JP2016101849A - Torsion beam type suspension structure - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a torsion beam type suspension structure which has a light weight and high durability.SOLUTION: A torsion beam type suspension structure is equipped with: a torsion beam 3 of an open sectional shape of which a vehicle width direction is located as a longer direction; a reinforcement 7 which is provided along an inner peripheral wall surface; a stabilizer 5 located on the torsion beam 3 in such a manner that a vehicle width direction thereof is made as a longer direction; and an end plate 6 provided on an end part of the stabilizer. The reinforcement 7 is so provided as to be gradually inclined to a vehicle width direction outer side as approaching an open end from a closing part of the torsion beam 5, and the stabilizer 5 is so fixed to the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3 by the end plate 6 as to be perpendicular to the longer direction.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両に使用されるトーションビーム式サスペンションの構造に関するものである。   The present invention relates to a structure of a torsion beam suspension used in a vehicle.

車両に使用するサスペンション構造として、トーションビーム式サスペンション構造を採用する方法が知られている。このような構造においては、一般に、車幅方向に配置したトーションビームを用いる。また、トーションビームは、その両端を車両の左右に配置した一対のトレーリングアームと接続することが一般的である。   As a suspension structure used in a vehicle, a method of adopting a torsion beam type suspension structure is known. In such a structure, a torsion beam arranged in the vehicle width direction is generally used. Further, the torsion beam is generally connected to a pair of trailing arms arranged at both ends of the vehicle.

また、このような構造においては、トーションビームにスタビライザーバーを内蔵したものがある。スタビライザーバーはトーションビームとほぼ平行に配置するのが一般的である。   Further, in such a structure, there is one in which a torsion beam has a built-in stabilizer bar. The stabilizer bar is generally arranged almost parallel to the torsion beam.

その一例として、例えば特許文献１に示すような構造が知られている。この構造では、トーションビームと平行に配置したスタビライザーバーが、それぞれ両端を左右一対のトレーリングアームと接合している。しかしこの場合、スタビライザーバーの長さは、少なくともトレーリングアームの間隔と同等以上の長さが必要となる。そして、このようにスタビライザーバーの長さを長くする場合には、その剛性を確保するために、太さを太くする必要がある。この結果、スタビライザーバーの重量が重くなる傾向がある。   As an example, for example, a structure as shown in Patent Document 1 is known. In this structure, a stabilizer bar arranged in parallel with the torsion beam is joined to a pair of left and right trailing arms at both ends. However, in this case, the length of the stabilizer bar needs to be at least equal to or longer than the distance between the trailing arms. When the length of the stabilizer bar is increased as described above, it is necessary to increase the thickness in order to ensure the rigidity. As a result, the weight of the stabilizer bar tends to increase.

一方で、特許文献２に示すような構造が知られている。この構造においては、トレーリングアームの内側にブラケットが設けてある。そしてこのブラケットが、トーションビーム、スタビライザーバー、及びトレーリングアームと接合している。つまり、スタビライザーバーの長さを、ブラケット間の長さまで短縮できる。そのため、特許文献１に記載の構成よりも、スタビライザーバーの長さを短縮することができる。しかし、このような構成では、部材の内部に発生する応力がブラケットに集中してしまう。その結果、トーションビームの比較的耐久性が低くなる傾向がある。   On the other hand, a structure as shown in Patent Document 2 is known. In this structure, a bracket is provided inside the trailing arm. This bracket is joined to the torsion beam, the stabilizer bar, and the trailing arm. That is, the length of the stabilizer bar can be reduced to the length between the brackets. Therefore, the length of the stabilizer bar can be shortened compared to the configuration described in Patent Document 1. However, in such a configuration, stress generated inside the member is concentrated on the bracket. As a result, the durability of the torsion beam tends to be relatively low.

特許３１９６００２号公報Japanese Patent No. 3196002 特開２０１２−１１１４４０号公報JP 2012-111440 A

本発明の目的は、軽量で耐久性の高いトーションビーム式サスペンション構造を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a torsion beam suspension structure that is lightweight and highly durable.

本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造は、車幅方向を長手方向として配置した閉鎖部と開放端を有する開放断面形状のトーションビームと、前記トーションビームに沿って配置したスタビライザーバーと、前記スタビライザーバーの端部近傍にあって、前記トーションビームの長手方向に対して垂直に前記トーションビームの内周壁面に固定したエンドプレートと、前記トーションビームの内周壁面に設けたリーンフォースメントとを備え、前記リーンフォースメントの少なくとも一部は、車幅方向外側に向かうにつれて前記トーションビームの閉鎖部から開放端に向かうように傾斜している。   A torsion beam type suspension structure according to the present invention includes a closed section having a vehicle width direction as a longitudinal direction, an open sectional torsion beam having an open end, a stabilizer bar disposed along the torsion beam, and an end of the stabilizer bar An end plate fixed to the inner peripheral wall surface of the torsion beam perpendicularly to the longitudinal direction of the torsion beam; and a reinforcement provided on the inner peripheral wall surface of the torsion beam; and at least of the lean force A part is inclined so as to go from the closed portion of the torsion beam toward the open end as it goes outward in the vehicle width direction.

また、前記開放断面の閉鎖部と前記リーンフォースメントとの接合部が前記エンドプレートよりも車幅方向内側に位置し、前記開放断面の開放端側の前記リーンフォースメントの端部が前記エンドプレートよりも車幅方向外側に位置し、前記リーンフォースメントは前記スタビライザーバーに接していないようになっていてもよい。   In addition, the joint between the closed portion of the open section and the reinforcement is positioned on the inner side in the vehicle width direction than the end plate, and the end of the lean force on the open end side of the open section is the end plate The lean reinforcement may be located on the outer side in the vehicle width direction so as not to contact the stabilizer bar.

また、前記リーンフォースメントは、前記エンドプレート近傍を境に、車幅方向内側に位置する第一のリーンフォースメントと車幅方向外側に位置する第二のリーンフォースメントとで形成されていてもよい。   The lean reinforcement may be formed of a first lean force located on the inner side in the vehicle width direction and a second lean force located on the outer side in the vehicle width direction with the vicinity of the end plate as a boundary. Good.

また、前記第１のリーンフォースメントは、前記第２のリーンフォースメントよりも厚く、前記エンドプレートは前記第１のリーンフォースメントよりも厚くてもよい。   The first reinforcement may be thicker than the second reinforcement, and the end plate may be thicker than the first reinforcement.

