JP2016102455A

JP2016102455A - エンジンの吸気供給構造

Info

Publication number: JP2016102455A
Application number: JP2014241470A
Authority: JP
Inventors: 洋之木村; Hiroyuki Kimura; 雄輔磯部; Yusuke Isobe
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2016-06-02

Abstract

【課題】吸気の冷却効率の向上を図る。【解決手段】上流側吸気路４８は、ボデー３４の長さ方向Ｌと交差する方向に延在し吸気入口部３８に接続される。吸気入口部３８に、上流側吸気路４８から流入した吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量を増やし、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る流量を減らす吸気流量制御構造部５８が設けられている。吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量と、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る流量とを均等化することができる。【選択図】図７

Description

本発明は、吸気を冷却してエンジンに導入するエンジンの吸気供給構造に関する。

過給機を備えたエンジンにおいては、過給機で圧縮されて高温となった吸気を冷却するインタークーラが吸気通路に設けられている。
走行風で吸気を冷却するインタークーラは、インタークーラを走行風の通る箇所に配置しなければならない。そのため、インタークーラに接続される吸気通路部分が長くなるため、アクセルを踏み込んだときのエンジンの応答性が低下し、また、上記吸気通路部分が大きなスペースを占有する不利がある。
そこで、引用文献１には、冷却水を用いて吸気を冷却するインタークーラを用いることでインタークーラに接続される吸気通路部分を短縮した技術が提案されている。
このインタークーラは吸気を冷却する複数の冷却路を有し、インテークマニホールドのサージタンクに組み込まれている。インタークーラは、サージタンク内に吸気を導入する吸気導入口と、サージタンク内に導入された吸気を各冷却路に取り込む複数の開口とを備えている。
そして、各冷却路で冷却された吸気がエンジンの各吸気ポートに導入される。

