JP2016082614A - 駆動装置、及び、電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 モータケース内への導電性の液体の浸入を簡素な構成で検出することが可能な駆動装置を提供する。【解決手段】 駆動装置２は、モータケース２１の内側にステータ２２が設けられ、そのステータ２２の内側にロータ２３が設けられる。ロータ２３の回転中心に固定されたシャフト２４はフレームエンド２５が有する孔３５を挿通している。絶縁材により被覆された線材３０をステータ２２のスロットに配設することによりコイル２７が形成される。コイル２７を形成する線材のうち、重力方向下側に位置する箇所の線材を絶縁材から露出させて露出部２８を設ける。電流検出回路５８は、モータケース２１の内側に浸入した水が露出部２８に接触した際に制御部５０からコイル２７に流れる電流の変化を検出する。これにより、露出部２８に水が接触すると、露出部２８からその水を通じてモータケース２１等に電流が流れる。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動装置、及び、これを用いた電動パワーステアリング装置に関する。

従来より、運転者によるステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置が知られている。
特許文献１に記載された電動パワーステアリング装置は、動力源として用いられるモータのモータケース内に光学式などによる水検出センサを備えている。この電動パワーステアリング装置は、水検出センサによりモータケース内に所定量の水が浸入したことを検出した場合、車室内のインストルパネルに設けられた表示装置に警告を表示する。これにより、この電動パワーステアリング装置は、モータケース内で水が凍結してモータの回転が妨げられるおそれがあることを運転者に知らせている。

特開２００８−２２２１６５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、モータケース内に浸入した水を検出するために水検出センサを備えることにより、部品点数が増加している。そのため、モータケース内の構成が複雑になり、モータの体格が大型化するという問題がある。また、モータの製造時に、水検出センサの組付けによる工数が増加するという問題もある。
また、特許文献１に記載の水検出センサは、凍結によりモータの回転を妨げる程度の量の水がモータケース内に浸入した場合に、表示装置に警告を表示する。そのため、電動パワーステアリング装置の駆動源として用いられる駆動装置が、モータと、そのモータの駆動を制御する制御部とが一体に構成されたものである場合、その水がモータケースから制御部に浸入すると、制御部が備える電子回路が故障するおそれがある。電子回路が故障すれば、例えば電動パワーステアリング装置の停止など、種々の問題が発生することが懸念される。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数を増加することなく、モータケース内への導電性の液体の浸入を簡素な構成で検出することが可能な駆動装置及びそれを用いた電動パワーステアリング装置を提供することである。

第１発明によると、駆動装置は、モータケースの内側にステータが設けられ、そのステータの内側に回転可能にロータが設けられる。ロータの回転中心に固定されたシャフトは、その出力端側がフレームエンドの有する孔を挿通している。
絶縁材により被覆された線材をステータのスロットに配設することによりコイルが形成される。コイルを形成する線材のうち、車両に駆動装置が設置される際に重力方向下側に位置する箇所の線材が絶縁材から露出した部分が露出部となる。
制御部は、コイルへの通電を制御する。検出手段は、モータケースの内側に浸入した導電性の液体が露出部に接触した際に制御部からコイルに流れる電流の変化を検出する。

これにより、モータケースの内側に浸入した導電性の液体が露出部に接触すると、露出部からその液体を通じてモータケース又はフレームエンドなどに電流が流れる。または、露出部が複数箇所形成されている場合には、その複数の露出部の間を液体を通じて電流が流れる。このとき、制御部からコイルに流れる電流量が増加する。検出手段は、その電流量の変化を検出する。したがって、駆動装置は、モータケース内への液体の浸入を、部品点数を増加することなく、簡素な構成で検出することができる。

第２発明は、電動パワーステアリング装置の発明である。電動パワーステアリング装置は、ギアシステム、ギアハウジング、及び、防水部材を備える。
ギアシステムは、駆動装置が備えるフレームエンドの孔から突出するシャフトの出力端に接続される。ギアハウジングは、ギアシステムを収容すると共に、フレームエンドが固定される。フレームエンドの孔の周りで、フレームエンドとギアハウジングとの間に環状の防水部材が設けられる。