また、前記トーションビームの両端部は左右一対に設けたトレーリングアームに接合し、前記トーションビームと前記トレーリングアームによって形成される内角のスペースにスプリングシートを設け、前記スプリングシートは前記トーションビームの外周壁面と前記トレーリングアームとに接合しており、前記スプリングシートと前記トーションビームとの接合部は前記トーションビームと前記リブ部材との接合部よりも、前記トーションビームの閉鎖部側に位置していてもよい。   Further, both end portions of the torsion beam are joined to a pair of left and right trailing arms, a spring seat is provided in an inner space formed by the torsion beam and the trailing arm, and the spring seat has an outer peripheral wall surface of the torsion beam. The joining portion between the spring seat and the torsion beam may be located closer to the closing portion of the torsion beam than the joining portion between the torsion beam and the rib member.

本発明によれば、各部材の形状と配置を改良することにより、耐久性を低下させずに、軽量な構造のトーションビーム式サスペンション構造を提供することができる。   According to the present invention, by improving the shape and arrangement of each member, a torsion beam suspension structure having a lightweight structure can be provided without reducing durability.

本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造を適用した車両の模式図である。1 is a schematic diagram of a vehicle to which a torsion beam suspension structure according to the present invention is applied. 本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造を、車両下側方向からの視点で示す概略図である。It is the schematic which shows the torsion beam type suspension structure which concerns on this invention from the viewpoint from a vehicle lower side direction. 本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造に用いるスタビライザーバー及びエンドプレートを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the stabilizer bar and end plate which are used for the torsion beam type suspension structure concerning this invention. 本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造に用いるエンドプレートを車幅方向の内側からの視点で示す斜視図である。It is a perspective view which shows the end plate used for the torsion beam type suspension structure which concerns on this invention from the viewpoint from the inner side of a vehicle width direction. 本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造に用いるエンドプレートの側面図である。It is a side view of the end plate used for the torsion beam type suspension structure according to the present invention. 本発明に係るトーションビームに、スタビライザーバー及びエンドプレートを接合した箇所を示す拡大図である。It is an enlarged view which shows the location which joined the stabilizer bar and the end plate to the torsion beam which concerns on this invention. 本発明に係るトーションビームに、スタビライザーバー、エンドプレート及びリーンフォースメントを接合した箇所を示す拡大図である。It is an enlarged view which shows the location which joined the stabilizer bar, the end plate, and the reinforcement to the torsion beam which concerns on this invention. 本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造における、トーションビーム及びトレーリングアームの接合部の拡大図である。It is an enlarged view of the junction part of a torsion beam and a trailing arm in the torsion beam suspension structure according to the present invention. 本発明に係るトーションビームの製造手順を示す図である。It is a figure which shows the manufacture procedure of the torsion beam which concerns on this invention.

以下に、本発明にかかるトーションビーム式サスペンション構造について、図面を参照しながら説明する。   A torsion beam suspension structure according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２を適用した車両１の模式図の一例である。なお、ここで説明する実施形態においては、本発明にかかるトーションビーム式サスペンション構造２を車両１の後輪に適用するが、これに限られず、例えば前輪に適用することもできる。   FIG. 1 is an example of a schematic view of a vehicle 1 to which a torsion beam suspension structure 2 according to the present invention is applied. In the embodiment described here, the torsion beam suspension structure 2 according to the present invention is applied to the rear wheel of the vehicle 1. However, the present invention is not limited to this, and may be applied to, for example, the front wheel.

図１で示すように、この車両１においてトーションビーム３は、長手方向が車幅方向になるように配置してある。また、その両端部は、それぞれ左右一対のトレーリングアーム１１と接合している。   As shown in FIG. 1, in this vehicle 1, the torsion beam 3 is arranged so that the longitudinal direction is the vehicle width direction. Moreover, the both ends are joined to the pair of left and right trailing arms 11, respectively.

左右のトレーリングアーム１１は、それぞれ長手方向が車体の前後方向になるように配置してある。また、トレーリングアーム１１は、その略中央部でトーションビーム３の端部と接合している。さらに、この接合部から車両前後両端に向かうにつれて、車幅方向の外側に向かう略円弧状になっている。そして、車両後方側の端部には、車輪１０がそれぞれ回転可能に設けてある。一方で、トレーリングアーム１１の車両前方側の端部には、ブッシュ１３が設けてある。このブッシュ１３は、車輪１０が受ける外力が車体へと伝わるのを緩衝することができる。   The left and right trailing arms 11 are arranged such that the longitudinal direction is the longitudinal direction of the vehicle body. Further, the trailing arm 11 is joined to the end of the torsion beam 3 at its substantially central portion. Furthermore, it becomes a substantially circular arc shape which goes to the outer side of a vehicle width direction as it goes to the vehicle front-back both ends from this junction part. And the wheel 10 is rotatably provided in the edge part of the vehicle rear side, respectively. On the other hand, a bush 13 is provided at the end of the trailing arm 11 on the vehicle front side. The bush 13 can buffer the external force received by the wheel 10 from being transmitted to the vehicle body.

また、トレーリングアーム１１とトーションビーム３によって車両後方側に形成されるスペースには、スプリングシート９が設けてある。このスプリングシート９には、車体を保持するスプリング１５が備えてある。そして、このスプリング１５は、車体を上方へ付勢している。さらに、スプリングシート９における、スプリング１５よりも車両後方側には、車体と接合するショックアブソーバー１７が設けてある。このスプリング１５とショックアブソーバー１７は、車輪１０から車体への、車両上下方向の衝撃の伝わりを緩衝する。   A spring seat 9 is provided in a space formed on the vehicle rear side by the trailing arm 11 and the torsion beam 3. The spring seat 9 includes a spring 15 that holds the vehicle body. The spring 15 urges the vehicle body upward. Further, a shock absorber 17 that is joined to the vehicle body is provided on the spring seat 9 on the vehicle rear side of the spring 15. The spring 15 and the shock absorber 17 buffer the transmission of an impact in the vehicle vertical direction from the wheel 10 to the vehicle body.

また、このトーションビーム３は、曲げ応力に対しては高い剛性を持つものの、ねじり方向に対してはある程度の変形を許容する。これにより、左右の車輪１０の車体に対する高さが同一でなく、車両上下方向にずれた場合に、このトーションビーム３がねじれて車輪１０及び車体を安定して保持することができる。   The torsion beam 3 has a high rigidity against bending stress, but allows a certain degree of deformation in the torsional direction. Thereby, when the heights of the left and right wheels 10 with respect to the vehicle body are not the same and are shifted in the vehicle vertical direction, the torsion beam 3 can be twisted to stably hold the wheel 10 and the vehicle body.

