JP2016084872A

JP2016084872A - Work vehicle

Info

Publication number: JP2016084872A
Application number: JP2014218006A
Authority: JP
Inventors: 土江　昌嗣; Masatsugu Tsuchie; 昌嗣土江
Original assignee: Mitsubishi Mahindra Agricultural Machinery Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Mahindra Agricultural Machinery Co Ltd
Priority date: 2014-10-27
Filing date: 2014-10-27
Publication date: 2016-05-19

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a work vehicle that by returning a main shift lever to a low-speed side in stepping a brake pedal, prevents a vehicle body from abruptly starting even in a case of separating a foot from the brake pedal after vehicle body stop; prevents the vehicle body from abruptly stopping in stepping the brake pedal at the time of high-speed travel; and also prevents the vehicle body from rolling down on a slope land in traveling at low speed with operation of a walking operation tool.SOLUTION: Provided is a walking operation tool that operates a main clutch and a brake in linkage with a brake pedal. When the walking operation tool is linked with the brake pedal, closed circuits a, b of a static hydraulic type continuously variable device is not made into a short-circuit or opened state.SELECTED DRAWING: Figure 11

Description

本発明は、エンジンの動力を車輪に伝達する走行伝動系に、主クラッチと静油圧式無段変速装置とブレーキを設ける乗用型田植機や農業用トラクタ等の作業車輌に係り、詳しくは、前記主クラッチを切断すると共にブレーキを作動させるブレーキペダルの踏込操作によって、静油圧式無段変速装置を操作する主変速レバーを低速側に戻すと共に、主変速レバーが低速側に戻された際には、静油圧式無段変速装置の閉回路を短絡又は開放して急制動を防止する作業車輌に関する。 The present invention relates to a working vehicle such as a riding rice transplanter or an agricultural tractor in which a main clutch, a hydrostatic continuously variable transmission, and a brake are provided in a traveling transmission system that transmits engine power to wheels. When the main transmission lever that operates the hydrostatic continuously variable transmission is returned to the low speed side and the main transmission lever is returned to the low speed side by depressing the brake pedal that disengages the main clutch and activates the brake. The present invention relates to a working vehicle that prevents a sudden braking by short-circuiting or opening a closed circuit of a hydrostatic continuously variable transmission.

乗用型田植機や農業用のトラクタ等の作業車両においては、走行伝動系に静油圧式無段変速装置（Hydro Static Transmission）を設け、この静油圧式無段変速装置の斜板角度を主変速レバーで変更して、機体の前進、停止、後進までを無段階に変速できるようにしている。また、走行伝動系にブレーキを設け、このブレーキをブレーキペダルの踏込操作で作動させて、機体を緊急停止できるようにしている。なお、静油圧式無段変速装置は、斜板角度を中立にすると出力軸から入力軸に車輪などからの回転力が逆方向に伝達されず、機体に制動をかけたと同じ効果を生じさせる。 In work vehicles such as riding rice transplanters and agricultural tractors, a hydrostatic continuously variable transmission (Hydro Static Transmission) is installed in the traveling transmission system, and the swash plate angle of the hydrostatic continuously variable transmission is the main shift. It is changed with a lever so that the gear can be steplessly shifted from forward to stop, to reverse. In addition, a brake is provided in the traveling transmission system, and this brake is operated by depressing the brake pedal so that the aircraft can be stopped urgently. In the hydrostatic continuously variable transmission, when the swash plate angle is set to neutral, the rotational force from the wheel or the like is not transmitted in the reverse direction from the output shaft to the input shaft, and the same effect is produced as when braking is applied to the airframe.

そして、前記作業車両において、ブレーキペダルを踏み込んで機体の緊急停止を行う際、主変速レバーが走行位置に残されていると、静油圧式無段変速装置の駆動力と機体の慣性力に逆らう大きな制動トルクを必要とするためブレーキ容量を大きくしなければならない。しかし、ブレーキ容量を小さくしてコストダウンを図るべく、或いは、機体停止後にブレーキペダルから足を離すと機体が再び動き出すことを防止すべく、ブレーキペダルを踏み込むと主変速レバーを中立位置に戻して、静油圧式無段変速装置の制動力とブレーキの制動力によって機体を速やかに制動させる、ことが知られている（例えば、特許文献１参照。）。 In the work vehicle, when the main shift lever is left in the traveling position when the brake pedal is depressed to perform the emergency stop of the aircraft, the driving force of the hydrostatic continuously variable transmission and the inertial force of the aircraft are countered. Since a large braking torque is required, the brake capacity must be increased. However, in order to reduce the brake capacity and reduce costs, or to prevent the aircraft from moving again when the brake pedal is released after the aircraft stops, returning the main shift lever to the neutral position when the brake pedal is depressed. It is known that the airframe is quickly braked by the braking force of the hydrostatic continuously variable transmission and the braking force of the brake (see, for example, Patent Document 1).

また、高速走行時に静油圧式無段変速装置を急激に中立位置に戻すと、静油圧式無段変速装置の制動力が働き、その上、ブレーキペダルを踏み込んで急ブレーキをかけると、機体は急停止する。その場合、機体が前進中であると、前輪だけで接地して後輪が浮いた状態となり、それにより運転者がステアリングホイール等に不測にぶつかったり、最悪の場合は機外に投げ出される虞がある。そこで、これを防止すべく前記特許文献１では、ブレーキペダルを踏み込んだ際に走行用ＨＳＴが徐々に中立位置に戻るように緩衝装置（サーボバルブ）を設けている。 Also, if the hydrostatic continuously variable transmission is suddenly returned to the neutral position during high-speed driving, the braking force of the hydrostatic continuously variable transmission will work, and when the brake pedal is depressed and sudden braking is applied, the aircraft will Stop suddenly. In that case, if the aircraft is moving forward, it will be in contact with only the front wheels and the rear wheels will float, which may cause the driver to accidentally hit the steering wheel, etc., or in the worst case, be thrown out of the aircraft. is there. In order to prevent this, in Patent Document 1, a shock absorber (servo valve) is provided so that the traveling HST gradually returns to the neutral position when the brake pedal is depressed.

さらに、同じく静油圧式無段変速装置を設けた作業車輌において、機体の急停止を防止すると共に、機体が停止した後、坂道等で機体が動きださないようにするために、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータを接続する閉回路にバイパス回路を設け、一定時間だけ閉回路を開放（短絡）して、静油圧式無段変速装置の制動作用を殺すことが知られている（例えば、特許文献２参照。）。 Furthermore, in a working vehicle that is also provided with a hydrostatic continuously variable transmission, in order to prevent the aircraft from suddenly stopping and to prevent the aircraft from moving on a slope after the aircraft has stopped, It is known to provide a bypass circuit in the closed circuit that connects the hydraulic pump of the continuously variable transmission and the hydraulic motor, and to open (short-circuit) the closed circuit for a certain time to kill the braking action of the hydrostatic continuously variable transmission. (For example, refer to Patent Document 2).

一方、乗用型田植機においては、圃場の入口やトラックへの積み込みなどの傾斜地で、安全に機体の前進や後進を行うことができるように、機体から作業者が降りて主クラッチやブレーキを操作して機体を走行させる歩行操作具（降車操作具）を設けている。また、この歩行操作具は作業者が歩行しながら操作することになるから、この場合の走行速度は低速に設定しなければならない。そこで、歩行操作具を主クラッチやブレーキに連係させることに連動して、主変速レバーの操作範囲を所定の低速範囲に規制することが知られている（例えば、特許文献３参照。）。 On the other hand, in the case of a riding rice transplanter, an operator gets off the machine and operates the main clutch and brake so that the machine can be moved forward and backward safely on slopes such as farm entrances and trucks. Thus, a walking operation tool (alighting operation tool) for running the aircraft is provided. In addition, since the walking operation tool is operated while an operator is walking, the traveling speed in this case must be set to a low speed. Therefore, it is known that the operation range of the main shift lever is regulated to a predetermined low speed range in conjunction with the walking operation tool being linked to the main clutch and the brake (see, for example, Patent Document 3).

