JP2016064789A - アームストッパ機構実装装置、及び、当該アームストッパ機構実装装置を用いるステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】出力軸にかかる曲げ荷重を抑制すると共に、ハウジングの内部の密閉性を確認する。【解決手段】出力軸２２と、内部の密閉性の検査に用いるための孔が形成されたハウジング１１３と、孔を封止すると共に、密閉性の検査時に孔から取り外すことができる封止部材と、ステアリングアーム１６１及びストッパ１６２によって構成されたアームストッパ機構１６０と、を有し、ステアリングアームは、出力軸２２が嵌め込まれる出力軸用孔と、タイロッド８がそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔１７２と、ストッパに突き当てられる２つの突当面１７６と、を備えており、ストッパは、２つの当接面１８６を備えており、ストッパの２つの当接面同士のなす角度θｓｔ１は、ステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度θａｒ１よりも大きく、かつ、９０°以上である。【選択図】図７

Description

本発明は、タイロッドが取り付けられているステアリングアームの回動角度を規制するアームストッパ機構を実装するアームストッパ機構実装装置、及び、当該アームストッパ機構実装装置を用いるステアリング装置に関する。

例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；全地形対応車）等の鞍乗型車両は、ステアリング装置（特に、電動パワーステアリング装置）がハンドル側の操舵軸と車輪（前輪）側の操舵部材との間に介装されている。電動パワーステアリング装置は、運転者がハンドルに加える操舵力を電動モータの発生トルクによってアシストする装置である。

電動パワーステアリング装置は、入力軸やトーションバー、出力軸等の部材を内蔵している。入力軸は、ハンドル側の操舵軸に連結されている。トーションバーは、入力軸と出力軸とを連結している。出力軸には、ステアリングアームが取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

ステアリングアームは、車輪（前輪）側の操舵部材である。ステアリングアームは、出力軸を中心にして回動する構成になっている。ステアリングアームには、タイロッドが取り付けられるタイロッド用孔が設けられている。タイロッドには、車輪が連結されている。

電動パワーステアリング装置は、運転者がハンドルを右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとした場合に、車両が横転しないように、ハンドルの回動を規制する必要がある。また、運転者の操舵によらなくても、悪路走行時に、路面の突起物（凸部）等により、車輪（前輪）を通して、外力が電動パワーステアリング装置及びハンドルに入力されることによって、ハンドルが最大転舵角度以上に回動しようとする場合がある。この場合にも、電動パワーステアリング装置は、車両が横転しないように、ハンドルの回動を規制する必要がある。電動パワーステアリング装置は、そのための機構として、ストッパでステアリングアームの回動角度を規制するアームストッパ機構が設けられている。

ストッパは、電動パワーステアリング装置のハウジングの下面側から下方向に突出するように設けられている。運転者がハンドルを右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとする場合や車輪（前輪）を通して外力が入力されることによってハンドルが最大転舵角度以上に回動しようとする場合に、ステアリングアームに設けられた突当面がストッパの当接面に突き当たる。これにより、アームストッパ機構は、ストッパでステアリングアームの回動角度を規制し、これに伴って、ハンドルの回動を規制する。

このような電動パワーステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重が大きくなると、出力軸を支持している軸受やその周囲のハウジングに過大な負荷がかかることがある。したがって、電動パワーステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することが望ましい。

特開２００７−１９６９２７号公報（図２）

しかしながら、従来の電動パワーステアリング装置は、例えば、以下の（１）及び（２）の課題があった。

（１）従来の電動パワーステアリング装置は、以下に説明するように、従来のアームストッパ機構が出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することを考慮した構成になっていないため、比較的大きな曲げ荷重が出力軸にかかる場合がある、という課題があった。

例えば、ステアリングアームの片側の突当面とストッパの片側の当接面とが突き当たっている場合に、出力軸にかかり出力軸を曲げようとする曲げ荷重ベクトルは、タイロッドを介して車輪側から入力される入力荷重ベクトルと、ストッパからステアリングアームの突当面にかかる突当荷重ベクトルとを合成した合成ベクトルの値となる。

