合等のような制動力の発生要求があった場合においてバッテリーのＳＯＣ（State of Charge：充電状態）が予め設定された設定値以下の場合には、モータージェネレーターの稼動によって制動力を発生するとともにモータージェネレーターが発電した電力をバッテリーに充電させる。しかしながら、バッテリーのＳＯＣが設定値より高い場合には、モータージェネレーターが発電した電力をバッテリーに充電することが困難なため、制動力の発生要求があってもモータージェネレーターを稼働させて制動力を発生することが困難になってしまう。したがって、従来のＨＥＶでは、操舵アシストを行いつつモータージェネレーターによる制動力を安定的に発生させることは困難であり、そのため、ＨＥＶの安全性能が十分に高いとはいえなかった。

特開２００２−２３８１０５号公報

本発明の目的は、従来よりも高速走行時における回生効率を向上でき、既存の車両からの転用が容易であり、安全性能を向上させることができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。

上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両は、ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記モータージェネレーターと電気的に接続されたバッテリーと、パワステフルードを利用して操舵アシストを行うステアリングユニットと、前記ディーゼルエンジンによって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給する第１パワステポンプと、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、第２パワステポンプをさらに備え、前記減速機構は、前記モータージェネレーターと前記プロペラシャフトとが前記減速機構を介して接続した第１状態と、前記モータージェネレーターと前記第２パワステポンプとが前記減速機構を介して接続した第２状態とを切替えるように構成され、前記制御装置は、前記バッテリーのＳＯＣが予め設定された設定値より高い場合に、前記第１状態が解除されて前記第２状態に切り替えるように前記減速機構を制御するとともに前記モータージェネレーターを前記バッテリーの電力を用いて稼動させ、前記第２パワステポンプは、前記第２状態で前記モータージェネレーターの稼動によって駆動されて、前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給することを特徴とするものである。

本発明のハイブリッド車両によれば、プロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを減速機構を介して接続するようにしたので、高速走行中の慣性走行時において、モータージェネレーターの回生制動トルクを大きくして、回生効率を向上することができる。また、既存の車両のプロペラシャフトに減速機構を新たに取り付けるだけで高速走行時における回生効率を向上できるので、既存の車両からの転用を従来よりも容易に行うことができる。

また、バッテリーのＳＯＣが設定値より高い場合には、第２状態に切り替えるように減速機構を制御するとともにバッテリーの電力によってモータージェネレーターを稼働させることでバッテリーのＳＯＣを低下させて、ＳＯＣを設定値以下にすることができ、バッテリーを、モータージェネレーターにより発電される電力を充電できる状態にすることができる。それにより、モータージェネレーターによる制動力を安定的に発生させることができる。また、モータージェネレーターが稼動することで第２パワステポンプを駆動させて、パワステフルードをステアリングユニットへ供給して操舵アシストを行うことができる。このように本発明のハイブリッド車両によれば、操舵アシストを行いつつ制動力を安定的に発生させることができるので、ハイブリッド車両の安全性能を向上させることができる。

上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両の制御方法は、ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記モータージェネレーターと電気的に接続されたバッテリーと、パワステフルードを利用して操舵アシストを行うステアリングユニットと、前記ディーゼルエンジンによって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給する第１パワステポンプとを備えたハイブリッド車両の制御方法において、前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、第２パワステポンプをさらに備え、前記減速機構は、前記モータージェネレーターと前記プロペラシャフトとが前記減速機構を介して接続した第１状態と、前記モータージェネレーターと前記第２パワステポンプとが前記減速機構を介して接続した第２状態とを切替えるように構成され、前記第２パワステポンプは、前記第２状態で前記モータージェネレーターの稼動
によって駆動されて、前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給し、前記バッテリーのＳＯＣが予め設定された設定値より高い場合に、前記第１状態が解除されて前記第２状態に切り替えるように前記減速機構を制御するとともに前記モータージェネレーターを前記バッテリーの電力を用いて稼動させるステップを含むことを特徴とするものである。

本発明のハイブリッド車両の制御方法によれば、プロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを減速機構を介して接続するようにしたので、高速走行中の慣性走行時において、モータージェネレーターの回生制動トルクを大きくして、回生効率を向上することができる。また、既存の車両のプロペラシャフトに減速機構を新たに取り付けるだけで高速走行時における回生効率を向上できるので、既存の車両からの転用を従来よりも容易に行うことができる。