特開２００２−３０２０６２号公報JP 2002-302062 A 特開平６−４２６３５号公報JP-A-6-42635 特開２０１２−２１３３３５号公報JP 2012-213335 A

前述した特許文献１、或いは特許文献３に記載されているように、ブレーキペダルを踏み込むと主変速レバーを中立位置に戻して、静油圧式無段変速装置の制動力とブレーキの制動力によって機体を速やかに制動させるものでは、高速走行時にブレーキペダルを踏み込むと、機体が急停止して運転者に危害を加える虞がある。そこで、これを防止すべく特許文献１、或いは特許文献２に記載されているように、静油圧式無段変速装置に緩衝装置やバイパス回路を設けることが推奨される。 As described in Patent Document 1 or Patent Document 3 described above, when the brake pedal is depressed, the main transmission lever is returned to the neutral position, and the airframe is driven by the braking force of the hydrostatic continuously variable transmission and the braking force of the brake. If the brake pedal is depressed during high-speed traveling, the aircraft may stop suddenly and harm the driver. In order to prevent this, as described in Patent Document 1 or Patent Document 2, it is recommended that the hydrostatic continuously variable transmission be provided with a shock absorber or a bypass circuit.

しかし、前述のように静油圧式無段変速装置に緩衝装置やバイパス回路を設けると、機体の走行速度に拘らず緩衝装置やバイパス回路が作動するため、低速走行時であって機体を急停止させても支障がない場合でも、機体を急停止することができないという問題がある。 However, as described above, if a hydrostatic continuously variable transmission is provided with a shock absorber or bypass circuit, the shock absorber or bypass circuit will operate regardless of the speed of the airframe, so the airframe will stop suddenly even during low speed travel. There is a problem that the aircraft cannot be stopped suddenly even if there is no hindrance.

また、特許文献３に記載されているように、機体から作業者が降りて歩行しながら機体を走行させる歩行操作具を設けるものでは、主に傾斜地で機体を走行させるものである。従って、傾斜地から平坦地に移動する前に、歩行操作具を離して機体を緊急に停止させる場合に、機体を急停止させることができないと、機体が傾斜地を転がり落ちて危険であるという問題がある。 In addition, as described in Patent Document 3, in the case of providing a walking operation tool for running an aircraft while an operator walks down from the aircraft, the aircraft is mainly driven on an inclined ground. Therefore, when the aircraft is stopped suddenly by moving the walking operation tool before moving from the slope to the flat ground, if the aircraft cannot be stopped suddenly, the aircraft rolls down the slope and is dangerous. is there.

そこで、本発明は、上記のような問題に鑑み、ブレーキペダルを踏み込むと主変速レバーを低速側に戻して、機体停止後にブレーキペダルから足を離しても機体が急発進することを防ぐと共に、高速走行時にブレーキペダルを踏み込んだ際の機体の急停止を防止し、また、歩行操作具を操作して低速で走行する時には、機体が傾斜地を転がり落ちることがないようにする、作業車両を提供することを課題とする。 Therefore, in view of the above problems, the present invention returns the main shift lever to the low speed side when the brake pedal is depressed, and prevents the aircraft from starting suddenly even if the foot is released from the brake pedal after the aircraft is stopped. Providing a work vehicle that prevents the aircraft from suddenly stopping when the brake pedal is depressed during high-speed travel, and prevents the aircraft from rolling down on slopes when operating at low speeds by operating the walking controls. The task is to do.

本発明は、上記課題を解決するため第１に、エンジンの動力を車輪に伝達する走行伝動系に、主クラッチと静油圧式無段変速装置とブレーキを設け、前記主クラッチを切断すると共にブレーキを作動させるブレーキペダルの踏込操作によって、静油圧式無段変速装置を操作する主変速レバーを低速側に戻すと共に、静油圧式無段変速装置の閉回路を短絡又は開放して急制動を防止する作業車輌において、前記ブレーキペダルに連係して、前記主クラッチとブレーキを操作する歩行操作具を設け、該歩行操作具をブレーキペダルに連係した際には、前記静油圧式無段変速装置の閉回路を短絡又は開放させないように構成することを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a main transmission, a hydrostatic continuously variable transmission, and a brake in a traveling transmission system that transmits engine power to wheels, and disconnects the main clutch and brakes. By depressing the brake pedal that activates the main transmission lever, the main transmission lever that operates the hydrostatic continuously variable transmission is returned to the low speed side, and the closed circuit of the hydrostatic continuously variable transmission is short-circuited or opened to prevent sudden braking. In the working vehicle, a walking operation tool that operates the main clutch and the brake is provided in conjunction with the brake pedal, and when the walking operation tool is linked to the brake pedal, the hydrostatic continuously variable transmission is The closed circuit is configured not to be short-circuited or opened.

また、本発明は、第２に、エンジンの動力を車輪に伝達する走行伝動系に、主クラッチと静油圧式無段変速装置とブレーキを設け、前記主クラッチを切断すると共にブレーキを作動させるブレーキペダルの踏込操作によって、静油圧式無段変速装置を操作する主変速レバーを低速側に戻すと共に、静油圧式無段変速装置の閉回路を短絡又は開放して急制動を防止する作業車輌において、前記ブレーキペダルに連係して、前記主クラッチとブレーキを操作する歩行操作具を設け、機体の車速が歩行操作具による傾斜地走行時の車速域にあれば、前記静油圧式無段変速装置の閉回路を短絡又は開放させないように構成することを特徴とする。 Second, the present invention provides a travel transmission system for transmitting engine power to wheels, wherein a main clutch, a hydrostatic continuously variable transmission and a brake are provided, and the main clutch is disconnected and the brake is operated. In a working vehicle in which the main transmission lever for operating the hydrostatic continuously variable transmission is returned to the low speed side by depressing the pedal and the closed circuit of the hydrostatic continuously variable transmission is short-circuited or opened to prevent sudden braking. In addition, a walking operation tool that operates the main clutch and the brake is provided in conjunction with the brake pedal, and if the vehicle speed is in the vehicle speed range when the walking operation tool is running on an inclined ground, the hydrostatic continuously variable transmission The closed circuit is configured not to be short-circuited or opened.

請求項１に係る発明によると、ブレーキペダルに連係して、主クラッチとブレーキを操作する歩行操作具を設け、該歩行操作具をブレーキペダルに連係した際には、静油圧式無段変速装置の閉回路を短絡又は開放させないように構成するから、歩行操作具を離して機体を停止させる際に、静油圧式無段変速装置の駆動力や制動力が失われることがないので、主クラッチが切断されて、ブレーキがかかる前に機体が傾斜地を転がり落ちることを防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, there is provided a walking operation tool that operates the main clutch and the brake in linkage with the brake pedal, and when the walking operation tool is linked with the brake pedal, the hydrostatic continuously variable transmission is provided. Since the closed circuit is not short-circuited or opened, the driving force and braking force of the hydrostatic continuously variable transmission are not lost when the walking operation tool is released to stop the aircraft. Can be prevented from rolling down the slope before the brake is applied.

請求項２に係る発明によると、ブレーキペダルに連係して、主クラッチとブレーキを操作する歩行操作具を設け、機体の車速が歩行操作具による傾斜地走行時の車速域にあれば、静油圧式無段変速装置の閉回路を短絡又は開放させないように構成するから、歩行操作具を離して機体を停止させる際に、静油圧式無段変速装置の駆動力や制動力が失われることがないので、主クラッチが切断されて、ブレーキがかかる前に機体が傾斜地を転がり落ちることを防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, there is provided a walking operation tool that operates the main clutch and the brake in cooperation with the brake pedal, and if the vehicle speed is within the vehicle speed range when the walking operation tool is running on an inclined land, Since the closed circuit of the continuously variable transmission is configured not to be short-circuited or opened, the driving force or braking force of the hydrostatic continuously variable transmission is not lost when the walking operation tool is released to stop the aircraft. Therefore, it is possible to prevent the airframe from rolling down the slope before the main clutch is disconnected and the brake is applied.

乗用型田植機の斜視図である。It is a perspective view of a riding type rice transplanter. トランスミッションの展開図である。It is an expanded view of a transmission. 駐車ブレーキレバーを解除状態にしたクラッチとブレーキの操作系を示す平面図である。It is a top view which shows the operation system of the clutch and brake which made the parking brake lever the cancellation | release state. 図３の側面図である。FIG. 4 is a side view of FIG. 3. 駐車ブレーキレバーを作用状態にしたクラッチとブレーキの操作系を示す平面図である。It is a top view which shows the operation system of the clutch and brake which made the parking brake lever into the action state. 図５の側面図である。FIG. 6 is a side view of FIG. 5. 駐車ブレーキレバーを作用状態にした要部の操作系を示す側面図である。It is a side view which shows the operation system of the principal part which made the parking brake lever the action state. 主変速レバーとブレーキペダルとの連係関係を示す側面図である。It is a side view which shows the linkage relation of the main transmission lever and a brake pedal. 主変速レバーの前進低速側操作を規制する状態を示す側面図である。It is a side view which shows the state which controls the forward low speed side operation of a main speed-change lever. 主変速レバーの前進低速側操作を許容する状態を示す側面図である。It is a side view which shows the state which accept | permits the forward low speed side operation of the main transmission lever. 第１の実施形態に係る静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram of a hydrostatic continuously variable transmission according to a first embodiment. 第２の実施形態に係る静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram of a hydrostatic continuously variable transmission according to a second embodiment. 車速に対するアンロード弁の開度を示す線図である。It is a diagram which shows the opening degree of the unload valve with respect to a vehicle speed.

