JP2016068750A - 衝突被害低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大電流に対応する電流遮断装置が無くても、衝突時において電源部からの電流遮断を可能とする衝突被害低減装置を提供すること。
【解決手段】衝突被害低減装置は、電源部と、前記電源部から電力の供給を受けることにより稼働する電気負荷と、を備える車両に搭載される衝突被害低減装置であって、前記車両の周囲の障害物を検出するセンサーと、前記センサーの検出に基づき障害物への衝突が不可避であると判断した場合に、前記電気負荷の稼働を停止させる命令を出力し、前記命令の出力後に所定条件を満たした場合に、前記電源部から前記電気負荷へ電力を供給する電力線を切断する判断部と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、電源部と、電源部から電力の供給を受けることにより稼働する電気負荷と、を備える車両に搭載される衝突被害低減装置に関する。

従来、車両に搭載され、車両の障害物を未然に検出して、車両が障害物に実際に衝突した際に被害を低減する衝突被害低減装置が知られている。

特許文献１は、車両周辺の障害物を検出し、検出した障害物との衝突が不可避であると判断した場合に、電気負荷への電力の供給を遮断する衝突被害低減装置を開示する。特許文献１の衝突被害低減装置では、まずエアコン等の電気負荷への電力の供給を遮断し、衝突の直前でヘッドライト等の電気負荷への電力の供給を遮断する。

特開２００５−２３８９３４号公報

しかしながら、特許文献１においては、電気負荷への電力の供給を遮断する際に、稼働中の電気負荷への電力の供給を遮断する可能性があるため、大きな電流遮断能力を有する電流遮断装置を搭載する必要がある。このため、装置が大型化し、部品コストが高騰するという課題を有する。

本発明の目的は、大電流に対応する電流遮断装置が無くても、衝突時において電源部からの電流遮断を可能とする衝突被害低減装置を提供することである。

本発明に係る衝突被害低減装置は、電源部と、前記電源部から電力の供給を受けることにより稼働する電気負荷と、を備える車両に搭載される衝突被害低減装置であって、前記車両の周囲の障害物を検出するセンサーと、前記センサーの検出に基づき障害物への衝突が不可避であると判断した場合に、前記電気負荷の稼働を停止させる命令を出力し、前記命令の出力後に所定条件を満たした場合に、前記電源部から前記電気負荷へ電力を供給する電力線を切断する判断部と、を備える構成を採る。

本発明によれば、大電流に対応する電流遮断装置が無くても、衝突時において電源部からの電流遮断を行える。

本発明の実施の形態１に係る衝突被害低減装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１に係る衝突被害低減装置の動作を示すフローである。 本発明の実施の形態２に係る衝突被害低減装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態２に係る衝突被害低減装置の動作を示すフロー図である。 本発明の実施の形態３に係る衝突被害低減装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態４に係る衝突被害低減装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態４に係る衝突被害低減装置の全体動作を示すフロー図である。 本発明の実施の形態４に係る衝突被害低減装置における自動退避可能か否かを判断する際の動作を示すフロー図である。 本発明の実施の形態４における自動退避の第１の類型を示す模式図である。 本発明の実施の形態４における自動退避の第２の類型を示す模式図である。 本発明の実施の形態４における自動退避の第３の類型を示す模式図である。 本発明の実施の形態４における自動退避の第４の類型を示す模式図である。 本発明の実施の形態５に係る衝突被害低減装置の構成を示すブロック図である。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施の形態に係る衝突被害低減装置につき、詳細に説明する。

（実施の形態１）
＜車両の構成＞
本発明の実施の形態１に係る車両１の構成につき、図１を参照しながら、以下に詳細に説明する。

車両１は、電池１０と、電気負荷２０と、電気負荷３０と、衝突被害低減装置１００と、を備えている。

電源部としての電池１０は、電気負荷２０と、電気負荷３０と、衝突被害低減装置１００と、に電力を供給している。

電気負荷２０は、複数設けられ、電池１０から電力の供給を受けて稼働する。電気負荷２０は、衝突被害低減装置１００の稼働停止の命令に基づき、稼働を停止する。なお、電気負荷２０は、図示しない入力装置に対する稼働を停止させる操作により稼働を停止することも可能である。

電気負荷３０は、複数設けられ、電池１０から電力の供給を受けて稼働する。電気負荷３０は、車両１が障害物に衝突した後に使用する可能性のあるものである。なお、電気負荷３０は、図示しない入力装置に対する稼働を停止させる操作により稼働を停止することも可能である。

衝突被害低減装置１００は、電池１０から電力の供給を受けて動作し、障害物を検出した際において、検出した障害物に対する車両１の衝突が不可避であると判断した場合に、電気負荷２０に稼働停止の命令を出力する。この命令の出力後、衝突被害低減装置１００は、電力線を流れる電流が小さくなったと判断できる条件を満たしてから、電池１０と電気負荷２０との接続を遮断して、電池１０から電気負荷２０に電力を供給しないようにする。

＜衝突被害低減装置の構成＞
本発明の実施の形態１に係る衝突被害低減装置１００の構成につき、図１を参照しながら、以下に詳細に説明する。

衝突被害低減装置１００は、センサー１０１と、衝突判断部１０２と、電流検出部１０３と、電流遮断判断部１０４と、電流遮断部１０５と、を備えている。

センサー１０１は、電波を送信すると共に、反射波を受信する。センサー１０１は、典型的にはミリ波レーダーである。センサー１０１は、車両の周囲の障害物を検出する。また、センサー１０１は、車両が障害物と衝突したことを検出する衝突センサーとして機能させてもよい。

