JP2016173061A - 内燃機関のエンジントルク補正装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】点火時期の変更によりターボ過給機の回転数が変化して吸入空気量の変化があった場合でも、エンジントルクを補正することで適切なエンジントルクを求めることができる内燃機関のエンジントルク補正装置を提供すること。【解決手段】ECU100は、スロットル開度の変化量が所定値以下であり、且つ、点火時期の変更があった場合に、点火時期の変更前後の差に応じたエンジントルク変動量を算出するエンジントルク変動量算出部101と、エンジントルク変動量を補正量としてエンジントルクを補正する補正部102と、を備える。エンジントルク変動量算出部101は、点火時期の変更前後の差から求めた吸気管圧力の変化量または吸入空気量の変化量に基づいて、エンジントルク変動量を算出する。エンジントルク変動量算出部101は、エンジン回転数に応じてエンジントルク変動量を補正する。【選択図】図1
Description
本発明は、ターボ過給機を備える内燃機関のエンジントルクを補正する内燃機関のエンジントルク補正装置に関する。
ターボ過給機を備えない内燃機関においては、エンジン回転数とスロットル開度とによって吸気管圧力が一義的に決定されるため、エンジントルクは、エンジン回転数とスロットル開度とにより推定することができる。
一方、ターボ過給機を備える内燃機関においては、スロットル開度が変化してからエンジントルクが変化するまでに応答遅れが生じるため、この応答遅れを考慮してエンジントルクを推定することが求められる。
これに対し、従来、特許文献1に記載されたものが知られている。特許文献1に記載されたものは、ターボ過給機を備える内燃機関において、エンジン回転数とスロットル開度の変化量とに基づいてエンジントルクを演算することで、応答遅れが考慮されたエンジントルクを推定している。
しかしながら、特許文献1に記載の従来の内燃機関においては、スロットル開度が一定であっても、ノッキング抑制等のために点火時期が変更された場合は、排気圧力が変化することでターボ過給機の回転数が変化するため、吸気管圧力が変化する。したがって、吸気管圧力の変化によりエンジントルクも変化する。この結果、従来の内燃機関は、点火時期の変更による影響を考慮していないため、エンジントルクを精度良く推定することができないという問題があった。エンジントルクを精度良く推定することができない場合、推定されたエンジントルクが実エンジントルクと乖離するため、例えば変速ショックが発生してしまう。
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、点火時期の変更によりターボ過給機の回転数が変化して吸入空気量の変化があった場合でも、エンジントルクを補正することで適切なエンジントルクを求めることができる内燃機関のエンジントルク補正装置を提供することを目的としている。
本発明は、上記目的達成のため、ターボ過給機を備える内燃機関のエンジントルクを補正する内燃機関のエンジントルク補正装置であって、スロットル開度の変化量が所定値以下であり、且つ、点火時期の変更があった場合に、前記点火時期の変更前後の差に応じたエンジントルク変動量を算出するエンジントルク変動量算出部と、前記エンジントルク変動量を補正量として前記エンジントルクを補正する補正部と、を備えることを特徴とする。
本発明によれば、点火時期の変更によりターボ過給機の回転数が変化して吸気管圧力または吸入空気量の変化があった場合でも、点火時期の変更前後の差に応じたエンジントルク変動量を補正量としてエンジントルクを補正することで、適切なエンジントルクを求めることができる。
以下、図1、図2を参照して、本発明の実施の形態について説明する。図1に示すように、本実施の形態に係る内燃機関としてのエンジン1は、例えば直列4気筒のガソリンエンジンで構成されている。なお、エンジン1の気筒数は4気筒に限られない。また、エンジン1は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンであってもよい。
エンジン1は、図示しないシリンダブロックと、このシリンダブロックの上部に締結されたシリンダヘッド3とを含んで構成されている。シリンダブロックには、シリンダ5が形成されている。シリンダ5の上部には、燃焼室7が設けられている。
エンジン1は、シリンダ5内で図示しないピストンが往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の4行程を行う、いわゆる4サイクルのガソリンエンジンである。