これにより、電動パワーステアリング装置は、ギアハウジングからフレームエンドの孔を通じてモータケース内へ液体が浸入した場合、または、防水部材の破損等により外部からモータケース内へ液体が浸入した場合に、その液体を簡素な構成で検出することができる。

本発明の第１実施形態による電動パワーステアリング装置の模式図である。 電動パワーステアリング装置及び駆動装置の要部断面図である。 駆動装置が備えるステータの斜視図である。 駆動装置が備えるステータとコイルの一部のみを示した斜視図である。 第１実施形態による駆動装置の回路図である。 第２実施形態による駆動装置の回路図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。また、図面において、実質的に同一の構成が複数記載されている場合、その一部にのみ符号を付すこととする。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図５に示す。第１実施形態の電動パワーステアリング装置１は、運転者のステアリング操作を駆動装置２の動力により補助するものである。
図１に示すように、運転者がステアリングホイール３を操舵する回転運動はコラム軸４を経由してピニオンギア５に伝達され、そこに噛合うラック軸６の直線運動に変換される。そのラック軸６の変位量に応じて操舵輪７が操舵される。

運転者の操舵によるコラム軸４のトルクは、トルクセンサ８により検出される。電動パワーステアリング装置１の動力源として用いられる駆動装置２は、そのトルクセンサ８から取得される信号、及び、車両のＣＡＮ（Controller Area Network）等から取得される車速情報等の信号に基づき、操舵のアシストトルクを出力する。この駆動装置２が出力したアシストトルクは、ギアシステム９を経由してラック軸６に伝達される。

ギアシステム９は、ギアハウジング１０の内側に収容されている。このギアシステム９は、駆動装置２の備えるシャフト２４の出力端に固定された小径プーリ１１の回転が、ベルト１２を介して、ラック軸６側に設けられた大径プーリ１３に伝達される構成である。大径プーリ１３のトルクは、図示していないギア等によりラック軸６に伝達され、そのラック軸６の直線運動をアシストする。
なお、ギアシステム９は、プーリ１１，１３及びベルト１２による構成に限ることなく、複数のギアによる構成としてもよい。

図２に示すように、駆動装置２は、モータ部２０と制御部５０とが一体に構成されたものである。モータ部２０は、ブラシレスモータであり、モータケース２１、ステータ２２、ロータ２３、シャフト２４、フレームエンド２５、仕切板２６、コイル２７及び露出部２８を備えている。制御部５０は、制御回路が形成された基板５１、カバー５２及びコネクタ５３などを備えている。
なお、本実施形態の駆動装置２は、車両に搭載された際に、シャフト２４の回転軸が重力方向に対して交差するように設置される。なお、図２〜図４では、重力方向の上下を矢印で示している。

モータケース２１は、筒状に形成され、ギアシステム９側の端部がフレームエンド２５に固定され、制御部５０側の端部が仕切板２６に固定されている。
ステータ２２は、磁性体から円筒状に形成され、モータケース２１の内側に固定されている。

図２から図４に示すように、ステータ２２の周方向に複数個配設されたスロット２９にコイル２７が設けられている。なお、図４では、説明のために、コイル２７を形成する線材３０の一部のみを示している。
コイル２７は、ステータ２２のスロット２９に対し、ほぼＵ字形の線材３０が制御部５０側からギアシステム９側に向けて挿し込まれ、スロット２９からギアシステム９側に突出した線材３０の端部が、他のＵ字形の線材３０の端部と溶接されることにより形成されたものである。線材３０は、絶縁材により被覆されている。線材３０の溶接箇所３１は、溶接がされた後に絶縁材によりコーティングされている。