衝突判断部１０２は、センサー１０１で受信した反射波より障害物を検出する。衝突判断部１０２は、センサー１０１からの電波の送信タイミングと、センサー１０１で受信した反射波の受信タイミングと、のタイミング差より車両１と障害物との距離を求めると共に、センサー１０１で受信した反射波の車両１からの方位を求め、求めた距離及び方位より障害物に対する車両１の衝突が不可避であるか判断する。そして、衝突が不可避であると判断した場合に、稼働中の電気負荷２０に稼働停止の命令を出力し、稼働を停止させる。衝突判断部１０２は、障害物に対する車両１の衝突が不可避であると判断した場合に、衝突が不可避であることを示す信号を電流遮断判断部１０４に出力する。

電流検出部１０３は、電池１０と電気負荷２０との間に流れる電流の電流値を検出し、検出した電流値を電流遮断判断部１０４に出力する。

電流遮断判断部１０４は、衝突判断部１０２から衝突が不可避であることを示す信号が入力された後、電流検出部１０３から入力された電流値が閾値未満になった場合に、電流遮断部１０５を非通電状態にする。

電流遮断部１０５は、電流遮断判断部１０４の制御により通電状態または非通電状態に切り換えられ、電池１０から電気負荷２０へ電力を供給する電力線を切断状態または接続状態に切り換える。電流遮断部１０５は、衝突判断部１０２により障害物に対する車両１の衝突が不可避であるか否かを判断する前において通電状態であり、電池１０と電気負荷２０とを接続する。電流遮断部１０５は、典型的にはリレーである。

＜衝突被害低減装置の動作＞
本発明の実施の形態１に係る衝突被害低減装置１００の動作につき、図２を参照しながら、以下に詳細に説明する。

まず、衝突判断部１０２は、センサー１０１により受信した反射波に基づいて、障害物に対する衝突が不可避であるか否かを判断する（Ｓ２０１）。

衝突判断部１０２は、障害物に対する車両１の衝突を回避可能であると判断した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０１の処理を繰り返す。

一方、衝突判断部１０２は、障害物に対する車両１の衝突が不可避であると判断した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、稼働中の電気負荷２０の稼働停止の命令を出力し、稼働中の電気負荷２０の稼働を停止させる（Ｓ２０２）。なお、稼働停止の命令の出力により、電気負荷２０は稼働を停止させようとするが、稼働停止の命令の出力後、電気負荷２０の稼働が完全停止するまでには、時間がかかる。このため、ステップＳ２０２の直後では、電気負荷２０は稼働停止の状態へ向かって遷移を始めるが、電気負荷２０の稼働は完全停止に至っていないと見なせる。

次に、衝突判断部１０２は、センサー１０１で受信した反射波より障害物に衝突したか否か、又は車両に搭載されている衝突センサーの検出値より衝撃を検知したか否かを判断する（Ｓ２０３）。衝突センサーとしては、例えば加速度センサーを適用できる。

電流遮断判断部１０４は、衝突判断部１０２において衝突していないと判断した場合又は衝撃を検知しない場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、電流検出部１０３で検出した電流値が閾値未満であるか否かを判断する（Ｓ２０４）。

衝突判断部１０２は、電流検出部１０３で検出した電流値が閾値以上の場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、Ｓ２０３の処理を行う。

一方、電流遮断判断部１０４は、電流検出部１０３で検出した電流値が閾値未満の場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、電流遮断部１０５を非通電状態にして（Ｓ２０５）、処理を終了する。

また、電流遮断判断部１０４は、衝突判断部１０２において衝突したと判断した場合又は衝撃を検知した場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、電流遮断部１０５が非通電状態であるか否か判断する（Ｓ２０６）。

電流遮断判断部１０４は、電流遮断部１０５が非通電状態であると判断した場合（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、処理を終了する。

一方、電流遮断判断部１０４は、電流遮断部１０５が通電状態であると判断した場合（Ｓ２０６：ＮＯ）、電流遮断部１０５を非通電状態にし（Ｓ２０５）、処理を終了する。

このように、本実施の形態によれば、稼働中の電気負荷２０の稼働を停止させる命令の出力後、電池１０と電気負荷２０との間に流れる電流の電流値が閾値未満になった場合に、電池１０と電気負荷２０との接続を遮断する。これにより、従来よりも小さな電流遮断能力を有する電流遮断部１０５が使用可能となり、電流遮断部１０５の小型化、および、低コスト化を図ることができる。

また、本実施の形態によれば、一部の電気負荷３０に対する電力の供給を遮断しないことにより、車両１が障害物に衝突した後に使用する可能性のある電気負荷３０を、車両１が障害物に衝突した後も使用可能にすることができる。

（実施の形態２）
＜車両の構成＞
本発明の実施の形態２に係る車両２の構成につき、図３を参照しながら、以下に詳細に説明する。

車両２は、電池１０と、電気負荷２０と、電気負荷３０と、衝突被害低減装置３００と、を備えている。

電池１０は、電気負荷２０と、電気負荷３０と、衝突被害低減装置３００と、に電力を供給している。

電気負荷２０は、衝突被害低減装置３００からの稼働停止の命令に基づき稼働を停止する。なお、電気負荷２０の上記以外の構成は上記実施の形態１の電気負荷２０と同一構成であるので、その説明を省略する。

電気負荷３０は、複数設けられ、電池１０から電力の供給を受けて稼働する。

衝突被害低減装置３００は、電池１０から電力の供給を受けて動作し、障害物を検出した際において、検出した障害物に対する車両２の衝突が不可避であると判断した場合に、電気負荷２０に稼働停止の命令を出力する。衝突被害低減装置３００は、この命令の出力後、電力線を流れる電流が小さくなったと推定できるタイミングて、電池１０から電気負荷２０に対する電力の供給を遮断する。

