JP2016145635A

JP2016145635A - 車両用駆動装置

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Publication number: JP2016145635A
Application number: JP2015167506A
Authority: JP
Inventors: 政輝中川; Masateru Nakagawa
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2015-01-30
Filing date: 2015-08-27
Publication date: 2016-08-12

Abstract

【課題】複数のオイルポンプを使用しながらも、制御の複雑化を招くことなくエネルギ効率の向上を図ることができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】内燃エンジン３により駆動される入力部材と、出力部材と、入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路上に配置される変速機構２０を備える動力伝達機構と、変速機構２０に対して油圧を給排制御する変速制御回路ｃ１と、変速制御回路ｃ１に対して独立して設けられ、変速機構２０の潤滑部２１に対して潤滑油を供給可能な潤滑回路ｃ２と、変速制御回路ｃ１に対して、変速機構２０の変速比を変更するための変速制御油圧を供給可能な高圧用油圧源４０と、潤滑回路ｃ２に対して、変速制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能な低圧用オイルポンプ５０と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置に係り、詳しくは、複数のオイルポンプを有する車両用駆動装置に関する。

従来、例えば車両用の自動変速機において、作動油あるいは潤滑油等の油圧を生成する装置としてオイルポンプが広く普及している。オイルポンプを備えた自動変速機においては、オイルポンプから吐出された元圧を調圧し複数の油圧アクチュエータに供給する油圧供給装置が設けられている。

このような油圧供給装置として、複数のオイルポンプと、各オイルポンプに対応して設けられた切換えバルブと、複数の油圧アクチュエータと、各油圧アクチュエータに対応して設けられたレギュレータバルブと、を備えたものが知られている（特許文献１参照）。この油圧供給装置では、各油圧アクチュエータでの必要流量に応じて、エネルギ損失が少なくなる最適な組み合わせとなるオイルポンプを選択するように切換えバルブを制御するようになっており、更に、各油圧アクチュエータでの必要油圧に応じて、各レギュレータバルブを制御する。

特開２０１４−１２２６８４号公報

しかしながら、特許文献１に記載した油圧供給装置では、複数のオイルポンプに対応する複数の切換えバルブを備えているので、切換えバルブの数量に応じてオイル漏れが増加してしまい、エネルギ効率の悪化を招いてしまう虞があった。また、この油圧供給装置では、複数のオイルポンプと複数の油圧アクチュエータとを最適な組み合わせとなるように選択しているので、制御の複雑化を招いてしまう虞があった。

そこで、複数のオイルポンプを使用しながらも、制御の複雑化を招くことなくエネルギ効率の向上を図ることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源により駆動される入力部材と、出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路上に配置され、油圧の給排により前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構を備える動力伝達機構と、前記動力伝達機構の前記変速機構に対して油圧を給排制御する変速制御回路と、前記変速制御回路に対して独立して設けられ、前記動力伝達機構の潤滑部に対して潤滑油を供給可能な潤滑回路と、前記変速制御回路に対して、前記変速機構の変速比を変更するための変速制御油圧を供給可能な高圧用油圧源と、前記潤滑回路に対して、前記変速制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能な低圧用オイルポンプと、を備える。

本車両用駆動装置によると、油圧源及びオイルポンプは２つのみで足りると共に各油圧源及びオイルポンプの全てには切換えバルブを設ける必要が無いので、複数の油圧源及びオイルポンプを使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。また、高圧の変速制御油圧が供給される変速制御回路と、低圧の潤滑油圧が供給される潤滑回路とが独立して設けられているので、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置を示す概略の説明図。第１の実施形態に係る車両用駆動装置の不等体積型の平衡型ベーンポンプを示す概略の説明図。第２の実施形態に係る車両用駆動装置を示す概略の説明図。第３の実施形態に係る車両用駆動装置を示す概略の説明図。第４の実施形態に係る車両用駆動装置を示す概略の説明図。高圧用油圧源の変形例を示す概略の説明図であり、（ａ）はオイルポンプ部周辺の概略の油圧回路図であり、（ｂ）はギヤポンプを示す概略の説明図である。高圧用油圧源の変形例を示す概略の説明図であり、（ａ）は高圧用オイルポンプが独立した２個である場合、（ｂ）は等体積型の平衡型ベーンポンプである。第５の実施形態に係る車両用駆動装置を示す概略の説明図。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係る車両用駆動装置２を、図１及び図２に沿って説明する。尚、本実施形態では、車両用駆動装置２を、内燃エンジン３を駆動源とする車両１に搭載した場合について説明する。

本実施形態の車両用駆動装置２の概略構成について図１に沿って説明する。車両用駆動装置２は、動力伝達機構と、バルブボディ３０と、高圧用油圧源４０と、低圧用オイルポンプ５０と、電動モータ６０と、オイルパン７０と、制御部（ＥＣＵ）８０とを備えている。

動力伝達機構は、内燃エンジン３により駆動される入力部材と、トルクコンバータ１０と、変速機構２０と、出力部材とを備えている。トルクコンバータ１０及び変速機構２０は、入力部材と出力部材との間の動力伝達経路上に配置されている。

トルクコンバータ１０は、単板式のロックアップクラッチ１１を有しており、ロックアップクラッチ１１を係合する油圧を供給するロックアップオンポート１２と、ロックアップクラッチ１１を解放する油圧を供給するロックアップオフポート１３とを備えている。

変速機構２０は、油圧の給排により入力部材と出力部材との間の変速比を変更可能になっており、例えば、複数の油圧式のクラッチ及びブレーキ（係合要素）を有し、各クラッチ及びブレーキの係脱の組み合わせにより複数の変速段を形成可能な多段変速機としている。即ち、変速機構２０は、入力部材と出力部材との間の動力伝達経路上に配置され、油圧の給排により係脱する複数のクラッチ及びブレーキを有し、複数のクラッチ及びブレーキの係脱により動力伝達経路を連結状態と切断状態とに切換可能である。