また、バッテリーのＳＯＣが設定値より高い場合には、第２状態に切り替えるように減速機構を制御するとともにバッテリーの電力によってモータージェネレーターを稼働させることでバッテリーのＳＯＣを低下させて、ＳＯＣを設定値以下にすることができ、バッテリーを、モータージェネレーターにより発電される電力を充電できる状態にすることができる。それにより、モータージェネレーターによる制動力を安定的に発生させることができる。また、モータージェネレーターが稼動することで第２パワステポンプを駆動させてステアリングユニットへパワステフルードを供給して操舵アシストを行うことができる。それにより、操舵アシストを行いつつ制動力を安定的に発生させることができるので、ハイブリッド車両の安全性能を向上させることができる。

本発明に係るハイブリッド車両及びその制御方法によれば、従来よりも高速走行時における回生効率を向上でき、既存の車両からの転用が容易であり、安全性能を向上させることができる。

本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。 ハイブリッド車両の減速機構近傍を拡大した模式図である。 制御装置が実行するバッテリー電力強制消費処理のフローチャートの一例である。

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、バスやトラックなどの大型車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３を有するハイブリッドシステムを備えている。

ディーゼルエンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では６個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このクランクシャフト１３の回転動力は、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５を通じてトランスミッション２０に伝達される。なお、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５の代わりに、乾式クラッチを用いる場合もある。

トランスミッション２０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴが用いられている。このトランスミッション２０は、入力された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構２１と、その主
変速機構２１から伝達された回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構２２とから構成されている。

トランスミッション２０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト２３に連結するプロペラシャフト２５を通じてデファレンシャル２６に伝達され、ダブルタイヤからなる一対の駆動輪２７にそれぞれ駆動力として分配される。

モータージェネレーター３３は、インバーター３４を通じてバッテリー３５に電気的に接続されている。

これらのディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３は、制御装置８０により制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、モータージェネレーター３３により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３３による回生発電を行って、余剰の運動エネルギーを電力に変換してバッテリー３５に充電する。

具体的には制御装置８０は、例えばフットブレーキが作動した場合等のような制動力の発生要求があった場合においてバッテリー３５のＳＯＣが予め設定された設定値以下の場合に、モータージェネレーター３３を減速機構３０によって駆動する。それにより、モータージェネレーター３３は制動力を発生する。また、制御装置８０は、このときモータージェネレーター３３が発電した電力をバッテリー３５に充電させる。

また、制御装置８０は、ＨＥＶの走行中において、ユーザがオートクルーズ作動スイッチをＯＮにした場合に、オートクルーズを実行する。このオートクルーズにおいて制御装置８０は、ディーゼルエンジン１０を所定の高効率域で運転させる高効率運転制御と、ディーゼルエンジン１０への燃料供給を停止させることでディーゼルエンジン１０の運転を停止させるアイドリングストップ制御とを交互に実行することで、ＨＥＶの速度がアクセル操作無しで所定範囲内に収まるように制御する。

このようなＨＥＶにおいて、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とは、減速機構３０を介して接続されている。この減速機構３０は、モータージェネレーター３３の回転軸３２を入力軸とし、かつプロペラシャフト２５を出力軸としている。つまり、減速機構３０においては、モータージェネレーター３３の回転数Ｎｍに対するプロペラシャフト２５の回転数Ｎｐの割合である減速比（Ｎｍ／Ｎｐ）が１．０より大となる。なお、この減速比は、固定又は可変のいずれに設定されていてもよい。

続いてＨＥＶのパワースアリングシステムについて説明する。パワーステアリングシステムは、ＨＥＶの操舵をアシストするシステムである。具体的にはパワーステアリングシステムは、第１パワステポンプ４０、第２パワステポンプ４５、ダブルチェックバルブ４９、パワステフルード４４、４８、５１が流通する各種油圧回路（第１油圧回路４３、第２油圧回路４７及び主油圧回路５０）、アキュムレーター５２及びステアリングユニット５３を備えている。