＜衝突被害低減装置の構成＞
本発明の実施の形態２に係る衝突被害低減装置３００の構成につき、図３を参照しながら、以下に詳細に説明する。なお、図３において、図１と同一構成である部分については同一符号を付して、その説明を省略する。

衝突被害低減装置３００は、センサー１０１と、電流遮断部１０５と、衝突判断部３０１と、タイマ３０２と、電流遮断判断部３０３と、を備えている。

衝突判断部３０１は、センサー１０１で受信した反射波より障害物を検出する。衝突判断部３０１は、センサー１０１からの電波の送信タイミングと、センサー１０１で受信した反射波の受信タイミングと、のタイミング差より車両２と障害物との距離を求めると共に、センサー１０１で受信した反射波の車両２からの方位を求め、求めた距離及び方位より障害物に対する車両２の衝突が不可避であるか否かを判断する。衝突判断部３０１は、衝突が不可避であると判断した場合に、稼働中の電気負荷２０に稼働停止の命令を出力し、この命令の出力後にタイマ３０２におけるカウントを開始させる。衝突判断部１０２は、障害物に対する車両１の衝突が不可避であると判断した場合に、衝突が不可避であることを示す信号を電流遮断判断部３０３に出力する。

タイマ３０２は、衝突判断部３０１の制御によりカウントを開始し、所定時間経過した際にカウントの終了を示す信号を電流遮断判断部３０３に出力する。

電流遮断判断部３０３は、衝突判断部３０１から衝突が不可避である判断結果を示す信号が入力された後、タイマ３０２からカウントの終了を示す信号が入力された際に、電流遮断部１０５を非通電状態にする。

電流遮断部１０５は、電流遮断判断部３０３の制御により非通電状態または通電状態に切り換えられ、電池１０から電気負荷２０へ電力を供給する電力線を切断状態または接続状態に切り換える。なお、電流遮断部１０５における上記以外の構成は上記実施の形態１の電流遮断部１０５と同一構成であるので、その説明を省略する。

＜衝突被害低減装置の動作＞
本発明の実施の形態２に係る衝突被害低減装置３００の動作につき、図４を参照しながら、以下に詳細に説明する。

まず、衝突判断部３０１は、センサー１０１により受信した反射波に基づいて、障害物に対する衝突が不可避であるか否かを判断する（Ｓ４０１）。

衝突判断部３０１は、障害物に対する車両２の衝突を回避可能であると判断した場合（Ｓ４０１：ＮＯ）、Ｓ４０１の処理を繰り返す。

一方、衝突判断部３０１は、障害物に対する車両１の衝突が不可避であると判断した場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、タイマ３０２におけるカウントをスタートさせる（Ｓ４０２）。

次に、衝突判断部３０１は、稼働中の電気負荷２０に稼働停止の命令を出力し、稼働を停止させる（Ｓ４０３）。

次に、衝突判断部３０１は、センサー１０１で受信した反射波より障害物に衝突したか否か、又は車両に搭載されている図示しない加速度センサーにより衝撃を検知したか否かを判断する（Ｓ４０４）。

電流遮断判断部３０３は、衝突判断部３０１において衝突していないと判断した場合又は衝撃を検知しない場合（Ｓ４０４：ＮＯ）、タイマ３０２でカウントする時間が閾値未満であるか否かを判断する（Ｓ４０５）。

衝突判断部３０１は、タイマ３０２でカウントする時間が閾値未満である場合（Ｓ４０５：ＹＥＳ）、Ｓ４０４の処理を行う。

一方、電流遮断判断部３０３は、タイマ３０２でカウントする時間が閾値以上の場合（Ｓ４０５：ＮＯ）、電流遮断部１０５を非通電状態にして（Ｓ４０６）、処理を終了する。

また、電流遮断判断部３０３は、衝突判断部３０１において衝突したと判断した場合又は衝撃を検知した場合（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、電流遮断部１０５が非通電状態であるか否か判断する（Ｓ４０７）。

電流遮断判断部３０３は、電流遮断部１０５が非通電状態であると判断した場合（Ｓ４０７：ＹＥＳ）、処理を終了する。

一方、電流遮断判断部３０３は、電流遮断部１０５が通電状態であると判断した場合（Ｓ４０７：ＮＯ）、電流遮断部１０５を非通電状態にし（Ｓ４０６）、処理を終了する。

このように、本実施の形態によれば、稼働中の電気負荷２０の稼働停止の命令を出力してから所定時間経過後に、電池１０と電気負荷２０との接続を遮断する。よって、従来よりも小さな電流遮断能力を有する電流遮断部１０５が使用可能となり、電流遮断部１０５の小型化および低コスト化が図れる。

また、本実施の形態によれば、一部の電気負荷３０に対する電力の供給を遮断しないことにより、車両２が障害物に衝突した後に使用する可能性のある電気負荷３０を、車両２が障害物に衝突した後も使用可能にすることができる。

（実施の形態３）
＜車両の構成＞
本発明の実施の形態３に係る車両３の構成につき、図５を参照しながら、以下に詳細に説明する。

車両３は、電池１１と、電池１２と、電気負荷２０と、電気負荷３０と、衝突被害低減装置１００と、を備えている。

電源部としての電池１１は、電気負荷２０及び衝突被害低減装置１００に電力を供給している。電池１１は、所定の出力電圧で電気負荷２０に電力を供給する。電池１１の出力電圧は、典型的には３００Ｖである。

電池１２は、電気負荷３０に電力を供給している。電池１２は、電池１１よりも小さい出力電圧で衝突被害低減装置１００及び電気負荷３０に電力を供給している。電池１２の出力電圧は、典型的には１２Ｖである。