バルブボディ３０は、変速制御回路ｃ１と、潤滑回路ｃ２との２つの油圧回路を備えている。変速制御回路ｃ１は、変速機構２０のクラッチ及びブレーキに対して油圧を給排制御することにより、クラッチ及びブレーキを係脱可能な油圧回路である。変速制御回路ｃ１は、プライマリレギュレータバルブ３１と、切換えバルブ３２と、信号ソレノイドバルブ３３と、変速制御部（油圧制御部）３４とを備えている。潤滑回路ｃ２は、変速制御回路ｃ１に対して連通することなく独立して設けられ、変速機構２０の可動部等の潤滑部２１に対して潤滑油を供給可能な油圧回路である。潤滑回路ｃ２は、セカンダリレギュレータバルブ３５と、ロックアップ差圧コントロールバルブ３６とを備えている。バルブボディ３０の詳細については、後述する。

高圧用油圧源４０は、第１高圧用オイルポンプ４１と、第２高圧用オイルポンプ４２との２つの高圧用オイルポンプを備えている。即ち、第１高圧用オイルポンプ４１と第２高圧用オイルポンプ４２とは、単一の高圧用油圧源４０に設けられている。各高圧用オイルポンプ４１，４２は、内燃エンジン３により駆動されると共に、変速制御回路ｃ１に対して、クラッチ及びブレーキを係合するための係合油圧（変速制御油圧）を供給可能である。

本実施形態では、高圧用油圧源４０は、図２に示すように、平衡型ベーンポンプを採用している。この高圧用油圧源４０は、第１高圧用オイルポンプ４１の吸入口４３及び吐出口４４と、第２高圧用オイルポンプ４２の吸入口４５及び吐出口４６とを備えている。第２高圧用オイルポンプ４２の容量は、第１高圧用オイルポンプ４１の容量よりも大きい不等体積型としている。吸入口４５とストレーナ７１とは、油路ａ１により連通されている。また、油路ａ１に対し、分岐点ｄ１において吸入口４３が連通されている。

図１に示すように、低圧用オイルポンプ５０は、例えばギヤポンプからなり、電動モータ６０により駆動されると共に、潤滑回路ｃ２に対して、係合油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能である。本実施形態では、低圧用オイルポンプ５０の容量は、第２高圧用オイルポンプ４２の容量と同程度の大容量としている。尚、本実施形態では、低圧用オイルポンプ５０を電動モータ６０により駆動するようにしているが、これには限られず、内燃エンジン３によって駆動するようにしてもよい。

オイルパン７０は、変速機構２０を収容する不図示のケースの下部に設けられている。オイルパン７０には作動油や潤滑油になるオイルが貯留され、高圧用油圧源４０はストレーナ７１を介してオイルを吸引可能になっており、低圧用オイルポンプ５０はストレーナ７２を介してオイルを吸引可能である。

次に、高圧用油圧源４０と、変速制御回路ｃ１と、変速機構２０との接続関係について、詳細に説明する。

高圧用油圧源４０の第１高圧用オイルポンプ４１の吐出口４４は、油路（第１連通油路）ａ２を介して、プライマリレギュレータバルブ３１の調圧ポート３１ａ及びフィードバック圧ポート３１ｆと、変速制御部３４とに連通されている。

プライマリレギュレータバルブ３１は、油路ａ２を介して第１高圧用オイルポンプ４１の吐出口４４に連通する調圧ポート３１ａ及びフィードバック圧ポート３１ｆと、油路ａ３を介して油路ａ１から各吸入口４３，４５に連通する戻しポート３１ｂと、不図示のスプールと、スプリング３１ｓとを有している。プライマリレギュレータバルブ３１は、調圧ポート３１ａ及びフィードバック圧ポート３１ｆに入力された元圧に対して、一部を戻しポート３１ｂから排出することでライン圧ＰＬを調圧する。

切換えバルブ３２は、作動油室３２ａと、油路ａ４を介して第２高圧用オイルポンプ４２の吐出口４６に連通する入力ポート３２ｂと、油路ａ５を介して油路ａ２から変速制御部３４に連通する第１の出力ポート３２ｃと、油路ａ６を介して油路ａ１から吸入口４５に連通する第２の出力ポート３２ｄと、不図示のスプールと、スプリング３２ｓとを有している。切換えバルブ３２は、作動油室３２ａに信号圧Ｐ１が入力されていない場合は、入力ポート３２ｂと第１の出力ポート３２ｃとが連通し、入力ポート３２ｂと第２の出力ポート３２ｄとが遮断する第１の状態となる。また、切換えバルブ３２は、作動油室３２ａに信号圧Ｐ１が入力されることでスプールがスプリング３２ｓに抗して移動し、入力ポート３２ｂと第１の出力ポート３２ｃとが遮断し、入力ポート３２ｂと第２の出力ポート３２ｄとが連通する第２の状態となる。

即ち、切換えバルブ３２は、第２高圧用オイルポンプ４２の吐出口４６と変速制御部３４とを連通可能な油路（第２連通油路）ａ４，ａ５に介在されている。また、切換えバルブ３２は、第２高圧用オイルポンプ４２の吐出口４６と変速制御部３４とを連通する第１の状態と、第２高圧用オイルポンプ４２の吐出口４６と変速制御部３４とを遮断すると共に、第２高圧用オイルポンプ４２の吐出口４６と吸入口４５とを連通して作動油を還流させる第２の状態と、に切換可能である。

ここで、油路ａ６は、油路ａ１において、吸入口４３への分岐点ｄ１よりも吸入口４５側の分岐点ｄ２で接続されている。これにより、油路ａ６からの還流が、第２高圧用オイルポンプ４２に効率良く吸入されるようになる。

信号ソレノイドバルブ３３は、切換えバルブ３２の作動油室３２ａに連通する出力ポート３３ａを有し、ＥＣＵ８０からの信号に応じて作動油室３２ａに信号圧Ｐ１を供給することで、切換えバルブ３２を第１の状態から第２の状態に切換可能である。

変速制御部３４は、不図示のリニアソレノイドバルブを複数有しており、変速機構２０のクラッチ及びブレーキを係脱するための油圧サーボに対して、ライン圧ＰＬを元圧として係合油圧を調圧して給排可能である。