第１油圧回路４３は、第１パワステポンプ４０とダブルチェックバルブ４９とを連通している。第２油圧回路４７は、第２パワステポンプ４５とダブルチェックバルブ４９とを連通している。なお、第１油圧回路４３の第１パワステポンプ４０よりも上流側の端部及び第２油圧回路４７の第２パワステポンプ４５よりも上流側の端部は、パワステフルード４４、４８を貯留するリザーバタンク（図示しない）に接続している。主油圧回路５０は、ダブルチェックバルブ４９とステアリングユニット５３とを連通している。また、主油圧回路５０の通路途中は分岐して、アキュムレーター５２に接続している。

第１パワステポンプ４０は、ディーゼルエンジン１０に接続されており、ディーゼルエンジン１０によって駆動されてパワステフルード４４を圧送する。具体的には第１パワステポンプ４０の駆動軸４１は、Ｖベルト４２又はギアを介してディーゼルエンジン１０のクランクシャフト１３に接続されている。クランクシャフト１３の回転動力はＶベルト４２又はギアを介して駆動軸４１に伝達されて駆動軸４１を回転させる。このようにして第１パワステポンプ４０はディーゼルエンジン１０によって駆動される。

図２（ａ）及び図２（ｂ）はＨＥＶの減速機構３０近傍を拡大した模式図である。第２パワステポンプ４５の駆動軸４６は、減速機構３０の複数のギア１１２のうちの一部のギア１１０に接続されている。

ここで、本実施形態に係る減速機構３０の複数のギア１１２は、図２（ａ）に示すように、モータージェネレーター３３とプロペラシャフト２５とが減速機構３０を介して接続した第１状態と、図２（ｂ）に示すように、モータージェネレーター３３と第２パワステポンプ４５とが減速機構３０を介して接続した第２状態と、を切り替えることができるように構成されている。

それにより、制御装置８０が、第１状態となるように減速機構３０を制御した場合、プロペラシャフト２５の動力１１５はモータージェネレーター３３に伝達される。また、この第１状態の場合において、制御装置８０がモータージェネレーター３３をバッテリー３５によって駆動させた場合、モータージェネレーター３３の動力１１５はプロペラシャフト２５に伝達される。一方、制御装置８０が、第１状態が解除されて第２状態に切り替えるように減速機構３０を制御した場合において、制御装置８０がモータージェネレーター３３をバッテリー３５によって駆動させた場合、モータージェネレーター３３の動力１１５は減速機構３０を介して第２パワステポンプ４５に伝達される。それにより、第２パワステポンプ４５は駆動されて、パワステフルード４８を圧送する。

なお、本実施形態において、減速機構３０の複数のギア１１２のうち、第２パワステポンプ４５の駆動軸４６が接続しているギア１１０は、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても、回転しているプロペラシャフト２５の動力１１５を受けて回転可能なギアでもある。すなわち、このギア１１０は、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても第２パワステポンプ４５にプロペラシャフト２５の動力１１５を伝達する動力伝達経路である。

具体的にはオートクルーズモードの実行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても、駆動輪２７が回転している間、デファレンシャル２６を介して駆動輪２７に接続したプロペラシャフト２５は回転している。そして、減速機構３０の複数のギア１１２のうち、少なくとも一部のギア１１０は、このプロペラシャフト２５の動力１１５（具体的には回転動力）が伝達されることで回転できるように、他のギアを介してプロペラシャフト２５に接続されている。そのため、第２パワステポンプ４５は、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても、回転しているギア１１０（すなわち動力伝達経路）によって駆動されてパワステフルード４８を圧送することができる。

また第２パワステポンプ４５のパワステフルード４８の設定吐出圧は、第１パワステポンプ４０のパワステフルード４４の設定吐出圧よりも小さくなるように設定されている。具体的には第２パワステポンプ４５にはリリーフ弁が設けられており、このリリーフ弁を調整することで、第２パワステポンプ４５の設定吐出圧は第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも小さい値に調整されている。

図１に示すように、ダブルチェックバルブ４９は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５からステアリングユニット５３へのパワステフルード４４、４８の流動は許容し、第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５へのパワステフルード４４の流動及び第２パワステポンプ４５から第１パワステポンプ４０へのパワステフルード４８の流動は抑制するバルブである。さらに、ダブルチェックバルブ４９は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を、主油圧回路５０を介して優先的にステアリングユニット５３へ導出するバルブでもある。