電気負荷２０は、複数設けられ、電池１１から電力の供給を受けて稼働する。なお、電気負荷２０の上記以外の構成は上記実施の形態１の電気負荷２０と同一構成であるので、その説明を省略する。

電気負荷３０は、複数設けられ、電池１２から電力の供給を受けて稼働する。なお、電気負荷３０は、図示しない入力装置に対する稼働を停止させる操作により稼働を停止することも可能である。

衝突被害低減装置１００は、電池１２から電力の供給を受けて動作し、障害物を検出した際において、検出した障害物に対する車両３の衝突が不可避であると判断した場合に、電気負荷２０の稼働停止の命令を出力する。その後、衝突被害低減装置１００は、電力線を流れる電流が小さくなったタイミングで、電池１１と電気負荷２０との接続を遮断して、電池１１から電気負荷２０に電力を供給しないようにする。

なお、本実施の形態において、衝突被害低減装置１００の構成及び動作は上記実施の形態１と同一であるので、その説明を省略する。

このように、本実施の形態によれば、上記実施の形態１の効果に加えて、衝突被害低減装置１００及び電気負荷３０に対しては、電池１１よりも出力電圧の小さい電池１２より電力を供給し、電気負荷２０に対しては、電池１２よりも出力電圧の大きい電池１１より電力を供給すると共に、障害物との衝突が不可避である場合に電池１１と電気負荷２０との接続を遮断して、電池１１からの電力の供給先を無くすることにより、安全性をより向上させることができる。

なお、本実施の形態は、上記実施の形態２に適用することができる。

（実施の形態４）
＜車両の構成＞
本発明の実施の形態４に係る車両４の構成につき、図６を参照しながら、以下に詳細に説明する。

車両４は、電池１０と、電気負荷２０と、衝突被害低減装置６００と、を備えている。

電池１０は、電気負荷２０と、衝突被害低減装置６００と、に電力を供給している。

電気負荷２０は、複数設けられ、電池１０から電力の供給を受けて稼働する。電気負荷２０は、衝突被害低減装置６００からの稼働停止の命令に基づき、稼働を停止する。なお、電気負荷２０は、図示しない入力装置に対する稼働を停止させる操作により稼働を停止することも可能である。

衝突被害低減装置６００は、電池１０から電力の供給を受けて動作し、障害物を検出した際において、検出した障害物に対する車両４の衝突が不可避であると判断した場合に、電気負荷２０の稼働停止の命令を出力する。衝突被害低減装置６００は、この命令の出力後、電力線を流れる電流が小さくなったタイミングで、電池１０と電気負荷２０との接続を遮断して、電池１０から電気負荷２０に電力を供給しないようにする。衝突被害低減装置６００は、車両４が障害物に衝突した場合において、所定の条件を満たす場合に、車両４を自動退避させるための自動退避処理又は車両４をリモート退避させるためのリモート退避処理を行う。なお、自動退避処理及びリモート退避処理については後述する。

＜衝突被害低減装置の構成＞
本発明の実施の形態４に係る衝突被害低減装置６００の構成につき、図６を参照しながら、以下に詳細に説明する。なお、図６において、図１と同一構成である部分については同一符号を付して、その説明を省略する。

衝突被害低減装置６００は、電流検出部１０３と、電流遮断部１０５と、センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、衝突判断部６０７と、電流遮断判断部６０８と、外部コントローラ６０９と、自動退避制御部６１０と、漏電検出部６１１と、自己診断部６１２と、記憶部６１３と、を備えている。

センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、の各々は、電波を送信すると共に、反射波を受信する。センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、の各々は、車両４の前方、後方及び側方の異なる位置に設けられている。センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、の各々は、典型的にはミリ波レーダーである。

衝突判断部６０７は、センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、の何れか１つ又は複数で受信した反射波より障害物を検出する。衝突判断部６０７は、センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、の各々からの電波の送信タイミングと、センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、の何れか１つ又は複数で受信した反射波の受信タイミングと、のタイミング差より車両１と障害物との距離を求める。衝突判断部６０７は、センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、の何れか１つ又は複数で受信した反射波の車両４からの方位を求める。衝突判断部６０７は、求めた距離及び方位より障害物に対する車両４の衝突が不可避であると判断した場合に、稼働中の電気負荷２０に稼働停止の命令を出力する。衝突判断部６０７は、障害物に対する車両４の衝突が不可避であると判断した場合に、衝突が不可避であることを示す信号を電流遮断判断部６０８に出力する。衝突判断部６０７は、求めた距離及び方位より障害物に対する車両４の衝突を検知した場合、求めた距離を示す距離情報及び求めた方位を示す方位情報を自動退避制御部６１０に出力する。

電流検出部１０３は、電池１０と電気負荷２０との間に流れる電流の電流値を検出し、検出した電流値を電流遮断判断部６０８に出力する。

電流遮断判断部６０８は、衝突判断部６０７から衝突が不可避であることを示す信号が入力された後、電流検出部１０３から入力された電流値が閾値未満になった場合に、電流遮断部１０５を非通電状態にすると共に、衝突が不可避であることを示す信号を外部コントローラ６０９に出力する。電流遮断判断部６０８は、自動退避制御部６１０からＯＮ信号が入力された際に、電流遮断部１０５を通電状態にし、自動退避制御部６１０又は自己診断部６１２からＯＦＦ信号が入力された際に、電流遮断部１０５を非通電状態にする。