次に、低圧用オイルポンプ５０と、潤滑回路ｃ２と、潤滑部２１との接続関係について、詳細に説明する。

低圧用オイルポンプ５０は、油路ｂ１を介してストレーナ７２に連通する吸入口５１と、吐出口５２とを備えている。吐出口５２は、油路ｂ２を介して、セカンダリレギュレータバルブの調圧ポート３５ａ及びフィードバック圧ポート３５ｆと、ロックアップ差圧コントロールバルブ３６の入力ポート３６ｂとに連通している。

セカンダリレギュレータバルブ３５は、油路ｂ２を介して低圧用オイルポンプ５０の吐出口５２に連通する調圧ポート３５ａ及びフィードバック圧ポート３５ｆと、油路ｂ３を介して油路ｂ１から吸入口５１に連通する戻しポート３５ｂと、潤滑部２１に連通する出力ポート３５ｃと、不図示のスプールと、スプリング３５ｓとを有している。セカンダリレギュレータバルブ３５は、調圧ポート３５ａ及びフィードバック圧ポート３５ｆに入力された元圧に対して、一部を出力ポート３５ｃ及び戻しポート３５ｂから排出することでセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧する。

ロックアップ差圧コントロールバルブ３６は、作動油室３６ａと、油路ｂ２を介して低圧用オイルポンプ５０の吐出口５２に連通する入力ポート３６ｂと、ロックアップオンポート１２に連通してロックアップオン圧を出力する第１の出力ポート３６ｃと、ロックアップオフポート１３に連通してロックアップオフ圧を出力する第２の出力ポート３６ｄと、不図示のスプールと、スプリング３６ｓとを有している。ロックアップ差圧コントロールバルブ３６は、作動油室３６ａに例えばロックアップ圧ＰＳＬＵ等の信号圧が入力されていない場合は、入力ポート３６ｂと第２の出力ポート３６ｄとが連通され、第１の出力ポート３６ｃがドレーンされ、ロックアップクラッチ１１は解放される。また、ロックアップ差圧コントロールバルブ３６は、作動油室３６ａに信号圧が入力されることでスプールがスプリング３６ｓに抗して移動し、入力ポート３６ｂと第１の出力ポート３６ｃとが連通され、第２の出力ポート３６ｄがドレーンされ、ロックアップクラッチ１１は係合される。

このように、変速制御回路ｃ１は、高圧用油圧源４０より下流側で潤滑回路ｃ２と連通することなく変速機構２０に係合油圧を供給し、潤滑回路ｃ２は、低圧用オイルポンプ５０より下流側で変速制御回路ｃ１と連通することなく潤滑部２１に潤滑油を供給する。

ＥＣＵ８０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、バルブボディ３０への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。

次に、車両用駆動装置２の動作について説明する。

内燃エンジン３が始動すると、高圧用油圧源４０が駆動され、ライン圧ＰＬが調圧される。また、電動モータ６０が駆動され、低圧用オイルポンプ５０が駆動され、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。

車両が発進時や停止時、あるいは変速時等には、変速機構２０のクラッチ及びブレーキの係脱状態が変化するので、変速機構２０の油圧サーボを動作させるために係合油圧として高圧油圧で大流量が必要になる。この場合、ＥＣＵ８０は、信号ソレノイドバルブ３３からの信号圧Ｐ１を出力オフ状態にして、切換えバルブ３２を第１の状態にする。これにより、第１高圧用オイルポンプ４１及び第２高圧用オイルポンプ４２の両方の吐出油圧が変速制御部３４から変速機構２０に供給されるので、大流量の係合油圧を得ることができる。

車両が変速をしない定常走行時には、変速機構２０のクラッチ及びブレーキの係脱状態が変化しないので、変速機構２０の油圧サーボを動作させるために係合油圧としては高圧油圧であれば小流量で足りることになる。この場合、ＥＣＵ８０は、信号ソレノイドバルブ３３からの信号圧Ｐ１を出力オン状態にして、切換えバルブ３２を第２の状態にする。これにより、第２高圧用オイルポンプ４２からの吐出油圧は、油路ａ４、切換えバルブ３２、油路ａ６、分岐点ｄ２、吸入口４５を介して還流するようになる。このような負荷の小さい還流では、第２高圧用オイルポンプ４２を作動させるための負荷も小さくなるので、内燃エンジン３の負荷を小さくし、還流しない場合に比べてエネルギ効率を向上することができる。また、この時、第１高圧用オイルポンプ４１からは小流量の係合油圧が供給されており、変速制御部３４を介して変速機構２０のクラッチ及びブレーキの係合状態を維持することができる。

一方、低圧用オイルポンプ５０からは潤滑回路ｃ２を介して、ロックアップクラッチ１１及び潤滑部２１に低圧油圧を給排可能である。即ち、ＥＣＵ８０は、ロックアップ差圧コントロールバルブ３６を切り換えることで、ロックアップクラッチ１１の係脱を制御することができると共に、セカンダリレギュレータバルブ３５からの低圧の出力油圧を潤滑部２１に供給することができる。この場合、潤滑部２１では大流量が要求される場合もあるが油圧は低圧で足りるので、セカンダリレギュレータバルブ３５から出力された油圧を供給すればよい。これに対し、ロックアップクラッチ１１の係脱は、潤滑部２１よりは高圧の油圧を利用することが好ましいので、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを供給すればよい。これにより、例えば、オイルポンプから供給された元圧を一旦ライン圧ＰＬにまで上昇させて、その後にセカンダリ圧Ｐｓｅｃに低下させ、このセカンダリ圧Ｐｓｅｃやドレーン圧を利用してロックアップクラッチ１１や潤滑部２１に供給する場合に比べて、エネルギ効率を向上することができる。