特開２０１４−５１９０７号公報

しかしながら、上記従来技術では、吸気導入口の向きと、各冷却路の開口の向きとが異なっているため、吸気導入口から導入された吸気の流れの向きと、各冷却路の開口に導入される吸気の流れの向きとが異なっている。そのため、各冷却路の開口に取り込まれる吸気の流量分布に偏りが生じやすい。
したがって、各冷却路を流れる吸気の流量分布が偏るため、吸気の冷却効率を向上する上で改善の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸気の冷却効率の向上を図る上で有利なエンジンの吸気供給構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ボデーの長さ方向の一端に設けられた吸気入口部と前記ボデーの長さ方向の他端に設けられた吸気出口部との間で前記長さ方向に延在し冷媒で吸気を冷却する吸気冷却路が設けられたインタークーラと、前記長さ方向と交差する方向に延在し前記吸気入口部に接続される上流側吸気路と、前記吸気出口部に接続される下流側吸気路と、を備えるエンジンの吸気供給構造であって、前記上流側吸気路から流入した前記吸気入口部を流れる吸気を、前記上流側吸気路と前記インタークーラの一端との距離が短い上流側部分へ誘導する吸気流量制御構造部が設けられ、さらに、前記下流側吸気路は、前記上流側部分側に偏位して前記吸気出口部に接続されていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記吸気出口部の下端は前記吸気冷却路の下端と同じ高さの箇所に位置していることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記吸気入口部に、前記吸気入口部の流れを分割させる分散体が設けられていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記吸気入口部は、前記ボデーの長さ方向の一端に位置する前記ボデーの端面と、前記端面に対向する対向壁部と、前記端面と前記対向壁部との周囲を接続する周壁とで囲まれた空間で構成され、前記対向壁部は、前記ボデーの端面と対向しつつ前記上流側吸気路と離れた側に位置する前記ボデーの端面と前記上流側吸気路の延在方向において同じ位置まで延在され、前記同じ位置まで延在された前記対向壁部に接続する前記周壁の箇所に、前記上流側吸気路から前記吸気入口部に流れる吸気が当たる衝突面が設けられ、前記吸気流制御構造部は、前記衝突面により構成されていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記吸気入口部は、前記ボデーの長さ方向の一端に位置する前記ボデーの端面と、前記端面に対向する対向壁部と、前記端面と前記対向壁部との周囲を接続する周壁とで囲まれた空間で構成され、前記ボデーの端面は、前記上流側部分に位置する箇所が、前記下流側部分に位置する箇所よりも前記吸気出口部側に近づいた傾斜面で形成され、前記吸気流量制御構造部は、前記傾斜面で構成されていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記吸気入口部は、前記ボデーの長さ方向の一端に位置する前記ボデーの端面と、前記端面に対向する対向壁部と、前記端面と前記対向壁部との周囲を接続する周壁とで囲まれた空間で構成され、前記上流側部分に位置する前記対向壁部の箇所に、前記上流側吸気路から前記吸気入口部に流入する吸気を、前記上流側部分に位置する前記吸気冷却路に導く第１の湾曲面部が設けられ、前記下流側部分に位置する前記対向壁部の箇所で前記第１の湾曲面部よりも前記ボデーの端面側に偏位した箇所に、前記上流側吸気路から前記吸気入口部に流入する吸気を、前記下流側部分に位置する前記吸気冷却路に導く第２の湾曲面部が設けられ、前記吸気流量制御構造部は、前記第１の湾曲面部と前記第２の湾曲面部とで構成されていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、吸気流量制御構造部により、上流側吸気路から流入した吸気入口部を流れる吸気の流速を低下させつつ、上流側吸気路から流入した吸気入口部を流れる吸気の上流側部分から、上流側部分に位置する吸気冷却路に入る吸気の流量が増え、吸気入口部を流れる吸気の下流側部分から、下流側部分に位置する吸気冷却路に入る吸気の流量が減る。
さらに、下流側吸気路は、上流側部分側に偏位した吸気出口部の箇所に接続されているため、流側吸気路から流入した吸気入口部を流れる吸気の上流側部分から、上流側部分に位置する吸気冷却路に入る吸気の流量が増え、吸気入口部を流れる吸気の下流側部分から、下流側部分に位置する吸気冷却路に入る吸気の流量が減る。
したがって、吸気入口部を流れる吸気の上流側部分から、上流側部分に位置する吸気冷却路に入る吸気の流量と、吸気入口部を流れる吸気の下流側部分から、下流側部分に位置する吸気冷却路に入る流量とを均等化することができる。
そのため、吸気入口部から吸気冷却路に流れる吸気の流量分布の均一化を図れ、吸気の冷却効率の向上を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、吸気冷却路の壁面に付着した凝縮水を吸気出口部から吸気冷却路に円滑に排出させることができ、吸気の冷却を確実に行なう上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、分散体により、吸気が分散されるため、吸気入口部から吸気冷却路に流れる吸気の流量分布の均一化を図る上でより有利となり、吸気の冷却効率の向上を図る上でより有利となる。
請求項４記載の発明によれば、吸気流量制御構造部の簡素化を図る上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、吸気流量制御構造部の簡素化を図る上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、吸気入口部から吸気冷却路に流れる吸気の流量分布の均一化を図れ、吸気の冷却効率の向上を図る上で有利となる。

第１の実施の形態のエンジンの吸気供給構造が適用されたエンジンの構成を示す説明図である。第１の実施の形態のエンジンの吸気供給構造の斜視図である。図２のＡＡ線断面図である。図２のＢＢ線断面図である。図２のＣＣ線断面図である。図２のＤＤ線断面図である。図２のＥＥ線断面図である。第２の実施の形態のエンジンの吸気供給構造の断面図であり、ボデーの長さ方向Ｌと直交する面で破断した図である。第３の実施の形態のエンジンの吸気供給構造の断面図であり、ボデーの幅方向Ｗと直交する面で破断した図である。第４の実施の形態のエンジンの吸気供給構造の断面図であり、ボデーの幅方向Ｗと直交する面で破断した図である。比較例におけるエンジンの吸気供給構造の断面図であり、ボデーの幅方向Ｗと直交する面で破断した図である。

（第１の実施の形態）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
まず、本発明のエンジンの吸気供給構造が適用されたエンジンの構成について説明する。
本実施の形態では、エンジンがディーゼルエンジンである場合について説明する。なお、本発明はガソリンエンジンにも無論適用可能である。

