JP2016089731A - ターボチャージャーの軸受ハウジング - Google Patents

Abstract

【課題】コンプレッサ側ハウジングの温度上昇を防止することができるターボチャージャーの軸受ハウジングを提供する。
【解決手段】コンプレッサホイールとタービンホイールとを連結したシャフト２０を回転可能に支持するターボチャージャーの軸受ハウジング１００であって、タービンホイール側に配置されるタービン側ハウジング１２０と、タービン側ハウジング１２０と対向した状態でコンプレッサホイール側に配置されると共に、シャフト２０を支持する軸受部１１１ｂ及び軸受部１１１ｂに潤滑油を供給する潤滑油路１５０が形成されるコンプレッサ側ハウジング１１０と、を具備し、コンプレッサ側ハウジング１１０の対向面１１１ａ及びタービン側ハウジング１２０の対向面１２１ａのうち少なくとも一方には、空気を内包する凹部１１１ｃが形成される。
【選択図】図４

Description

本発明は、コンプレッサホイールとタービンホイールとを連結したシャフトを回転可能に支持するターボチャージャーの軸受ハウジングに関する。

従来、コンプレッサホイールとタービンホイールとを連結したシャフトを回転可能に支持するターボチャージャーの軸受ハウジングは公知となっている。このような軸受ハウジングは、ターボチャージャーの駆動時に排気ガスの影響で高温となったタービンハウジングから熱が伝わって高温となる。

特許文献１に記載の技術は、タービンハウジングのハウジング本体と、ハウジング本体に嵌め込まれ、タービンロータ（タービンホイール）と対向する端面部材との間に空間部を形成することにより、ハウジング本体の高温化を防止している。

しかしながら、特許文献１に記載の技術は、タービンハウジングの端面部材以外の部分から軸受ハウジングに熱が伝わってしまう可能性がある。この場合、軸受ハウジングは、前記熱によってその温度が上昇して高温となる。このため、軸受ハウジングに供給される潤滑油等も高温となってしまい、スラッジ及びオイルコーキングが発生してしまう可能性がある。

このようなスラッジ及びオイルコーキングの発生を抑制するために、軸受ハウジング自体に温度上昇を防止するための手段が施される場合がある。この場合の手段としては、例えば、軸受ハウジングをコンプレッサ側ハウジングとタービン側ハウジングとの二つに分割し、タービン側ハウジングをコンプレッサ側ハウジングよりも熱が伝わり難い材料で構成すると共にコンプレッサ側ハウジングに潤滑油路及び軸受部を形成する。これにより、タービンホイール及びタービンハウジングからの熱をタービン側ハウジングで遮熱してコンプレッサ側ハウジングの温度上昇を防止し、スラッジ及びオイルコーキングの発生を抑制する。

このような場合においても、材料を変えてタービン側ハウジングからコンプレッサ側ハウジングに熱を伝わり難くしているだけであり、コンプレッサ側ハウジングの温度上昇を防止することに関して、さらに改善の余地があった。

特開２０１１−３２８７１号公報

本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、コンプレッサ側ハウジングの温度上昇を防止することが可能なターボチャージャーの軸受ハウジングを提供するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、コンプレッサホイールとタービンホイールとを連結したシャフトを回転可能に支持するターボチャージャーの軸受ハウジングであって、前記タービンホイール側に配置されるタービン側ハウジングと、前記タービン側ハウジングと対向した状態で前記コンプレッサホイール側に配置されると共に、前記シャフトを支持する軸受部及び前記軸受部に潤滑油を供給する潤滑油路が形成されるコンプレッサ側ハウジングと、を具備し、前記コンプレッサ側ハウジングの前記タービン側ハウジングと対向する面及び前記タービン側ハウジングの前記コンプレッサ側ハウジングと対向する面のうち少なくとも一方には、空気を内包する凹部が形成されるものである。