以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置２によると、オイルポンプは第１及び第２高圧用オイルポンプ４１，４２と低圧用オイルポンプ５０の３つのみで足りると共に各オイルポンプ４１，４２，５０の全てには切換えバルブを設ける必要が無い。このため、複数のオイルポンプ４１，４２，５０を使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置２では、変速制御回路ｃ１は、高圧用油圧源４０より下流側で潤滑回路ｃ２と連通することなく変速機構２０に変速制御油圧を供給し、潤滑回路ｃ２は、低圧用オイルポンプ５０より下流側で変速制御回路ｃ１と連通することなく潤滑部２１に潤滑油を供給する。このため、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置２では、高圧用油圧源４０は、第１高圧用オイルポンプ４１と第２高圧用オイルポンプ４２とを有し、変速制御回路ｃ１は、変速機構２０に供給する変速制御油圧を制御する変速制御部３４と、第１高圧用オイルポンプ４１の吐出口４４と変速制御部３４とを常時連通する油路ａ２と、第２高圧用オイルポンプ４２の吐出口４６と変速制御部３４とを連通可能な油路ａ４，ａ５に介在され、第２高圧用オイルポンプ４２の吐出口４６と変速制御部３４とを連通する第１の状態と、第２高圧用オイルポンプ４２の吐出口４６と変速制御部３４とを遮断すると共に、第２高圧用オイルポンプ４２の吐出口４６と吸入口４５とを連通して作動油を還流させる第２の状態と、に切換可能な切換えバルブ３２と、を有している。

このため、負荷の小さい還流では、第２高圧用オイルポンプ４２を作動させるための負荷も小さくなるので、内燃エンジン３の負荷を小さくし、還流しない場合に比べてエネルギ効率を向上することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置２では、動力伝達機構の変速機構２０は、動力伝達経路上に設けられた係合要素を係脱して変速比を変更する多段変速機であって、第２高圧用オイルポンプ４２の容量は、第１高圧用オイルポンプ４１の容量よりも大きいものとしている。

このため、定常走行時に還流を行う際に、大容量の第２高圧用オイルポンプ４２の負荷を低減することができるので、エネルギ効率をより高めることができる。ここで、係合要素の係脱の組み合わせで複数の変速段を形成する多段変速機では、必要油圧が比較的小さいため、バルブなどからの油漏れ量が少ないので、定常走行時の必要流量が小さい。このため、常時吐出の第１高圧用オイルポンプ４１のポンプ容量を、還流可能な第２高圧用オイルポンプ４２のポンプ容量よりも小さくすることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置２では、第１高圧用オイルポンプ４１と第２高圧用オイルポンプ４２とは、単一の高圧用油圧源４０に設けられている。このため、部品点数の増加を最低限に抑えることができ、構成や制御の複雑化を抑制できる。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る車両用駆動装置２を、図３に沿って説明する。本実施形態の車両用駆動装置２では、低圧用オイルポンプ５０から潤滑部２１に油圧を直接供給している点で、第１の実施形態と構成を異にするが、その他の構成は第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態では、低圧用オイルポンプ５０の吐出口５２は、油路ｂ４を介して潤滑部２１に連通している。即ち、油路ｂ４が潤滑回路ｃ２を構成する。尚、油路ｂ４はバルブボディ３０の内部を通過しているが、第１の実施形態と同様に変速制御回路ｃ１に対して連通することなく独立して設けられている。

プライマリレギュレータバルブ３１は、油路ａ２を介して第１高圧用オイルポンプ４１の吐出口４４に連通する調圧ポート３１ａ及びフィードバック圧ポート３１ｆと、油路ａ３を介して油路ａ１から各吸入口４３，４５に連通する戻しポート３１ｂと、出力ポート３１ｃと、不図示のスプールと、スプリング３１ｓとを有している。出力ポート３１ｃは、油路ａ７を介して、セカンダリレギュレータバルブ３５の調圧ポート３５ａ及びフィードバック圧ポート３５ｆと、ロックアップ差圧コントロールバルブ３６の入力ポート３６ｂとに連通している。出力ポート３１ｃから出力された油圧は、セカンダリレギュレータバルブ３５によってセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧される。また、セカンダリレギュレータバルブ３５の戻しポート３５ｂは、油路ａ８を介して油路ａ１から吸入口４３，４５に連通されている。

本実施の形態の車両用駆動装置２によっても、第１の実施形態と同様に、複数のオイルポンプ４１，４２，５０を使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。また、高圧油圧が供給される変速制御回路ｃ１と、低圧油圧が供給される潤滑回路ｃ２とが独立して設けられているので、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置２によれば、低圧用オイルポンプ５０の出力油圧が潤滑部２１に供給されるので、供給のオンオフや流量調整を電動モータ６０により制御することができる。このため、電動モータ６０が潤滑部２１以外にも油圧を供給するための駆動源に使用される場合に比べて、電動モータ６０を潤滑部２１への油圧供給のために専用的に制御できるので、制御の自由度が向上し、エネルギ効率を更に向上するような制御を容易に実現することができる。

＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態に係る車両用駆動装置２を、図４に沿って説明する。本実施形態の車両用駆動装置２では、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチ１１１が多板式である点で、単板式の第１の実施形態と構成を異にするが、その他の構成は第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

トルクコンバータ１１０は、多板式のロックアップクラッチ１１１を有しており、ロックアップクラッチ１１１を係合する油圧を供給するロックアップポート１１２と、トルクコンバータ１１０の内部に潤滑油を供給するための潤滑ポート１１３とを備えている。ここで、多板式のロックアップクラッチ１１１は、係合のために高圧の係合油圧が必要になる。このため、ロックアップポート１１２には、ライン圧ＰＬと同程度の高圧油圧の係合圧、例えばロックアップ圧等が供給可能である。

一方、トルクコンバータ１１０の内部を潤滑するためには、高圧油圧は必要でないので、本実施形態では、潤滑ポート１１３には油路ｂ２を介してセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給可能である。また、ロックアップ差圧コントロールバルブ３６は不要になる。尚、本実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ３５により調圧したセカンダリ圧Ｐｓｅｃをトルクコンバータ１１０の内部の潤滑に利用しているが、この場合はセカンダリレギュレータバルブ３５を設けずに、低圧用オイルポンプ５０から供給された油圧を直接供給するようにしてもよい。

また、本実施形態の車両用駆動装置２によれば、多板式のロックアップクラッチ１１１を有するトルクコンバータ１１０を搭載している場合でも、本技術を適用することができる。