図５の回路図に示すように、コイル２７は、２系統のインバータ回路から三相交流が供給されることにより回転磁界を生成する２系統の三相巻線を形成する。２系統の三相巻線は、制御部５０の有する２系統のインバータ回路６１，６２により、個別に通電制御される。
本実施形態では、一方の駆動系統の三相巻線をＵ１相、Ｖ１相、Ｗ１相と称し、他方の駆動系統の三相巻線をＵ２相、Ｖ２相、Ｗ２相と称する。図５では、Ｕ１相、Ｖ１相、Ｗ１相はＹ結線され、Ｕ２相、Ｖ２相、Ｗ２相もＹ結線されている。なお、これらはデルタ結線されたものであってもよい。
なお、図５では、Ｕ１相、Ｖ１相、Ｗ１相、Ｕ２相、Ｖ２相、Ｗ２相を、それぞれＵ１、Ｖ１、Ｗ１、Ｕ２、Ｖ２、Ｗ２と表記している。

図３の符号２８に示す箇所は、コイル２７を形成する線材３０のうち、車両に駆動装置２が設置される際に重力方向下側に位置する線材３０のみが、その溶接部分に絶縁材のコーティングがされていない。この線材３０を絶縁材から露出させた箇所を露出部２８と称する。本実施形態では、露出部２８は、一方の駆動系統の三相巻線を構成するＵ１相、Ｖ１相、Ｗ１相のうちいずれか１つの相を形成する線材３０が絶縁材から露出したものである。露出部２８は、モータケース２１内に水が浸入した場合、その水を介してコイル２７に流れる電流をモータケース２１又はフレームエンド２５等に地絡させることにより、水の検出に用いられるものである。
本実施形態の水は、特許請求の範囲に記載した「導電性の液体」の一例に相当する。

なお、露出部２８は、重力方向の最下部に位置する線材３０に設けることに限らず、図４に示すように、ケースの最下部の内壁から所定距離αだけ離れた位置にある線材３０に設けてもよい。この所定距離αは、モータケース２１内への浸入が許容される水の量により設定される。

図２に示すように、コイル２７から延びる引出線３２は、仕切板２６に設けられた孔３３を通り、制御部５０の基板５１に設けられた制御回路に電気的に接続されている。制御回路から引出線３２を介してコイル２７に通電されると、コイル２７はロータ２３を回転させる回転磁界を生じる。

引出線３２が挿通する仕切板２６の孔３３の引出線３２の周りには、防水ゴム３４が取り付けられている。防水ゴム３４は、仮にモータケース２１内に水などが浸入した場合、その水がモータケース２１内から制御部５０に移動することを防ぐものである。
本実施形態の仕切板２６と防水ゴム３４は、特許請求の範囲に記載の「遮蔽手段」の一例に相当する。

ロータ２３は、磁性体から円筒状に形成され、ステータ２２の径方向内側に設けられている。ロータ２３は、ステータ２２に対し相対回転可能であり、ステータ２２が生成する回転磁界に応じて正逆回転する。
シャフト２４は、ロータ２３の回転中心に固定され、ロータ２３と共に回転する。シャフト２４とロータ２３とは、図示していないローレットなどにより、相対回転不能に固定されている。

シャフト２４の出力端側は、フレームエンド２５が有する孔３５を挿通すると共に、その孔３５に固定された第１ベアリング３６に回転可能に支持されている。また、シャフト２４の制御部５０側は、仕切板２６が有する孔３７を挿通すると共に、その孔３７に固定された第２ベアリング３８に回転可能に支持されている。

ロータ２３とフレームエンド２５との間に位置するシャフト２４の外壁には、円盤状のプレート３９が液密に固定されている。プレート３９は、仮にギアハウジング１０側からフレームエンド２５の有する孔３５と第１ベアリング３６を通りモータケース２１内に水が浸入した場合、その水がシャフト２４とロータ２３とを固定するローレットの溝に進行することを防ぐものである。

