JP2016068903A - バックル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バックルが通常位置に戻った状態で乗員が感じる締付感を軽減できるバックル装置を得る。
【解決手段】本バックル装置１０では、通常位置よりも車両前上側の上昇位置へ移動されたバックル４０にシートベルト装置のタングが係合された後にバックル４０が通常位置へ戻る際には、バックル４０が通常位置を越えて車両下側へ移動された後に、通常位置へ移動される。このため、乗員の身体に装着されたシートベルト装置のウェビングから乗員が受ける締付感を軽減できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動手段の駆動力によってバックルの移動が可能なバックル装置に関する。

シートベルト装置のウェビングに設けられたタングがバックルに係合される前に、モータ等の駆動手段の駆動力によってバックルが通常位置から上昇されるバックル装置がある（一例として下記特許文献１を参照）。この種のバックル装置では、タングがバックルに係合されると、バックルが駆動手段の駆動力によって下降されて通常位置に戻る。ここで、乗員の身体に装着されたウェビングから乗員が受ける締付力は、バックルが下降するに従い強くなる。このため、バックルが通常位置に戻った状態で、乗員は強い締付感を感じることがある。

特開２０１０−２０８４９７号公報

本発明は、上記事実を考慮して、バックルが通常位置に戻った状態で乗員が感じる締付感を軽減できるバックル装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のバックル装置は、シートベルト装置のウェビングに設けられたタングが係合されるバックルと、駆動力によって前記バックルを移動させる駆動手段と、通常位置から車両上側へ移動された前記バックルが前記通常位置へ戻る際に、前記バックルが前記通常位置よりも車両下側へ移動された後に前記通常位置へ移動されるように前記駆動手段を制御可能な制御手段と、を備えている。

請求項１に記載のバックル装置では、通常位置から移動されたバックルが通常位置へ戻る際に、バックルは通常位置を越えて車両下側へ移動された後に、通常位置へ移動される。これによって、乗員がウェビングから受ける締付感を軽減できる。

請求項２に記載のバックル装置は、請求項１に記載のバックル装置において、前記通常位置から車両上側へ移動された前記バックルを前記通常位置よりも車両下側へ移動させる移動力の方向が一定とされている。

請求項２に記載のバックル装置では、通常位置よりも車両上側へ移動されたバックルが通常位置側よりも車両下側へ移動させる移動力の方向が一定とされるため、バックルの移動を単純にできる。

請求項３に記載のバックル装置は、請求項２に記載のバックル装置において、前記通常位置よりも車両上側へ移動された前記バックルが前記通常位置側へ移動される際の前記バックルの移動方向と、前記バックルが前記通常位置を越えて車両下側へ移動される際の前記バックルの移動方向とが同じ方向とされている。

請求項３に記載のバックル装置では、通常位置よりも車両上側へ移動されたバックルが通常位置側へ移動される際のバックルの移動方向と、バックルが通常位置を越えて車両下側へ移動される際のバックルの移動方向とが同じ方向であるため、バックルの移動力の方向を一定にでき、バックルの移動を単純にできる。

請求項４に記載のバックル装置は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のバックル装置において、前記制御手段は、危険予知状態で前記バックルを車両下側へ移動させるように前記駆動手段を制御する。

請求項４に記載のバックル装置では、危険予知状態でバックルは車両下側へ移動される。これによって、危険予知状態になった際に乗員の身体をウェビングによって更に強く拘束できる。

以上説明したように、本発明に係るバックル装置は、バックルが通常位置に戻った状態で乗員が感じる締付感を軽減できる。

本発明の一実施の形態に係るバックル装置の正面断面図である。 駆動手段の制御ブロック図である。 駆動手段のメイン制御の概略を示すフローチャートである。 駆動手段のリフトアップ制御の概略を示すフローチャートである。 駆動手段の中途終了制御の概略を示すフローチャートである。 駆動手段のリフトダウン制御の概略を示すフローチャートである。 駆動手段のプリクラッシュ制御の概略を示すフローチャートである。 駆動手段のプリクラッシュ復帰制御の概略を示すフローチャートである。