また、エンジン1は、図示しないインジェクタを備えており、このインジェクタは、燃料をシリンダ5の図示しない吸気ポートに噴射する、ポート噴射式の燃料噴射弁である。なお、インジェクタは、ポート噴射式に限らず、燃焼室7内に燃料を直接噴射する、直噴式の燃料噴射弁であってもよい。
シリンダヘッド3には、燃焼室7内に電極を突出させた状態で点火プラグ10が設けられており、この点火プラグ10は、図示しないイグナイタから高圧電流が供給されることで、燃焼室7の混合気を点火する。
シリンダヘッド3には、多岐状の吸気マニホールド11が設けられており、この吸気マニホールド11は、後述する吸気管16から導かれた空気を各燃焼室7に分配する。
シリンダヘッド3には、多岐状の排気マニホールド12が設けられており、この排気マニホールド12は、燃焼室7から排出された排気ガスを集合させて後述する排気管26に導く。
また、吸気マニホールド11の上流側には吸気管16が接続されており、この吸気管16の内部には吸気通路16aが形成されている。吸気通路16aには、電子制御式のスロットルバルブ18が設けられている。
スロットルバルブ18は、後述するECU100に電気的に接続されており、ECU100からの指令信号に応じてスロットル開度が制御されることで、エンジン1の吸入空気量を調整する。
一方、排気マニホールド12の下流側には排気管26が接続されており、この排気マニホールド12の内部には排気通路26aが形成されている。排気通路26a上には、触媒27が設けられており、この触媒27は、燃焼室7から排出された排気ガスを浄化する。
エンジン1はEGR装置40を備えており、このEGR装置40は、排気還流管41、EGRバルブ42およびEGRクーラ43を有している。排気還流管41は、吸気通路16aと排気通路26aとを連通しており、排気ガスの一部を吸気側に還流させるEGR(Exhaust Gas Recirculation:排気再循環)を行わせるようになっている。
排気還流管41には、排気ガスが還流する方向である還流方向の上流側から順に、EGRクーラ43と、EGRバルブ42とが設けられている。EGRクーラ43は、冷却水または外気との熱交換により、吸気側に還流される排気ガス(EGRガス)を冷却する。
EGRバルブ42は、ECU100に電気的に接続されており、ECU100からの指令信号に応じてスロットル開度が全開から全閉の間で制御されることで、吸気側に還流される排気ガスの量を調整する。
また、エンジン1は、排気ガスを利用して過給を行うターボ過給機50を備えている。ターボ過給機50は、互いに機械的に接続されたタービン51とコンプレッサ52とを有している。
タービン51は、排気通路26aにおける触媒27の上流側に設けられており、排気ガスによって回転される。コンプレッサ52は、吸気通路16aにおけるエアクリーナ19の下流側に設けられており、タービン51の回転が伝達されることで回転し、吸気通路16aの空気を圧縮する。このように、ターボ過給機50は、排気ガスを利用して過給を行う。また、吸気通路16aにおけるコンプレッサ52とスロットルバルブ18との間には、インタークーラ53が設けられている。インタークーラ53は、コンプレッサ52を通過した空気を、外気との熱交換により冷却する。
上述のように構成されたエンジン1は、ECU(Engine Control Unit)100によってその運転状態が制御されるようになっている。ECU100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されている。
ECU100において、CPUは、RAMの一時記憶機能を利用するとともにROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ROMには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
ECU100の入力側には、クランク角センサ32等の各種センサ類が接続されている。
クランク角センサ32は、エンジン1の図示しないクランクシャフトの回転角度を検出し、検出信号をECU100に出力する。したがって、クランク角センサ32はエンジン回転数を検出する。また、ECU100には、スロットルバルブ18からスロットル開度が入力される。
一方、ECU100の出力側には、前述した点火プラグ10、インジェクタ、スロットルバルブ18およびEGRバルブ42等の各種装置が接続されている。
ECU100は、ドライバによる操作やエンジン1の運転状態等に基づいて、点火プラグ10、インジェクタ、スロットルバルブ18およびEGRバルブ42を制御する。