フレームエンド２５は、ギアハウジング１０に対し、図示していないボルトなどにより固定されている。フレームエンド２５とギアハウジング１０との間には、防水部材としてのＯリング４０が設けられている。Ｏリング４０は、外部からギアハウジング１０の内側に水などが浸入することを防いでいる。
フレームエンド２５は、Ｏリング４０の径内側で、且つ、シャフト２４を支持する第１ベアリング３６よりも重力方向下側に位置する箇所に呼吸孔４１を有している。呼吸孔４１は、ギアハウジング１０の内側の空間と、モータケース２１の内側の空間とを連通し、空気の流通を可能にしている。

制御部５０は、仕切板２６に固定された有底筒状のカバー５２の内側に、制御回路が形成された基板５１を備えている。制御部５０は、コネクタ５３から供給された電力を制御回路により制御し、コイル２７への通電を行う。
図５に示すように、基板５１には、チョークコイル５４、コンデンサ５５、電源スイッチ５６、回転角センサ５７、電流検出回路５８、マイコン５９、プリドライバ６０及びインバータ回路６１，６２などが実装されている。
チョークコイル５４とコンデンサ５５は、フィルタ回路を構成し、バッテリ６３を共有する他の装置から制御回路に伝わるノイズを低減するとともに、制御回路からバッテリ６３を共有する他の装置へ伝わるノイズを低減する。また、チョークコイル５４は、バッテリ６３からインバータ回路６１，６２に入力される電圧の脈動を抑制し、平滑化する。

本実施形態の制御部５０には、２系統のインバータ回路６１，６２が設けられている。第１系統インバータ回路６１は、６個のスイッチング素子がブリッジ接続されている。この第１系統インバータ回路６１は、モータ部２０の一方の駆動系統の三相巻線であるＵ１相、Ｖ１相、Ｗ１相に三相交流を供給する。
なお、本実施形態のスイッチング素子６１１〜６１６は、ＭＯＳＦＥＴ（金属酸化物半導体電界効果トランジスタ）である。以下、スイッチング素子６１１〜６１６をＭＯＳ６１１〜６１６という。

高電位側のＭＯＳ６１１〜６１３は、ドレインがバッテリ６３の正極側に接続されている。また、高電位側のＭＯＳ６１１〜６１３のソースは、低電位側のＭＯＳ６１４〜６１６のドレインに接続されている。低電位側のＭＯＳ６１４〜６１６のソースは、バッテリ６３の負極側に接続されている。高電位側のＭＯＳ６１１〜６１３と低電位側のＭＯＳ６１４〜６１６との接続点は、それぞれ、三相巻線Ｕ１相、Ｖ１相、Ｗ１相に接続されている。ＭＯＳ６１１〜６１６のゲートには、プリドライバ６０からの信号が入力される。これにより、この第１系統インバータ回路６１は、モータ部２０の一方の駆動系統の三相巻線Ｕ１相、Ｖ１相、Ｗ１相に三相交流を供給する。

第２系統インバータ回路６２のＭＯＳ６２１〜６２６の構成も、第１系統インバータ回路６１のＭＯＳ６１１〜６１６の構成と同様である。第２系統インバータ回路６２は、モータ部２０の他方の駆動系統の三相巻線Ｕ２相、Ｖ２相、Ｗ２相に三相交流を供給する。

マイコン５９は、トルクセンサ８から伝送される信号、回転角センサ５７から取得される信号、フィードバック電流等に基づき、三相交流を生成するための三相電圧指令値を制御演算する。
プリドライバ６０は、三相電圧指令値に基づいてＰＷＭ信号を生成し、その信号をインバータ回路６１，６２のＭＯＳ６１１〜６２６のゲートに出力する。ＭＯＳ６１１〜６２６がＰＷＭ信号に従ってスイッチング動作することで、インバータ回路６１，６２からコイル２７の三相巻線に所望の交流電圧が印加される。