アキュムレーター５２は、ダブルチェックバルブ４９を経由したパワステフルード５１（＝４４、４８）、すなわち第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード５１を蓄積するとともに、蓄積されたパワステフルード５１を主油圧回路５０を介してステアリングユニット５３に供給する。なお、アキュムレーター５２の構成はこれに限定されるものではなく、例えばアキュムレーター５２は、第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５のいずれか一方のみから供給されたパワステフルード５１（＝４４又は４８）を蓄積するように構成されていてもよい。

ステアリングユニット５３は、供給されたパワステフルード５１を利用してステアリング５４の操舵をアシストする装置である。このような機能を有するものであればステアリングユニット５３の具体的構成は特に限定されるものではなく、周知のステアリングユニットを適用することができる。本実施形態においてはステアリングユニット５３の一例として油圧式のパワーシリンダを備えたステアリングユニットを用いる。

バッテリー３５のＳＯＣが設定値以下で充電可能な場合におけるＨＥＶ及びＨＥＶのパワーステアリングシステムの動作は以下のとおりである。バッテリー３５のＳＯＣが設定値以下の場合において制動力の発生要求があった場合、制御装置８０は、モータージェネレーター３３とプロペラシャフト２５とが減速機構３０を介して接続した第１状態となるように減速機構３０を制御する。それにより、モータージェネレーター３３は制動力を発生するとともにモータージェネレーター３３が発電した電力はバッテリー３５に充電される。

また、ＨＥＶの走行中においてディーゼルエンジン１０が運転している場合、第１パワステポンプ４０はディーゼルエンジン１０によって駆動されることでパワステフルード４４を圧送している。また、第２パワステポンプ４５も、ＨＥＶの走行中、プロペラシャフト２５に接続することで回転している減速機構３０のギア１１０によって駆動されることで、パワステフルード４８を圧送している。

この場合、前述したように、第２パワステポンプ４５の設定吐出圧は第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも小さく設定されており且つダブルチェックバルブ４９は第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を優先的にステアリングユニット５３へ導出することから、ステアリングユニット５３には、第２パワステポンプ４５が圧送したパワステフルード４８は供給されず、第１パワステポンプ４０が圧送したパワステフルード４４とアキュムレーター５２に蓄積されたパワステフルード５１とが合流したパワステフルード４４、５１が供給される。

オートクルーズモードでのＨＥＶの走行中において、慣性走行時や制動時においてディーゼルエンジン１０を停止させた場合、第１パワステポンプ４０によるパワステフルード４４の圧送は停止する。一方、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０が停止しても、駆動輪２７が回転することでプロペラシャフト２５は回転し続けているため、プロペラシ
ャフト２５に接続した減速機構３０のギア１１０は回転している。そのため、この回転している減速機構３０のギア１１０によって駆動される第２パワステポンプ４５は、ＨＥＶの走行中にディーゼルエンジン１０が停止した場合であっても、パワステフルード４８を圧送することができる。その結果、ステアリングユニット５３には、第２パワステポンプ４５が圧送したパワステフルード４８とアキュムレーター５２に蓄積されたパワステフルード５１とが合流したパワステフルード４８、５１が供給される。バッテリー３５のＳＯＣが設定値以下の場合におけるＨＥＶ及びパワーステアリングシステムの動作は以上のとおりである。

一方、バッテリー３５のＳＯＣが設定値より高くて充電ができない場合においては、制御装置８０は、以下に説明するバッテリー電力強制消費処理を実行する。図３はバッテリー電力強制消費処理のフローチャートの一例である。制御装置８０のＣＰＵはこのフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。

ステップＳ１０において制御装置８０は、バッテリー３５のＳＯＣを取得するとともに、取得したＳＯＣが予め記憶部に設定されている設定値より高いか否かを判定する。ステップＳ１０においてバッテリー３５のＳＯＣが設定値より高いと判定された場合（Ｙｅｓ）、制御装置８０は、第１状態を解除して第２状態（すなわち、モータージェネレーター３３と第２パワステポンプ４５とが減速機構３０を介して接続した状態）に切り替えるように減速機構３０を制御するとともに、モータージェネレーター３３をバッテリー３５の電力を用いて稼動させる（ステップＳ２０）。