なお、本発明にかかるトーションビーム式サスペンション構造２は、前述した通り、車両前輪部にも適用できる。この場合においては、前述した各部品の配置を、トーションビーム３の長手方向を基準線として、前後に線対称に変更することができる。また、いずれの場合においても、トレーリングアーム１１におけるトーションビーム３との接合箇所は、略中央部に限られず、車両１が採用する方式に応じて発明の本質を損なわない範囲において、種々の変形が可能である。例えば、この接合箇所をブッシュ１３近傍にすることや、ショックアブソーバー１７の近傍にすることもできる。   The torsion beam suspension structure 2 according to the present invention can also be applied to the front wheel portion of the vehicle as described above. In this case, the arrangement of the above-described components can be changed to be symmetrical with respect to the front and rear with the longitudinal direction of the torsion beam 3 as a reference line. In any case, the joining portion of the trailing arm 11 with the torsion beam 3 is not limited to the substantially central portion, and various modifications can be made within a range that does not impair the essence of the invention depending on the method adopted by the vehicle 1. Is possible. For example, the joint location can be in the vicinity of the bush 13 or in the vicinity of the shock absorber 17.

以下、図２〜９に基づいて、この発明の実施形態を詳細かつ具体的に説明する。   Hereinafter, the embodiment of the present invention will be described in detail and specifically based on FIGS.

［第１の実施形態］
まず、図２は、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２を、車両下側方向からの視点で示す概略図である。図２に示すように、本実施形態においては、トーションビーム３は車両下側に向かって開放しているＵ字形の開放断面形状になっている。トーションビーム３の断面において開放端の反対側、Ｕ字形断面の底に当たる部分を閉鎖部と呼ぶこととする。そして、その両端部は、２つの後輪に対応して設けられた左右一対のトレーリングアーム１１と接合している。 [First Embodiment]
First, FIG. 2 is a schematic view showing the torsion beam suspension structure 2 according to the present invention from a viewpoint from the vehicle lower side direction. As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the torsion beam 3 has a U-shaped open cross-sectional shape that opens toward the vehicle lower side. A portion corresponding to the bottom of the U-shaped cross section on the opposite side of the open end in the cross section of the torsion beam 3 is called a closed portion. The both ends are joined to a pair of left and right trailing arms 11 provided corresponding to the two rear wheels.

また、トーションビーム３の開放断面の内側には、円柱形状のスタビライザーバー５が、配置してある。このスタビライザーバー５は、トーションビーム３のねじれを抑制し、車両のロール挙動を抑える機能を持つ。そしてこのスタビライザーバー５の端部は、下方からは見えないスタビライザーバー５のエンドプレート６（図３参照）と共に、第１リーンフォースメント７ａと第２リーンフォースメント７ｂとにより覆われている。   A cylindrical stabilizer bar 5 is arranged inside the open cross section of the torsion beam 3. The stabilizer bar 5 has a function of suppressing twisting of the torsion beam 3 and suppressing rolling behavior of the vehicle. The end portion of the stabilizer bar 5 is covered with the first lean force 7a and the second lean force 7b together with the end plate 6 (see FIG. 3) of the stabilizer bar 5 that cannot be seen from below.

なお、このスタビライザーバー５の配置は、トーションビーム３の開放断面の内側のみに限らない。例えば一部が開放端よりも外側に位置していてもよい。また、スタビライザーバー５の形状も円柱形状に限らず、例えば断面形状が楕円の円柱や、角柱などでもよい。他にも、長手方向に一様な断面形状ではなく、例えば一部の形状が異なっていてもよい。   The arrangement of the stabilizer bar 5 is not limited to the inside of the open cross section of the torsion beam 3. For example, a part may be located outside the open end. Further, the shape of the stabilizer bar 5 is not limited to a cylindrical shape, and may be, for example, a cylindrical column having an elliptical cross section or a rectangular column. In addition, the cross-sectional shape is not uniform in the longitudinal direction, and for example, some shapes may be different.

図３は、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２に用いるスタビライザーバー５及びエンドプレート６を示す斜視図である。図３に示すように、スタビライザーバー５の両端部には、トーションビーム３に固定するために、エンドプレート６がスタビライザーバーに対して概ね垂直に接合してある。   FIG. 3 is a perspective view showing the stabilizer bar 5 and the end plate 6 used in the torsion beam suspension structure 2 according to the present invention. As shown in FIG. 3, end plates 6 are joined to both ends of the stabilizer bar 5 substantially perpendicularly to the stabilizer bar in order to fix the stabilizer bar 5 to the torsion beam 3.

このエンドプレート６を、トーションビーム３に接合することで、スタビライザーバー５をトレーリングアーム１１へ直接接合する必要がなくなる。つまり、スタビライザーバー５が左右のトレーリングアーム１１間の距離よりも短くても、固定することができる。したがって、この構造を採用することにより、スタビライザーバー５の長さを、その機能が確保できる範囲で短縮し、軽量化することができる。このように、スタビライザーバー５の長さを短縮することで、スタビライザーバーの太さを細くしても、一定のねじり剛性を確保でき、その機能を落とさずに軽量化をすることができる。   By joining this end plate 6 to the torsion beam 3, it is not necessary to join the stabilizer bar 5 directly to the trailing arm 11. That is, even if the stabilizer bar 5 is shorter than the distance between the left and right trailing arms 11, it can be fixed. Therefore, by adopting this structure, the length of the stabilizer bar 5 can be shortened and reduced in weight as long as its function can be ensured. Thus, by shortening the length of the stabilizer bar 5, even if the thickness of the stabilizer bar is reduced, a certain torsional rigidity can be ensured, and the weight can be reduced without degrading its function.

また、スタビライザーバー５をトレーリングアーム１１に直接接合しないため、トレーリングアーム１１に余計な力が加わることがなくなる。つまり、トレーリングアームの形状を、より自由に設計することができる。   Further, since the stabilizer bar 5 is not directly joined to the trailing arm 11, no extra force is applied to the trailing arm 11. That is, the shape of the trailing arm can be designed more freely.

ここで、エンドプレート６の詳細な形状を、図４及び図５によって説明する。図４は、本発明に用いるエンドプレート６を車幅方向の内側からの視点で示す斜視図である。また、図５は本発明に用いるエンドプレート６を側面から見た側面図である。   Here, the detailed shape of the end plate 6 will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a perspective view showing the end plate 6 used in the present invention as viewed from the inside in the vehicle width direction. FIG. 5 is a side view of the end plate 6 used in the present invention as seen from the side.

図４に示すように、エンドプレート６は、中央部にスタビライザーバーの外周形状に対応した孔６１を有する板状とすることができる。これにより、この孔６１に、スタビライザーバー５の端部を挿入して固定することができる。この固定の方法としては、例えば、孔６１の内周、つまりスタビラーザーバー５の外周に沿って両者を溶接したり、孔６１の径を最適化することにより嵌合したりすることができる。このエンドプレート６をスタビライザーバー５の長手方向に対して垂直になるように溶接などにより固定する。このようにしてスタビライザーバー５の働きを損なわずに、トーションビーム３に固定することができる。   As shown in FIG. 4, the end plate 6 can be formed in a plate shape having a hole 61 corresponding to the outer peripheral shape of the stabilizer bar at the center. Thereby, the end of the stabilizer bar 5 can be inserted and fixed in the hole 61. As the fixing method, for example, the two can be welded along the inner periphery of the hole 61, that is, the outer periphery of the stabilizer bar 5, or can be fitted by optimizing the diameter of the hole 61. The end plate 6 is fixed by welding or the like so as to be perpendicular to the longitudinal direction of the stabilizer bar 5. In this way, the stabilizer bar 5 can be fixed to the torsion beam 3 without impairing the function of the stabilizer bar 5.