低電位側のＭＯＳ６１４〜６１６，６２４〜６２６のソースとバッテリ６３の負極側とを接続する配線には、シャント抵抗６４が設けられている。このシャント抵抗６４の両端の電圧降下から電流を検出する電流検出回路５８により、インバータ回路６１，６２に流れる電流が検出される。マイコン５９は、インバータ回路６１，６２に流れる電流の不具合が生じたとき、それに応じた制御を行うことが可能である。
本実施形態の電流検出回路５８は、特許請求の範囲に記載の「検出手段」の一例に相当する。

次に、モータケース２１内へ水が浸入した場合における駆動装置２の動作について説明する。
モータケース２１内への水の浸入は、例えばＯリング４０の破損等による外部からの浸入、又は、ギアハウジング１０の内側に浸入した水がフレームエンド２５の呼吸孔４１または第１ベアリング３６を通じて浸入することが考えられる。

この場合、図５の破線Ｌ１に示すように、一方の駆動系統の三相巻線に設けられた露出部２８とモータケース２１又はフレームエンド２５との間が水により導通すると、コイル２７に流れる電流が地絡する。
また、図５の破線Ｌ２に示すように、一方の駆動系統の三相巻線の同一相に複数の露出部２８が設けられていた場合には、その複数の露出部２８の間が水により導通する。
このとき、電流検出回路５８は、シャント抵抗６４により、第１系統インバータ回路６１からコイル２７に流れる電流の変化を検出する。マイコン５９は、その電流の変化が検出されたとき、第１系統インバータ回路６１への信号又はその電源スイッチ５６への信号を制御することにより、一方の駆動系統の三相巻線Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１への通電を停止し、他方の駆動系統の三相巻線Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２への通電を継続する。
また、マイコン５９は、その電流の変化が検出されたとき、車室内のインストルパネルに設けられた表示装置に警告を表示する。

これにより、駆動装置２は、他方の駆動系統によるアシスト力を維持することで、安全性を保つことが可能である。また、駆動装置２は、露出部２８が設けられた一方の駆動系統の三相巻線Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１への通電を停止することにより、露出部２８からの漏電又は発火等を防ぐことが可能である。
なお、駆動装置２は、他方の駆動系統の三相巻線Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２に供給する電流値を、第２系統インバータ回路６２への信号又はその電源スイッチ５６用への信号を制御することにより、徐々に低減することも可能である。

本実施形態の駆動装置２及びそれを用いた電動パワーステアリング装置１は、次の作用効果を奏する。
（１）第１実施形態では、コイル２７を形成する線材３０のうち、車両に駆動装置２が設置される際に重力方向下側に位置する箇所の線材３０のみに絶縁材を設けることなく露出部２８としている。電流検出回路５８は、モータケース２１の内側に浸入した水が露出部２８に接触した際に制御部５０からコイル２７に流れる電流の変化を検出する。
これにより、モータケース２１の内側に浸入した水が露出部２８に接触すると、露出部２８からその水を通じてモータケース２１又はフレームエンド２５などに電流が流れる。或いは、露出部２８が１個の相に複数箇所形成されている場合には、その複数の露出部２８の間を水を通じて電流が流れる。このとき、制御部５０からコイル２７に流れる電流量が増加する。電流検出回路５８は、その電流量の変化を検出する。したがって、駆動装置２は、モータケース２１内への水の浸入を、部品点数を増加することなく、簡素な構成で検出することができる。

（２）第１実施形態では、制御部５０は、露出部２８に水が接触した際の電流の変化を電流検出回路５８が検出したとき、コイル２７に流す電流値を徐々に低減する。
これにより、駆動装置２は、モータケース２１内へ水が浸入した場合、ステアリング操作のアシスト力を徐々に低減することで、制御部５０に不具合が発生するおそれが生じたことを運転者に知らせることが可能である。また、駆動装置２は、コイル２７に供給する電流を一度に遮断することなく、徐々に低減することで、安全性を保つことが可能である。