本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように乗用型田植機１は、前輪２と後輪３を備えた機体４の後部にリンク機構を介して植付装置５を昇降自在に連結する。前記機体４は、シャシフレーム、ミッションケース、フロントアクスルケース、リヤアクスルケース等を一体的に連結して構成する。また、機体４の前部にはエンジンを搭載し、エンジンはボンネット６で覆っている。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a riding type rice transplanter 1 connects a planting device 5 to a rear part of a machine body 4 having a front wheel 2 and a rear wheel 3 through a link mechanism so as to be movable up and down. The airframe 4 is configured by integrally connecting a chassis frame, a transmission case, a front axle case, a rear axle case, and the like. In addition, an engine is mounted on the front of the body 4 and the engine is covered with a bonnet 6.

また、エンジン後方のシャシフレームには、ステアリングコラムを立設し、ステアリングコラムには、前輪２を操舵するステアリングホイール７、主変速レバー８、エンジンコントロールレバー９、副変速レバー１０等を設ける。さらに、ボンネット６の左右からステアリングコラム後方の運転席１１に亘るシャシフレーム上には、ステップ１２を一連に設け、運転席１１の左右には、植付装置５の昇降と植付クラッチを断続する油圧・植付レバー、油圧感度調節レバー、田面を均すロータ１３の駆動レバー１４等を設けている。 A steering column is erected on the chassis frame behind the engine, and a steering wheel 7, a main transmission lever 8, an engine control lever 9, an auxiliary transmission lever 10, and the like for steering the front wheels 2 are provided on the steering column. Further, a series of steps 12 are provided on the chassis frame extending from the left and right sides of the bonnet 6 to the driver seat 11 behind the steering column, and the raising and lowering of the planting device 5 and the planting clutch are intermittently connected to the left and right sides of the driver seat 11. A hydraulic / planting lever, a hydraulic sensitivity adjusting lever, a drive lever 14 for the rotor 13 for leveling the surface, and the like are provided.

一方、植付装置５は４条植えとなっており、前高後低状に傾斜して複数のマット苗を載置する苗載台１５、苗載台１５の下端から１株分づつ苗を植付爪により掻き取って植え付けるロータリ植付機構１６、走行跡や旋回跡を整地しながら植え付け箇所を均すフロート１７、線引マーカ１８等を備える。なお、機体４の前部寄りの左右両側部には、予備苗を収容した苗箱を載置する予備苗台１９とトレースマーカ２０を、また、前部寄り中央部にはセンターポール２１と、後述する歩行操作具２２を設けている。 On the other hand, the planting device 5 is a four-row planting, and the seedling stage 15 on which a plurality of mat seedlings are placed so as to incline in a low shape before and after, and seedlings for one stock from the lower end of the seedling stage 15 are placed. A rotary planting mechanism 16 that is scraped and planted by planting claws, a float 17 that leveles planting sites while leveling a running trace and a turning trace, a drawing marker 18, and the like are provided. In addition, on the left and right sides near the front of the machine body 4 are a spare seedling table 19 and a trace marker 20 for placing a seedling box containing spare seedlings, and at the center near the front is a center pole 21 and A walking operation tool 22 to be described later is provided.

次に、乗用型田植機１の動力伝達構造を説明すると、図２、図３、及び図５に示すように、エンジンの動力は、エンジンの出力プーリ２３からベルト２４を介してミッショケース２５に取り付けた静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）２６の入力プーリ２７に伝達される。なお、出力プーリ２３と入力プーリ２７との間には、ベルト２４を緊張又は弛緩するタイトプーリ２８を設け、ベルトテンション式の主クラッチ２９を構成する。 Next, the power transmission structure of the riding type rice transplanter 1 will be described. As shown in FIGS. 2, 3, and 5, the engine power is transmitted from the engine output pulley 23 to the mission case 25 via the belt 24. It is transmitted to the input pulley 27 of the attached hydrostatic continuously variable transmission (HST) 26. A tight pulley 28 that tensions or relaxes the belt 24 is provided between the output pulley 23 and the input pulley 27 to constitute a belt tension type main clutch 29.

そして、静油圧式無段変速装置２６の入力軸３０に伝達された動力は、静油圧式無段変速装置２６の出力軸３１からミッショケース２５に軸支した第１シャフト３２に伝達され、第１シャフト３２は走行伝動系と植付伝動系に分岐して伝動する。その内、走行伝動系には副変速装置３３とブレーキ３４を設け、副変速装置３３は第１シャフト３２と第２シャフト３５とに亘って設ける選択摺動式の歯車変速装置で構成する。一方、ブレーキ３４は第２シャフト３５を制動するディスクブレーキで構成する。 The power transmitted to the input shaft 30 of the hydrostatic continuously variable transmission 26 is transmitted from the output shaft 31 of the hydrostatic continuously variable transmission 26 to the first shaft 32 that is pivotally supported on the mission case 25, and The one shaft 32 is branched and transmitted to a traveling transmission system and a planting transmission system. Among them, a sub-transmission device 33 and a brake 34 are provided in the traveling transmission system, and the sub-transmission device 33 is constituted by a selective sliding gear transmission that is provided across the first shaft 32 and the second shaft 35. On the other hand, the brake 34 is constituted by a disc brake that brakes the second shaft 35.

また、第２シャフト３５は、減速歯車３６を介して第３シャフト３７を駆動し、第３シャフト３７は、前輪差動装置３８とフロントアクスルケース３９に内装する伝動装置を介して左右の前車軸４０を駆動する。また、第３シャフト３７は、プロペラシャフト４１とリヤアクスルケース４２に内装する左右のサイドクラッチ４３を介して左右の後車軸４４を駆動する。 The second shaft 35 drives a third shaft 37 via a reduction gear 36, and the third shaft 37 is connected to the left and right front axles via a front wheel differential device 38 and a transmission device built in the front axle case 39. 40 is driven. The third shaft 37 drives the left and right rear axles 44 via left and right side clutches 43 provided in the propeller shaft 41 and the rear axle case 42.

一方、植付伝動系は、静油圧式無段変速装置２６によって変速された動力が、第１シャフト３２からワンウェイクラッチ４５を備える株間変速装置４６を介して植付第１シャフト４７に伝達される。また、植付第１シャフト４７は、トルクリミッタ４８と植付クラッチ４９を介して植付ＰＴＯシャフト５０を駆動する。そして、植付ＰＴＯシャフト５０は、図示しない植付ドライブケース内に軸支した植付ドライブシャフトを駆動し、植付ドライブシャフトは植付装置５の各部を駆動する。 On the other hand, in the planting transmission system, the power changed by the hydrostatic continuously variable transmission 26 is transmitted from the first shaft 32 to the planting first shaft 47 via the inter-strain transmission 46 including the one-way clutch 45. . The planting first shaft 47 drives the planting PTO shaft 50 via the torque limiter 48 and the planting clutch 49. The planting PTO shaft 50 drives a planting drive shaft that is pivotally supported in a planting drive case (not shown), and the planting drive shaft drives each part of the planting device 5.

ここで、前記走行伝動系に設ける主クラッチ２９とブレーキ３４の操作系について説明すると、図３乃至図７に示すように、ステアリングホイール７下方の右側寄りのステップ１２上には、ブレーキペダル５１と駐車ブレーキレバー５２を設けている。また、機体４の前部には歩行操作具２２を設けている。この内、ブレーキペダル５１は、その踏込によって主クラッチ２９を切断して前輪２と後輪３の伝動を断ち、また、ブレーキ３４をかけて前輪２と後輪３の４輪を制動し、それにより機体４を停止させる。 Here, the operation system of the main clutch 29 and the brake 34 provided in the travel transmission system will be described. As shown in FIGS. 3 to 7, the brake pedal 51 and the step 12 on the right side below the steering wheel 7 are provided. A parking brake lever 52 is provided. In addition, a walking operation tool 22 is provided at the front of the body 4. Among them, the brake pedal 51 disengages the main clutch 29 by depressing it to cut off the transmission of the front wheel 2 and the rear wheel 3, and brakes the four wheels of the front wheel 2 and the rear wheel 3 by applying the brake 34. To stop the aircraft 4.