また、エンドプレート６の外周形状は、トーションビーム３の開放断面の内周部の壁面（以下、「内周壁面」ともいう）の形状にほぼ対応した形状となっている。これにより、エンドプレート６をトーションビーム３に対して十分な強度を持って接合することが可能となっている。   Further, the outer peripheral shape of the end plate 6 is a shape substantially corresponding to the shape of the inner peripheral wall surface (hereinafter also referred to as “inner peripheral wall surface”) of the open cross section of the torsion beam 3. Thereby, the end plate 6 can be joined to the torsion beam 3 with sufficient strength.

一方、図５に示すように、エンドプレート６の図中上部には、アッパープレート６３がある。このアッパープレート６３は、車幅方向内側に向けて、ほぼ垂直方向に突き出している。本実施形態においては、このアッパープレート６３は、曲げ加工等によって形成することができる。また、このアッパープレート６３の外周は、後述するリーンフォースメント７と接合する部分にほぼ対応した形状となっている。これにより、このアッパープレート６３は、リーンフォースメント７の対応する箇所と溶接などにより接合することができる。このように、アッパープレート６３のみが、リーンフォースメント７と接合することで、リーンフォースメント７とエンドプレート６との、互いの変形の影響が、伝わりにくい構造になっている。   On the other hand, as shown in FIG. 5, there is an upper plate 63 at the upper portion of the end plate 6 in the drawing. The upper plate 63 protrudes in a substantially vertical direction toward the inner side in the vehicle width direction. In the present embodiment, the upper plate 63 can be formed by bending or the like. Further, the outer periphery of the upper plate 63 has a shape substantially corresponding to a portion to be joined to the reinforcement 7 described later. As a result, the upper plate 63 can be joined to a corresponding portion of the reinforcement 7 by welding or the like. As described above, only the upper plate 63 is joined to the reinforcement 7 so that the influence of the mutual deformation of the reinforcement 7 and the end plate 6 is not easily transmitted.

次に、図６によって、エンドプレート６をトーションビーム３へ接合する方法を説明する。図６は、本発明に用いるトーションビーム３に、スタビライザーバー５及びエンドプレート６を接合した部分の拡大図である。図６に示すように、エンドプレート６は、接合部６５でトーションビーム３の内周壁面に、車幅方向に対して垂直になるように溶接して接合してある。このとき接合部６５は、エンドプレート６の外周とトーションビーム３の開放断面の内周壁面との接触箇所のうち、閉鎖部側の一部を除いた部分となっている。ただし、この接合部６５は、エンドプレート６とトーションビーム３の固定の強度がある程度確保されていればよく、この範囲に限られるものではない。   Next, a method of joining the end plate 6 to the torsion beam 3 will be described with reference to FIG. FIG. 6 is an enlarged view of a portion where the stabilizer bar 5 and the end plate 6 are joined to the torsion beam 3 used in the present invention. As shown in FIG. 6, the end plate 6 is welded and joined to the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3 at the joining portion 65 so as to be perpendicular to the vehicle width direction. At this time, the joint portion 65 is a portion of the contact portion between the outer periphery of the end plate 6 and the inner peripheral wall surface of the open cross section of the torsion beam 3 excluding a part on the closed portion side. However, the joining portion 65 is not limited to this range as long as the fixing strength between the end plate 6 and the torsion beam 3 is secured to some extent.

以上の構成により、スタビライザーバー５の変形によって発生する応力は、エンドプレート６との接合部６５付近に比較的集中する。   With the above configuration, the stress generated by the deformation of the stabilizer bar 5 is relatively concentrated near the joint 65 with the end plate 6.

次に、図７によって、リーンフォースメント７について説明する。ここで、図７は、本発明に係るトーションビーム３に、スタビライザーバー５、エンドプレート６及びリーンフォースメント７を接合した箇所を示す拡大図である。図７に示す通り、トーションビーム３の端部には、内周壁面に沿って、リブ状にリーンフォースメント７を設けることができる。このリーンフォースメント７は、主にトーションビーム３の内周壁面上においてトーションビーム３と接合することが好ましい。   Next, the reinforcement 7 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 7 is an enlarged view showing a portion where the stabilizer bar 5, the end plate 6, and the reinforcement 7 are joined to the torsion beam 3 according to the present invention. As shown in FIG. 7, the reinforcement 7 can be provided in a rib shape at the end of the torsion beam 3 along the inner peripheral wall surface. The lean reinforcement 7 is preferably joined to the torsion beam 3 mainly on the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3.

また、リーンフォースメント７と、トーションビーム３との接合部のうち、トーションビーム３における開放断面の反対側にある閉鎖部側（以下「閉鎖部側」ともいう）にある接合部は、エンドプレート６よりも車幅方向内側に位置している。そして、断面の開放端に近い側の接合部は、エンドプレート６よりも車幅方向外側に位置している。つまり、この細長いリーンフォースメント７は、車幅方向外側へ向かうにつれて閉鎖部側から開放端に近付くような形状と配置を有している。   Of the joints between the reinforcement 7 and the torsion beam 3, the joint on the closed part side (hereinafter also referred to as “closed part side”) on the opposite side of the open cross section of the torsion beam 3 is from the end plate 6. Is also located inside the vehicle width direction. The joint portion on the side close to the open end of the cross section is located on the outer side in the vehicle width direction than the end plate 6. That is, the elongated reinforcement 7 has a shape and an arrangement that approach the open end from the closed portion side as it goes outward in the vehicle width direction.

ここで、本実施形態においては、リーンフォースメント７は、第１リーンフォースメント７ａと第２リーンフォースメント７ｂの二つの部材が結合することによって形成されている。第１リーンフォースメント７ａは、トーションビーム３の内周壁面のうち、主に閉鎖部側を担当する部材であり、第２リーンフォースメント７ｂは主に開放端側を担当する部材となっている。以下この第１リーンフォースメント７ａと第２リーンフォースメント７ｂそれぞれの特徴について説明する。   Here, in the present embodiment, the lean reinforcement 7 is formed by joining two members, the first lean reinforcement 7a and the second lean reinforcement 7b. The first reinforcement 7a is a member mainly responsible for the closed side of the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3, and the second reinforcement 7b is a member mainly responsible for the open end side. Hereinafter, characteristics of the first lean reinforcement 7a and the second lean reinforcement 7b will be described.