（３）第１実施形態では、３相のコイル２７のうち１つの相を形成する箇所の線材３０を絶縁材から露出させた箇所を露出部２８としている。
これにより、モータケース２１の内側に浸入した水が露出部２８に接触した場合、露出部２８からモータケース２１又はフレームエンド２５などに電流が流れる。また、露出部２８が１つの相に複数箇所形成されている場合には、その複数の露出部２８と露出部２８との間を水を通じて電流が流れる。そのため、電流検出回路５８は、制御部５０からコイル２７に流れる電流量の増加を検出することが可能である。

（４）第１実施形態では、露出部２８は、２系統のうち一方の駆動系統を構成する線材３０により形成される。制御部５０は、電流の変化を電流検出回路５８が検出したとき、一方の駆動系統への通電を停止し、他方の駆動系統への通電を継続する。
これにより、駆動装置２は、モータケース２１内への水の浸入により制御部５０に不具合が発生するおそれが生じた場合、露出部２８を形成している一方の駆動系統への通電を停止することにより、露出部２８からの漏電又は発火等を防ぐことが可能である。
また、駆動装置２は、他方の駆動系統によるアシスト力を維持することで、安全性を保つことが可能である。なお、その他方の駆動系統に流す電流値は、徐々に低減することも可能である。

（６）第１実施形態では、ロータ２３とフレームエンド２５との間に位置するシャフト２４の外壁に液密に設けられたプレート３９を備える。
これにより、ギアハウジング１０からフレームエンド２５の孔３５と第１ベアリング３６を通じてモータケース２１内へ水が浸入した場合、プレート３９は、ロータ２３とシャフト２４を固定するローレットの溝などを経由して水が制御部５０側へ流れることを防ぐことが可能である。

（７）第１実施形態では、露出部２８よりも重力方向下側の位置で制御部５０とステータ２２との間に設けられた仕切板２６と防水ゴム３４を備える。
これにより、駆動装置２は、モータケース２１内に浸入した水が制御部５０側へ移動することを防ぐことが可能である。

（８）第１実施形態では、フレームエンド２５は、Ｏリング４０の径内側で、且つ、第１ベアリング３６よりも重力方向下側に位置する箇所に呼吸孔４１を有する。
これにより、仮にギアハウジング１０の内側に水が浸入した場合、その水は呼吸孔４１を通りモータケース２１内に流れる。そのため、電動パワーステアリング装置１は、部品点数を増加することなく、ギアハウジング１０内への水の浸入を駆動装置２側で検出することが可能である。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による駆動装置２を図６を参照して説明する。第２実施形態では、一方の駆動系統を構成する三相巻線のうち所定の相（例えばＶ１相）を形成する箇所の線材３０を絶縁材から露出させて第１の露出部２８１とし、他の相（例えばＷ１相）を形成する箇所の線材３０を絶縁材から露出させて第２の露出部２８２としている。すなわち、第２実施形態では、一方の駆動系統を構成する三相巻線Ｕ１、Ｖ１、Ｗ１のうちの２つの相Ｖ１、Ｗ１に露出部２８１，２８２が設けられている。

第２実施形態では、モータケース２１の内側に浸入した液体が露出部２８１，２８２に接触すると、図６の破線Ｍに示すように、第１の露出部２８１と第２の露出部２８２との間を水を通じて電流が流れる。或いは、破線Ｎに示すように、第１の露出部２８１または第２の露出部２８２からモータケース２１又はフレームエンド２５などに電流が流れる。そのため、電流検出回路５８は、制御部５０からコイル２７に流れる電流量の増加を検出することが可能である。
第２実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（他の実施形態）
（１）上述した実施形態では、駆動装置２の制御部５０は、２系統の駆動系統を備えるものとした。これに対し、他の実施形態では、駆動装置２の制御部５０は、１系統又は３系統以上の駆動系統を備えるものとしてもよい。この場合でも、駆動装置２は、モータケース２１内へ水が浸入した場合、コイル２７に供給する電流を徐々に低減することで、安全性を保つことが可能である。