次に、本発明の一実施の形態を図１から図８に基づいて説明する。なお、図１において矢印ＦＲは本バックル装置１０が適用された車両前側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図１に示されるように、本実施の形態に係るバックル装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は車両のシート１４の車両幅方向内側に設けられており、ボルト等の締結手段によって車両の床部１６又はシート１４の骨格部材等の車体側に固定されている。フレーム１２は、車両幅方向に対向した一対のガイド壁１８、２０を備えており、ガイド壁１８、２０の間には駆動ねじ２２が設けられている。

駆動ねじ２２の軸方向は車両前後方向に沿っている。駆動ねじ２２の車両前側端部は、フレーム１２の車両前側に設けられた駆動手段としてのモータアクチュエータ２４に連結されており、駆動ねじ２２はモータアクチュエータ２４のモータ２４Ａ（図２参照）の駆動力によって回転される。

また、フレーム１２の車両後側にはワイヤガイド２６が設けられている。ワイヤガイド２６は挿入部２８を備えている。挿入部２８は、車両幅方向の寸法がガイド壁１８、２０の間隔に略等しいブロック状に形成されており、フレーム１２の車両後側端部からガイド壁１８、２０の間に挿入されている。これによって、ワイヤガイド２６がフレーム１２に連結されている。さらに、ワイヤガイド２６の挿入部２８には車両前側へ開口した軸受孔３０が形成されている。軸受孔３０には駆動ねじ２２の車両後側端部から駆動ねじ２２に対して同軸上に突出された軸部３２が挿入されており、軸部３２が回転自在に支持されている。

一方、ガイド壁１８、２０の間にはスライダ３４が設けられている。スライダ３４はブロック状に形成されており、スライダ３４の車両幅方向側の面がガイド壁１８、２０に当接している。また、スライダ３４には駆動ねじ２２が貫通されるねじ孔が形成されており、駆動ねじ２２が回転することによってスライダ３４がガイド壁１８、２０に案内されて車両前後方向へスライドされる。

また、バックル装置１０は、連結部材としてのワイヤロープ３６を備えている。ワイヤロープ３６は長尺状に形成されている。ワイヤロープ３６の長手方向中間部よりも基端側では、ワイヤロープ３６の長手方向が車両前後方向に沿っており、更に、ワイヤロープ３６の長手方向基端部は、駆動ねじ２２よりも車両下側でスライダ３４に連結されている。このため、スライダ３４が車両前後方向へスライドすると、ワイヤロープ３６がその長手方向へ移動される。

一方、ワイヤガイド２６にはガイド溝３８が形成されている。ガイド溝３８はワイヤガイド２６の車両幅方向外側面で開口しており、ワイヤガイド２６の車両幅方向外側に設けられた板状のカバー部材（図示省略）によって閉じられている。また、ガイド溝３８の長手方向一端はワイヤガイド２６の挿入部２８の車両前側端面で開口されている。さらに、ガイド溝３８は長手方向中間部で車両幅方向を軸方向とする軸周り方向に湾曲されており、ガイド溝３８の長手方向他端はワイヤガイド２６の車両上側面で開口されている。ガイド溝３８にはワイヤロープ３６が貫通されており、ワイヤロープ３６の長手方向中間部よりも先端側はガイド溝３８の長手方向他端から車両上側に含まれる車両前上側（図１の矢印Ａ方向）へ延びている。

また、ワイヤガイド２６の車両上側にはバックル４０が設けられている。バックル４０は上端部からシートベルト装置のウェビングに設けられたタング（何れも図示省略）の挿入が可能とされており、バックル４０にタングが挿入されると、バックル４０内に設けられたラッチ（図示省略）によってタングが保持される。これによって、タングがバックル４０に係合され、ウェビングが乗員の身体に装着される。

また、バックル４０の車両後下側端部からはワイヤ固定部４２が車両下側に含まれる車両後下側（図１の矢印Ｂ方向）へ延出されており、ワイヤロープ３６の長手方向先端部がワイヤ固定部４２に固定されている。ワイヤガイド２６のガイド溝３８の長手方向他端とバックル４０のワイヤ固定部４２との間ではワイヤロープ３６が直線的に延びており、このため、ワイヤロープ３６がその長手方向に移動されることによってワイヤ固定部４２（すなわち、バックル４０）に付与される移動力である押圧力又は引張力は直線的な一定の方向となる。