まず、第１リーンフォースメント７ａは、外周形状が、トーションビーム３の内周壁面に沿った略Ｕ字の板状をしている。さらに、第１リーンフォースメント７ａは、トーションビーム３の内周壁面の閉鎖部と、エンドプレート６よりも車幅方向内側で接合している。そして、第１リーンフォースメント７ａは、閉鎖部から開放端へと向かって車幅方向外側へと斜めに伸びている。なお、この第１リーンフォースメント７ａの開放端側の端部は、エンドプレート６よりも車幅方向内側に位置している。   First, the first reinforcement 7 a has a substantially U-shaped plate shape along the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3. Further, the first reinforcement 7 a is joined to the closed portion of the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3 on the inner side in the vehicle width direction than the end plate 6. The first reinforcement 7a extends obliquely outward in the vehicle width direction from the closed portion toward the open end. Note that the end of the first reinforcement 7 a on the open end side is located on the inner side in the vehicle width direction than the end plate 6.

前述のとおり、第１リーンフォースメント７ａは略Ｕ字状をしており、中心部に開放溝形状を有している。そのため、その溝形状によって、スタビライザーバー５との干渉を避けることができる。ここで、第１リーンフォースメント７ａは、トーションビーム３の開放端に向けてふくらみをもつように、曲がった形状をしている。この形状により、トーションビーム３のねじれによって発生する応力が適度に分散する。そのため、第１リーンフォースメント７ａはトーションビーム３を効果的に補強することができる。   As described above, the first reinforcement 7a is substantially U-shaped and has an open groove shape at the center. Therefore, interference with the stabilizer bar 5 can be avoided by the groove shape. Here, the first reinforcement 7 a has a bent shape so as to have a bulge toward the open end of the torsion beam 3. With this shape, the stress generated by the twist of the torsion beam 3 is moderately dispersed. Therefore, the first reinforcement 7a can effectively reinforce the torsion beam 3.

なお、この溝形状により、第１リーンフォースメント７ａの内周の一部を、エンドプレート６のアッパープレート６３の外周と接合し、一体とすることができる。この接合によって、第１リーンフォースメント７ａの強度がより向上する。また、この結果として、リーンフォースメント７に、スタビライザー５を通すために適した大きさの孔７１を形成することになる。この方法によれば、比較的簡易に、孔７１にスタビライザーバー５を通すことができる。   With this groove shape, a part of the inner periphery of the first reinforcement 7a can be joined to the outer periphery of the upper plate 63 of the end plate 6 so as to be integrated. By this joining, the strength of the first reinforcement 7a is further improved. As a result, a hole 71 having a size suitable for passing the stabilizer 5 is formed in the reinforcement 7. According to this method, the stabilizer bar 5 can be passed through the hole 71 relatively easily.

さらに、第１リーンフォースメント７ａは、車幅方向外側へ向かって内周壁面の閉鎖部側から開放端へ向かう傾斜をもって設けられている。これにより、この第１リーンフォースメント７ａは、エンドプレート６よりも、車幅方向の内側から、エンドプレート６のアッパープレート６３とほぼ同様の位置にわたって配置してあることになる。そして、この第１リーンフォースメント７ａの外周部は、接合部７３でトーションビーム３の内周壁面と溶接などにより接合している。   Further, the first reinforcement 7a is provided with an inclination toward the open end from the closed portion side of the inner peripheral wall surface toward the outside in the vehicle width direction. As a result, the first reinforcement 7a is arranged from the inner side in the vehicle width direction over the end plate 6 over substantially the same position as the upper plate 63 of the end plate 6. The outer peripheral portion of the first reinforcement 7a is joined to the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3 by welding or the like at the joint 73.

また、この第１リーンフォースメント７ａにある溝形状は、スタビライザーバー５と干渉しないよう、十分に広い大きさとなっている。これにより、トーションビーム３及びスタビライザーバー５がそれぞれの態様で撓んだときに、互いに衝突し、損傷しないようになっている。また、この形状により、第１リーンフォースメント７ａとスタビライザーバー５とトーションビーム３とでそれぞれ発生する応力が、集中や相乗して、互いに影響するのを防ぐことができる。   Further, the groove shape in the first reinforcement 7 a is sufficiently wide so as not to interfere with the stabilizer bar 5. Thus, when the torsion beam 3 and the stabilizer bar 5 are bent in their respective modes, they collide with each other and are not damaged. Further, this shape can prevent the stresses generated by the first reinforcement 7a, the stabilizer bar 5, and the torsion beam 3 from affecting each other due to concentration and synergy.

さらに、上述のようにこの第１リーンフォースメント７ａは、開放端側でアッパープレート６３の上面の一部分と接触するように配置することができるが、この接触部分は、溶接などの方法により接合することができる。本実施形態においては、溶接により接合した、接合部７９を形成している。これにより、開放形状である第１リーンフォースメント７ａの溝形状が、アッパープレート６３との接合で閉鎖する。つまり、第１リーンフォースメント７ａには環状の構造が加わり、強度がより向上する。   Furthermore, as described above, the first reinforcement 7a can be disposed so as to contact a part of the upper surface of the upper plate 63 on the open end side, and this contact portion is joined by a method such as welding. be able to. In this embodiment, the joining part 79 joined by welding is formed. As a result, the groove shape of the first reinforcement 7 a which is an open shape is closed by joining with the upper plate 63. That is, an annular structure is added to the first reinforcement 7a, and the strength is further improved.

一方、図７に示すように、第１リーンフォースメント７ａの延長上には、第２リーンフォースメント７ｂが設けてある。第２リーンフォースメント７ｂも、第１リーンフォースメント７ａと同様に板状となっている。そして、この第２リーンフォースメント７ｂは、車幅方向外側に向けて、第１リーンフォースメント７ａの端部から、トーションビーム３の開放端付近まで、傾斜をもって配置してある。なお、第２リーンフォースメント７ｂは、傾斜を持たない、直線的な形状とすることもできる。   On the other hand, as shown in FIG. 7, on the extension of the first reinforcement 7a, a second reinforcement 7b is provided. The second lean reinforcement 7b also has a plate shape like the first lean reinforcement 7a. And this 2nd reinforcement 7b is inclined and arrange | positioned from the edge part of the 1st reinforcement 7a to the open end vicinity of the torsion beam 3 toward the vehicle width direction outer side. In addition, the 2nd reinforcement 7b can also be made into the linear shape without an inclination.