図１に示すように、エンジン１０は、エンジン本体１２と、吸気通路１４と、排気通路１６と、過給機１８と、低圧ＥＧＲ装置２０と、高圧ＥＧＲ装置２２と、本発明に係るインタークーラ２４とを含んで構成されている。

エンジン本体１２は、シリンダヘッド１２０２と、シリンダブロック１２０４とを含んで構成されている。
シリンダヘッド１２０２に燃焼室が形成され、シリンダブロック１２０４にピストンを収容するシリンダ室が形成されている。

吸気通路１４は、吸気管１４０２と、インテークマニホールド１４０４と、エンジン本体１２の吸気ポートとを含んで構成されている。
吸気管１４０２には、吸気の上流側から下流側に向かって、エアクリーナ１４１０、低圧スロットル１４１２、コンプレッサ１８０２、高圧スロットル１４１４がこれらの順に設けられている。
排気通路１６は、エンジン本体１２の排気ポートと、エキゾーストマニホールド１６０４と、排気管１６０２とを含んで構成されている。
排気管１６０２には、排気の上流側から下流側に向かって、タービン１８０４、排気ガス浄化装置２６がこれらの順に設けられている。

過給機１８は、コンプレッサ１８０２とタービン１８０４とで構成され、排気管１６０２を通る排気ガスのエネルギーによりタービン１８０４が回転されることでコンプレッサ１８０２を回転させ吸気管１４０２の吸気を圧縮して高圧の吸気としてエンジン本体１２に供給するものである。

低圧ＥＧＲ装置２０は、排気ガス浄化装置２６から排出される排気ガスを低圧ＥＧＲガスとしてコンプレッサ１８０２の上流側の吸気管１４０２の箇所に還流するものである。
低圧ＥＧＲ装置２０は、低圧ＥＧＲガスを還流する低圧ＥＧＲ通路２００２を備え、低圧ＥＧＲ通路２００２には、低圧ＥＧＲガスに含まれる異物(排気系製造時の溶接スパッタやスラグ，触媒片，ＤＰＦ片など)を除去するＥＧＲフィルタ２００４と、低圧ＥＧＲガスを冷却する空冷式の低圧ＥＧＲクーラ２００６と、低圧ＥＧＲガスの還流量を制御する低圧ＥＧＲバルブ２００８とを含んで構成されている。

高圧ＥＧＲ装置２２は、タービン１８０４の上流側の排気管１６０４の箇所から取り出した排気ガスを高圧ＥＧＲガスとしてコンプレッサ１８０２の下流側の吸気管１４０２の箇所に還流するものである。
高圧ＥＧＲ装置２２は、高圧ＥＧＲガスを還流する高圧ＥＧＲ通路２２０２と、高圧ＥＧＲ通路２２０２に設けられ高圧ＥＧＲガスの還流量を制御する高圧ＥＧＲバルブ２２０４とを含んで構成されている。

次に、エンジンの吸気供給構造について詳細に説明する。
図２はエンジンの吸気供給構造の外観を示す斜視図、図３は図２のＡＡ線断面図、図４は図２のＢＢ線断面、図５は図２のＣＣ線断面図、図６は図２のＤＤ線断面図、図７は図２のＥＥ線断面図である。
図２に示すように、エンジンの吸気供給構造は、インタークーラ２４と、インタークーラ２４の吸気入口部３８に接続される上流側吸気路４８と、インタークーラ２４の吸気出口部４０に接続される下流側吸気路５０とを備えている。
インタークーラ２４は、吸気を冷媒で冷却するものである。
図１に示すように、インタークーラ２４には、ラジエータ２８と電動ウォータポンプ３０とが冷却水通路３２を介して接続され、電動ポンプにより冷却水がラジエータ２８とインタークーラ２４との間で循環される。これにより、吸気を冷却することで加熱された冷却水がラジエータ２８で冷却される。
また、本実施の形態では、インタークーラ２４は、冷媒として冷却水を用いる水冷式インタークーラで構成されているが、冷媒として冷却水以外の従来公知の様々な冷媒ガス、冷却液を用いてもよいことは無論である。