また、駐車ブレーキレバー５２は、上記のブレーキペダル５１の踏込状態を維持して、駐車ブレーキ（パーキングブレーキ）をかけた状態にする。さらに、歩行操作具２２は、駐車ブレーキをかけた状態でブレーキペダル５１を戻し、それにより、ブレーキ３４を解除して主クラッチ２９を入りにして機体４を走行させる。 The parking brake lever 52 maintains the depressed state of the brake pedal 51 and puts the parking brake (parking brake) on. Furthermore, the walking operation tool 22 returns the brake pedal 51 in a state where the parking brake is applied, thereby releasing the brake 34 and engaging the main clutch 29 to cause the vehicle body 4 to travel.

より具体的に説明すると、前記ブレーキペダル５１は、機体４に回動自在に支承したペダル軸５３の右側寄りにボス部５１ａを取り付け、ボス部５１ａから立ち上げた第１アーム５１ｂに、第１ロッド５４とスプリング５５の一端部を取り付ける。前記スプリング５５の他端部は機体４に係止し、これにより、スプリング５５はブレーキペダル５１を踏込前の状態に戻して、主クラッチ２９を入りに、また、ブレーキ３４を切りにする。 More specifically, the brake pedal 51 has a boss portion 51a attached to the right side of the pedal shaft 53 that is rotatably supported on the machine body 4, and a first arm 51b raised from the boss portion 51a is attached to the first arm 51b. The rod 54 and one end of the spring 55 are attached. The other end of the spring 55 is locked to the body 4, whereby the spring 55 returns the brake pedal 51 to the state before being depressed, and the main clutch 29 is turned on and the brake 34 is turned off.

また、ペダル軸５３の中央寄りにそのボス部５６ａを介して第２アーム５６を取り付け、この第２アーム５６に第２ロッド５７の一端部を取り付けると共に、第２アーム５６の後方にエンジン始動安全スイッチ５８とストッパ５９を臨ませる。なお、エンジン始動安全スイッチ５８は、ブレーキペダル５１が踏み込まれた際に、第２アーム５６が押圧してスイッチを入りとし、エンジンの始動条件を構成するスイッチとして機能する。また、ストッパ５９は、同じく第２アーム５６が接当することによりこれを受け止めて、ブレーキペダル５１の最大踏込位置を規制する。 Further, the second arm 56 is attached to the pedal shaft 53 near the center via the boss portion 56 a, one end of the second rod 57 is attached to the second arm 56, and engine start safety is provided behind the second arm 56. The switch 58 and the stopper 59 are exposed. The engine start safety switch 58 functions as a switch that constitutes an engine start condition by pressing the second arm 56 when the brake pedal 51 is depressed and turning on the switch. In addition, the stopper 59 receives the second arm 56 in contact with the stopper 59 and restricts the maximum depression position of the brake pedal 51.

さらに、前記第２ロッド５７の他端部は、機体４に取り付けた支点軸６０に支承した中継ボス６１の第１アーム６１ａに連結する。また、中継ボス６１には第２アーム６１ｂと第３アーム６１ｃを設ける。その内、第２アーム６１ｂは、機体４に回動自在に支持したクラッチシャフト６２の右側寄りに取り付けたクラツチボス６３のアーム６３ａ先端に軸支したローラ６４に接当し、ブレーキペダル５１を踏み込むと第２アーム６１ｂはローラ６４を持ち上げて、クラッチシャフト６２を回動する。なお、第２アーム６１ｂには、第２アーム６１ｂを下方側に付勢するスプリング６５を設けている。 Further, the other end of the second rod 57 is connected to a first arm 61 a of a relay boss 61 supported on a fulcrum shaft 60 attached to the machine body 4. The relay boss 61 is provided with a second arm 61b and a third arm 61c. Among them, the second arm 61b comes into contact with a roller 64 pivotally supported at the tip of the arm 63a of the clutch boss 63 attached to the right side of the clutch shaft 62 rotatably supported by the machine body 4, and the brake pedal 51 is depressed. The second arm 61 b lifts the roller 64 and rotates the clutch shaft 62. The second arm 61b is provided with a spring 65 that urges the second arm 61b downward.

そして、クラッチシャフト６２の左側寄りには、テンションアーム６２ａとテンションスプリング６６を設け、また、テンションアーム６２ａの端部に、前述したタイトプーリ２８を軸支し、テンションスプリング６６の付勢力に抗してテンションアーム６２ａを下方側に回動させると、主クラッチ２９が切りとなり、テンションアーム６２ａをテンションスプリング６６によって上方側に回動させると、主クラッチ２９が入りとなる。 A tension arm 62 a and a tension spring 66 are provided on the left side of the clutch shaft 62, and the above-described tight pulley 28 is pivotally supported at the end of the tension arm 62 a to resist the biasing force of the tension spring 66. When the tension arm 62a is rotated downward, the main clutch 29 is disengaged, and when the tension arm 62a is rotated upward by the tension spring 66, the main clutch 29 is engaged.

一方、前記第３アーム６１ｃには、ブレーキロッド６７の一端部を取り付け、ブレーキロッド６７の他端部は、緩衝スプリング６８を介してブレーキ３４に連結する。従って、ブレーキペダル５１を踏み込むと、主クラッチ２９を切断して前輪２と後輪３の伝動を断ち、また、ブレーキ３４を作動して前輪２と後輪３を制動し、それにより機体を停止させる。逆にブレーキペダル５１から足を離すと、ブレーキペダル５１は元の位置に戻り、それによりブレーキ３４が解除されて主クラッチ２９が接続されるので、機体を走行状態に戻すことができる。 On the other hand, one end of a brake rod 67 is attached to the third arm 61c, and the other end of the brake rod 67 is connected to the brake 34 via a buffer spring 68. Therefore, when the brake pedal 51 is depressed, the main clutch 29 is disengaged and the transmission of the front wheel 2 and the rear wheel 3 is cut off, and the brake 34 is operated to brake the front wheel 2 and the rear wheel 3, thereby stopping the aircraft. Let Conversely, when the foot is released from the brake pedal 51, the brake pedal 51 returns to its original position, whereby the brake 34 is released and the main clutch 29 is connected, so that the aircraft can be returned to the running state.

次に、駐車ブレーキレバー５２と歩行操作具２２とブレーキペダル５１との連係機構について説明する。即ち、歩行操作具２２は、左右のハンドル部２２ａと、その基部を連結するＵ字状のパイプ２２ｂで構成する。また、機体４に設けた図示しない左右方向の支点軸にボス７０を支承し、このボス７０に前後方向となるホルダ部７０ａと受け部７０ｂを設ける。さらに、歩行操作具２２のパイプ２２ｂをホルダ部７０ａにスライド自在に嵌挿して、パイプ２２ｂの前端寄りと後端寄りにピン７１を取り付ける。 Next, a linkage mechanism of the parking brake lever 52, the walking operation tool 22, and the brake pedal 51 will be described. That is, the walking operation tool 22 is composed of left and right handle portions 22a and a U-shaped pipe 22b connecting the base portions. Further, a boss 70 is supported on a left and right fulcrum shaft (not shown) provided on the machine body 4, and a holder portion 70 a and a receiving portion 70 b are provided on the boss 70 in the front and rear direction. Further, the pipe 22b of the walking operation tool 22 is slidably inserted into the holder portion 70a, and pins 71 are attached to the front end and the rear end of the pipe 22b.

これにより、歩行操作具２２を後方に退避した収納位置から機体の前方に引き出して、ピン７１が受け部７０ｂに嵌る操作位置に移動させることができ、その際、歩行操作具２２は、ボス７０を介して図示しない左右方向の支点軸を中心に上下に回動させることができる。なお、ボス７０には第１アーム７０ｃを設け、第１アーム７０ｃの先端と機体４との間には圧縮スプリング７２を介挿する。従って、歩行操作具２２は、圧縮スプリング７２によって常時、上方に戻るように付勢され、作業者はこの圧縮スプリング７２の付勢力に抗して、歩行操作具２２を下方側に回動させることができる。 Thereby, the walking operation tool 22 can be pulled out from the retracted storage position to the front of the machine body and moved to the operation position where the pin 71 fits into the receiving portion 70b. It can be rotated up and down around a fulcrum shaft in the left-right direction (not shown). The boss 70 is provided with a first arm 70 c, and a compression spring 72 is inserted between the tip of the first arm 70 c and the body 4. Accordingly, the walking operation tool 22 is always urged by the compression spring 72 so as to return upward, and the operator rotates the walking operation tool 22 downward against the urging force of the compression spring 72. Can do.