電流遮断部１０５は、電流遮断判断部６０８の制御により非通電状態になり、電池１０と電気負荷２０との接続を遮断し、電流遮断判断部６０８の制御により通電状態になり、電池１０と電気負荷２０とを接続する。電流遮断部１０５は、衝突判断部６０７により障害物に対する車両４の衝突が不可避であるか否かを判断する前において通電状態であり、電池１０と電気負荷２０とを接続する。

外部コントローラ６０９は、通信機能を備えており、車外に持ち出し可能な状態で車両４に保持されている。外部コントローラ６０９は、衝突が不可避であることを示す信号が電流遮断判断部６０８から入力されるまでは、電流遮断判断部６０８と情報を送受信可能に接続されている。このとき、外部コントローラ６０９と電流遮断判断部６０８とは有線により接続されていてもよいし、無線接続により接続されていてもよい。外部コントローラ６０９は、衝突が不可避であることを示す信号が電流遮断判断部６０８から入力された場合に、無線で信号を送受信可能にする。外部コントローラ６０９は、外部からの操作に応じて、乗員降車信号、ＯＮ信号及び車両４をリモート退避させるための種々の制御信号を無線で送信する。ここで、リモート退避とは、外部コントローラ６０９を用いて車両４を遠隔操作して、車両４を所定の退避候補位置に退避させることを言う。

自動退避制御部６１０は、自己診断部６１２から入力された漏電の検出結果、衝突判断部６０７から入力された距離情報及び方位情報、及び外部コントローラ６０９から受信した信号に基づいて、車両４を自動退避させるか、又は外部コントローラ６０９を用いて車両４をリモート退避させるかを決定する。

自動退避制御部６１０は、自動退避させることを決定した場合、衝突判断部６０７から入力された距離情報及び方位情報、及び記憶部６１３に記憶している地図データに基づいて、車両４を自動退避させる。具体的には、自動退避制御部６１０は、車両４のハンドルの操舵角と、アクセルの踏み込み量と、ブレーキの作動開始及び作動停止と、を制御することにより、車両４を自動退避させる。ここで、自動退避とは、外部コントローラ６０９を用いずに、自動退避制御部６１０の制御により車両４を所定の退避候補位置に退避させることを言う。

自動退避制御部６１０は、リモート退避させることを決定した場合、外部コントローラ６０９から受信した制御信号に従って、車両４をリモート退避させる。外部コントローラ６０９から受信する制御信号は、車両４のハンドルの操舵角と、アクセルの踏み込み量と、ブレーキの作動開始及び作動停止と、を遠隔制御するための信号である。

漏電検出部６１１は、車両４における漏電を検出し、漏電の検出結果を自己診断部６１２に出力する。

自己診断部６１２は、漏電検出部６１１から入力された検出結果より漏電していると判断した場合に、漏電の検出結果としてのＯＦＦ信号を電流遮断判断部６０８及び自動退避制御部６１０に出力する。

記憶部６１３は、地図データを記憶している。地図データは、道路の片側の車線数の情報を含んでいる。

＜衝突被害低減装置の全体動作＞
本発明の実施の形態４に係る衝突被害低減装置６００の全体動作につき、図７を参照しながら、以下に詳細に説明する。なお、図７において、図２と同一処理である部分については同一符号を付して、その説明を省略する。

電流遮断判断部６０８は、Ｓ２０６において電流遮断部１０５が非通電状態であると判断した場合（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、衝突が不可避であることを示す信号を外部コントローラ６０９に出力する（Ｓ７０１）。

次に、自動退避制御部６１０は、車両４の乗員が車両４から降車したか否かを確認するための信号を外部コントローラ６０９に無線で送信し、外部コントローラ６０９より乗員が降車したことを示す乗員降車信号を受信したか否かを判断する（Ｓ７０２）。乗員降車信号は、外部コントローラ６０９を保持して降車した車両４の乗員等が外部コントローラ６０９を操作することにより、外部コントローラ６０９より送信される。

また、電流遮断判断部６０８は、Ｓ２０５において電流遮断部１０５を非通電状態にした場合、Ｓ７０１の処理をスキップし、自動退避制御部６１０はＳ７０２の処理を行う。

自動退避制御部６１０は、乗員降車信号を受信していない場合（Ｓ７０２：ＮＯ）、Ｓ７０２の処理を繰り返す。

一方、自動退避制御部６１０は、乗員降車信号を受信した場合（Ｓ７０２：ＹＥＳ）、外部コントローラ６０９よりＯＮ信号を受信したか否かを判断する（Ｓ７０３）。

自動退避制御部６１０は、ＯＮ信号を受信していない場合（Ｓ７０３：ＮＯ）、Ｓ７０３の処理を繰り返す。

一方、自動退避制御部６１０は、ＯＮ信号を受信した場合（Ｓ７０３：ＹＥＳ）、電流遮断判断部６０８にＯＮ信号を出力する。そして、電流遮断判断部６０８は、電流遮断部１０５を通電状態にして電池１０と電気負荷２０とを接続する（Ｓ７０４）。ＯＮ信号は、外部コントローラ６０９を保持して降車した車両４の乗員等が外部コントローラ６０９を操作することにより、外部コントローラ６０９より送信される。

次に、自己診断部６１２は、漏電しているか否かを判断する（Ｓ７０５）。

自己診断部６１２は、漏電していると判断した場合（Ｓ７０５：ＹＥＳ）、ＯＦＦ信号を電流遮断判断部６０８及び自動退避制御部６１０に出力する。そして、電流遮断判断部６０８は、電流遮断部１０５を非通電状態にして、電池１０と電気負荷２０との接続を遮断する（Ｓ７０６）。