本実施の形態では、インタークーラ２４は、インテークマニホールド１４０４に一体的に設けられており、吸気管１４０２からインテークマニホールド１４０４に導入された吸気をインタークーラ２４で冷却するように構成されている。
図４から図６に示すように、インタークーラ２４は、吸気冷却路３６と冷媒路４２とが設けられたボデー３４を備え、ボデー３４は幅、高さ、長さを有している。
なお、図中、符号Ｗはボデー３４の幅方向、符号Ｈはボデー３４の高さ方向、符号Ｌはボデー３４の長さ方向を示す。

本実施の形態では、ボデー３４はアルミ鋳物により成形されている。
ボデー３４がアルミ鋳物により成形されることにより以下の効果が奏される。
１）耐食性に優れるため、インタークーラ２４で生成された酸性の凝縮水による腐食を回避でき耐久性の向上を図る上で有利となる。
２）熱伝導率が高いため、冷却効率の向上を図る上で有利となる。
３）成形時、砂中子により表面がざらざらになるため、熱伝達率の向上を図れ、したがって冷却効率の向上を図る上で有利となる。
４）ボデー３４を板金を用いて構成した場合に比較して溶接やカシメ接合が不要となるため、接合部分の破損による冷却水の漏れ出しを防止でき信頼性の向上を図る上で有利となる。
５）ボデー３４を板金を用いて構成した場合に比較して接合部分のスペースを省くことで小型化を図る上で有利となる。

図２から図７に示すように、ボデー３４の長さ方向の一端に吸気入口部３８が設けられ、ボデー３４の長さ方向の他端に吸気出口部４０が設けられている。
吸気冷却路３６は、ボデー３４の長さ方向に延在し吸気入口部３８と吸気出口部４０とを接続している。
吸気冷却路３６は、横吸気冷却路部３６０２と、第１の縦吸気冷却路部３６０４と、第２の縦吸気冷却路部３６０６とを有している。
横吸気冷却路部３６０２は、高さ方向Ｈの中間部で幅方向Ｗに延在し、横吸気冷却路部３６０２の幅方向Ｗの両端は、ボデー３４の幅方向Ｗ両端の面の近傍に位置している。
第１の縦吸気冷却路部３６０４は、横吸気冷却路部３６０２の延在方向に間隔をおいた複数箇所から高さ方向Ｈの一方に延在している。
第２の縦吸気冷却路部３６０６は、横吸気冷却路部３６０２の延在方向に間隔をおいた複数箇所から高さ方向Ｈの他方に延在している。
図４に示すように、第１の縦吸気冷却路部３６０４の幅Ｗ１と第２の縦吸気冷却路部３６０６の幅Ｗ２は横吸気冷却路部３６０２から離れるにつれて次第に小さくなるように設けられている。
横吸気冷却路部３６０２から離れた第１の縦吸気冷却路部３６０４の先部と第２の縦吸気冷却路部３６０６の先部は、ボデー３４の高さ方向Ｈ両端の面の近傍に位置している。

ボデー３４の長さ方向の他端に冷媒入口部４４が設けられ、ボデー３４の長さ方向の一端に冷媒出口部４６が設けられている。
図５に示すように、冷媒入口部４４は、冷媒路４２に冷媒として冷却水を供給する部分であり、ボデー３４の長さ方向Ｌの他方の端部において、吸気排出部４０の吸気上流側に隣接して設けられている。冷媒入口部４４は、吸気冷却路３６の外側でボデー３４の高さ方向Ｈ、幅方向Ｗの全域に広がる空間で形成されている。
冷媒出口部４６は、冷媒路４２から冷却水を排出する部分であり、ボデー３４の長さ方向Ｌの一方の端部において、吸気供給部３８の吸気下流側に隣接して設けられている。吸気排出部４０は、吸気供給部３８と同様に、吸気冷却路３６の外側でボデー３４の高さ方向Ｈ、幅方向Ｗの全域に広がる空間で形成されている。
本実施の形態では、冷媒入口部４４は電動ウォータポンプ３０の吐出口に接続され、冷媒出口部４６はラジエータ２８に接続される。