請求項２においては、前記タービン側ハウジングと前記コンプレッサ側ハウジングとの間に介装される遮熱部材をさらに具備し、前記凹部は、前記コンプレッサ側ハウジングの前記タービン側ハウジングと対向する面に形成されるものである。

請求項３においては、前記コンプレッサ側ハウジングの前記タービン側ハウジングと対向する面には、前記軸受部を冷却する冷却水を供給するための冷却水路が形成され、前記凹部は、前記冷却水路よりも前記シャフトに対して遠い側に配置されるものである。

請求項４においては、前記遮熱部材にはフッ素樹脂コーティングが施されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、コンプレッサ側ハウジングの温度上昇を防止することができる。

請求項２においては、コンプレッサ側ハウジングの温度上昇を防止することができる。

請求項３においては、コンプレッサ側ハウジングの温度上昇を防止することができる。

請求項４においては、コンプレッサ側ハウジングの温度上昇を防止することができる。

本発明の一実施形態に係るターボチャージャーの構成を示した側面断面図。 （ａ）コンプレッサ側ハウジングを示した正面図（ｂ）コンプレッサ側ハウジングを示した側面断面図。 （ａ）タービン側ハウジングを示した背面図（ｂ）タービン側ハウジングを示した側面断面図。 軸受ハウジングを示した側面断面図。

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

まず、図１を参照して本発明の一実施形態に係るターボチャージャー１０について説明する。

ターボチャージャー１０は、エンジン（不図示）の排気ガスによって駆動して、前記エンジンのシリンダ（不図示）に圧縮空気を送り込むものである。ターボチャージャー１０は、主としてシャフト２０、軸受ハウジング１００、すべり軸受３０、スラスト軸受４０、コンプレッサハウジング５０及びタービンハウジング６０を具備する。

シャフト２０は、その長手方向を前後方向に向けて配置される。シャフト２０の一端部（後端部）にはコンプレッサホイール２１が固定され、シャフト２０の他端部（前端部）にはタービンホイール２２が固定される。このようにして、シャフト２０はコンプレッサホイール２１とタービンホイール２２とを連結する。シャフト２０は、後述する軸受ハウジング１００を前後方向に貫通するようにして配置される。

軸受ハウジング１００は、シャフト２０を内包すると共にシャフト２０を回転可能に支持するものである。軸受ハウジング１００は、前後方向においてコンプレッサホイール２１とタービンホイール２２との間に配置される。

すべり軸受３０は、シャフト２０と軸受ハウジング１００との間に介装され、当該シャフト２０を滑らかに回転させるためのものである。

スラスト軸受４０は、ターボチャージャー１０の駆動時にシャフト２０に作用するスラスト荷重を受けるためのものである。スラスト軸受４０は、すべり軸受３０の後方に配置される。

コンプレッサハウジング５０は、コンプレッサホイール２１を内包するものである。コンプレッサハウジング５０は軸受ハウジング１００の後部に固定され、コンプレッサホイール２１を覆うように形成される。

タービンハウジング６０は、タービンホイール２２を内包するものである。タービンハウジング６０は軸受ハウジング１００の前部に固定され、タービンホイール２２を覆うように形成される。

次に、軸受ハウジング１００の構成について詳細に説明する。

軸受ハウジング１００は、主としてコンプレッサ側ハウジング１１０、タービン側ハウジング１２０及び金属ガスケット１３０等を具備する。軸受ハウジング１００は、タービン側ハウジング１２０、金属ガスケット１３０、コンプレッサ側ハウジング１１０を前方向から順番に並べて固定することで構成される。

コンプレッサ側ハウジング１１０は、軸受ハウジング１００のうちコンプレッサホイール２１側の部分を構成する部材である。コンプレッサ側ハウジング１１０は、主として本体部１１１及びフランジ部１１２を具備する。