また、前記ボス７０には第２アーム７０ｄを設ける。この第２アーム７０ｄは、機体４に回動自在に支承されたステアリングロック軸７３に外嵌した回動軸７４の左側寄りに設けた第１アーム７４ａとリンク７５を介して連結され、回動軸７４の右側寄りには規制アーム７４ｂを設けている。さらに、規制アーム７４ｂ後方の機体４にはレバ−支持軸７６を設ける。このレバ−支持軸７６の右側端部には、駐車ブレーキレバー５２の基部をピン７７で支持するホルダ７８を回動自在に取り付ける。 The boss 70 is provided with a second arm 70d. The second arm 70d is connected via a link 75 to a first arm 74a provided on the left side of the rotation shaft 74 that is externally fitted to a steering lock shaft 73 that is rotatably supported by the body 4. A restriction arm 74 b is provided on the right side of the shaft 74. Further, a lever support shaft 76 is provided on the airframe 4 behind the regulating arm 74b. A holder 78 that supports the base portion of the parking brake lever 52 with a pin 77 is rotatably attached to the right end portion of the lever support shaft 76.

なお、駐車ブレーキレバー５２は、機体４に取り付けたレバーガイド７９に形成したガイド溝７９ａ、７９ｂに嵌挿し、レバ−支持軸７６を中心として駐車ブレーキレバー５２をガイド溝７９ａの前端側に回動すると、駐車ブレーキレバー５２は解除状態となり、逆に後端側に回動してガイド溝７９ｂに嵌めると、駐車ブレーキレバー５２は作用状態となる。なお、ホルダ７８と駐車ブレーキレバー５２とに亘ってスプリング８０を取り付け、このスプリング８０の付勢力によって、駐車ブレーキレバー５２をガイド溝７９ｂに保持できるようにしている。 The parking brake lever 52 is inserted into guide grooves 79a and 79b formed in the lever guide 79 attached to the machine body 4, and the parking brake lever 52 is rotated to the front end side of the guide groove 79a around the lever support shaft 76. Then, the parking brake lever 52 is in a released state, and conversely, when the parking brake lever 52 is turned to the rear end side and fitted in the guide groove 79b, the parking brake lever 52 is activated. A spring 80 is attached across the holder 78 and the parking brake lever 52, and the parking brake lever 52 can be held in the guide groove 79b by the urging force of the spring 80.

また、レバ−支持軸７６に作動プレート８１を回動自在に装着し、この作動プレート８１は支持ホルダ７８の内側に設けている。そして、作動プレート８１には、規制アーム７４ｂに接当するピン８１ａと、フック８２の基部を回動自在に支持する取付孔８１ｂを設ける。さらに、作動プレート８１に回動自在に取り付けたフック８２の後端部には、ピン８２ａと切欠部８２ｂを設け、前端部には作動プレート８１とに亘って設けるスプリング８３を係止する孔８２ｃを設ける。 An operation plate 81 is rotatably mounted on the lever support shaft 76, and the operation plate 81 is provided inside the support holder 78. The operating plate 81 is provided with a pin 81a that contacts the restriction arm 74b and a mounting hole 81b that rotatably supports the base of the hook 82. Further, a pin 82a and a notch portion 82b are provided at the rear end portion of the hook 82 rotatably attached to the operation plate 81, and a hole 82c for locking a spring 83 provided across the operation plate 81 at the front end portion. Is provided.

この内、ピン８２ａは駐車ブレーキレバー５２の後端面に接当し、駐車ブレーキレバー５２を作用状態となるように後方に回動すると、ピン８２ａを介してフック８２は下方に向けて回動する。一方、前述したブレーキペダル５１に連係した第１ロッド５４の他端は、機体４に回動自在に支承したボス８４のアーム８４ａの先端にピン８５を介して取り付ける。そして、このピン８５は、下方に向けて回動するフック８２の切欠部８２ｂに嵌り、ボス８４とフック８２が結合する。 Among these, the pin 82a contacts the rear end surface of the parking brake lever 52, and when the parking brake lever 52 is rotated rearward so as to be in an operating state, the hook 82 is rotated downward via the pin 82a. . On the other hand, the other end of the first rod 54 linked to the brake pedal 51 is attached via a pin 85 to the tip of an arm 84a of a boss 84 rotatably supported on the machine body 4. And this pin 85 fits into the notch part 82b of the hook 82 rotated downward, and the boss | hub 84 and the hook 82 couple | bond.

従って、以上の連係機構によって、ブレーキペダル５１をスプリング５５の付勢力に抗して踏み込んだ状態で、駐車ブレーキレバー５２を解除状態から作用状態に回動すると、フック８２を介してブレーキペダル５１と歩行操作具２２に至るリンクケージが完成する。そして、ここでブレーキペダル５１から足を離しても、歩行操作具２２に設けた圧縮スプリング７２によって、ブレーキペダル５１を踏み込んだ状態、即ち、駐車ブレーキをかけた状態に維持することができる。 Therefore, when the parking brake lever 52 is rotated from the released state to the activated state in a state where the brake pedal 51 is depressed against the urging force of the spring 55 by the above linkage mechanism, the brake pedal 51 and the brake pedal 51 are The link cage reaching the walking operation tool 22 is completed. Even when the foot is released from the brake pedal 51, the brake pedal 51 can be maintained in the depressed state, that is, the parking brake is applied by the compression spring 72 provided in the walking operation tool 22.

また、上記駐車ブレーキをかけた状態で、歩行操作具２２を圧縮スプリング７２の付勢力に抗して下方に向けて回動すると、規制アーム７４ｂが上方に向けて回動し、ブレーキペダル５１はスプリング５５の付勢力によって戻される。それにより、ブレーキ３４は解除されて、また、主クラッチ２９が接続されるので、機体４を走行させることができる。さらに、歩行操作具２２から手を離せば、元の駐車ブレーキをかけた状態に戻り、それにより機体４を停止させることができる。 Further, when the walking operation tool 22 is turned downward against the urging force of the compression spring 72 while the parking brake is applied, the restriction arm 74b is turned upward, and the brake pedal 51 is It is returned by the urging force of the spring 55. As a result, the brake 34 is released and the main clutch 29 is connected, so that the vehicle body 4 can travel. Furthermore, if the hand is released from the walking operation tool 22, the original parking brake is applied and the body 4 can be stopped.

なお、駐車ブレーキレバー５２を作用状態に回動すると、ホルダ７８に設けたピン７８ａに一端部を取り付け、他端部をステアリングロック軸７３の右端寄りに取り付けたボス８６のアーム８６ａ先端のピン８６ｂに取り付けたスプリング８７が、ステアリングロック軸７３を回動させる。また、ステアリングロック軸７３の左端寄りにボス８８を取り付け、ボス８８に設けたロックレバー８８ａが、ステアリングロック軸７３の回動に伴い下降回動する。そして、前輪２を操舵するセクタシャフト８９に取り付けた規制板９０の溝９０ａにロックレバー８８ａが嵌り、セクタシャフト８９が固定され、前輪２が直進状態に保持される。なお、駐車ブレーキレバー５２を解除状態に回動すると、溝９０ａからロックレバー８８ａが退避し、ステアリングホイール７に基づく前輪２の自由な操舵が可能となる。 When the parking brake lever 52 is rotated to the operating state, one end is attached to the pin 78 a provided on the holder 78 and the other end is attached to the right end of the steering lock shaft 73. A spring 87 attached to the wheel rotates the steering lock shaft 73. Further, a boss 88 is attached near the left end of the steering lock shaft 73, and a lock lever 88 a provided on the boss 88 rotates downward as the steering lock shaft 73 rotates. Then, the lock lever 88a is fitted into the groove 90a of the restriction plate 90 attached to the sector shaft 89 that steers the front wheel 2, the sector shaft 89 is fixed, and the front wheel 2 is held in the straight traveling state. When the parking brake lever 52 is turned to the released state, the lock lever 88a is retracted from the groove 90a, and the front wheel 2 can be freely steered based on the steering wheel 7.