冷媒路４２は、吸気冷却路３６に沿ってボデー３４の長さ方向に延在し冷媒入口部４４と冷媒出口部４６とを接続している。
図４、図６に示すように、冷媒路４２は、冷却水が流れる部分であり、冷媒路４２は、一対の横冷媒路部４２０２と、複数の縦冷媒路部４２０４とを有している。
一対の横冷媒路部４２０２は、ボデー３４の高さ方向Ｈの一端においてボデー３４の幅方向Ｗに延在する第１の横冷媒路部４２０２Ａと、ボデー３４の高さ方向Ｈの他端においてボデー３４の幅方向Ｗに延在する第２の横冷媒路部４２０２Ｂとを備えている。
第１の横冷媒路部４２０２Ａと第２の横冷媒路部４２０２Ｂの延在方向の両端は、ボデー３４の幅方向Ｗ両端の面の近傍に位置している。
複数の縦冷媒路部４２０４は、第１の横冷媒路部４２０２Ａから隣り合う第１の縦吸気冷却路部３６０４の間で横吸気冷却路３６に向かって延在する複数の第１の縦冷媒路部４２０４Ａと、第２の横冷媒路部４２０２Ｂから隣り合う第２の縦吸気冷却路部３６０６の間で横吸気冷却路３６に向かって延在する複数の第２の縦冷媒路部４２０４Ｂとを備えている。
第１の横冷媒路部４２０２Ａから離れた第１の縦冷媒路部４２０４Ａの先部と、第２の横冷媒路部４２０２Ｂから離れた第２の横冷媒路部４２０２Ｂの先部は、横吸気冷却路３６の近傍に位置している。
図４に示すように、第１の縦冷媒路部４２０４Ａの幅Ｗ３は第１の横冷媒路部４２０２Ａから離れるにつれて次第に小さくなるように設けられ、第２の縦冷媒路部４２０４Ｂの幅Ｗ４は第２の横冷媒路部４２０２Ｂから離れるにつれて次第に小さくなるように設けられている。
ここで、吸気冷却路３６を流れる吸気の向きと、冷媒路４２を流れる冷却水の向きとを互いに反対向きとなる対向流とすることで冷却効率向上を図っている。
なお、吸気冷却路３６および冷媒路４２の構造は、実施の形態に限定されるものではなく、従来公知の様々なインタークーラの構造が採用可能である。

次に、吸気入口部３８、上流側吸気路４８、吸気出口部４０、下流側吸気路５０について詳述する。
本実施の形態では、吸気入口部３８と上流側吸気路４８と吸気出口部４０と下流側吸気路５０とがボデー３４に一体に成形されている。
また、図２、図７に示すように、上流側吸気路４８は、ボデー３４の長さ方向Ｌと交差する方向に延在し吸気入口部３８に接続され、本実施の形態では、高さ方向Ｈの下方から接続される。
上流側吸気路４８の上流端は、吸気管１４０２の端部に接続されている。
上流側吸気路４８が吸気入口部３８に接続される箇所でボデー３４の端面５２側に位置する箇所に、上流側吸気路４８から流入した吸気を吸気入口部３８に円滑に導く傾斜面５１が形成されている。

図７に示すように、吸気入口部３８は、ボデー３４の長さ方向の一端に位置するボデー３４の端面５２と、端面５２に対向する対向壁部５４と、端面５２と対向壁部５４との周囲を接続する周壁５６とで囲まれた空間で構成されている。
そして、吸気入口部３８に、上流側吸気路４８から流入した吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量を増やし、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る流量を減らす吸気流量制御構造部５８が設けられている。なお、図７において矢印は吸気の流れ方向を示す。
本実施の形態では、対向壁部５４が、ボデー３４の端面５２と対向しつつ上流側吸気路４８と離れた側に位置するボデー３４の端面５２と上流側吸気路４８の延在方向において同じ位置まで延在されている。また、前記同じ位置まで延在された対向壁部５４に接続する周壁５６の上部に、上流側吸気路４８から吸気入口部３８に流れる吸気が当たる衝突面６０が設けられている。吸気流制御構造部５８はこの衝突面６０により構成されている。