図１及び図２に示すように、本体部１１１は、その軸線を前後方向に向けた略円柱状に形成された部分である。本体部１１１の下部には、上下方向に対して垂直な面である下面（底面）が形成される。すなわち、本体部１１１は、円柱状の部材の下部が切り欠かれたような形状（上部の外縁部が正面視において円弧状に形成されると共に下端部が左右方向に平行な直線状となるような形状）に形成される。本体部１１１には、対向面１１１ａ、軸受部１１１ｂ及び凹部１１１ｃが形成される。

対向面１１１ａは、本体部１１１の前端部に形成される前後方向に対して垂直な面である。対向面１１１ａには、コンプレッサ側ハウジング１１０にタービン側ハウジング１２０を固定するための締結具が取り付けられる複数の孔部が形成される。
なお、図２（ａ）においては、対向面１１１ａを見易くするために、対向面１１１ａ（より詳細には対向面１１１ａの前記複数の孔部等が形成されていない部分）を網掛けで示している。

軸受部１１１ｂは、シャフト２０を回転可能に支持する部分である。軸受部１１１ｂは、本体部１１１を前後方向に貫通するように形成された貫通孔により構成される。軸受部１１１ｂは、正面視略円形状に形成される。軸受部１１１ｂには、すべり軸受３０が配置される。軸受部１１１ｂの後方には、スラスト軸受４０が配置される。

凹部１１１ｃは、本体部１１１の対向面１１１ａに形成される窪みである。凹部１１１ｃについては後で詳述する。

フランジ部１１２は、その板面を前後方向に向けた略円板状に形成された部分である。フランジ部１１２は、本体部１１１の後端部外周に当該本体部１１１と一体的に形成される。

図１及び図３に示すように、タービン側ハウジング１２０は、軸受ハウジング１００のうちタービンホイール２２側の部分を構成する部材である。タービン側ハウジング１２０は、コンプレッサ側ハウジング１１０よりも熱が伝わり難い（熱伝導率が低い）材料によって構成される。タービン側ハウジング１２０は、主としてフランジ部１２１及び肉厚部１２２を具備する。

フランジ部１２１は、その板面を前後方向に向けた略円板状に形成された部分である。フランジ部１２１は、タービン側ハウジング１２０の後部に形成される。フランジ部１２１には、対向面１２１ａが形成される。

対向面１２１ａは、フランジ部１２１の後端部に形成される前後方向に対して垂直な面である。対向面１２１ａは、コンプレッサ側ハウジング１１０の対向面１１１ａと略同一の外径を有する背面視略円形状に形成される。

肉厚部１２２は、略円板状に形成されたフランジ部１２１の中央部の板厚が、他の部分の板厚よりも厚くなるように形成された部分である。より詳細には、肉厚部１２２はその軸線を前後方向に向けた略円柱状に形成され、フランジ部１２１の前面から前方へと突出するように形成される。当該肉厚部１２２は、フランジ部１２１と一体的に形成される。肉厚部１２２には貫通孔１２２ａが形成される。

貫通孔１２２ａは、タービン側ハウジング１２０の肉厚部１２２を前後方向に貫通するように形成される。貫通孔１２２ａは、背面視略円形状に形成される。

金属ガスケット１３０は、その板面を前後方向に向けた略円板状に形成される。金属ガスケット１３０の外縁部は、コンプレッサ側ハウジング１１０の本体部１１１の外縁部と略同一の形状（円形の下部が切り欠かれたような形状）となるように形成される。金属ガスケット１３０には、その板面を前後方向に貫通すると共に軸受部１１１ｂと略同一形状に形成される孔部が形成される。このような金属ガスケット１３０の表面には、フッ素樹脂コーティングが施される。

このように構成されるコンプレッサ側ハウジング１１０及びタービン側ハウジング１２０は、対向面１１１ａ・１２１ａを合わせた状態で、ボルト等の締結具、又は拡散接合等によって締結（固定）される。このとき、金属ガスケット１３０は、コンプレッサ側ハウジング１１０とタービン側ハウジング１２０との間に介装される。これにより、コンプレッサ側ハウジング１１０及びタービン側ハウジング１２０の対向面１１１ａ・１２１ａは、金属ガスケット１３０を介して対向する。