次に、自動退避制御部６１０は、運転不可であることを示す信号を無線で外部コントローラ６０９に送信して（Ｓ７０７）、処理を終了する。

一方、自動退避制御部６１０は、自己診断部６１２において漏電していないと判断した場合（Ｓ７０５：ＮＯ）、自動退避可能か否かを判断する（Ｓ７０８）。なお、Ｓ７０８の処理の詳細については後述する。

自動退避制御部６１０は、自動退避可能である場合（Ｓ７０８：ＹＥＳ）、外部コントローラ６０９が自動退避を許可するか否かを判断する（Ｓ７０９）。自動退避は、外部コントローラ６０９を保持して降車した車両４の乗員等が外部コントローラ６０９を操作することにより、外部コントローラ６０９より送信された自動退避を許可することを示す信号を自動退避制御部６１０が受信することにより許可される。

自動退避制御部６１０は、外部コントローラ６０９により自動退避が許可された場合（Ｓ７０９：ＹＥＳ）、車両４を自動退避させる（Ｓ７１０）。

具体的には、自動退避制御部６１０は、衝突判断部６０７において、センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、のうち、車両４の衝突部位のセンサーを除いた残りのセンサーで受信した受信波を用いて求めた障害物までの距離情報及び方位情報を取得する。また、自動退避制御部６１０は、記憶部６１３に記憶している地図データを読み出して車両４の現在地に対応する道路の車線数を判断し、取得した距離情報及び方位情報より、車両４が走行車線と対向車線との何れに停止しているのかを判断する。そして、自動退避制御部６１０は、取得した距離情報及び方位情報より、所定の退避候補位置及び現在地から退避候補位置までの軌道を算出し、算出した軌道に沿って退避候補位置まで車両４を自動退避させる。この際、自動退避制御部６１０は、衝突判断部６０７により道路上に障害物を検出した場合、車両４が衝突した対向車又は直進車等の車両であると判断して、道路上の障害物を考慮して車両４を自動退避させる。

次に、自動退避制御部６１０は、自動退避を完了した後にＯＦＦ信号を電流遮断判断部６０８に出力する。そして、電流遮断判断部６０８は、電流遮断部１０５を非通電状態にし（Ｓ７１１）、電池１０と電気負荷２０との接続を遮断する。

一方、自動退避制御部６１０は、Ｓ７０８において自動退避可能でない場合（Ｓ７０８：ＮＯ）、外部コントローラ６０９によるリモート退避を決定する（Ｓ７１２）。

次に、自動退避制御部６１０は、リモート退避後に外部コントローラ６０９からＯＦＦ信号を受信して電流遮断判断部６０８に出力する。そして、電流遮断判断部６０８は、電流遮断部１０５を非通電状態にし（Ｓ７１１）、電池１０と電気負荷２０との接続を遮断する。

＜衝突被害低減装置における自動退避可能か否かを判断する際の動作＞
本発明の実施の形態４に係る衝突被害低減装置６００における自動退避可能か否かを判断する際の動作（Ｓ７０８の動作）につき、図８を参照しながら、以下に詳細に説明する。

まず、衝突判断部６０７は、車両４の衝突した箇所のセンサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、の何れか１つ又は複数からの受信波を用いて距離及び方位を求めないようにする（Ｓ８０１）。

次に、自動退避制御部６１０は、衝突していない箇所のセンサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、の何れか１つ又は複数からの受信波を用いて求めた位置情報及び方位情報を衝突判断部６０７から取得し、車両４の退避位置及び退避軌道を算出する（Ｓ８０２）。

次に、自動退避制御部６１０は、退避位置を算出可能か否かを判断する（Ｓ８０３）。

自動退避制御部６１０は、退避位置を算出可能な場合（Ｓ８０３：ＹＥＳ）、退避軌道を算出可能か否かを判断する（Ｓ８０４）。

自動退避制御部６１０は、退避軌道を算出可能な場合（Ｓ８０４：ＹＥＳ）、自動退避可能なことを示す信号を外部コントローラ６０９に対して無線で送信する（Ｓ８０５）。

次に、自動退避制御部６１０は、外部コントローラ６０９からの自動退避を許可する信号を待ち（Ｓ８０６）、続いてＳ７０９に処理を進める。

一方、自動退避制御部６１０は、退避位置を算出不可能な場合（Ｓ８０３：ＮＯ）、又は退避軌道を算出不可能な場合（Ｓ８０３：ＮＯ）、自動退避不可であることを示す信号を外部コントローラ６０９に無線で送信する（Ｓ８０７）。

次に、自動退避制御部６１０は、外部コントローラ６０９からのリモート退避の指令を待ち（Ｓ８０８）、続いてＳ７１２に処理を進める。

＜車両の自動退避の類型＞
本発明の実施の形態４における車両の自動退避の類型につき、図９から図１２を参照しながら、以下に詳細に説明する。

図９の場合、ガードレール等の障害物に衝突した車両４は、対向車線に飛び出した状態で停止している。この場合、自動退避制御部６１０は、退避候補位置＃９０１から＃９０４のうち、車両４の本来の走行車線である退避候補位置＃９０３に車両４を自動退避させる。図９の場合、衝突判断部６０７は、車両４の衝突部位のセンサー６０３を使用せずに、障害物までの距離及び障害物の方位を求める。

図１０の場合、ガードレール等の障害物に衝突した車両４は、対向車線に飛び出した状態で停止している。この場合、自動退避制御部６１０は、退避候補位置＃１００１から＃１００４のうち、車両４の本来の走行車線である退避候補位置＃１００１に車両４を自動退避させる。図１０の場合、衝突判断部６０７は、車両４の衝突部位のセンサー６０４を使用せずに、障害物までの距離及び障害物の方位を求める。