次に、ブレーキペダル５１と主変速レバー８との連係機構について説明する。図８乃至図１０に示すように、主変速レバー８は、ステアリングコラムに設ける支持軸９１に前後方向に回動自在に支承したホルダ９２に、左右方向に回動自在に取り付ける。即ち、主変速レバー８の基部となるボス部８ａに、ホルダ９２に止着する前後方向となるピンを嵌挿して、このピン回りに主変速レバー８を左右方向に回動自在に支承する。 Next, the linkage mechanism between the brake pedal 51 and the main transmission lever 8 will be described. As shown in FIGS. 8 to 10, the main transmission lever 8 is attached to a holder 92 that is rotatably supported in the front-rear direction on a support shaft 91 provided in the steering column so as to be rotatable in the left-right direction. That is, a boss portion 8a serving as a base portion of the main transmission lever 8 is fitted with a pin in the front-rear direction fixed to the holder 92, and the main transmission lever 8 is supported so as to be rotatable in the left-right direction around the pin.

また、前記ホルダ９２は、その前端寄りにリンクボール９３を介してロッド９４を取り付け、主変速レバー８を前後方向に操作するとロッド９４を介して静油圧式無段変速装置２６のトラニオン軸が回動し、それにより、静油圧式無段変速装置２６の斜板角度を変更して変速することができる。さらに、前記支持軸９１にレバープレート９５とロックプレート９６を回動自在に支承し、ホルダ９２に設けたピン９２ａをレバープレート９５の上端部に形成した凹部９５ａに嵌挿する。 The holder 92 has a rod 94 attached to the front end thereof via a link ball 93. When the main transmission lever 8 is operated in the front-rear direction, the trunnion shaft of the hydrostatic continuously variable transmission 26 rotates via the rod 94. Accordingly, the swash plate angle of the hydrostatic continuously variable transmission 26 can be changed to change the speed. Further, a lever plate 95 and a lock plate 96 are rotatably supported on the support shaft 91, and a pin 92 a provided on the holder 92 is fitted into a recess 95 a formed on the upper end portion of the lever plate 95.

また、ロックプレート９６はワイヤーケーブル９７を介して駐車ブレーキレバー５２に連係する。即ち、駐車ブレーキレバー５２を作用状態にすると、ロックプレート９６の規制面９６ａがピン９２ａから遠ざかり、ホルダ９２とレバープレート９５は、凹部９５ａ内をピン９２ａが移動する範囲で相対的な回動を許容される。しかし、駐車ブレーキレバー５２を解除状態にすると、ロックプレート９６の規制面９６ａがピン９２ａと接当し、ピン９２ａが凹部９５ａの後端面に押し当てられた状態に規制される。そのため、ホルダ９２とレバープレート９５は、一体的に回動することになる。 Further, the lock plate 96 is linked to the parking brake lever 52 via a wire cable 97. In other words, when the parking brake lever 52 is in the operating state, the regulating surface 96a of the lock plate 96 moves away from the pin 92a, and the holder 92 and the lever plate 95 rotate relative to each other within the range in which the pin 92a moves in the recess 95a. Permissible. However, when the parking brake lever 52 is released, the restriction surface 96a of the lock plate 96 comes into contact with the pin 92a, and the pin 92a is restricted to be pressed against the rear end surface of the recess 95a. Therefore, the holder 92 and the lever plate 95 rotate integrally.

さらに、レバープレート９５は、支持軸９１の左右に円弧状の長穴９５ｂを設け、この長穴９５ｂ内に沿って上下動する左右のロッド９８を取り付けている。そして、左右のロッド９８の下端部は、機体４に回動自在に支承したボス９９の一方のアーム９９ａに取り付け、他方のアーム９９ｂは、ロッド１００を介してペダル軸５３の左端側に設けたアーム５３ａに連結する。 Further, the lever plate 95 is provided with arc-shaped elongated holes 95b on the left and right sides of the support shaft 91, and left and right rods 98 that move up and down along the elongated holes 95b are attached. The lower ends of the left and right rods 98 are attached to one arm 99 a of a boss 99 that is rotatably supported on the body 4, and the other arm 99 b is provided on the left end side of the pedal shaft 53 via the rod 100. Connected to the arm 53a.

従って、前記駐車ブレーキレバー５２を解除状態にして、ホルダ９２とレバープレート９５が一体的に回動するようにした際にブレーキペダル５１を踏み込むと、左右のロッド９８が下方側に引かれ、レバープレート９５と共にホルダ９２乃至主変速レバー８は、静油圧式無段変速装置２６のトラニオン軸が中立側に戻るように戻される。そして、最大にブレーキペダル５１を踏み込むと、静油圧式無段変速装置２６のトラニオン軸は中立位置に戻り、機体４は停止する。 Therefore, when the parking brake lever 52 is released and the holder 92 and the lever plate 95 are rotated together, when the brake pedal 51 is depressed, the left and right rods 98 are pulled downward, and the lever The holder 92 and the main transmission lever 8 together with the plate 95 are returned so that the trunnion shaft of the hydrostatic continuously variable transmission 26 returns to the neutral side. When the brake pedal 51 is depressed to the maximum, the trunnion shaft of the hydrostatic continuously variable transmission 26 returns to the neutral position, and the machine body 4 stops.

一方、最大にブレーキペダル５１を踏み込んで駐車ブレーキレバー５２を作用状態にすると、静油圧式無段変速装置２６のトラニオン軸は中立位置に戻されている。しかし、ここで主変速レバー８を前進側に回動操作すると、ロックプレート９６の規制面９６ａがピン９２ａから遠ざかっているため、ホルダ９２のピン９２ａがレバープレート９５の凹部９５ａの先端に接当するまで主変速レバー８を回動することができ、それにより、静油圧式無段変速装置２６のトラニオン軸を、前進側（正転側）の低速位置に操作することができる。 On the other hand, when the brake pedal 51 is stepped on to the maximum and the parking brake lever 52 is in the operating state, the trunnion shaft of the hydrostatic continuously variable transmission 26 is returned to the neutral position. However, when the main transmission lever 8 is turned to the forward side here, the restriction surface 96a of the lock plate 96 moves away from the pin 92a, so that the pin 92a of the holder 92 contacts the tip of the recess 95a of the lever plate 95. Until then, the main transmission lever 8 can be rotated, so that the trunnion shaft of the hydrostatic continuously variable transmission 26 can be operated to the low speed position on the forward side (forward rotation side).

そして、前述の状態で歩行操作具２２を操作して、ブレーキペダル５１を戻すとブレーキ３４は解除され、また、主クラッチ２９が接続されるので、機体４を低速で前進させることができる。さらに、歩行操作具２２から手を離せば、元の駐車ブレーキをかけた状態に戻り、それにより機体４は停止するが、依然として主変速レバー８は前進低速位置に残されるので、歩行操作具２２による反復操作が可能となる。 When the walking operation tool 22 is operated in the above-described state and the brake pedal 51 is returned, the brake 34 is released and the main clutch 29 is connected, so that the vehicle body 4 can be advanced at a low speed. Further, if the hand is released from the walking operation tool 22, the original parking brake is applied, and the airframe 4 is thereby stopped, but the main speed change lever 8 is still left in the forward low speed position. Iterative operation by is possible.

なお、前記レバープレート９５の下端部には多数の凹部９５ｃを形成し、この凹部９５ｃに対向して、その基部をステアリングコラムに回動自在に支承するアーム１０１を設ける。そして、アーム１０１を図示しないスプリングによって上方側に付勢すると、アーム１０１の先端部に設けたピン１０１ａが、凹部９５ｃの何れかに嵌り、主変速レバー８はレバープレート９５を介して所定の変速位置に位置決めされる。従って、静油圧式無段変速装置２６は基本的に無段に変速することができるが、上記位置決めによって多段に変速する形態に変更することができる。 A number of recesses 95c are formed at the lower end of the lever plate 95, and an arm 101 is provided opposite to the recesses 95c to pivotally support the base on the steering column. When the arm 101 is urged upward by a spring (not shown), the pin 101a provided at the tip of the arm 101 fits into any of the recesses 95c, and the main speed change lever 8 has a predetermined speed change via the lever plate 95. Positioned. Therefore, the hydrostatic continuously variable transmission 26 can basically change continuously, but it can be changed to a multi-speed change by the positioning.