このように構成される軸受ハウジング１００には、冷却水路１４０及び潤滑油路１５０が形成される。

冷却水路１４０は、軸受ハウジング１００及びシャフト２０を冷却するための冷却水を軸受ハウジング１００内に供給するためのものである。冷却水路１４０は、主としてコンプレッサ側冷却水路１４１及びタービン側冷却水路１４２を具備する。

図２に示すように、コンプレッサ側冷却水路１４１は、コンプレッサ側ハウジング１１０の本体部１１１の対向面１１１ａに形成される溝である。コンプレッサ側冷却水路１４１は、正面視において軸受部１１１ｂを中心とする円弧状に形成される。コンプレッサ側冷却水路１４１は、凹部１１１ｃよりもシャフト２０に近い側（正面視において本体部１１１の径方向内側）に配置される（図１参照）。

図３に示すように、タービン側冷却水路１４２は、タービン側ハウジング１２０の対向面１２１ａに形成される溝である。タービン側冷却水路１４２は、背面視において貫通孔１２２ａを中心とする円弧状に形成される。当該タービン側冷却水路１４２は、正面視においてコンプレッサ側冷却水路１４１と重複するような形状となるように形成される。

図４に示すように、コンプレッサ側ハウジング１１０とタービン側ハウジング１２０とを締結（固定）すると、コンプレッサ側冷却水路１４１及びタービン側冷却水路１４２が互いに連通接続され、冷却水路１４０が形成される。

冷却水は、コンプレッサ側冷却水路１４１の周方向一端部から冷却水路１４０に供給され、コンプレッサ側冷却水路１４１及びタービン側冷却水路１４２を周方向に沿って流れた後で、コンプレッサ側冷却水路１４１の周方向他端部から外部へと排出される。

潤滑油路１５０は、軸受部１１１ｂ及びスラスト軸受４０を潤滑するための潤滑油を軸受ハウジング１００内に供給するためのものである。潤滑油路１５０は、主として第一潤滑油路１５１及び第二潤滑油路１５２を具備する。

第一潤滑油路１５１は、上下方向に延びるように形成され、コンプレッサ側ハウジング１１０の本体部１１１の上面と軸受部１１１ｂとを連通する。第一潤滑油路１５１は、その上下中途部が分岐して、当該分岐した部分が後方向に延びるように形成される。前記分岐した部分の端部は、スラスト軸受４０に形成される油路と接続される。

第二潤滑油路１５２は、コンプレッサ側ハウジング１１０の下面と軸受部１１１ｂとを連通するものである。第二潤滑油路１５２は、コンプレッサ側油路１５２ａ及びタービン側油路１５２ｂを具備する。

コンプレッサ側油路１５２ａは、コンプレッサ側ハウジング１１０の本体部１１１の下面から上方向に延びるように形成され、その上端部が前後方向に分岐するように形成される。コンプレッサ側油路１５２ａの上端部は、軸受部１１１ｂの下方に配置される。前記分岐した部分は、コンプレッサ側ハウジング１１０の前端部（対向面１１１ａ）からスラスト軸受４０が配置される部分に亘って形成される。

タービン側油路１５２ｂは、タービン側ハウジング１２０の肉厚部１２２の後面を縦方向に切り欠いて形成される溝である。より詳細には、タービン側油路１５２ｂは、肉厚部１２２の後面の略中央部（貫通孔１２２ａ）から下方向に延びるように形成される。

コンプレッサ側ハウジング１１０とタービン側ハウジング１２０とを締結（固定）すると、コンプレッサ側油路１５２ａ及びタービン側油路１５２ｂが互いに連通接続され、第二潤滑油路１５２が形成される。また、第一潤滑油路１５１及び第二潤滑油路１５２によって潤滑油路１５０が形成される。