ECU100は、クランク角センサ32等の各種センサからの検出信号に基づいて、点火プラグ10の基準点火時期を決定する。本実施形態では、基準点火時期は、エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて決定される。なお、基準点火時期は、エンジン回転数と、エンジン1の吸入する空気量やエンジン1の吸入する空気の吸気圧を用いて求めても良い。
また、ECU100は、図示しないノックセンサからの検出信号に基づいて、点火プラグ10の点火時期を、基準点火時期から変更する。ECU100は、ノッキングが検出された場合に点火時期を基準点火時期から遅角させる。
ECU100は、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてエンジントルクを推定するとともに、推定されたエンジントルクを補正する。
本実施の形態では、ECU100は、スロットル開度の変化量が所定値以下であり、且つ、点火時期が変更された場合に、点火時期の変更前後の差に応じたエンジントルク変動量を算出する。そして、ECU100は、算出されたエンジントルク変動量を補正量として、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいて推定されたエンジントルクを補正する。ここで、スロットル開度の変化量が所定値以下である場合とは、スロットル開度が実質的に変化しておらず一定である場合を意味する。
このように、ECU100は、エンジントルク変動量算出部101としての機能と、補正部102としての機能を有する。本実施の形態におけるECU100は、本発明における内燃機関のエンジントルク補正装置を構成する。
エンジントルク変動量算出部101は、点火時期の変更前後の差から求めた吸気管圧力の変化量または吸入空気量の変化量に基づいて、エンジントルク変動量を算出する。エンジントルク変動量算出部101は、エンジン回転数に応じてエンジントルク変動量を補正する。
次に、図2を参照して、本実施の形態に係るECU100によって実行されるエンジントルク算出処理について説明する。
図2に示すように、ECU100は、各種のセンサからの検出値を読み込む(ステップS1)。ここでは、ECU100は、読み込んだ検出値に基づいて基準点火時期を決定する。
次いで、ECU100は、実際の点火時期である実点火時期が基準点火時期と等しいか否かを判定する(ステップS2)。
ステップS2で実点火時期が基準点火時期と等しいと判定された場合、ECU100は、ステップS8に移行し、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてエンジントルクを決定(算出)する。
一方、ステップS2で実点火時期が基準点火時期と異なると判定された場合、ECU100は、実点火時期と基準点火時期との差を算出する(ステップS3)。すなわち、ノッキングが検出された場合等に実点火時期が基準点火時期から変更されるため、ECU100は、点火時期の変更前後の差を算出する。
次いで、ECU100は、実点火時期と基準点火時期との差に基づいて、吸気管圧力変化量△pb1を決定(算出)する(ステップS4)。ここでは、ECU100は、点火時期の変化量に対する吸気管圧力変化量△pb1の相関を予めマップとして記憶しておき、このマップを参照して吸気管圧力変化量△pb1を決定する。
次いで、ECU100は、ステップS4で決定された吸気管圧力変化量△pb1に対して回転数補正を適用し(ステップS5)、回転数補正が適用された吸気管圧力変化量△pb2を決定(算出)する(ステップS6)。ステップS5では、ECU100は、ステップS1で読み込んだエンジン回転数で吸気管圧力変化量△pb1を補正する。すなわち、吸気管圧力変化量△pb1はエンジン回転数によっても異なるため、ECU100は、回転数補正が適用された吸気管圧力変化量△pb2を求める。エンジン回転数に対する吸気管圧力変化量△pb1への補正量は、マップとして予めECU100に記憶されている。
次いで、ECU100は、吸気管圧力変化量△pb2に応じてエンジントルク変動量を決定する(ステップS7)。
次いで、ECU100は、エンジントルクを決定する(ステップS8)。ここでは、ECU100は、ステップS7で求めたエンジントルク変動量を補正量として、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいて決定されたエンジントルクを、補正する。
このように、図2のエンジントルク算出処理では、基準点火時期からの点火時期の変更分とエンジン回転数から吸気管圧力変化量△pb2を求めるとともに、この吸気管圧力変化量△pb2からエンジントルク変動量を求め、エンジントルクを補正する。このため、ステップS8で決定されたエンジントルクは、実際にエンジンが発生する実エンジントルクに近い値となる。