この第２リーンフォースメント７ｂは、トーションビーム３の内周壁面と接合する接合部７７を形成している。さらに、第２リーンフォースメント７ｂの車幅方向内側の端部が、第１リーンフォースメント７ａと接合し、接合部７５を形成している。また、第２リーンフォースメント７ｂはアッパープレート６３の車幅方向外側の端部とも接合し、接合部７６を形成している。なお、第２リーンフォースメント７ｂは、エンドプレート６よりも車幅方向外側に位置している。そして、第２リーンフォースメント７ｂの車幅方向外側の端部は、トーションビーム３の端部、すなわちトレーリングアーム１１の付近まで延びている。これにより、トーションビーム３の端面と同様に、第２リーンフォースメント７ｂをトレーリングアーム１１と接合することができる。   The second reinforcement 7 b forms a joint 77 that joins the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3. Furthermore, the inner end in the vehicle width direction of the second reinforcement 7b is joined to the first reinforcement 7a to form a joint 75. Further, the second reinforcement 7 b is also joined to the end of the upper plate 63 on the outer side in the vehicle width direction to form a joint 76. The second reinforcement 7b is located on the outer side in the vehicle width direction with respect to the end plate 6. The end of the second reinforcement 7b on the outer side in the vehicle width direction extends to the end of the torsion beam 3, that is, the vicinity of the trailing arm 11. Thereby, similarly to the end surface of the torsion beam 3, the second lean force 7b can be joined to the trailing arm 11.

以上の構成によって、トーションビーム３に、エンドプレート６、スタビライザーバー５、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂを強固に固定できる。また、このような構成においては、スタビライザーバー５の変形による応力は、エンドプレート６を介して、接合部６５付近にかかることとなる。一方で、トーションビーム３の変形により発生する応力は、トーションビーム３とリーンフォースメント７との接合箇所、及びこれらとトレーリングアーム１１との接合箇所とにかかる。つまり、それぞれの部材で発生した応力を、別々の箇所に分散することができる。   With the above configuration, the end plate 6, the stabilizer bar 5, the first lean force 7a, and the second lean force 7b can be firmly fixed to the torsion beam 3. In such a configuration, the stress due to the deformation of the stabilizer bar 5 is applied to the vicinity of the joint 65 via the end plate 6. On the other hand, the stress generated by the deformation of the torsion beam 3 is applied to the joint portion between the torsion beam 3 and the reinforcement 7 and the joint portion between these and the trailing arm 11. That is, the stress generated in each member can be dispersed in different places.

なお、このような構成の場合、エンドプレート６には、スタビライザーバー５によって、比較的大きな力がかかる。そのため、このエンドプレート６は、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂよりも、比較的厚い部材とすることが好ましい。   In the case of such a configuration, a relatively large force is applied to the end plate 6 by the stabilizer bar 5. Therefore, it is preferable that the end plate 6 is a member that is relatively thicker than the first lean reinforcement 7a and the second lean reinforcement 7b.

これと比較し、第１リーンフォースメント７ａの主な役割は、エンドプレート６と、トーションビーム３の内周壁面との接合箇所である接合部６５の周りを補強することである。また、エンドプレート６がトーションビーム３の断面に対して垂直に設けているのに対し、第１リーンフォースメント７ａは、斜めに配置してあるため、トーションビーム３との接触面積が大きくなる。したがって、第１リーンフォースメント７ａが受ける応力も比較的エンドプレート６と比較して小さくなる傾向にある。この結果、第１リーンフォースメント７ａは、エンドプレート６よりも薄い部材とすることができる。   Compared to this, the main role of the first reinforcement 7 a is to reinforce the periphery of the joint portion 65, which is a joint portion between the end plate 6 and the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3. Further, the end plate 6 is provided perpendicular to the cross section of the torsion beam 3, whereas the first reinforcement 7a is disposed obliquely, so that the contact area with the torsion beam 3 is increased. Therefore, the stress received by the first reinforcement 7a also tends to be relatively smaller than that of the end plate 6. As a result, the first reinforcement 7 a can be a member thinner than the end plate 6.

なお、本実施形態においては、例えば、エンドプレート６の厚さを５．０ｍｍ、第１リーンフォースメント７ａの厚さを３．２ｍｍ、第２リーンフォースメント７ｂの厚さを２．６ｍｍとしている。ただし、これらの厚さは、一例であって、本発明はこれに限られず、それぞれのプレートの材質や形状等に応じて変更が可能である。例えば、エンドプレート６と、第１リーンフォースメント７ａの厚さを同一にしたり、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂの厚さを同一にしたりしてもよい。   In the present embodiment, for example, the thickness of the end plate 6 is 5.0 mm, the thickness of the first reinforcement 7 a is 3.2 mm, and the thickness of the second reinforcement 7 b is 2.6 mm. . However, these thicknesses are merely examples, and the present invention is not limited to this, and can be changed according to the material and shape of each plate. For example, the end plate 6 and the first lean reinforcement 7a may have the same thickness, or the first lean force 7a and the second lean force 7b may have the same thickness.

また、第２リーンフォースメント７ｂは、トーションビーム３とトレーリングアーム１１の接合箇所付近に傾斜をつけて設けている。したがって、より応力が集中しにくくなり、第１リーンフォースメント７ａよりもさらに薄い部材とすることができる。なお、第２リーンフォースメント７ｂは、トーションビーム３に対して、平行に配置していてもよい。   Further, the second reinforcement 7 b is provided with an inclination near the junction between the torsion beam 3 and the trailing arm 11. Accordingly, stress is less likely to concentrate, and the member can be made thinner than the first reinforcement 7a. The second reinforcement 7b may be arranged in parallel to the torsion beam 3.

以上のように、エンドプレート６と、第１リーンフォースメント７ａと、第２リーンフォースメント７ｂの厚さを規定することで、それぞれを必要最低限の肉厚及び重量で設計することが可能となる。これにより、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２を、強度を確保しつつ効果的に軽量化することができる。   As described above, by defining the thicknesses of the end plate 6, the first lean reinforcement 7a, and the second lean reinforcement 7b, each can be designed with the minimum necessary thickness and weight. Become. Thereby, the torsion beam type suspension structure 2 according to the present invention can be effectively reduced in weight while ensuring strength.

なお、このような構成をとることで、トーションビーム３の壁面のうち、閉鎖部側の壁面の第１リーンフォースメント７ａと第２リーンフォースメント７ｂとトレーリングアーム１１とで囲まれた範囲は、強固で変形しにくい状態となる。ここで図８は、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２における、トーションビーム３及びトレーリングアーム１１の接合部の拡大図である。この図８に示す通り、この範囲における、トーションビーム３の壁面外周上には、スプリングシート９が接合してある。   In addition, by taking such a structure, among the wall surfaces of the torsion beam 3, the range surrounded by the first lean force 7a, the second lean force 7b, and the trailing arm 11 on the wall surface on the closed portion side is: It will be strong and difficult to deform. Here, FIG. 8 is an enlarged view of a joint portion between the torsion beam 3 and the trailing arm 11 in the torsion beam type suspension structure 2 according to the present invention. As shown in FIG. 8, a spring seat 9 is joined to the outer periphery of the wall surface of the torsion beam 3 in this range.