このステップＳ２０においてモータージェネレーター３３がバッテリー３５の電力を用いて稼動することで、バッテリー３５の電力は強制的に消費される。それにより、バッテリー３５のＳＯＣが低下して、バッテリー３５を、モータージェネレーター３３により発電される電力を充電できる状態にすることができる。また、モータージェネレーター３３が稼動することで、モータージェネレーター３３に減速機構３０を介して接続した第２パワステポンプ４５は駆動されて、パワステフルードをステアリングユニット５３へ供給する。なお、このステップＳ２０が前述したバッテリー電力強制消費処理に相当する。ステップＳ２０の後に制御装置８０はフローチャートの実行を終了する。

ステップＳ１０でＮｏと判定された場合、すなわち、バッテリー３５のＳＯＣが設定値以下の場合、制御装置８０は、第２状態が解除されて第１状態に切り替えるように減速機構３０を制御するとともに、バッテリー３５の電力によるモータージェネレーター３３の稼動を停止させる（ステップＳ３０）。次いで制御装置８０はフローチャートの実行を終了する。

以上説明したＨＥＶによれば、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とを減速機構３０を介して接続するようにしたので、トランスミッション２０のギア段にかかわらず、モータージェネレーター３３の回生制動トルクを減速機構３０により大きくすることができるため、回生効率を向上することができる。また、この構成は、既存の車両のプロペラシャフト２５に減速機構３０を新たに取り付けるだけで実現できるため、パワートレインコンポーネントのレイアウトの変更が非常に小さくて済むため、既存の車両からの転用を従来よりも容易に行うことができる。

また、このＨＥＶによれば、バッテリー３５のＳＯＣが設定値より高くなることでモータージェネレーター３３が制動力を発生しない場合には（ステップＳ１０でＹｅｓの場合には）、ステップＳ２０において、第２状態に切り替えるように減速機構３０を制御するとともに、バッテリー３５の電力によってモータージェネレーター３３を稼働させることでバッテリー３５のＳＯＣを低下させて、ＳＯＣを設定値以下にすることができ、バッテ
リー３５を、モータージェネレーター３３により発電される電力を充電できる状態にすることができる。それにより、モータージェネレーター３３による制動力を安定的に発生することができる。また、この場合、モータージェネレーター３３が稼動することで、第２パワステポンプ４５を駆動させてパワステフルード４８をステアリングユニット５３へ供給して操舵アシストを行うことができる。このようにＨＥＶによれば、操舵アシストを行いつつ制動力を安定的に発生させることができることから、ＨＥＶの安全性能を向上させることができる。

また、このＨＥＶによれば、走行中にディーゼルエンジン１０を停止させた場合であっても、回転している減速機構３０のギア１１０（動力伝達経路）によって駆動された第２パワステポンプ４５から圧送されたパワステフルード４８をステアリングユニット５３へ供給して、操舵アシストすることができる。それにより、走行中に操舵アシストを停止することなくディーゼルエンジン１０を停止させて燃費を向上させることができる。

また、このようにＨＥＶの走行中に操舵アシストを停止させることなくディーゼルエンジン１０を停止させることができるため、例えば走行中に操舵アシストを行うためにディーゼルエンジン１０を低速・低負荷運転させる場合に比較して、排気中のＰＭ（粒子状物質）が、ＤＰＤ（Diesel Particulate Diffuser；ディーゼルパティキュレートディフューザ）、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter；ディーゼルパティキュレートフィルタ）等の排気浄化装置に堆積することを効果的に抑制することができる。それにより、排気浄化装置の再生に必要な燃料消費量を抑制することができる。この点においても、このＨＥＶによれば、燃費を効果的に向上させることができる。

また、このＨＥＶはアキュムレーター５２を備えていることから、第１パワステポンプ４０のパワステフルード４４がステアリングユニット５３に供給される状態と、第２パワステポンプ４５のパワステフルード４８がステアリングユニット５３に供給される状態とが切り替わるときにおいて、ステアリングユニット５３に供給されるパワステフルード４４、４８、５１の圧力が大きく変動することを抑制することができる。それにより、操舵アシストを効果的に行うことができる。