＜第４の実施形態＞
次に、第４の実施形態に係る車両用駆動装置２を、図５に沿って説明する。本実施形態の車両用駆動装置２では、低圧用オイルポンプ５０から潤滑部２１に油圧を直接供給している点で、第３の実施形態と構成を異にするが、その他の構成は第３の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

プライマリレギュレータバルブ３１は、第２の実施形態と同様に、出力ポート３１ｃを備えている。出力ポート３１ｃは、油路ａ７を介して、セカンダリレギュレータバルブ３５の調圧ポート３５ａ及びフィードバック圧ポート３５ｆと、潤滑ポート１１３とに連通している。

尚、上述した第１〜第４の実施形態においては、変速機構２０として多段変速機を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、変速機構２０としてベルト式等の無段変速機を適用してもよい。即ち、動力伝達機構の変速機構２０は、動力伝達経路上に設けられたベルトと、該ベルトを挟持するプーリによって変速比を変更する無段変速機であるようにできる。この場合、第１高圧用オイルポンプ４１の容量は、第２高圧用オイルポンプ４２の容量よりも大きくするようにできる。ベルトをプーリで挟み込んで変速する無段変速機においては、必要油圧が大きいためバルブ等からの油漏れ量が比較的多く、定常走行時の必要流量が多い。このため、常時吐出の第１高圧用オイルポンプ４１のポンプ容量が、還流可能な第２高圧用オイルポンプ４２のポンプ容量より大きくなるようにするのが好ましい。

また、上述した第１〜第４の実施形態においては、高圧用油圧源４０として平衡型ベーンポンプを適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、図６（ａ）（ｂ）に示すように、ギヤポンプ１４０を適用してもよい。この場合も１つのギヤポンプ１４０に第１高圧用オイルポンプ１４１及び第２高圧用オイルポンプ１４２を設けることができる。また、ギヤポンプ１４０では、例えば、吸入口１４３が１つで、吐出口１４４，１４５が２つあるようにできる。この場合、油路ａ６は、油路ａ１に対して、吸入口１４３よりもストレーナ７１側の分岐点ｄ３に接続される。

また、上述した第１〜第４の実施形態においては、高圧用油圧源４０を単一のオイルポンプとした場合について説明したが、これには限られない。例えば、図７（ａ）に示すように、第１高圧用オイルポンプ２４１と第２高圧用オイルポンプ２４２とを別個に設けてもよい。

また、上述した第１〜第４の実施形態においては、高圧用油圧源４０として不等体積型の平衡型ベーンポンプを適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、図７（ｂ）に示すように、等体積型の平衡型ベーンポンプを適用してもよい。即ち、高圧用オイルポンプ３４０は、１つのロータに２つのポンプ室を形成された平衡型ベーンポンプであって、２つのポンプ室の体積が等しく設定されて、第１高圧用オイルポンプ３４１の容量は、第２高圧用オイルポンプ３４２の容量と等しい。

一般的に、平衡型ベーンポンプは２つのポンプ室の体積を同一にすることで、常時力学的に平衡な状態になり、ポンプ軸への負荷が軽減されて駆動トルクの低減に寄与すると共に、吐出圧脈動による振動が打ち消されノイズの低減に寄与する。このため、２つのポンプ室の吐出容量の最適値の容量差が小さい時には、容量の異なる２つのポンプ室とするよりも、図７（ｂ）に示すような等体積型の平衡型ベーンポンプとする方が車両用駆動装置２としてのポンプ性能として適している。

また、上述した第１〜第４の実施形態においては、オイルポンプは２〜３個であったが、３個以上設けるようにしてもよい。

＜第５の実施形態＞
次に、第５の実施形態に係る車両用駆動装置２を、図８に沿って説明する。本実施形態の車両用駆動装置２では、高圧用油圧源４４０はアキュムレータ４４１と高圧用オイルポンプ４４２とを有し、高圧用オイルポンプ４４２及び低圧用オイルポンプ４５０が１つのオイルポンプ４４７に設けられる点等で、第１の実施形態と構成を異にするが、その他の構成の一部は第１の実施形態と同様であるので、同様の部分については符号を同じくして詳細な説明を省略する。また、低圧用オイルポンプ４５０と、潤滑回路ｃ２と、トルクコンバータ１０と、潤滑部２１との接続関係についても、第１の実施形態と同様であるので、詳細な説明を省略する。

本実施形態の車両用駆動装置２は、動力伝達機構と、バルブボディ３０と、高圧用油圧源４４０と、低圧用オイルポンプ４５０と、オイルパン７０と、ＥＣＵ８０とを備えている。

動力伝達機構は、内燃エンジン３により駆動される入力部材と、トルクコンバータ１０と、変速機構２０と、出力部材とを備えている。動力伝達機構は、上述した第１の実施形態と同様の構成であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

バルブボディ３０は、変速制御回路ｃ１と、潤滑回路ｃ２との２つの油圧回路を備えている。変速制御回路ｃ１は、変速機構２０のクラッチ及びブレーキに対して油圧を給排することにより、クラッチ及びブレーキを係脱可能な油圧回路である。変速制御回路ｃ１は、切換えバルブ３２と、信号ソレノイドバルブ３３と、変速制御部３４とを備えている。潤滑回路ｃ２は、変速機構２０の可動部等の潤滑部２１に対して潤滑油を供給可能な油圧回路であり、第１の実施形態と同様の構成である。

高圧用油圧源４４０は、アキュムレータ４４１と、高圧用オイルポンプ４４２とを備えている。高圧用オイルポンプ４４２は、内燃エンジン３により駆動されると共に、変速制御回路ｃ１に対して、クラッチ及びブレーキを係合するための係合油圧を供給可能である。アキュムレータ４４１は、内燃エンジン３により駆動される高圧用オイルポンプ４４２によって油圧を蓄圧可能であることから、内燃エンジン３により駆動されると共に、変速制御回路ｃ１に対して、クラッチ及びブレーキを係合するための係合油圧を供給可能である。