したがって、ワイヤロープ３６がその長手方向先端側へ移動されると、ワイヤロープ３６の長手方向先端部からバックル４０に付与される押圧力（移動力）によってバックル４０が車両前上側（図１の矢印Ａ方向）へ直線的に移動される。また、ワイヤロープ３６がその長手方向基端側へ移動されると、ワイヤロープ３６の長手方向先端部からバックル４０に付与される引張力（移動力）によってバックル４０が車両後下側（図１の矢印Ｂ方向）へ直線的に移動される。

一方、図２に示されるように、上述したモータアクチュエータ２４のモータ２４Ａは、制御手段を構成するドライバ５２に接続されている。ドライバ５２は、ドライバ５２と共に制御手段を構成するＥＣＵ５４に電気的に接続されており、ＥＣＵ５４から出力された正転駆動信号Ｄｓ１及び逆転駆動信号Ｄｓ２がドライバ５２に入力される。

また、ドライバ５２は、車両に搭載された電源としてのバッテリー５６に電気的に接続されており、ＥＣＵ５４から出力された正転駆動信号Ｄｓ１がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、モータアクチュエータ２４がドライバ５２によって正転駆動されて、スライダ３４が車両後側へスライドされる。また、ＥＣＵ５４から出力された逆転駆動信号Ｄｓ２がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、モータアクチュエータ２４がドライバ５２によって逆転駆動されて、スライダ３４が車両前側へスライドされる。

また、ＥＣＵ５４は、シート１４のシートクッション１４Ａに設けられた着座センサ５８に電気的に接続されている。着座センサ５８からは着座検出信号Ｓｓが出力されており、着座センサ５８から出力された着座検出信号ＳｓはＥＣＵ５４に入力される。シート１４に乗員が着座し、これによって、一定の大きさ以上の荷重が着座センサ５８に作用すると着座センサ５８から出力される着座検出信号ＳｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。

さらに、ＥＣＵ５４は、バックル４０に設けられたバックルスイッチ６０に電気的に接続されており、ＥＣＵ５４は、バックルスイッチ６０のＯＮ状態（導通状態）及びＯＦＦ状態（非導通状態）を判定している。バックルスイッチ６０にタングが係合されると、バックルスイッチ６０がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替わる。

また、ＥＣＵ５４は、危険予知手段を構成する車速センサ６２に電気的に接続されている。車速センサ６２からは車速信号Ｖｓが出力されており、車速センサ６２から出力された車速信号ＶｓはＥＣＵ５４に入力される。車両の走行速度が一定の大きさ以上になると車速センサ６２から出力される車速信号ＶｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。

さらに、ＥＣＵ５４は、リミットスイッチ６４に電気的に接続されており、ＥＣＵ５４は、リミットスイッチ６４のＯＮ状態（導通状態）及びＯＦＦ状態（非導通状態）を判定している。リミットスイッチ６４はフレーム１２に設けられており、図１に示されるように、バックル４０がシート１４のシートクッション１４Ａの車両上側面（座面）よりも車両上側の通常位置に位置している状態で、リミットスイッチ６４はフレーム１２に設けられたスライダ３４の所定部位によってＯＮ状態にされる。さらに、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａの駆動力によって駆動ねじ２２が回転され、これによって、スライダ３４が車両前後方向へスライドされ、スライダ３４の所定部位がリミットスイッチ６４から離れると、リミットスイッチ６４がＯＦＦ状態（非導通状態）にされる。