図１１の場合、障害物である対向車９に衝突した車両４は、自分の走行車線に停止している。一方、対向車９は、対向車９の走行車線に停止している。この場合、自動退避制御部６１０は、対向車９が退避不可能である可能性があるので、退避候補位置＃１１０１から＃１１０４のうち、対向車９の走行車線であって対向車９の前方の退避候補位置＃１１０４に車両４を自動退避させる。図１１の場合、衝突判断部６０７は、車両４の衝突部位のセンサー６０３を使用せずに、障害物までの距離及び障害物の方位を求める。

図１２の場合、Ｔ字路を直進してきた障害物である直進車８に衝突した車両４は、自分の走行車線に停止している。一方、直進車８は、車両４の走行車線に飛び出した状態で停止している。この場合、自動退避制御部６１０は、直進車８が退避不可能である可能性があるので、退避候補位置＃１２０１から＃１２０４のうち、車両４の走行車線であって車両４の後方の退避候補位置＃１２０３に車両４を退避させる。図１２の場合、衝突判断部６０７は、車両４の衝突部位のセンサー６０１を使用せずに、障害物までの距離及び障害物の方位を求める。

なお、本実施の形態において、図９から図１２の退避方法に限定されるものでなく、所望の退避候補位置に退避させることができる。例えば、路側帯が広い場合には、車両４を路側帯に退避させるようにしてもよい。また、車両４における、センサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、を設ける位置は、図９から図１２に示す位置に限らず、車両４の任意の位置に設けることができる。

このように、本実施の形態によれば、上記実施の形態１の効果に加えて、障害物に衝突した車両４を所定の位置に退避させることができることにより、障害物に衝突した車両４により交通渋滞を招くことを防ぐことができる。

また、本実施の形態によれば、自動退避又はリモート退避により車両を退避させることにより、車両４の運転者が車両４から離れて車両４を退避させることができるので、運転者の安全性を確保することができる。

また、本実施の形態によれば、衝突した箇所のセンサーを使用しないので、衝突したことにより故障した可能性の高いセンサーを使用して退避候補位置及び退避候補位置までの軌跡を誤って算出することを防ぐことができ、意図しない位置に車両４を退避させてしまい、却って交通渋滞を招くことを防ぐことができる。

また、本実施の形態によれば、車両４の前方、後方及び側方の異なる位置に設けられた複数のセンサー６０１と、センサー６０２と、センサー６０３と、センサー６０４と、センサー６０５と、センサー６０６と、により衝突を検知することにより、車両４の衝突箇所に関わらず確実に衝突を検知することができる。

（実施の形態５）
＜車両の構成＞
本発明の実施の形態５に係る車両５の構成につき、図１３を参照しながら、以下に詳細に説明する。

車両５は、電池１０と、電気負荷２０と、衝突被害低減装置１３００と、を備えている。

電池１０は、電気負荷２０と、衝突被害低減装置１３００と、に電力を供給している。

電気負荷２０は、複数設けられ、電池１０から電力の供給を受けて稼働する。電気負荷２０は、衝突被害低減装置１３００の稼働停止の命令に基づき、稼働を停止する。なお、電気負荷２０は、図示しない入力装置に対する稼働を停止させる操作により稼働を停止することも可能である。

衝突被害低減装置１３００は、電池１０から電力の供給を受けて動作し、障害物を検出した際において、検出した障害物に対する車両５の衝突が不可避であると判断した場合に、電気負荷２０の稼働停止の命令を出力する。この命令の出力後、衝突被害低減装置１３００は、電力線に流れる電流が小さくなったタイミングで、電池１０と電気負荷２０との接続を遮断して、電池１０から電気負荷２０に電力を供給しないようにする。衝突被害低減装置１３００は、車両５が障害物に衝突した場合において、所定の条件を満たす場合に、車両５を自動退避させるための自動退避処理又は車両５をリモート退避させるためのリモート退避処理を行う。

＜衝突被害低減装置の構成＞
本発明の実施の形態５に係る衝突被害低減装置１３００の構成につき、図１３を参照しながら、以下に詳細に説明する。なお、図１３において、図６と同一構成である部分については同一符号を付して、その説明を省略する。

衝突被害低減装置１３００は、電流検出部１０３と、電流遮断部１０５と、電流遮断判断部６０８と、外部コントローラ６０９と、自動退避制御部６１０と、漏電検出部６１１と、自己診断部６１２と、記憶部６１３と、障害物検出センサー１３０１と、衝突検知センサー１３０２と、衝突検知センサー１３０３と、衝突検知センサー１３０４と、衝突検知センサー１３０５と、衝突判断部１３０６と、を備えている。

障害物検出センサー１３０１は、電波を送信すると共に、反射波を受信する。障害物検出センサー１３０１は、車両５の前方に設けられている。障害物検出センサー１３０１は、典型的にはミリ波レーダーである。

衝突検知センサー１３０２と、衝突検知センサー１３０３と、衝突検知センサー１３０４と、衝突検知センサー１３０５と、の何れか１つ又は複数は、車両５の衝突を検知して、検知結果を衝突判断部１３０６に出力する。衝突検知センサー１３０２と、衝突検知センサー１３０３と、衝突検知センサー１３０４と、衝突検知センサー１３０５と、の各々は、車両５の前方、後方及び側方の異なる位置に設けられている。衝突検知センサー１３０２は、典型的には加速度センサーである。