なお、図2のフローチャートでは、ECU100は、吸気管圧力の変化量に基づいてエンジントルク変動量を算出しているが、ECU100は、吸入空気量の変化量に基づいてエンジントルク変動量を算出してもよい。
以上のように、本実施の形態に係るECU100は、スロットル開度の変化量が所定値以下であり、且つ、点火時期の変更があった場合に、点火時期の変更前後の差に応じたエンジントルク変動量を算出するエンジントルク変動量算出部101と、エンジントルク変動量を補正量としてエンジントルクを補正する補正部102と、を備える。
このため、点火時期の変更によりターボ過給機50の回転数が変化して吸入空気量の変化があった場合でも、点火時期の変更前後の差に応じたエンジントルク変動量を補正量としてエンジントルクを補正することで、適切なエンジントルクを求めることができる。
また、本実施の形態に係るECU100において、エンジントルク変動量算出部101は、点火時期の変更前後の差から求めた吸気管圧力の変化量または吸入空気量の変化量に基づいて、エンジントルク変動量を算出する。
このため、点火時期の変更前後の差から吸気管圧力の変化量または吸入空気量の変化量を求めることで、精度良くエンジントルクを補正することができる。
また、本実施の形態に係るECU100において、エンジントルク変動量算出部101は、エンジン回転数に応じてエンジントルク変動量を補正する。
これにより、エンジン回転数によって吸入空気量は異なるため、エンジン回転数によりエンジントルク変動量を補正することで、エンジン回転数が加味されたエンジントルク変動量を算出でき、より精度良くエンジントルクを補正することができる。
上述の通り、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1 エンジン(内燃機関)
50 ターボ過給機
100 ECU(内燃機関のエンジントルク補正装置)
101 エンジントルク変動量算出部
102 補正部
50 ターボ過給機
100 ECU(内燃機関のエンジントルク補正装置)
101 エンジントルク変動量算出部
102 補正部
Claims (3)
- ターボ過給機を備える内燃機関のエンジントルクを補正する内燃機関のエンジントルク補正装置であって、
スロットル開度の変化量が所定値以下であり、且つ、点火時期の変更があった場合に、前記点火時期の変更前後の差に応じたエンジントルク変動量を算出するエンジントルク変動量算出部と、
前記エンジントルク変動量を補正量として前記エンジントルクを補正する補正部と、を備えることを特徴とする内燃機関のエンジントルク補正装置。 - 前記エンジントルク変動量算出部は、
前記点火時期の変更前後の差から求めた吸気管圧力の変化量または吸入空気量の変化量に基づいて、前記エンジントルク変動量を算出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のエンジントルク補正装置。 - 前記エンジントルク変動量算出部は、
エンジン回転数に応じて前記エンジントルク変動量を補正することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関のエンジントルク補正装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015053466A JP2016173061A (ja) | 2015-03-17 | 2015-03-17 | 内燃機関のエンジントルク補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015053466A JP2016173061A (ja) | 2015-03-17 | 2015-03-17 | 内燃機関のエンジントルク補正装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016173061A true JP2016173061A (ja) | 2016-09-29 |
Family
ID=57009518
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015053466A Pending JP2016173061A (ja) | 2015-03-17 | 2015-03-17 | 内燃機関のエンジントルク補正装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016173061A (ja) |
-
2015
- 2015-03-17 JP JP2015053466A patent/JP2016173061A/ja active Pending
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