また、ＥＣＵ５４は、エンコーダカウンタ６６を介して回転位置検出手段として危険予知手段を構成するロータリエンコーダ６８に電気的に接続されている。ロータリエンコーダ６８は、モータアクチュエータ２４に設けられており、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａの出力軸が一定角度回転されるごとにロータリエンコーダ６８からパルス信号が出力される。ロータリエンコーダ６８から出力されたパルス信号はエンコーダカウンタ６６に入力される。ＥＣＵ５４によってエンコーダカウンタ６６が作動開始されると、エンコーダカウンタ６６においてパルス信号のカウントが開始され、パルス信号のカウントの積算値Ｎに対応する電気信号がエンコーダカウンタ６６から出力されてＥＣＵ５４に入力される。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、図３から図８のＥＣＵ５４におけるモータアクチュエータ２４の制御のフローチャートに基づいて本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本バックル装置１０では、例えば、車両のドアのロックが解除されると、図３に示されるように、ステップ１００でモータアクチュエータ２４のモータ２４Ａのメイン制御が開始され、ステップ１０２で各フラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３がリセットされる（すなわち、フラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３に０が代入される）。次いで、ステップ１０４では、着座センサ５８から出力される着座検出信号ＳｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。この状態で乗員がシート１４に着座していれば、ステップ１０６でバックルスイッチ６０がＯＮ状態（導通状態）か否かが判定される。この状態で、シートベルト装置のタングがバックル４０に係合されていなければ、ステップ１０８でのフラグＦ１の判定（すなわち、フラグＦ１に１が代入されているか否かの判定）を経てステップ１１０でリフトアップ制御が行われる。

図４に示されるように、ステップ２００でリフトアップ制御が開始されると、ステップ２０２でエンコーダカウンタ６６におけるパルス信号のカウント数（積算値）Ｎがリセットされ（すなわち、カウント数Ｎに０が代入され）、ステップ２０４でエンコーダカウンタ６６が作動開始される。これによって、ロータリエンコーダ６８から出力されるパルス信号がエンコーダカウンタ６６によってカウントされ、エンコーダカウンタ６６がパルス信号のカウントを開始してからのカウント数Ｎに対応した電気信号がＥＣＵ５４に入力される。

次いで、ステップ２０６でＥＣＵ５４から出力される正転駆動信号Ｄｓ１がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。Ｈｉｇｈレベルの正転駆動信号Ｄｓ１がドライバ５２に入力されると、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが正転駆動され、フレーム１２に設けられた駆動ねじ２２が回転される。これによって、フレーム１２に設けられたスライダ３４が車両後側へスライドされる。スライダ３４と共にワイヤロープ３６の長手方向基端部が車両後側へスライドされると、バックル４０がワイヤロープ３６の長手方向先端部と共に通常位置よりも車両前上側（図１の矢印Ａ方向）へ移動される。

次いで、ステップ２０８でエンコーダカウンタ６６におけるパルス信号のカウント数Ｎが所定のＮ１以上になったか否かが判定される。パルス信号のカウント数ＮがＮ１以上になると、ステップ２１０でＥＣＵ５４から出力される正転駆動信号Ｄｓ１がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わり、これによって、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが停止され、バックル４０が通常位置よりも車両前上側（図１の矢印Ａ方向）へ所定距離（例えば、５０ｍｍ）離れた上昇位置で停止される。このように、本実施の形態では、シートベルト装置のタングがバックル４０に係合される前の状態で、バックル４０が通常位置よりも車両前上側へ所定距離移動されるため、タングをバックル４０に容易に係合させることができる。

次いで、ステップ２１２ではフラグＦ１が立てられ（すなわち、フラグＦ１に１が代入され）、ステップ２１４で、図３に示されるモータアクチュエータ２４のメイン制御のステップ１０４に戻る。この状態では、フラグＦ１が立っているため、この状態からタングのバックル４０に対する係合が解除されても、リフトアップ制御は行われない。

また、リフトアップ制御が行われた後にタングがバックル４０に係合されることなく、乗員が降車した場合等には、フラグＦ１が立った状態で着座検出信号ＳｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わる。このような場合には、ステップ１１４で中途終了制御が行われる。図５に示されるように、ステップ３００で中途終了制御が開始されると、ステップ３０２でＥＣＵ５４から出力される逆転駆動信号Ｄｓ２がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。Ｈｉｇｈレベルの逆転駆動信号Ｄｓ２がドライバ５２に入力されると、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが逆転駆動され、フレーム１２に設けられた駆動ねじ２２が回転される。これによって、フレーム１２に設けられたスライダ３４が車両前側へスライドされると、バックル４０は車両後下側（図１の矢印Ｂ方向）へ移動される。