低圧用オイルポンプ４５０は、潤滑回路ｃ２に対して、係合油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能である。本実施形態では、オイルポンプ４４７は、高圧用オイルポンプ４４２及び低圧用オイルポンプ４５０を有しており、平衡型ベーンポンプを採用している。このオイルポンプ４４７は、高圧用オイルポンプ４４２の吸入口４４３及び吐出口４４４と、低圧用オイルポンプ４５０の吸入口４４５及び吐出口４４６とを備えている。本実施形態では、低圧用オイルポンプ４５０の容量は高圧用オイルポンプ４４２の容量と同程度の大容量としており、オイルポンプ４４７としては等容量型の平衡型ベーンポンプを採用している。吸入口４４３とストレーナ７１とは、油路ａ１により連通されている。また、油路ａ１に対し、分岐点ｄ１において吸入口４４５が連通されている。

次に、高圧用油圧源４４０と、変速制御回路ｃ１と、変速機構２０との接続関係について、詳細に説明する。

高圧用油圧源４４０のアキュムレータ４４１は、油路（第１連通油路）ａ２を介して、変速制御部３４と、潤滑回路ｃ２のリニアソレノイドバルブＳＬＵとに連通されている。

切換えバルブ３２は、作動油室３２ａと、油路ａ４を介して高圧用オイルポンプ４４２の吐出口４４４に連通する入力ポート３２ｂと、油路ａ５を介して油路ａ２から変速制御部３４に連通する第１の出力ポート３２ｃと、油路ａ６を介して油路ａ１から吸入口４４３に連通する第２の出力ポート３２ｄと、不図示のスプールと、スプリング３２ｓとを有している。

切換えバルブ３２は、高圧用オイルポンプ４４２の吐出口４４４と変速制御部３４とを連通可能な油路（第２連通油路）ａ４，ａ５に介在されている。また、切換えバルブ３２は、高圧用オイルポンプ４４２の吐出口４４４と変速制御部３４とを連通する第１の状態と、高圧用オイルポンプ４４２の吐出口４４４と変速制御部３４とを遮断すると共に、高圧用オイルポンプ４４２の吐出口４４４と吸入口４４３とを連通して作動油を還流させる第２の状態と、に切換可能である。

また、油路ａ５には、逆止弁３７が介在されている。この逆止弁３７は、切換えバルブ３２と変速制御部３４との間に介在され、切換えバルブ３２から変速制御部３４への油圧の流通を許容すると共に、変速制御部３４から切換えバルブ３２への油圧の流通を遮断する。

油路ａ５の逆止弁３７及び変速制御部３４の間と、油路ｂ２との間には、逆止弁３９が設けられている。この逆止弁３９は、油路ｂ２から油路ａ５への油圧の流通を許容すると共に、油路ａ５から油路ｂ２への油圧の流通を遮断する。

この車両用駆動装置２では、車両の走行時に高圧用油圧源４４０を作動させる際に、ＥＣＵ８０は、信号ソレノイドバルブ３３からの信号圧Ｐ１を出力オフ状態にして、切換えバルブ３２を第１の状態にする。これにより、高圧用オイルポンプ４４２の吐出油圧が変速制御部３４から変速機構２０に供給される。

ここで、アキュムレータ４４１に蓄圧が無い場合は、変速制御回路ｃ１における消費流量に余剰があれば、その余剰分がアキュムレータ４４１に蓄圧される。また、アキュムレータ４４１に所定量以上の蓄圧がある場合は、アキュムレータ４４１から吐出油圧が変速制御部３４から変速機構２０に供給される。この場合、ＥＣＵ８０は、信号ソレノイドバルブ３３からの信号圧Ｐ１を出力オン状態にして、切換えバルブ３２を第２の状態に切り換える。これにより、高圧用オイルポンプ４４２からの吐出油圧は、油路ａ４、切換えバルブ３２、油路ａ６、分岐点ｄ２、吸入口４４３を介して還流するようになる。このような負荷の小さい還流では、高圧用オイルポンプ４４２を作動させるための負荷も小さくなるので、内燃エンジン３の負荷を小さくし、還流しない場合に比べてエネルギ効率を向上することができる。

以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置２によると、オイルポンプは高圧用オイルポンプ４４２と低圧用オイルポンプ５０の２つのみで足りると共に各オイルポンプ４４２，５０の全てには切換えバルブを設ける必要が無い。このため、複数のオイルポンプ４４２，５０を使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置２では、高圧用油圧源４４０をアキュムレータ４４１及び高圧用オイルポンプ４４２により構成しているので、２つのオイルポンプにより構成する場合に比べて、構成を簡素化することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置２では、切換えバルブ３２と変速制御部３４との間に逆止弁３７を有する。このため、高圧用オイルポンプ４４２から吐出された油圧の余剰分が切換えバルブ３２の側に戻ることなくアキュムレータ４４１に蓄圧されるので、エネルギ効率を更に向上することができる。