潤滑油は、第一潤滑油路１５１の上端部から潤滑油路１５０に供給され、第一潤滑油路１５１に沿って流れて軸受部１１１ｂ及びスラスト軸受４０に供給される。当該潤滑油は、軸受部１１１ｂ（すべり軸受３０）及びスラスト軸受４０を潤滑した後で、タービン側油路１５２ｂ及びコンプレッサ側油路１５２ａを流れて外部へと排出される。

次に、コンプレッサ側ハウジング１１０に形成される凹部１１１ｃについてより詳細に説明する。

図２及び図４に示すように、凹部１１１ｃは、本体部１１１の対向面１１１ａに形成される窪みであり、正面視において概ね環状に形成される。凹部１１１ｃの外縁部は、対向面１１１ａの外縁部に沿うような形状（円形の下部が切り欠かれたような形状）に形成される。また、凹部１１１ｃの外縁部は、対向面１１１ａに形成される前記複数の孔部等と干渉しないように、適宜径方向内側に延びるような形状に形成される。凹部１１１ｃの内縁部は、正面視において、軸受部１１１ｂを中心とすると共に軸受部１１１ｂよりも大きな略円形状に形成される。

コンプレッサ側ハウジング１１０とタービン側ハウジング１２０との間に金属ガスケット１３０を介装すると、対向面１１１ａの凹部１１１ｃが形成されていない部分（図２（ａ）に示す網掛けで示す領域）と金属ガスケット１３０の後面とが接触する。
また、凹部１１１ｃは、金属ガスケット１３０によって前方が閉塞されて空気を内包する。このような凹部１１１ｃには、ターボチャージャー１０の駆動時において冷却水及び潤滑油等が供給されず、常に空気が存在する空間が形成されている。

次に、ターボチャージャー１０の動作について説明する。

前記エンジンの駆動に伴って、図１に示すターボチャージャー１０のタービンハウジング６０には、前記エンジンから排気ガスが供給される。タービンホイール２２は、排気ガスによって回転される。シャフト２０及びコンプレッサホイール２１は、タービンホイール２２と共に回転する。コンプレッサホイール２１の回転によって、ターボチャージャー１０は、コンプレッサハウジング５０から前記シリンダに圧縮空気を供給する。

このようなターボチャージャー１０の駆動時において、軸受部１１１ｂ（すべり軸受３０）及びスラスト軸受４０には、潤滑油路１５０の第一潤滑油路１５１から潤滑油が供給される。これにより、すべり軸受３０及びスラスト軸受４０は、シャフト２０を滑らかに回転させる。

ターボチャージャー１０の駆動時において、タービンハウジング６０は、排気ガスの影響で高温となる。このため、タービンハウジング６０と固定されるタービン側ハウジング１２０には、タービンハウジング６０から熱が伝わる。これによってタービン側ハウジング１２０は、その温度が上昇して高温となる。

コンプレッサ側ハウジング１１０とタービン側ハウジング１２０との間に介装される金属ガスケット１３０は、タービン側ハウジング１２０からの熱を遮断（遮熱）する。これにより、コンプレッサ側ハウジング１１０には、ターボチャージャー１０の駆動時にタービン側ハウジング１２０からの熱が伝わり難くなる。このため、コンプレッサ側ハウジング１１０の温度上昇を防止することができ、コンプレッサ側ハウジング１１０が高温となり難くなる。

本実施形態においては、このような金属ガスケット１３０の表面にフッ素樹脂コーティングを施すことで、金属ガスケット１３０の熱伝導率がコーティング前の熱伝導率よりも低くなるようにしている。これにより、金属ガスケット１３０は、タービン側ハウジング１２０からの熱がコンプレッサ側ハウジング１１０へと、より伝わり難くすることができる。