次いで、ステップ３０４でリミットスイッチ６４がＯＮ状態であるか否かが判定される。モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａの逆転駆動によってバックル４０が移動され、バックル４０が通常位置に戻ることによって、フレーム１２に設けられたリミットスイッチ６４がスライダ３４の所定部位によってＯＮ状態（導通状態）にされると、ステップ３０６でＥＣＵ５４から出力される逆転駆動信号Ｄｓ２がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わり、これによって、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが停止される。次いで、ステップ３０８でフラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３がリセットされ、ステップ３１０で図３に示されるモータアクチュエータ２４のメイン制御のステップ１０４に戻る。

一方、リフトアップ制御の後にシートベルト装置のタングがバックル４０に係合されると、バックル４０に設けられたバックルスイッチ６０がＯＮ状態になる。これによって、ステップ１１６でのフラグＦ２の判定を経て、ステップ１１８でリフトダウン制御が行われる。

図６に示されるように、ステップ４００でリフトダウン制御が開始されると、ステップ４０２でエンコーダカウンタ６６におけるパルス信号のカウント数Ｎがリセットされる。次いで、ステップ４０４でＥＣＵ５４から出力される逆転駆動信号Ｄｓ２がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。これによって、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが逆転駆動されてバックル４０が車両後下側へ移動される。

次いで、ステップ４０６でリミットスイッチ６４がＯＮ状態であるか否かが判定される。モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａの逆転駆動によってバックル４０が通常位置に戻り、フレーム１２に設けられたリミットスイッチ６４がスライダ３４の所定部位によってＯＮ状態にされると、ステップ４０８でエンコーダカウンタ６６が作動開始される。

次いで、ステップ４１０でエンコーダカウンタ６６におけるパルス信号のカウント数Ｎが所定のＮ２以上になったか否かが判定される。パルス信号のカウント数ＮがＮ２以上になると、ステップ４１２でＥＣＵ５４から出力される逆転駆動信号Ｄｓ２がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わり、これによって、バックル４０は通常位置よりも車両後下側（図１の矢印Ｂ方向）へ所定距離（例えば、２０ｍｍ）離れた引込位置まで移動される。さらに、ステップ４１４でＥＣＵ５４から出力される正転駆動信号Ｄｓ１がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。これによって、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが正転駆動されてバックル４０が引込位置から車両前上側へ移動される。

次いで、ステップ４１６でリミットスイッチ６４がＯＮ状態であるか否かが判定される。モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａの正転駆動によってバックル４０が通常位置に戻り、フレーム１２に設けられたリミットスイッチ６４がスライダ３４の所定部位によってＯＮ状態にされると、ステップ４１８でＥＣＵ５４から出力される正転駆動信号Ｄｓ１がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わる。これによって、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが停止されて、バックル４０が通常位置で停止される。次いで、ステップ４２０でフラグＦ２が立てられ、ステップ４２２でモータアクチュエータ２４のメイン制御に戻る。

このように、本バックル装置１０では、リフトアップ制御後のリフトダウン制御で、バックル４０が通常位置よりも車両後下側の引込位置へ移動される。ところで、乗員の身体が、乗員の身体に装着されたウェビングから受ける締付力は、バックル４０が通常位置に位置する状態よりも、バックル４０が引込位置に位置した状態の方が大きい。このため、バックル４０が引込位置から通常位置へ戻ることによって、乗員の身体がウェビングから受ける締付力は軽減される。このため、バックル４０が上昇位置からそのまま通常位置へ戻って停止された場合に比べて、乗員はウェビングから受ける締付けを緩く感じる。これによって、乗員がウェビングから受ける締付感を軽減できる。