ここで、スプリングシート９は、トレーリングアーム１１とトーションビーム３が形成する車幅方向内角側であって、車両の後方側に位置している。そのため、スプリングシート９は、この内角でトレーリングアーム１１とも接合している。   Here, the spring seat 9 is located on the inner side of the vehicle width direction formed by the trailing arm 11 and the torsion beam 3 and on the rear side of the vehicle. Therefore, the spring seat 9 is also joined to the trailing arm 11 at this inner angle.

このような構成により、スプリングシート９は、トーションビーム３が変形した時に、このトーションビーム３とトレーリングアーム１１とに対して、内角側から突っ張ることとなる。これにより、トーションビーム３の変形を、より効果的に抑制することができる。また、トーションビーム３が外部から受けた力を、トレーリングアーム１１とトーションビーム３の接合部のみではなく、スプリングシート９とトレーリングアーム１１及びトーションビーム３との接合部にも分散させることで、各溶接部の耐久性を向上することができる。   With such a configuration, when the torsion beam 3 is deformed, the spring seat 9 projects against the torsion beam 3 and the trailing arm 11 from the inner angle side. Thereby, deformation of the torsion beam 3 can be more effectively suppressed. Further, the force received from the outside by the torsion beam 3 is dispersed not only at the junction between the trailing arm 11 and the torsion beam 3 but also at the junction between the spring seat 9 and the trailing arm 11 and the torsion beam 3. The durability of the part can be improved.

なお、スプリングシート９のトーションビーム３との接合部は、接合部７３及び７５に対応する位置よりも、閉鎖部側の外周壁面上の範囲に位置していることが好ましい。この範囲はトーションビーム３における、閉鎖部側の壁面と、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂと、トレーリングアーム１１とで囲まれた強固な範囲の外周部であり、強固で変形しにくい。そのため、変形によって生じる応力の発生を抑制できる。また、このスプリングシート９とトーションビーム３の接合部は、接合部７３及び７７と同じような曲線形状を描いて接合していることが好ましい。このような構成とすることで、特定の位置に応力が集中しないようにできる。   In addition, it is preferable that the junction part with the torsion beam 3 of the spring seat 9 is located in the range on the outer peripheral wall surface by the side of a closed part rather than the position corresponding to the junction parts 73 and 75. FIG. This range is the outer peripheral portion of the torsion beam 3 in a strong range surrounded by the wall surface on the closed portion side, the first lean force 7a and the second lean force 7b, and the trailing arm 11, and is strong and deformed. Hard to do. Therefore, the generation of stress caused by deformation can be suppressed. Moreover, it is preferable that the joining part of the spring seat 9 and the torsion beam 3 is joined by drawing a curved shape similar to the joining parts 73 and 77. With such a configuration, stress can be prevented from concentrating at a specific position.

ここで、図９は、本発明に係るトーションビーム３の製造手順を示す図である。以下、この図９を用いて、トーションビーム３に、スタビライザーバー５、エンドプレート６、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂを接合する方法を説明する。   Here, FIG. 9 is a diagram showing a manufacturing procedure of the torsion beam 3 according to the present invention. Hereinafter, a method of joining the stabilizer bar 5, the end plate 6, the first lean force 7a, and the second lean force 7b to the torsion beam 3 will be described with reference to FIG.

まず、トーションビーム３の内周壁面に沿って、略Ｕ字状の第１リーンフォースメント７ａを所定の位置に接合する。このとき、接合箇所は、接合部７３として示している。このとき、第１リーンフォースメント７ａの外周部の全周をトーションビーム３の内周壁面に接合することで、一部の箇所に応力が集中することを防ぐことができる。なお、図９においては、トーションビーム３の端部のうち、一方を拡大しているが、他方も同様に接合を行う。以下の手順についても同様である。   First, a substantially U-shaped first reinforcement 7a is joined to a predetermined position along the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3. At this time, the joint portion is shown as a joint portion 73. At this time, it is possible to prevent stress from concentrating on a part of the first reinforcement 7 a by joining the entire outer periphery of the first reinforcement 7 a to the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3. In FIG. 9, one of the end portions of the torsion beam 3 is enlarged, but the other is also joined in the same manner. The same applies to the following procedures.

次に、あらかじめエンドプレート６を接合したスタビライザーバー５を、第１リーンフォースメント７ａの開放孔側からトーションビーム３の内周壁面に配置して接合する。このとき、エンドプレート６は、第１リーンフォースメント７ａよりも、車幅方向外側に位置しているため、互いに阻害することなく容易に組み付けることができる。なお、この際、アッパープレート６３の外周部の一部を、第１リーンフォースメント７ａの内周部と接合することもできる。   Next, the stabilizer bar 5 to which the end plate 6 is bonded in advance is disposed and bonded to the inner peripheral wall surface of the torsion beam 3 from the open hole side of the first reinforcement 7a. At this time, since the end plate 6 is located on the outer side in the vehicle width direction than the first reinforcement 7a, it can be easily assembled without interfering with each other. At this time, a part of the outer periphery of the upper plate 63 can be joined to the inner periphery of the first reinforcement 7a.

そしてその後、第２リーンフォースメント７ｂを、第１リーンフォースメント７ａの車幅方向外側の端部と、アッパープレート６３の折り曲げ部と、トーションビーム３の内壁面へと接合する。   After that, the second lean reinforcement 7 b is joined to the outer end of the first lean reinforcement 7 a in the vehicle width direction, the bent portion of the upper plate 63, and the inner wall surface of the torsion beam 3.

なお、接合の方法には、様々な方法を採用することができる。例えばその一例として、溶接による接合が挙げられる。溶接を行う際は、部材を溶かすための溶接ノズルを溶接部近傍に近づける必要がある。そのため、入り組んだ箇所や狭い箇所においては、この溶接ノズルを近づけられず、溶接による接合が困難な場合がある。しかしながら本手順によれば、すべての溶接個所について溶接ノズルをトーションビーム開放端側から近づけることが可能となる。そのため、比較的容易に溶接ノズルを近づけることができ、溶接を行うことができる。   Note that various methods can be employed as a bonding method. For example, the joining by welding is mentioned as the example. When welding is performed, it is necessary to bring a welding nozzle for melting the member closer to the vicinity of the weld. For this reason, in a complicated place or a narrow place, the welding nozzle cannot be brought close, and joining by welding may be difficult. However, according to this procedure, it is possible to bring the welding nozzle closer to the torsion beam open end side for all the welding points. Therefore, the welding nozzle can be brought relatively easily and welding can be performed.