コンプレッサ側ハウジング１１０には、このような金属ガスケット１３０を介してタービン側ハウジング１２０からの熱が伝わることとなる。

コンプレッサ側ハウジング１１０は、対向面１１１ａに凹部１１１ｃを形成することで、金属ガスケット１３０との接触面積（図２（ａ）に網掛けで示す領域参照）を減少させている。これによって、軸受ハウジング１００は、タービン側ハウジング１２０（金属ガスケット１３０）からの熱がコンプレッサ側ハウジング１１０へと伝わり難くすることができる。
また、凹部１１１ｃには空気が存在する空間が形成されるため、当該空気が存在する空間によってタービン側ハウジング１２０からの熱がコンプレッサ側ハウジング１１０へと、より伝わり難くすることができる。

これによれば、コンプレッサ側ハウジング１１０は、ターボチャージャー１０の駆動時に高温となり難くなる。従って、潤滑油路１５０を流れる潤滑油もターボチャージャー１０の駆動時に高温となり難くなる。このため、軸受ハウジング１００は、コンプレッサ側ハウジング１１０及び潤滑油の温度上昇を防止してスラッジの発生を抑制することができる。

ここで、前記エンジン（ターボチャージャー１０）が停止した場合において、潤滑油路１５０に溜まっていた潤滑油は、コンプレッサ側ハウジング１１０の残熱によって加熱されることとなる。
しかし、ターボチャージャー１０の駆動時のタービン側ハウジング１２０からコンプレッサ側ハウジング１１０への熱の伝達（温度上昇）が抑制されているため、前記エンジンが停止した時点においてもコンプレッサ側ハウジング１１０の温度が低く抑えられている。従って、前記エンジンが停止した場合において、前記潤滑油がオイルコーキングが発生する温度にまで加熱されてしまうことを抑制することができる。このため、軸受ハウジング１００は、前記エンジン停止後の潤滑油の温度上昇を防止してオイルコーキングの発生を抑制することができる。

また、軸受ハウジング１００は、金属ガスケット１３０によってタービン側ハウジング１２０からの熱量を減らし、その後タービン側ハウジング１２０からの熱を凹部１１１ｃで伝わり難くすることができる。これにより、コンプレッサ側ハウジング１１０は、高温となり難くなる。

ここで、ターボチャージャー１０の駆動時において、冷却水路１４０には軸受ハウジング１００及びシャフト２０を冷却するための冷却水が供給されている。

このような冷却水路１４０は、凹部１１１ｃよりもシャフト２０に近い側に配置されている。これにより、軸受ハウジング１００は、シャフト２０の熱を冷却水によって効率的に奪うことができ、シャフト２０及びコンプレッサ側ハウジング１１０の軸受部１１１ｂの周囲の冷却効率を向上させることができる。従って、コンプレッサ側ハウジング１１０は、高温となり難くなる。

以上の如く、本実施形態に係る軸受ハウジング１００は、コンプレッサホイール２１とタービンホイール２２とを連結したシャフト２０を回転可能に支持するターボチャージャー１０の軸受ハウジング１００であって、前記タービンホイール２２側に配置されるタービン側ハウジング１２０と、前記タービン側ハウジング１２０と対向した状態で前記コンプレッサホイール２１側に配置されると共に、前記シャフト２０を支持する軸受部１１１ｂ及び前記軸受部１１１ｂに潤滑油を供給する潤滑油路１５０が形成されるコンプレッサ側ハウジング１１０と、を具備し、前記コンプレッサ側ハウジング１１０の対向面１１１ａ（前記タービン側ハウジング１２０と対向する面）及び前記タービン側ハウジング１２０の対向面１２１ａ（前記コンプレッサ側ハウジング１１０と対向する面）のうち少なくとも一方には、空気を内包する凹部１１１ｃが形成されるものである。

このように構成することにより、コンプレッサ側ハウジング１１０の温度上昇を防止することができる。

また、前記タービン側ハウジング１２０と前記コンプレッサ側ハウジング１１０との間に介装される金属ガスケット１３０（遮熱部材）をさらに具備し、前記凹部１１１ｃは、前記コンプレッサ側ハウジング１１０の対向面１１１ａに形成されるものである。