以上、ブレーキペダル５１と主変速レバー８との連係機構について説明したが、次に、ブレーキペダル５１の踏込操作によって、静油圧式無段変速装置２６の閉回路を短絡又は開放させる連係機構について説明する。図１１に示すように静油圧式無段変速装置２６は、可変容量型の油圧ポンプＰと定容量型の油圧モータＭをハウジングＨに内装した一体型に構成する。また、油圧ポンプＰと油圧モータＭはポートブロックの内部に形成した閉回路ａ、ｂで接続している。 The linkage mechanism between the brake pedal 51 and the main transmission lever 8 has been described above. Next, the linkage mechanism that short-circuits or opens the closed circuit of the hydrostatic continuously variable transmission 26 when the brake pedal 51 is depressed. To do. As shown in FIG. 11, the hydrostatic continuously variable transmission 26 is configured as an integral type in which a variable displacement hydraulic pump P and a constant displacement hydraulic motor M are housed in a housing H. The hydraulic pump P and the hydraulic motor M are connected by closed circuits a and b formed inside the port block.

さらに、エンジン動力によって駆動するチャージポンプＣＰは、その吐出側油路に低圧リリーフ弁ｌとチェック弁ｃを備え、このチェック弁ｃを介して閉回路ａ、ｂにチャージオイルを補給する。なお、閉回路ａ、ｂには、高圧リリーフ弁ｈを設けると共に、後進側の閉回路ａには中立レンジを広げるオリフィスｏ１を設け、これらから排出された余剰油はオリフィスｏ２を介してハウジングＨ内に排出される。また、閉回路ａ、ｂには電磁式のアンロード弁ｕを設け、アンロード弁ｕは閉じ位置から開放位置に切り換わると、閉回路ａ、ｂの作動油をオリフィスｏ２を介してハウジングＨ内に排出する。 Further, the charge pump CP driven by engine power is provided with a low pressure relief valve l and a check valve c in its discharge side oil passage, and the closed circuit a, b is replenished with charge oil via the check valve c. The closed circuits a and b are provided with a high-pressure relief valve h, and the reverse closed circuit a is provided with an orifice o1 that widens the neutral range. Excess oil discharged from these is supplied to the housing H via the orifice o2. Discharged inside. The closed circuits a and b are each provided with an electromagnetic unload valve u. When the unload valve u is switched from the closed position to the open position, the hydraulic oil in the closed circuits a and b is supplied to the housing H through the orifice o2. Drain in.

一方、図７に示すように、駐車ブレーキレバー５２のレバーガイド７９には、リミットスイッチから構成するレバー位置検出スイッチ１０２を設け、レバー位置検出スイッチ１０２は駐車ブレーキレバー５２が解除状態になったことを、駐車ブレーキレバー５２との接当によって検出する。また、前述の通り、エンジン始動安全スイッチ５８（ペダル踏込検出スイッチ）は、ブレーキペダル５１が踏み込まれたことを検出する。そして、電気回路図は省略するが、前記アンロード弁ｕのソレノイドは、機体４に搭載したバッテリからエンジン始動安全スイッチ５８とレバー位置検出スイッチ１０２を介して駆動されるように直列に結線してある。 On the other hand, as shown in FIG. 7, the lever guide 79 of the parking brake lever 52 is provided with a lever position detection switch 102 composed of a limit switch, and the lever position detection switch 102 indicates that the parking brake lever 52 has been released. Is detected by contact with the parking brake lever 52. As described above, the engine start safety switch 58 (pedal depression detection switch) detects that the brake pedal 51 has been depressed. Although the electric circuit diagram is omitted, the solenoid of the unload valve u is connected in series so that it is driven from the battery mounted on the fuselage 4 via the engine start safety switch 58 and the lever position detection switch 102. is there.

従って、主変速レバー８の変速操作によって機体４を走行させる場合には、レバー位置検出スイッチ１０２は、駐車ブレーキレバー５２が解除状態になっているからオンとなるが、ブレーキペダル５１は踏まれていないから、エンジン始動安全スイッチ５８はオフとなり、アンロード弁ｕは閉じて、閉回路ａ、ｂは開放されない。それ故、油圧モータＭは油圧ポンプＰの吐出した圧油によって駆動され、通常通り機体４は走行する。 Therefore, when the vehicle body 4 is caused to travel by the speed change operation of the main speed change lever 8, the lever position detection switch 102 is turned on because the parking brake lever 52 is released, but the brake pedal 51 is not depressed. Therefore, the engine start safety switch 58 is turned off, the unload valve u is closed, and the closed circuits a and b are not opened. Therefore, the hydraulic motor M is driven by the pressure oil discharged from the hydraulic pump P, and the machine body 4 travels as usual.

しかし、機体４の走行中に障害物の存在を確認した時等においては、機体４を緊急で停止させる必要がある。そして、その場合には、主変速レバー８を中立に戻して、機体４を停止させることができる。しかし、咄嗟の場合にはブレーキペダル５１を踏み込んで、機体４を急停止させることが選択される。そして、ブレーキペダル５１を踏み込んだ場合には、前述の通り、主クラッチ２９が切断され、ブレーキ３４がかかり、さらに、主変速レバー８が中立位置に戻り、機体４は停止する。 However, when the presence of an obstacle is confirmed while the airframe 4 is traveling, the airframe 4 needs to be stopped urgently. In that case, the main transmission lever 8 can be returned to the neutral position to stop the machine body 4. However, in the case of a saddle, it is selected that the brake pedal 51 is depressed to stop the airframe 4 suddenly. When the brake pedal 51 is depressed, as described above, the main clutch 29 is disconnected, the brake 34 is applied, the main transmission lever 8 returns to the neutral position, and the body 4 stops.

また、この場合、エンジン始動安全スイッチ５８がオンとなり、アンロード弁ｕは開いて閉回路ａ、ｂは開放される。それ故、油圧モータＭは、前輪２及び後輪３などから逆に駆動されても自由に回転し（油圧ポンプＰも油圧モータＭから逆駆動されず）、静油圧式無段変速装置２６が中立になった際の制動作用を、前輪２及び後輪３に及ぼさない。従って、機体４の過度の急停止が防止されて、例えば、機体が前進中である場合に、前輪２だけで接地して後輪３が浮いた状態となり、それにより運転者がステアリングホイール７等にぶつかったり、最悪の場合は機外に投げ出されるといった人身事故を防止することができる。 In this case, the engine start safety switch 58 is turned on, the unload valve u is opened, and the closed circuits a and b are opened. Therefore, the hydraulic motor M rotates freely even if it is driven reversely from the front wheel 2 and the rear wheel 3 (the hydraulic pump P is not driven reversely from the hydraulic motor M), and the hydrostatic continuously variable transmission 26 is The braking action when neutral is not exerted on the front wheel 2 and the rear wheel 3. Therefore, excessive sudden stop of the airframe 4 is prevented. For example, when the airframe is moving forward, only the front wheel 2 comes in contact with the rear wheel 3 so that the driver can move the steering wheel 7 or the like. It can prevent personal accidents such as hitting or being thrown out of the plane in the worst case.

一方、圃場の入口やトラックへの積み込みなどの傾斜地で、機体４から降りて歩行操作具２２を操作しながら、機体４の前進を安全に行いたい場合がある。その場合、駐車ブレーキレバー５２は作用状態にして歩行操作具２２をブレーキペダル５１に連係させるから、レバー位置検出スイッチ１０２はオフとなり、アンロード弁ｕは閉じて閉回路ａ、ｂは開放されない。 On the other hand, there is a case where it is desired to safely advance the vehicle body 4 while descending from the vehicle body 4 and operating the walking operation tool 22 on an inclined land such as an entrance to a farm or loading on a truck. In that case, since the parking brake lever 52 is in the activated state to link the walking operation tool 22 to the brake pedal 51, the lever position detection switch 102 is turned off, the unload valve u is closed, and the closed circuits a and b are not opened.

従って、歩行操作具２２を操作して機体４を走行させた後、手を離して機体４を停止させる際に、静油圧式無段変速装置２６の駆動力は、主クラッチ２９が完全に切れるまで前輪２及び後輪３に伝達され、また、主クラッチ２９が切れると静油圧式無段変速装置２６は、前輪２及び後輪３に制動力を及ぼすから、ブレーキ３４が十分にかかって機体４が完全に停止する前に前輪、及び後輪が回転して傾斜地を転がり落ちるといった事故を防止することができる。 Therefore, after operating the walking operation tool 22 to drive the vehicle body 4 and releasing the hand to stop the vehicle body 4, the driving force of the hydrostatic continuously variable transmission 26 is completely disengaged from the main clutch 29. Until the main clutch 29 is disengaged, the hydrostatic continuously variable transmission 26 exerts a braking force on the front wheel 2 and the rear wheel 3, so that the brake 34 is sufficiently applied and the fuselage. It is possible to prevent an accident in which the front wheels and the rear wheels rotate and roll down on an inclined ground before 4 completely stops.