［その他の態様］
前述した実施形態の説明は、本発明にかかるトーションビーム式サスペンション構造２を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は前記した実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。 [Other aspects]
The above description of the embodiment is an example for explaining the torsion beam type suspension structure 2 according to the present invention, and does not limit the invention described in the claims. Moreover, each part structure of this invention is not restricted to above-described embodiment, A various deformation | transformation is possible within the technical scope as described in a claim.

前述した実施形態においては各部材の接合箇所に溶接を用いた場合を例に挙げたが、ある程度の剛性を保つことができれば、溶接以外の方法を用いてもよい。例えば、嵌め合いによる接合や、ボルト等による締結を採用することもできるし、鋳造や削り出し等によって、いくつかの部材をあらかじめ一体に成型しておくこともできる。   In the above-described embodiment, the case where welding is used for the joining portion of each member has been described as an example. However, a method other than welding may be used as long as a certain degree of rigidity can be maintained. For example, joining by fitting or fastening with bolts or the like can be employed, or several members can be integrally formed in advance by casting or shaving.

また、前述の実施形態においては、トーションビーム３の開放断面は、車両下側に向けて開放した場合を例に説明したが、開放の方向はこれに限らない。例えば、上方、前方及び後方を向いていてもよい。また、トーションビーム３の断面形状は、車幅方向全域にわたって同一である必要はない。例えば、一部に蓋状の部材を橋渡しして装着してもよい。   In the above-described embodiment, the case where the open section of the torsion beam 3 is opened toward the vehicle lower side is described as an example, but the opening direction is not limited thereto. For example, you may face upward, the front, and the back. Further, the cross-sectional shape of the torsion beam 3 does not have to be the same over the entire vehicle width direction. For example, a lid-like member may be bridged and attached to a part.

１ 車両
２ トーションビーム式サスペンション構造
３ トーションビーム
５ スタビライザー
６ エンドプレート
７ リーンフォースメント
７ａ 第１リーンフォースメント
７ｂ 第２リーンフォースメント
９ スプリングシート
１０ 車輪
１１ トレーリングアーム
１３ ブッシュ
１５ スプリング
１７ ショックアブソーバー
６１ 孔
６３ アッパープレート
６５ 接合部
７１ 孔
７３ 接合部
７５ 接合部
７６ 接合部
７７ 接合部
７９ 接合部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Torsion beam type suspension structure 3 Torsion beam 5 Stabilizer 6 End plate 7 Lean force 7a First lean force 7b Second lean force 9 Spring seat 10 Wheel 11 Trailing arm 13 Bush 15 Spring 17 Shock absorber 61 Hole 63 Upper Plate 65 Joining portion 71 Hole 73 Joining portion 75 Joining portion 76 Joining portion 77 Joining portion 79 Joining portion

Claims (5)

車幅方向を長手方向として配置した閉鎖部と開放端を有する開放断面形状のトーションビームと、前記トーションビームに沿って配置したスタビライザーバーと、前記スタビライザーバーの端部近傍にあって、前記トーションビームの長手方向に対して垂直に前記トーションビームの内周壁面に固定したエンドプレートと、前記トーションビームの内周壁面に設けたリーンフォースメントとを備え、
前記リーンフォースメントの少なくとも一部は、車幅方向外側に向かうにつれて前記トーションビームの閉鎖部から開放端に向かうように傾斜しているものである、車両用トーションビーム式サスペンション構造。 A torsion beam having an open cross-sectional shape having a closed portion and an open end arranged with the vehicle width direction as a longitudinal direction, a stabilizer bar arranged along the torsion beam, and in the vicinity of the end of the stabilizer bar, the longitudinal direction of the torsion beam An end plate fixed to the inner peripheral wall surface of the torsion beam perpendicularly to the inner peripheral wall surface of the torsion beam, and a reinforcement provided on the inner peripheral wall surface of the torsion beam,
A torsion beam suspension structure for a vehicle, wherein at least a part of the reinforcement is inclined from the closed portion of the torsion beam toward the open end toward the outside in the vehicle width direction. 前記開放断面の閉鎖部と前記リーンフォースメントとの接合部が前記エンドプレートよりも車幅方向内側に位置し、前記開放断面の開放端側の前記リーンフォースメントの端部が前記エンドプレートよりも車幅方向外側に位置し、前記リーンフォースメントは前記スタビライザーバーに接していない、請求項１に記載の車両用トーションビーム式サスペンション構造。   The joint between the closed section of the open section and the reinforcement is located on the inner side in the vehicle width direction than the end plate, and the end of the reinforcement on the open end side of the open section is more than the end plate. 2. The torsion beam suspension structure for a vehicle according to claim 1, wherein the torsion beam suspension structure for a vehicle according to claim 1 is located outside in the vehicle width direction, and the lean reinforcement is not in contact with the stabilizer bar. 前記リーンフォースメントは前記エンドプレート近傍を境に、車幅方向内側に位置する第一のリーンフォースメントと車幅方向外側に位置する第二のリーンフォースメントとで形成される、請求項１又は請求項２に記載の車両用トーションビーム式サスペンション構造。   The lean reinforcement is formed by a first reinforcement located inside in the vehicle width direction and a second reinforcement located outside in the vehicle width direction with the vicinity of the end plate as a boundary. The torsion beam suspension structure for a vehicle according to claim 2. 前記第１のリーンフォースメントは、前記第２のリーンフォースメントよりも厚く、前記エンドプレートは前記第１のリーンフォースメントよりも厚い請求項３に記載の車両用トーションビーム式サスペンション構造。   4. The torsion beam suspension structure for a vehicle according to claim 3, wherein the first lean force is thicker than the second lean force, and the end plate is thicker than the first lean force. 前記トーションビームの両端部は左右一対に設けたトレーリングアームに接合し、前記トーションビームと前記トレーリングアームによって形成される内角のスペースにスプリングシートを設け、前記スプリングシートは前記トーションビームの外周壁面と前記トレーリングアームとに接合しており、前記スプリングシートと前記トーションビームとの接合部は前記トーションビームと前記リーンフォースメントとの接合部よりも、前記トーションビームの閉鎖部側に位置している、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両用トーションビーム式サスペンション構造。   Both ends of the torsion beam are joined to a pair of left and right trailing arms, and a spring seat is provided in an inner space formed by the torsion beam and the trailing arm, and the spring seat has an outer peripheral wall surface of the torsion beam and the tray. The joint between the spring seat and the torsion beam is located closer to the closing part of the torsion beam than the joint between the torsion beam and the reinforcement is joined to a ring arm. 5. The torsion beam suspension structure for a vehicle according to any one of 4.
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