このように構成することにより、コンプレッサ側ハウジング１１０の温度上昇を防止することができる。

そして、前記コンプレッサ側ハウジング１１０の対向面１１１ａには、前記軸受部１１１ｂを冷却する冷却水を供給するための冷却水路１４０が形成され、前記凹部１１１ｃは、前記冷却水路１４０よりも前記シャフト２０に対して遠い側に配置されるものである。

このように構成することにより、コンプレッサ側ハウジング１１０の温度上昇を防止することができる。

そして、前記金属ガスケット１３０にはフッ素樹脂コーティングが施されるものである。

このように構成することにより、コンプレッサ側ハウジング１１０の温度上昇を防止することができる。

なお、本実施形態に係る金属ガスケット１３０は、本発明に係る遮熱部材の実施の一形態である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態において、凹部１１１ｃは、コンプレッサ側ハウジング１１０の対向面１１１ａに形成されるものとしたが、本発明に係る凹部はこれに限定されるものでなく、タービン側ハウジング１２０の対向面１２１ａに形成されていても良い。また、本発明に係る凹部は、コンプレッサ側ハウジング１１０の対向面１１１ａ及びタービン側ハウジング１２０の対向面１２１ａにそれぞれ形成されていても良い。

また、本発明に係る凹部の形状は本実施形態に限定されるものでなく、正面視略矩形状や正面視略円形状等、任意の形状に形成することが可能である。

また、本発明に係る遮熱部材は本実施形態のような金属ガスケット１３０に限定されるものでなく、非金属の材料によって構成される適宜の部材であっても良い。また、本発明に係る遮熱部材の形状は、本実施形態に限定されるものでなく、正面視略円環形状や正面視略矩形状等、任意の形状に形成することが可能である。

また、本実施形態において、凹部１１１ｃは、冷却水路１４０よりもシャフト２０に対して遠い側に配置されるものとしたが、本発明に係る凹部はこれに限定されるものでなく、冷却水路１４０よりもシャフト２０に近い側に配置されていても良い。

１０ ターボチャージャー
２０ シャフト
２１ コンプレッサホイール
２２ タービンホイール
１００ 軸受ハウジング
１１０ コンプレッサ側ハウジング
１１１ｂ 軸受部
１１１ｃ 凹部
１２０ タービン側ハウジング
１５０ 潤滑油路

Claims (4)

1. コンプレッサホイールとタービンホイールとを連結したシャフトを回転可能に支持するターボチャージャーの軸受ハウジングであって、
   前記タービンホイール側に配置されるタービン側ハウジングと、
   前記タービン側ハウジングと対向した状態で前記コンプレッサホイール側に配置されると共に、前記シャフトを支持する軸受部及び前記軸受部に潤滑油を供給する潤滑油路が形成されるコンプレッサ側ハウジングと、
   を具備し、
   前記コンプレッサ側ハウジングの前記タービン側ハウジングと対向する面及び前記タービン側ハウジングの前記コンプレッサ側ハウジングと対向する面のうち少なくとも一方には、空気を内包する凹部が形成される、
   ターボチャージャーの軸受ハウジング。
2. 前記タービン側ハウジングと前記コンプレッサ側ハウジングとの間に介装される遮熱部材をさらに具備し、
   前記凹部は、
   前記コンプレッサ側ハウジングの前記タービン側ハウジングと対向する面に形成される、
   請求項１に記載のターボチャージャーの軸受ハウジング。
3. 前記コンプレッサ側ハウジングの前記タービン側ハウジングと対向する面には、
   前記軸受部を冷却する冷却水を供給するための冷却水路が形成され、
   前記凹部は、
   前記冷却水路よりも前記シャフトに対して遠い側に配置される、
   請求項２に記載のターボチャージャーの軸受ハウジング。
4. 前記遮熱部材にはフッ素樹脂コーティングが施される、
   請求項２又は請求項３に記載のターボチャージャーの軸受ハウジング。

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