なお、歩行操作具２２によって機体４を走行させる際には、予め主変速レバー８を前進側の歩行速度となる低速位置に操作しておくものであるから、高速走行している際のブレーキペダル５１による緊急停止時の人身事故等を生起することがない。 Note that when the vehicle body 4 is caused to travel by the walking operation tool 22, the main transmission lever 8 is previously operated to a low speed position at which the walking speed becomes the forward walking speed. No personal injury or the like during an emergency stop due to 51 will occur.

また、前述の実施例においては、駐車ブレーキレバー５２を作用状態にすると、主変速レバー８を前進側の低速範囲にのみ残しておくことができるようにしたが、後進側の低速範囲に主変速レバー８を残して、歩行操作具２２によって機体４の後進走行も行うことができるようにすることができる。その場合には、例えば、ロックプレート９６をピン９２ａの両側に設け、駐車ブレーキレバー５２を解除状態にすると、レバープレート９５の凹部９５ａの中央にピン９２ａが位置するように規制し、その位置を静油圧式無段変速装置２６の中立位置に設定すればよい。 Further, in the above-described embodiment, when the parking brake lever 52 is in the operating state, the main transmission lever 8 can be left only in the low speed range on the forward side, but the main transmission in the low speed range on the reverse side. The lever 8 can be left and the walking operation tool 22 can also be used to perform backward travel of the airframe 4. In that case, for example, when the lock plates 96 are provided on both sides of the pin 92a and the parking brake lever 52 is released, the pin 92a is regulated to be positioned at the center of the recess 95a of the lever plate 95, and the position thereof is determined. What is necessary is just to set to the neutral position of the hydrostatic continuously variable transmission 26.

さらに、前述の実施例においては、アンロード弁ｕを開位置と閉位置の２位置に切り換える弁で構成したが、図１２に示すように開放度合いを変更可能な電磁比例弁ｕ１に構成し、また、図１３に示すように、エンジン始動安全スイッチ５８のオン状態を条件として、この電磁比例弁ｕ１を機体４の車速に基づいて、その開放度合いを車速に略比例するように制御すれば、閉回路ａ、ｂの作動油は低速側で一気に排出されないので、静油圧式無段変速装置２６のトルクが一時的にも維持されて、機体４が坂道等で転がり落ちるといった事故を防止することができる。 Furthermore, in the above-described embodiment, the unload valve u is configured with a valve that switches between the open position and the closed position. However, as shown in FIG. 12, the unload valve u is configured as an electromagnetic proportional valve u1 that can change the degree of opening. Further, as shown in FIG. 13, on the condition that the engine start safety switch 58 is on, if the electromagnetic proportional valve u1 is controlled based on the vehicle speed of the vehicle body 4 so that the degree of opening thereof is substantially proportional to the vehicle speed, Since the hydraulic oil in the closed circuits a and b is not discharged at a low speed on the low speed side, the torque of the hydrostatic continuously variable transmission 26 is temporarily maintained, and an accident such as the machine body 4 rolling down on a slope or the like is prevented. Can do.

また、上記実施例においては、車速が歩行操作具２２によって機体４を走行させる所定の低速範囲Ｒ（傾斜地走行時の車速域）にあれば、電磁比例弁ｕ１の開度を０パーセント、即ち電磁比例弁ｕ１を完全に閉じた状態にする。従って、前述の第１実施例と同様に、歩行操作具２２を操作して機体４を走行させた後、手を離して機体４を停止させる際に、静油圧式無段変速装置２６の駆動力は、主クラッチ２９が完全に切れるまで前輪２及び後輪３に伝達され、また、主クラッチ２９が切れると静油圧式無段変速装置２６は、前輪２及び後輪３に制動力を及ぼすから、ブレーキ３４が充分にかかって機体４が完全に停止する前に機体４が傾斜地を転がり落ちる、といった事故を防止することができる。 Further, in the above embodiment, if the vehicle speed is within a predetermined low speed range R (vehicle speed range when traveling on a sloping ground) in which the vehicle body 4 is driven by the walking operation tool 22, the opening degree of the electromagnetic proportional valve u1 is 0%, that is, electromagnetic The proportional valve u1 is completely closed. Therefore, as in the first embodiment described above, the hydrostatic continuously variable transmission 26 is driven when the body 4 is moved by operating the walking operation tool 22 and then the body 4 is stopped by releasing the hand. The force is transmitted to the front wheels 2 and the rear wheels 3 until the main clutch 29 is completely disengaged, and when the main clutch 29 is disengaged, the hydrostatic continuously variable transmission 26 applies a braking force to the front wheels 2 and the rear wheels 3. Therefore, it is possible to prevent an accident in which the airframe 4 rolls down the slope before the brake 34 is sufficiently applied and the airframe 4 completely stops.

なお、機体４の車速は、静油圧式無段変速装置２６から伝動下手側の伝動軸の回転を検出するピックアップセンサ等によって取得し、この信号を電子制御装置（ＥＣＵ）によって処理して、電磁比例弁ｕ１の開度を図１３に示すように制御すればよい。また、前述の実施例においては、静油圧式無段変速装置２６の閉回路ａ、ｂにアンロード弁ｕ、ｕ１を設けて、閉回路ａ、ｂの作動油を開放してハウジングＨ内に排出したが、閉回路ａ、ｂを相互に連通するように短絡させて、閉回路ａ、ｂを略同圧にしてもよく、本発明は、前記実施形態に限定されるものではない。 The vehicle speed of the machine body 4 is acquired from the hydrostatic continuously variable transmission 26 by a pickup sensor that detects the rotation of the transmission shaft on the lower transmission side, and this signal is processed by an electronic control unit (ECU) to What is necessary is just to control the opening degree of the proportional valve u1 as shown in FIG. Further, in the above-described embodiment, the unload valves u and u1 are provided in the closed circuits a and b of the hydrostatic continuously variable transmission 26, and the hydraulic oil in the closed circuits a and b is opened to enter the housing H. Although discharged, the closed circuits a and b may be short-circuited so as to communicate with each other, and the closed circuits a and b may be set to substantially the same pressure, and the present invention is not limited to the embodiment.

１乗用型田植機
４機体
８主変速レバー
２２歩行操作具
２６静油圧式無段変速装置
２９主クラッチ
３４ブレーキ
５１ブレーキペダル
５２駐車ブレーキレバー
ａ、ｂ閉回路
ｕアンロード弁
ｕ１アンロード弁（電磁比例弁） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Riding type rice transplanter 4 Body 8 Main transmission lever 22 Walking operation tool 26 Hydrostatic continuously variable transmission 29 Main clutch 34 Brake 51 Brake pedal 52 Parking brake lever a, b Closed circuit u Unload valve u1 Unload valve (electromagnetic) Proportional valve)

Claims

A driving transmission system that transmits engine power to the wheels is provided with a main clutch, a hydrostatic continuously variable transmission and a brake, and the operation of the brake pedal for operating the brake is performed by disconnecting the main clutch and pressing the brake pedal. In a working vehicle for preventing sudden braking by returning the main transmission lever for operating the step transmission to the low speed side and short-circuiting or opening the closed circuit of the hydrostatic continuously variable transmission, the brake pedal is linked to the brake pedal, A walking operation tool for operating a main clutch and a brake is provided, and when the walking operation tool is linked to a brake pedal, the closed circuit of the hydrostatic continuously variable transmission is configured not to be short-circuited or opened. A working vehicle.

A driving transmission system that transmits engine power to the wheels is provided with a main clutch, a hydrostatic continuously variable transmission and a brake, and the operation of the brake pedal for operating the brake is performed by disconnecting the main clutch and pressing the brake pedal. In a working vehicle for preventing sudden braking by returning the main transmission lever for operating the step transmission to the low speed side and short-circuiting or opening the closed circuit of the hydrostatic continuously variable transmission, the brake pedal is linked to the brake pedal, A walking operation tool for operating the main clutch and brake is provided, and the closed circuit of the hydrostatic continuously variable transmission is not short-circuited or opened if the vehicle speed is within the vehicle speed range when the walking operation tool is running on an inclined ground. A working vehicle characterized by