衝突判断部１３０６は、障害物検出センサー１３０１で受信した反射波より障害物を検出する。衝突判断部１３０６は、障害物検出センサー１３０１からの電波の送信タイミングと、障害物検出センサー１３０１で受信した反射波の受信タイミングと、のタイミング差より車両５と障害物との距離を求める。衝突判断部１３０６は、障害物検出センサー１３０１で受信した反射波の車両５からの方位を求める。衝突判断部１３０６は、求めた距離及び方位より障害物に対する車両５の衝突が不可避であると判断した場合に、稼働中の電気負荷２０の稼働停止の命令を出力し、稼働を停止させる。衝突判断部１３０６は、障害物に対する車両５の衝突が不可避であると判断した場合に、衝突が不可避であることを示す信号を電流遮断判断部６０８に出力する。衝突判断部１３０６は、衝突検知センサー１３０２、衝突検知センサー１３０３と、衝突検知センサー１３０４と、衝突検知センサー１３０５と、の何れか１つ又は複数から入力された検知結果より、加速度が閾値以上である等により障害物に対する車両５の衝突を検知した場合、求めた距離を示す距離情報及び求めた方位を示す方位情報を自動退避制御部６１０に出力する。

電流遮断判断部６０８は、衝突判断部１３０６から衝突が不可避であることを示す信号が入力された後、電流検出部１０３から入力された電流値が閾値未満になった場合に、電流遮断部１０５を非通電状態にすると共に、衝突が不可避であることを示す信号を外部コントローラ６０９に出力する。なお、電流遮断判断部６０８における上記構成以外の構成は上記実施の形態４の電流遮断部１０５と同一であるので、その説明を省略する。

自動退避制御部６１０は、自己診断部６１２から入力された漏電の検出結果、衝突判断部１３０６から入力された距離情報及び方位情報、及び外部コントローラ６０９から受信した信号に基づいて、車両５を自動退避させるか、又は外部コントローラ６０９を用いて車両５をリモート退避させるかを決定する。

自動退避制御部６１０は、自動退避させることを決定した場合、衝突判断部１３０６から入力された距離情報及び方位情報、及び記憶部６１３に記憶している地図データに基づいて、車両５を自動退避させる。

なお、本実施の形態における衝突被害低減装置の動作は図７及び図８と同一動作であるので、その説明を省略する。

本実施の形態によれば、上記実施の形態４の効果に加えて、衝突検知センサー１３０３と、衝突検知センサー１３０４と、衝突検知センサー１３０５と、により衝突を検知することにより、障害物に対する車両５の衝突を確実に検知することができる。

また、本実施の形態によれば、車両５の前方、後方及び側方の異なる位置に設けられた複数の衝突検知センサー１３０３と、衝突検知センサー１３０４と、衝突検知センサー１３０５と、により衝突を検知することにより、車両５の衝突箇所に関わらず確実に衝突を検知することができる。

本発明は、部材の種類、配置、個数等は前述の実施の形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

本発明は、電源部と、電源部から電力の供給を受けることにより稼働する電気負荷と、を備える車両に搭載される衝突被害低減装置に好適である。

１、２、３、４、５ 車両
１０ 電池
１１ 電池
１２ 電池
２０ 電気負荷
３０ 電気負荷
１００、３００、６００、１３００ 衝突被害低減装置
１０１、６０１、６０２、６０３、６０４、６０５、６０６ センサー
１０２、３０１、６０７、１３０６ 衝突判断部
１０３ 電流検出部
１０４、３０３、６０８ 電流遮断判断部
１０５ 電流遮断部
６０９ 外部コントローラ
６１０ 自動退避制御部（退避制御部）
６１１ 漏電検出部
６１２ 自己診断部
１３０１ 障害物検出センサー
１３０２、１３０３、１３０４、１３０５ 衝突検知センサー

Claims (8)

1. 電源部と、前記電源部から電力の供給を受けることにより稼働する電気負荷と、を備える車両に搭載される衝突被害低減装置であって、
   前記車両の周囲の障害物を検出するセンサーと、
   前記センサーの検出に基づき障害物への衝突が不可避であると判断した場合に、前記電気負荷の稼働を停止させる命令を出力し、前記命令の出力後に所定条件を満たした場合に、前記電源部から前記電気負荷へ電力を供給する電力線を切断する判断部と、
   を備える衝突被害低減装置。
2. 前記判断部は、
   前記所定条件として、前記電源と前記電気負荷との間に流れる電流の電流値が閾値未満になった場合に、前記電力線を切断する、
   請求項１記載の衝突被害低減装置。
3. 前記判断部は、
   前記所定条件として、稼働中の前記電気負荷の稼働を停止される命令の出力後、所定時間が経過したことに基づき前記電力線を切断する、
   請求項１記載の衝突被害低減装置。
4. 前記車両の衝突を検出する衝突センサーを備え、
   前記判断部は、前記車両の衝突が検出された場合、前記所定条件より優先して、前記電力線を切断する、
   請求項１記載の衝突被害低減装置。
5. 前記電力線を切断した後、前記電力線の切断を接続状態に戻して、前記電源部の電力により前記車両を退避可能にする退避制御部、
   を更に備える請求項１記載の衝突被害低減装置。
6. 前記退避制御部は、
   乗員が前記車両から降車したことを確認できた場合に、前記電力線の切断を接続状態に戻す、
   請求項５記載の衝突被害低減装置。
7. 前記電源部からの漏電を検出する自己診断部を更に備え、
   前記退避制御部は、
   前記電力線の接続を接続状態に戻した後、前記自己診断部により前記漏電が検出されない場合に、前記車両を退避可能と判断する、
   請求項５又は請求項６記載の衝突被害低減装置。
8. 前記車両の周囲の障害物を検出する複数の前記センサーを備え、
   前記退避制御部は、
   前記複数のセンサーのうち、障害物へ衝突した箇所に配置されたセンサーを除外したセンサーの検出結果に基づいて、前記車両を退避させる制御を行う、
   請求項５記載の衝突被害低減装置。
   
   

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