吸気出口部４０は、ボデー３４の長さ方向の他端に位置するボデー３４の端面６２と、ボデー３４の端面６２に対向する対向壁部６４と、ボデー３４の端面６２と対向壁部６４との間の周囲を接続する周壁６６とで囲まれた空間で構成されている。
下流側吸気路５０は、上流側部分Ｆ１側に偏位した吸気出口部４０の箇所に接続され、ボデー３４の長さ方向に沿って延在し、シリンダヘッド１２０２の各吸気ポートに接続されている。
本実施の形態では、吸気出口部４０の下端は吸気冷却路３６（図４参照）の下端と同じ高さの箇所に位置している。

次に作用効果について説明する。
まず、図１１に示す比較例について説明する。この比較例では、吸気管１４０２から供給される吸気が、上流側吸気路４８に沿って吸気入口部３８に流れる。
この際、上流側吸気路４８が、ボデー３４の長さ方向Ｌと交差する方向に延在し吸気入口部３８に接続され、ボデー３４の端面５２に対向する吸気入口部３８の対向壁部５４が、吸気入口部３８を流れる吸気の下流に至るにつれボデー３４の端面５２に近づく傾斜面で形成されている。
そのため、吸気入口部３８を流れる吸気のうち、ボデー３４の端面５２から離れた吸気入口部３８の外側を流れる吸気Ｆａは流速が速く、ボデー３４の端面５２側に位置する吸気入口部３８の内側を流れる吸気Ｆｂは流速が遅い。
したがって、上流側吸気路４８から流入した吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量に対して、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量が増える。
そのため、吸気入口部３８から吸気冷却路３６に流れる吸気の流量分布に偏りが生じることで吸気の冷却効率が低下することが懸念される。

これに対して、本実施の形態では、図７に示すように、上流側吸気路４８から吸気入り口部３８にかけて、吸気流路の断面積を増加させることにより、吸気の流速を低下させつつ、上流側吸気路４８から吸気入口部３８に流れる吸気が周壁５６の上部に設けられた衝突面６０に当たることで、衝突面６０に当たった吸気の圧力が上昇し、これにより、吸気の流れが上流側部分Ｆ１から下流側部分Ｆ２に向かって誘導される。
すなわち、衝突面６０で構成される吸気流量制御構造部５８により、上流側吸気路４８から流入した吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量が増え、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量が減る。
さらに、図７に示すように、下流側吸気路５０は、上流側部分Ｆ１側に偏位した吸気出口部４０の箇所に接続されているため、吸気の上流側部分Ｆ１から吸気冷却路３６に入る吸気の流速が上昇し，吸気の上流側部分Ｆ１から吸気冷却路３６に入る吸気の流量が増加することになる。
したがって、吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量と、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る流量とを均等化することができる。
そのため、吸気入口部３８から吸気冷却路３６に流れる吸気の流量分布の均一化を図れ、吸気の冷却効率の向上を図る上で有利となる。
また、吸気流量制御構造部５８を周壁５６の上部に設けた衝突面６０で構成したので、吸気流量制御構造部５８の簡素化を図る上で有利となる。

また、吸気は、ＥＧＲガスが還流されることで水分を含むため、吸気冷却路３６の壁面には凝縮水が発生して付着する。
仮に凝縮水が大量に吸気路３６の壁面に付着して凍結すると、吸気冷却路３６が部分的に閉塞され、エンジン本体１２に吸気を供給する上で不利となる。
本実施の形態では、吸気出口部４０の下端が吸気冷却路３６の下端と同じ高さの箇所に位置しているため、吸気冷却路３６内に溜めることなく、吸気冷却路３６の壁面に付着した凝縮水を、吸気の流れにより、吸気出口部４０から吸気冷却路３６に円滑に排出させることができ、吸気の冷却を確実に行なう上で有利となる。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。
なお、以下の実施の形態において第１の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
図８に示すように、第２の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であり、吸気入口部３８に、吸気を分散させる分散体６８を設けたものである。
分散体６８は、ボデー３４の長さ方向Ｌに沿って延在する三角柱状を呈し、その長さ方向から見て１つの頂点を高さ方向Ｈの下方に向けている。
分散体６８の長さ方向の一端はボデー３４の端面５２で支持され、他端は対向壁部５４で支持されている。
分散体６８により、吸気がボデー３４の幅方向Ｗに分散されると共に、吸気の下流側に位置する分散体６８の部分（エッジ部）により吸気が剥離し、カルマン渦を生成させることにより、吸気入口部３８における吸気の分散が促進される。
これにより、吸気入口部３８から吸気冷却路３６に流れる吸気のボデー３４の幅方向Ｗにおける吸気の流量分布の均一化を図る上でより有利となり、吸気の冷却効率の向上を図る上でより有利となる。