尚、本実施の形態の車両用駆動装置２では、オイルポンプ４４７として等容量型の平衡型ベーンポンプを採用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、オイルポンプとして、低圧用オイルポンプ４５０の容量と高圧用オイルポンプ４４２の容量とが異なる不等容量型の平衡型ベーンポンプを採用してもよい。ここで、例えば、無段変速機は多段変速機に比べて、より高圧での作動を要求され、バルブ漏れの増大を招く可能性があることから、高圧必要流量がより多く必要となる。この場合、高圧側の容量を低圧側よりも大きくした不等容量型の平衡型ベーンポンプを採用することが好ましい。また、多段変速機であっても、高圧必要流量を例えば１／１０程度に減らすことができれば、高圧側を電動オイルポンプ及びアキュムレータ、低圧側をエンジン駆動オイルポンプとする方式を採用することが好ましい。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の車両用駆動装置（２）は、駆動源（３）により駆動される入力部材と、出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路上に配置され、油圧の給排により前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構（２０）を備える動力伝達機構と、前記動力伝達機構の前記変速機構（２０）に対して油圧を給排制御する変速制御回路（ｃ１）と、前記変速制御回路（ｃ１）に対して独立して設けられ、前記動力伝達機構の潤滑部（２１）に対して潤滑油を供給可能な潤滑回路（ｃ２）と、前記変速制御回路（ｃ１）に対して、前記変速機構（２０）の変速比を変更するための変速制御油圧を供給可能な高圧用油圧源（４０，１４０，２４０，３４０，４４０）と、前記潤滑回路（ｃ２）に対して、前記変速制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能な低圧用オイルポンプ（５０，４５０）と、を備える。この構成によれば、油圧源及びオイルポンプは２つのみで足りると共に各油圧源及びオイルポンプの全てには切換えバルブを設ける必要が無いので、複数の油圧源及びオイルポンプを使用しながらも、制御の複雑化を招くことなく、またオイル漏れの発生個所を増やさずエネルギ効率の向上を図ることができる。また、高圧の変速制御油圧が供給される変速制御回路（ｃ１）と、低圧の潤滑油圧が供給される潤滑回路（ｃ２）とが独立して設けられているので、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（２）では、前記変速制御回路（ｃ１）は、前記高圧用油圧源（４０，１４０，２４０，３４０，４４０）より下流側で前記潤滑回路（ｃ２）と連通することなく前記変速機構（２０）に前記変速制御油圧を供給し、前記潤滑回路（ｃ２）は、前記低圧用オイルポンプ（５０，４５０）より下流側で前記変速制御回路（ｃ１）と連通することなく前記潤滑部（２１）に前記潤滑油を供給する。この構成によれば、潤滑用の油圧を形成するために一旦高圧にしてから低圧に低下させる必要が無く、エネルギ効率を向上することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（２）では、前記高圧用油圧源（４０，１４０，２４０，３４０）は、第１高圧用オイルポンプ（４１，１４１，２４１，３４１）と第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）とを有し、前記変速制御回路（ｃ１）は、前記変速機構（２０）に供給する前記変速制御油圧を制御する油圧制御部（３４）と、前記第１高圧用オイルポンプ（４１，１４１，２４１，３４１）の吐出口と前記油圧制御部（３４）とを常時連通する第１連通油路（ａ２）と、前記第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）の吐出口と前記油圧制御部（３４）とを連通可能な第２連通油路（ａ４，ａ５）に介在され、前記第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）の前記吐出口と前記油圧制御部（３４）とを連通する第１の状態と、前記第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）の前記吐出口と前記油圧制御部（３４）とを遮断すると共に、前記第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）の前記吐出口と吸入口とを連通して作動油を還流させる第２の状態と、に切換可能な切換えバルブ（３２）と、を有する。この構成によれば、負荷の小さい還流では、第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）を作動させるための負荷も小さくなるので、駆動源（３）の負荷を小さくし、還流しない場合に比べてエネルギ効率を向上することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（２）では、前記動力伝達機構の前記変速機構（２０）は、前記動力伝達経路上に設けられた係合要素を係脱して変速比を変更する多段変速機であって、前記第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）の容量は、前記第１高圧用オイルポンプ（４１，１４１，２４１，３４１）の容量よりも大きい。この構成によれば、定常走行時に還流を行う際に、大容量の第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）の負荷を低減することができるので、エネルギ効率をより高めることができる。ここで、係合要素の係脱の組み合わせで複数の変速段を形成する多段変速機では、必要油圧が比較的小さいため、バルブなどからの油漏れ量が少ないので、定常走行時の必要流量が小さい。このため、常時吐出の第１高圧用オイルポンプ（４１，１４１，２４１，３４１）のポンプ容量を、還流可能な第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）のポンプ容量よりも小さくすることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（２）では、前記動力伝達機構の前記変速機構（２０）は、前記動力伝達経路上に設けられたベルトと、該ベルトを挟持するプーリによって変速比を変更する無段変速機であって、前記第１高圧用オイルポンプ（４１，１４１，２４１，３４１）の容量は、前記第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）の容量よりも大きい。ベルトをプーリで挟み込んで変速する無段変速機においては、必要油圧が大きいためバルブ等からの油漏れ量が比較的多く、定常走行時の必要流量が多い。このため、常時吐出の第１高圧用オイルポンプ（４１，１４１，２４１，３４１）のポンプ容量を、還流可能な第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）のポンプ容量より大きくすることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（２）では、前記第１高圧用オイルポンプ（４１，１４１，２４１，３４１）と前記第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）とは、単一のオイルポンプに設けられる。この構成によれば、部品点数の増加を最低限に抑えることができ、構成や制御の複雑化を抑制できる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（２）では、前記高圧用油圧源（４０，１４０，２４０，３４０）は、１つのロータに２つのポンプ室を形成された平衡型ベーンポンプであって、前記２つのポンプ室の体積が等しく設定されて、前記第１高圧用オイルポンプ（４１，１４１，２４１，３４１）の容量は、前記第２高圧用オイルポンプ（４２，１４２，２４２，３４２）の容量と等しい。この構成によれば、平衡型ベーンポンプは２つのポンプ室の体積を同一にすることで、常時力学的に平衡な状態になり、ポンプ軸への負荷が軽減されて駆動トルクの低減に寄与すると共に、吐出圧脈動による振動が打ち消されノイズの低減に寄与する。このため、２つのポンプ室の吐出容量の最適値の容量差が小さい時には、容量の異なる２つのポンプ室とするよりも、等体積型の平衡型ベーンポンプとする方が車両用駆動装置（２）としてのポンプ性能として適している。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（２）では、前記高圧用油圧源（４４０）は、アキュムレータ（４４１）と高圧用オイルポンプ（４４２）とを有し、前記変速制御回路（ｃ１）は、前記変速機構（２０）に供給する前記変速制御油圧を制御する油圧制御部（３４）と、前記アキュムレータ（４４１）の吐出口と前記油圧制御部（３４）とを常時連通する第１連通油路（ａ２）と、前記高圧用オイルポンプ（４４２）の吐出口と前記油圧制御部（３４）とを連通可能な第２連通油路（ａ４，ａ５）に介在され、前記高圧用オイルポンプ（４４２）の前記吐出口と前記油圧制御部（３４）とを連通する第１の状態と、前記高圧用オイルポンプ（４４２）の前記吐出口と前記油圧制御部（３４）とを遮断すると共に、前記高圧用オイルポンプ（４４２）の前記吐出口と吸入口とを連通して作動油を還流させる第２の状態と、に切換可能な切換えバルブ（３２）と、を有する。この構成によれば、高圧用油圧源（４４０）をアキュムレータ（４４１）及び高圧用オイルポンプ（４４２）により構成しているので、２つのオイルポンプにより構成する場合に比べて、構成を簡素化することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（２）では、前記切換えバルブ（３２）と前記油圧制御部（３４）との間に介在され、前記切換えバルブ（３２）から前記油圧制御部（３４）への油圧の流通を許容すると共に、前記油圧制御部（３４）から前記切換えバルブ（３２）への油圧の流通を遮断する逆止弁（３７）を有する。この構成によれば、高圧用オイルポンプ（４４２）から吐出された油圧の余剰分が切換えバルブ（３２）の側に戻ることなくアキュムレータ（４４１）に蓄圧されるので、エネルギ効率を更に向上することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（２）では、前記高圧用オイルポンプ（４４２）と前記低圧用オイルポンプ（４５０）とは、１つのロータに等容積又は不等容積の２つのポンプ室を形成された単一の平衡型ベーンポンプに設けられる。この構成によれば、部品点数の増加を最低限に抑えることができ、構成や制御の複雑化を抑制できる。