図６に示されるように、リフトダウン制御が終了すると、モータアクチュエータ２４のメイン制御におけるステップ１２０で車速信号ＶｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。この状態で、車両の走行速度が一定の大きさ以上であれば、ステップ１２２で障害物検出信号ＨｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。この状態で、車両前側の障害物まで距離が一定値未満であれば、障害物検出信号ＨｓがＨｉｇｈレベルになるため、ステップ１２４でのフラグＦ３の判定を経て、ステップ１２６でプリクラッシュ制御が行われる。

図７に示されるように、ステップ５００でプリクラッシュ制御が開始されると、ステップ５０２でエンコーダカウンタ６６におけるパルス信号のカウント数Ｎがリセットされる。次いで、ステップ５０４でエンコーダカウンタ６６が作動開始され、ステップ５０６でＥＣＵ５４から出力される逆転駆動信号Ｄｓ２がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。これによって、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが逆転駆動されてバックル４０が車両後下側（図１の矢印Ｂ方向）へ移動される。

次いで、ステップ５０８でエンコーダカウンタ６６におけるパルス信号のカウント数Ｎが所定のＮ２以上になったか否かが判定される。パルス信号のカウント数ＮがＮ２以上になると、ステップ５１０でＥＣＵ５４から出力される逆転駆動信号Ｄｓ２がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わる。これによって、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが停止されて、バックル４０は通常位置よりも車両後下側の引込位置で停止される。次いで、ステップ５１２でフラグＦ３が立てられ、更に、ステップ５１４で図３に示されるモータアクチュエータ２４のメイン制御のステップ１０４に戻る。

このように、本バックル装置１０では、車両が一定の速度以上で走行している状態で、車両前側の障害物までの距離が一定値未満になった危険予知状態では、バックル４０が車両後下側へ移動される。これによって、乗員の身体をウェビングによって更に強く拘束できる。

また、本バックル装置１０では、ワイヤロープ３６がその長手方向に移動されることによってバックル４０に付与される移動力である押圧力又は引張力は直線的な一定の方向となる。このため、リフトアップ制御によって車両前上側へ移動されたバックル４０が中途終了制御やリフトダウン制御によって通常位置へ戻る際のバックル４０の移動方向と、バックル４０がリフトダウン制御やプリクラッシュ制御によって通常位置よりも車両後下側へ移動される際の移動方向とが同じ方向になる。しかも、バックル４０の通常位置と、リフトアップ制御後のバックル４０の上昇位置と、リフトダウン制御やプリクラッシュ制御によるバックル４０の引込位置とが、同一直線上にある。これによって、バックル４０の移動が直線的な往復移動でよく、バックル４０が移動される際にバックル４０をガイドする構成等を簡素化できる。

なお、プリクラッシュ制御が行われる前の状態で、車両の走行速度が一定の大きさ未満であったり、また、車両前側の障害物までの距離が一定値以上であったりした場合には、ステップ１２６へは進まず、ステップ１２８でのフラグＦ３の判定を経て、ステップ１０４へ戻る。

一方、プリクラッシュ制御が行われた後に、車両の走行速度が一定の大きさ未満になったり、また、車両前側の障害物までの距離が一定値以上になったりした場合には、ステップ１２８でのフラグＦ３の判定を経て、ステップ１３０でプリクラッシュ復帰制御が行われる。

図８に示されるように、ステップ６００でプリクラッシュ復帰制御が開始されると、ステップ６０２でＥＣＵ５４から出力される正転駆動信号Ｄｓ１がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。これによって、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが正転駆動されてバックル４０が車両前上側へ移動される。次いで、ステップ６０４でリミットスイッチ６４がＯＮ状態であるか否かが判定される。

モータ２４Ａの正転駆動によってバックル４０が通常位置に戻り、フレーム１２に設けられたリミットスイッチ６４がスライダ３４の所定部位によってＯＮ状態にされると、ステップ６０６でＥＣＵ５４から出力される正転駆動信号Ｄｓ１がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わる。これによって、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａが停止されて、バックル４０が通常位置で停止される。次いで、ステップ６０８でフラグＦ３がリセットされて、ステップ６１０でモータアクチュエータ２４のメイン制御に戻る。