また、このＨＥＶはダブルチェックバルブ４９を備えていることから、第１パワステポンプ４０から第２パワステポンプ４５へのパワステフルード４４の流動を抑制することができるとともに、第２パワステポンプ４５から第１パワステポンプ４０へのパワステフルード４８の流動も抑制することができる。

また、ダブルチェックバルブ４９が第１パワステポンプ４０及び第２パワステポンプ４５から供給されたパワステフルード４４、４８のうち圧力の高い方を優先的にステアリングユニット５３へ導出するように構成されており、且つ第２パワステポンプ４５の設定吐出圧が第１パワステポンプ４０の設定吐出圧よりも低く設定されていることから、第１パワステポンプ４０がステアリングユニット５３にパワステフルード４４を供給している間は、第２パワステポンプ４５からステアリングユニット５３へのパワステフルード４８の供給を停止させることができ、第１パワステポンプ４０からステアリングユニット５３へのパワステフルード４４の供給が停止した場合に、第２パワステポンプ４５からステアリングユニット５３へのパワステフルード４８の供給を開始することができる。

（ＨＥＶの制御方法）
なお、本実施形態に係るＨＥＶの制御方法は、前述した制御装置８０によって実行される。具体的には本実施形態に係る制御方法は、バッテリー３５のＳＯＣが設定値より高い場合に、第１状態が解除されて第２状態に切り替えるように減速機構３０を制御するとともにモータージェネレーター３３をバッテリー３５の電力を用いて稼動させるステップＳ
２０を含むことを特徴としている。この制御方法によれば、前述したＨＥＶの作用効果と同様の効果、すなわち、高速走行時における回生効率を向上でき、既存の車両からの転用が容易であり、ＨＥＶの安全性能を向上させることができるという効果を奏することができる。

１０ ディーゼルエンジン
２０ トランスミッション
２５ プロペラシャフト
２６ デファレンシャル
２７ 駆動輪
３０ 減速機構
３２ 回転軸
３３ モータージェネレーター
４０ 第１パワステポンプ
４４、４８、５１ パワステフルード
４５ 第２パワステポンプ
４９ ダブルチェックバルブ
５２ アキュムレーター
５３ ステアリングユニット
１１０ ギア（動力伝達経路）

Claims (2)

1. ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記モータージェネレーターと電気的に接続されたバッテリーと、パワステフルードを利用して操舵アシストを行うステアリングユニットと、前記ディーゼルエンジンによって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給する第１パワステポンプと、制御装置とを備えたハイブリッド車両において、
   前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、
   第２パワステポンプをさらに備え、
   前記減速機構は、前記モータージェネレーターと前記プロペラシャフトとが前記減速機構を介して接続した第１状態と、前記モータージェネレーターと前記第２パワステポンプとが前記減速機構を介して接続した第２状態とを切替えるように構成され、
   前記制御装置は、前記バッテリーのＳＯＣが予め設定された設定値より高い場合に、前記第１状態が解除されて前記第２状態に切り替えるように前記減速機構を制御するとともに前記モータージェネレーターを前記バッテリーの電力を用いて稼動させ、
   前記第２パワステポンプは、前記第２状態で前記モータージェネレーターの稼動によって駆動されて、前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給することを特徴とするハイブリッド車両。
2. ディーゼルエンジンに接続されたトランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、前記ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記モータージェネレーターと電気的に接続されたバッテリーと、パワステフルードを利用して操舵アシストを行うステアリングユニットと、前記ディーゼルエンジンによって駆動されて前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給する第１パワステポンプとを備えたハイブリッド車両の制御方法において、
   前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし、かつ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、
   第２パワステポンプをさらに備え、
   前記減速機構は、前記モータージェネレーターと前記プロペラシャフトとが前記減速機構を介して接続した第１状態と、前記モータージェネレーターと前記第２パワステポンプとが前記減速機構を介して接続した第２状態とを切替えるように構成され、
   前記第２パワステポンプは、前記第２状態で前記モータージェネレーターの稼動によって駆動されて、前記ステアリングユニットにパワステフルードを供給し、
   前記バッテリーのＳＯＣが予め設定された設定値より高い場合に、前記第１状態が解除されて前記第２状態に切り替えるように前記減速機構を制御するとともに前記モータージェネレーターを前記バッテリーの電力を用いて稼動させるステップを含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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