２車両用駆動装置
３内燃エンジン（駆動源）
２０変速機構
２１潤滑部
３２切換えバルブ
３４変速制御部（油圧制御部）
３７逆止弁
４０高圧用油圧源
４１第１高圧用オイルポンプ
４２第２高圧用オイルポンプ
４６吐出口
５０低圧用オイルポンプ
６０電動モータ
１４０高圧用油圧源
１４１第１高圧用オイルポンプ
１４２第２高圧用オイルポンプ
２４０高圧用油圧源
２４１第１高圧用オイルポンプ
２４２第２高圧用オイルポンプ
３４０高圧用油圧源
３４１第１高圧用オイルポンプ
３４２第２高圧用オイルポンプ
４４０高圧用油圧源
４４１アキュムレータ
４４２高圧用オイルポンプ
４５０低圧用オイルポンプ
ａ２第１連通油路
ａ４，ａ５第２連通油路
ｃ１変速制御回路
ｃ２潤滑回路

Claims

駆動源により駆動される入力部材と、出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路上に配置され、油圧の給排により前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構を備える動力伝達機構と、
前記動力伝達機構の前記変速機構に対して油圧を給排制御する変速制御回路と、
前記変速制御回路に対して独立して設けられ、前記動力伝達機構の潤滑部に対して潤滑油を供給可能な潤滑回路と、
前記変速制御回路に対して、前記変速機構の変速比を変更するための変速制御油圧を供給可能な高圧用油圧源と、
前記潤滑回路に対して、前記変速制御油圧よりも低圧の潤滑油圧を供給可能な低圧用オイルポンプと、を備える、車両用駆動装置。
前記変速制御回路は、前記高圧用油圧源より下流側で前記潤滑回路と連通することなく前記変速機構に前記変速制御油圧を供給し、
前記潤滑回路は、前記低圧用オイルポンプより下流側で前記変速制御回路と連通することなく前記潤滑部に前記潤滑油を供給する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記高圧用油圧源は、第１高圧用オイルポンプと第２高圧用オイルポンプとを有し、
前記変速制御回路は、
前記変速機構に供給する前記変速制御油圧を制御する油圧制御部と、
前記第１高圧用オイルポンプの吐出口と前記油圧制御部とを常時連通する第１連通油路と、
前記第２高圧用オイルポンプの吐出口と前記油圧制御部とを連通可能な第２連通油路に介在され、前記第２高圧用オイルポンプの前記吐出口と前記油圧制御部とを連通する第１の状態と、前記第２高圧用オイルポンプの前記吐出口と前記油圧制御部とを遮断すると共に、前記第２高圧用オイルポンプの前記吐出口と吸入口とを連通して作動油を還流させる第２の状態と、に切換可能な切換えバルブと、を有する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
前記動力伝達機構の前記変速機構は、前記動力伝達経路上に設けられた係合要素を係脱して変速比を変更する多段変速機であって、
前記第２高圧用オイルポンプの容量は、前記第１高圧用オイルポンプの容量よりも大きい、請求項３に記載の車両用駆動装置。
前記動力伝達機構の前記変速機構は、前記動力伝達経路上に設けられたベルトと、該ベルトを挟持するプーリによって変速比を変更する無段変速機であって、
前記第１高圧用オイルポンプの容量は、前記第２高圧用オイルポンプの容量よりも大きい、請求項３に記載の車両用駆動装置。
前記第１高圧用オイルポンプと前記第２高圧用オイルポンプとは、単一のオイルポンプに設けられる、請求項３乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
前記高圧用油圧源は、１つのロータに２つのポンプ室を形成された平衡型ベーンポンプであって、前記２つのポンプ室の体積が等しく設定されて、
前記第１高圧用オイルポンプの容量は、前記第２高圧用オイルポンプの容量と等しい、請求項３記載の車両用駆動装置。
前記高圧用油圧源は、アキュムレータと高圧用オイルポンプとを有し、
前記変速制御回路は、
前記変速機構に供給する前記変速制御油圧を制御する油圧制御部と、
前記アキュムレータの吐出口と前記油圧制御部とを常時連通する第１連通油路と、
前記高圧用オイルポンプの吐出口と前記油圧制御部とを連通可能な第２連通油路に介在され、前記高圧用オイルポンプの前記吐出口と前記油圧制御部とを連通する第１の状態と、前記高圧用オイルポンプの前記吐出口と前記油圧制御部とを遮断すると共に、前記高圧用オイルポンプの前記吐出口と吸入口とを連通して作動油を還流させる第２の状態と、に切換可能な切換えバルブと、を有する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
前記切換えバルブと前記油圧制御部との間に介在され、前記切換えバルブから前記油圧制御部への油圧の流通を許容すると共に、前記油圧制御部から前記切換えバルブへの油圧の流通を遮断する逆止弁を有する、請求項８に記載の車両用駆動装置。
前記高圧用オイルポンプと前記低圧用オイルポンプとは、１つのロータに等容積又は不等容積の２つのポンプ室を形成された単一の平衡型ベーンポンプに設けられる、請求項８又は９に記載の車両用駆動装置。