なお、分散体６８の形状は、三角柱状に限定されるものではなく、円柱状や角柱状や多角形状であってもよいし、板状であってもよく、要するに、分散体６８は、吸気を分散させる形状であればよい。
また、分散体６８が板状や角柱状や多角形状のようにエッジ部を有するものであった場合には、分散体６８のうち吸気の上流側あるいは下流側に位置するエッジ部によりカルマン渦が生成される。また、分散体６８が円柱状であった場合には分散体６８のうち、吸気の下流側に位置する部分の後方でカルマン渦が生成される。このようなカルマン渦によって吸気の分散が促進される。
また、分散体６８の数は１つであっても２つ以上であってもよい。
また、分散体６８は、吸気をボデー３４の幅方向Ｗに分散する構造に限定されず、吸気をボデー３４の高さ方向Ｈに分散する構造であってもよく、この場合には、高さ方向Ｈにおける吸気の流量分布の均一化を図る上で有利となる。

（第３の実施の形態）
次に、第３の実施の形態について説明する。
図９に示すように、第３の実施の形態では、第１の実施の形態と同様に、吸気入口部３８は、ボデー３４の端面５２と、対向壁部５４と、周壁５６とで囲まれた空間で構成されている。
そして、ボデー３４の端面５２は、上流側部分Ｆ１に位置する箇所が、下流側部分Ｆ２に位置する箇所よりも吸気出口部４０側に近づいた傾斜面７０で形成され、吸気流量制御構造部５８は、前記傾斜面７０で構成されている。
第３の実施の形態によれば、吸気の流れが傾斜面７０に沿って下流側部分Ｆ２から上流側部分Ｆ１か向かって誘導される。
したがって、傾斜面７０で構成される吸気流量制御構造部５８により、上流側吸気路４８から流入した吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量が増え、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量が減る。
そのため、吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量と、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る流量とを均等化することができる。
したがって、吸気入口部３８から吸気冷却路３６に流れる吸気の流量分布の均一化を図る上で有利となり、吸気の冷却効率の向上を図る上で有利となる。
また、吸気流量制御構造部５８をボデー３４の端面５２に設けた傾斜面７０で構成したので、吸気流量制御構造部５８の簡素化を図る上で有利となる。

（第４の実施の形態）
次に、第４の実施の形態について説明する。
図１０に示すように、第４の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、吸気入口部３８は、ボデー３４の端面５２と、対向壁部５４と、周壁５６とで囲まれた空間で構成されている。
そして、対向壁部５４に第１の湾曲面部５４０２と、第２の湾曲面部５４０４とが設けられ、吸気流量制御構造部５８は、第１の湾曲面部５４０２と第２の湾曲面部５４０４とによって構成されている。
第１の湾曲面部５４０２は、上流側部分Ｆ１に位置する対向壁部５４の箇所に設けられ、上流側吸気路４８から吸気入口部３８に流入する吸気を、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に導くように構成されている。
第２の湾曲面部５４０４は、下流側部分Ｆ２に位置する対向壁部５４の箇所で第１の湾曲面部５４０２よりもボデー３４の端面５２側に偏位した箇所に設けられ、上流側吸気路４８から吸気入口部３８に流入する吸気を、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に導くように構成されている。

第４の実施の形態によれば、上流側吸気路４８から吸気入口部３８に流入する吸気が、第１の湾曲面部５４０２および第２の湾曲面部５４０４によって上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６と下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６とにそれぞれ導かれる。
したがって、第１の湾曲面部５４０２および第２の湾曲面部５４０４で構成される吸気流量制御構造部５８により、上流側吸気路４８から流入した吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量が増え、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量が減る。
そのため、吸気入口部３８を流れる吸気の上流側部分Ｆ１から、上流側部分Ｆ１に位置する吸気冷却路３６に入る吸気の流量と、吸気入口部３８を流れる吸気の下流側部分Ｆ２から、下流側部分Ｆ２に位置する吸気冷却路３６に入る流量とを均等化することができる。
したがって、吸気入口部３８から吸気冷却路３６に流れる吸気の流量分布の均一化を図る上で有利となり、吸気の冷却効率の向上を図る上で有利となる。