（２）上述した実施形態では、駆動装置２の制御部５０は、インバータ回路６１，６２により形成した三相交流を三相巻線に供給した。これに対し、他の実施形態では、駆動装置２の制御部５０は、複数相（三相以外）の交流を、それに対応する複数相の巻線群に供給するものとしてもよい。
このように、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１ ・・・電動パワーステアリング装置
２ ・・・駆動装置
２１・・・モータケース
２２・・・ステータ
２３・・・ロータ
２４・・・シャフト
２５・・・フレームエンド
２７・・・コイル
２８，２８１，２８２・・・露出部
５０・・・制御部
５８・・・電流検出回路（検出手段）

Claims (9)

1. 車両の電動パワーステアリング装置（１）に用いられる駆動装置（２）であって、
   モータケース（２１）と、
   前記モータケースの内側に設けられたステータ（２２）と、
   前記ステータの内側に回転可能に設けられたロータ（２３）と、
   前記ロータの回転中心に固定されたシャフト（２４）と、
   前記シャフトの出力端側が挿通する孔（３５）を有するフレームエンド（２５）と、
   絶縁材により被覆された線材（３０）を前記ステータが有するスロット（２９）に配設して形成されるコイル（２７）と、
   前記車両に前記駆動装置が設置される際に重力方向下側に位置する箇所の前記線材が前記絶縁材から露出した露出部（２８，２８１，２８２）と、
   前記コイルへの通電を制御する制御部（５０）と、
   前記モータケースの内側に浸入した導電性の液体が前記露出部に接触した際の前記制御部から前記コイルに流れる電流の変化を検出可能な検出手段（５８）と、を備えることを特徴とする駆動装置。
2. 前記制御部は、前記液体が前記露出部に接触した際の電流の変化を前記検出手段が検出したとき、前記コイルに供給する電流値を低減することを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記コイルは、回転磁界を生成可能に結線された複数相（Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２）を有し、
   前記露出部は、前記複数相のうち１つの相を形成する箇所の前記線材が前記絶縁材から露出したものであることを特徴とする請求項１または２に記載の駆動装置。
4. 前記コイルは、回転磁界を生成可能に結線された複数相を有し、
   前記露出部は、前記複数相のうち所定の相を形成する箇所の前記線材と、他の相を形成する箇所の前記線材とがそれぞれ前記絶縁材から露出したものであることを特徴とする請求項１または２に記載の駆動装置。
5. 前記コイルは、前記制御部から個別に通電制御される複数の駆動系統を有し、
   前記露出部は、前記複数の駆動系統のうち一方の駆動系統（Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１）を構成する前記線材により形成され、
   前記制御部は、電流の変化を前記検出手段が検出したとき、前記一方の駆動系統への通電を停止し、他方の駆動系統（Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２）への通電を継続することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動装置。
6. 前記ロータと前記フレームエンドとの間に位置する前記シャフトの外壁に液密に設けられたプレート（３９）を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の駆動装置。
7. 前記制御部と前記ステータとの間に設けられ、前記モータケースから前記制御部側へ前記液体が浸入することを防ぐ遮蔽手段（２６，３４）を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の駆動装置。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の駆動装置と、
   前記フレームエンドの前記孔から突出する前記シャフトの前記出力端に接続されるギアシステム（９）と、
   前記ギアシステムを収容すると共に、前記フレームエンドが固定されるギアハウジング（１０）と、
   前記フレームエンドの前記孔の周りで、前記フレームエンドと前記ギアハウジングとの間に設けられた環状の防水部材（４０）と、を備えた電動パワーステアリング装置。
9. 前記フレームエンドは、前記環状の防水部材の径内側で、且つ、前記シャフトよりも重力方向下側に位置する箇所に、前記ギアハウジングの内側の空間と前記モータケース内の空間とを連通する呼吸孔（４１）を有することを特徴とする請求項８に記載の電動パワーステアリング装置。