なお、本実施の形態では、リフトアップ制御時におけるバックル４０の移動量、リフトダウン制御時及びプリクラッシュ制御時におけるバックル４０の通常位置よりも車両後下側への移動量がモータアクチュエータ２４のモータ２４Ａの回転量に基づいて制御されていた。しかしながら、例えば、フレーム１２におけるリミットスイッチ６４の配置位置よりも車両後側にリミットスイッチ６４とは別のリミットスイッチを設け、これによって、リフトアップ制御時におけるバックル４０の移動量を制御してもよい。また、フレーム１２におけるリミットスイッチ６４の配置位置よりも車両前側にリミットスイッチ６４とは別のリミットスイッチを設け、これによって、リフトダウン制御時及びプリクラッシュ制御時におけるバックル４０の通常位置よりも車両後下側への移動量を制御してもよい。このように、バックル４０の通常位置からの移動量を制御するための具体的な構成に関しては特に限定されることなく、広く適用できる。

また、本実施の形態では、リフトダウン制御時とプリクラッシュ制御時とでバックル４０の通常位置よりも車両後下側への移動量が同じであったが、リフトダウン制御時におけるバックル４０の通常位置よりも車両後下側への移動量と、プリクラッシュ制御時におけるバックル４０の通常位置よりも車両後下側への移動量を異ならせてもよい。

さらに、本実施の形態では、リフトアップ制御によって車両前上側へ移動されたバックル４０が通常位置へ移動される際のバックル４０の移動方向と、バックル４０が通常位置よりも車両後下側へ移動される際の移動方向とが同じ方向であった。しかしながら、リフトアップ制御によって車両前上側へ移動されたバックル４０が通常位置へ移動される際のバックル４０の移動方向と、バックル４０が通常位置よりも車両後下側へ移動される際の移動方向とが異なる方向であってもよい。

また、本実施の形態において、モータアクチュエータ２４のモータ２４Ａの回転速度の制御に関して特に言及していないが、例えば、リフトダウン制御時とプリクラッシュ制御時とでモータ２４Ａの回転速度を同じに設定してもよいし、リフトダウン制御時とプリクラッシュ制御時とでモータ２４Ａの回転速度を異ならせてもよい。

さらに、例えば、リフトダウン制御において、バックル４０が通常位置よりも車両下側の下降位置へ移動される際のモータ２４Ａの回転速度と、バックル４０が下降位置から通常位置へ移動される際のモータ２４Ａの回転速度とを異ならせるようにモータ２４Ａを制御してもよい。

また、本実施の形態では、リフトダウン制御が終了した状態で、バックル４０は通常位置に戻る構成である。しかしながら、例えば、シート１４に着座した乗員の体格を着座センサ５８等によって検出し、検出された乗員の体格に応じてリフトダウン制御が終了した状態でのバックル４０の位置を、通常位置よりも車両前上側又は車両後下側へ移動させてもよい。

１０ バックル装置
２４ モータアクチュエータ（駆動手段）
４０ バックル
５２ ドライバ（制御手段）
５４ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (4)

1. シートベルト装置のウェビングに設けられたタングが係合されるバックルと、
   駆動力によって前記バックルを移動させる駆動手段と、
   通常位置から車両上側へ移動された前記バックルが前記通常位置へ戻る際に、前記バックルが前記通常位置よりも車両下側へ移動された後に前記通常位置へ移動されるように前記駆動手段を制御可能な制御手段と、
   を備えるバックル装置。
2. 前記通常位置から車両上側へ移動された前記バックルを前記通常位置よりも車両下側へ移動させる移動力の方向が一定とされた請求項１に記載のバックル装置。
3. 前記通常位置よりも車両上側へ移動された前記バックルが前記通常位置側へ移動される際の前記バックルの移動方向と、前記バックルが前記通常位置を越えて車両下側へ移動される際の前記バックルの移動方向とが同じ方向とされた請求項２に記載のバックル装置。
4. 前記制御手段は、危険予知状態で前記バックルを車両下側へ移動させるように前記駆動手段を制御する請求項１から請求項３の何れか１項に記載のバックル装置。