なお、実施の形態では、インタークーラ２４がインテークマニホールド１４０４と一体的に構成されている場合について説明したが、インタークーラ２４は、インテークマニホールド１４０４と別体に構成され、インテークマニホールド１４０４の上流側に配置されていてもよい。

２４インタークーラ
３４ボデー
３６吸気冷却路
３８吸気入口部
４０吸気出口部
４８上流側吸気路
５０下流側吸気路
５２端面
５４対向壁部
５４０２第１の湾曲面部
５４０４第２の湾曲面部
５６周壁
５８吸気流量制御構造部
６０衝突面
６８分散体
７０傾斜面
Ｆ１上流側部分
Ｆ２下流側部分

Claims

ボデーの長さ方向の一端に設けられた吸気入口部と前記ボデーの長さ方向の他端に設けられた吸気出口部との間で前記長さ方向に延在し冷媒で吸気を冷却する吸気冷却路が設けられたインタークーラと、
前記長さ方向と交差する方向に延在し前記吸気入口部に接続される上流側吸気路と、
前記吸気出口部に接続される下流側吸気路と、
を備えるエンジンの吸気供給構造であって、前記上流側吸気路から流入した前記吸気入口部を流れる吸気を、前記上流側吸気路と前記インタークーラの一端との距離が短い上流側部分へ誘導する吸気流量制御構造部が設けられ、
さらに、前記下流側吸気路は、前記上流側部分側に偏位して前記吸気出口部に接続されている、
ことを特徴とするエンジンの吸気供給構造。
前記吸気出口部の下端は前記吸気冷却路の下端と同じ高さの箇所に位置している、
ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気供給構造。
前記吸気入口部に、前記吸気入口部の流れを分割させる分散体が設けられている、
ことを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの吸気供給構造。
前記吸気入口部は、前記ボデーの長さ方向の一端に位置する前記ボデーの端面と、前記端面に対向する対向壁部と、前記端面と前記対向壁部との周囲を接続する周壁とで囲まれた空間で構成され、
前記対向壁部は、前記ボデーの端面と対向しつつ前記上流側吸気路と離れた側に位置する前記ボデーの端面と前記上流側吸気路の延在方向において同じ位置まで延在され、
前記同じ位置まで延在された前記対向壁部に接続する前記周壁の箇所に、前記上流側吸気路から前記吸気入口部に流れる吸気が当たる衝突面が設けられ、
前記吸気流制御構造部は、前記衝突面により構成されている、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載のエンジンの吸気供給構造。
前記吸気入口部は、前記ボデーの長さ方向の一端に位置する前記ボデーの端面と、前記端面に対向する対向壁部と、前記端面と前記対向壁部との周囲を接続する周壁とで囲まれた空間で構成され、
前記ボデーの端面は、前記上流側部分に位置する箇所が、前記下流側部分に位置する箇所よりも前記吸気出口部側に近づいた傾斜面で形成され、
前記吸気流量制御構造部は、前記傾斜面で構成されている、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載のエンジンの吸気供給構造。
前記吸気入口部は、前記ボデーの長さ方向の一端に位置する前記ボデーの端面と、前記端面に対向する対向壁部と、前記端面と前記対向壁部との周囲を接続する周壁とで囲まれた空間で構成され、
前記上流側部分に位置する前記対向壁部の箇所に、前記上流側吸気路から前記吸気入口部に流入する吸気を、前記上流側部分に位置する前記吸気冷却路に導く第１の湾曲面部が設けられ、
前記下流側部分に位置する前記対向壁部の箇所で前記第１の湾曲面部よりも前記ボデーの端面側に偏位した箇所に、前記上流側吸気路から前記吸気入口部に流入する吸気を、前記下流側部分に位置する前記吸気冷却路に導く第２の湾曲面部が設けられ、
前記吸気流量制御構造部は、前記第１の湾曲面部と前記第２の湾曲面部とで構成されている、
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項記載のエンジンの吸気供給構造。