そのため、曲げ荷重ベクトルは、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が小さくなる程に、値が増大し、逆に、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が大きくなる程に、値が低下する傾向にある。

したがって、曲げ荷重ベクトルは、例えば、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が鋭角（０〜９０°未満）になっていると、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値よりも大きな値になる。一方、曲げ荷重ベクトルは、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度が鈍角（９０〜１８０°）になっていると、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値以下の値になる。

なお、入力荷重ベクトルの方向は、ステアリングアームの突当面とストッパの当接面とが当接している場合において、タイロッド用孔に取り付けられたタイロッドの取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルの方向は、ステアリングアームの突当面（又は、ストッパの当接面）に対して垂直な方向となる。そして、突当荷重ベクトルがかかる位置は、ステアリングアームの突当面とストッパの当接面とが当接する部位の中心位置（以下、「突当中心位置」と称する）となる。

ここで、車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線を「車両全体の中心線」とし、２つの当接面に沿って仮想的に配置した直線同士が交差する車両全体の中心線上の点を「当接面の起点」として説明する。

ところで、従来のアームストッパ機構は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度（２つの当接面の間の角度であって、ストッパの内部に形成される角度（例えば、図２６（ｂ）に示す角度θｓｔ参照））がステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度（２つの突当面の間の角度であって、ステアリングアームの内部に形成される角度（例えば、図２５（ｂ）に示す角度θａｒ参照））よりも小さくなるように、例えば、ステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度が１８０°に設定されており、また、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が９０°に設定されていた。

従来のアームストッパ機構は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が９０°に設定されているため、２つの突当中心位置が「当接面の起点」を中心にして「車両全体の中心線」から左右に４５°の位置に設けられている。

このような従来のアームストッパ機構は、ステアリングアームの片側の突当面とストッパの片側の当接面とが突き当たっている場合に、突当荷重ベクトルが、「車両全体の中心線」から４５°の方向でその突当中心位置にかかる。また、従来のアームストッパ機構は、タイロッドの取付方向の関係により、入力荷重ベクトルが、突当荷重ベクトルとのなす角度が鋭角（０〜９０°未満）となる方向で、タイロッド用孔の周囲にかかる（図２７参照）。

このような従来のアームストッパ機構は、前記したような入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度を考慮した構成になっていない。そのため、従来のアームストッパ機構を用いる従来の電動パワーステアリング装置は、出力軸にかかる曲げ荷重が比較的に大きくなる場合があり、この場合に、出力軸を支持している軸受やその周囲のハウジングに過大な負荷がかかることがあった。

この点について、本発明の発明者は、曲げ荷重ベクトルが入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとの合成ベクトルであるので、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用させる構成にすれば、曲げ荷重を抑制することができると考えた。

そして、本発明の発明者は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度とステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度との関係が従来のアームストッパ機構での関係の逆になるように（すなわち、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が、ステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度よりも大きくなるように）、アームストッパ機構を構成するとともに、さらに、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が従来のアームストッパ機構の角度（９０°）以上に設定されているように、アームストッパ機構を構成すれば、曲げ荷重を抑制することができると考えた。

（２）また、従来の電動パワーステアリング装置は、以下に説明するように、ハウジングの内部の密閉性を検査する手段を有していないため、水やダスト、泥等の飛散物がハウジングの内部に侵入する可能性がある、という課題があった。

一般に、電動パワーステアリング装置のハウジングは、複数のケーシング部材によって構成されている。各ケーシング部材は、密閉された空間がハウジングの内部に形成されるように、互いの合わせ面で向かい合わせられており、その状態でボルト等によって締結されている。ハウジングの内部には、入力軸やトーションバー、出力軸によって構成された回転軸の中間部分が収納されている。ケーシング部材とケーシング部材との間やケーシング部材と回転軸との間は、シート状のシール材やＯリング、オイルシール等のシール部材によって封止されている。

ところで、従来の電動パワーステアリング装置は、ハウジングの内部の密閉性を検査する手段を有していない。そのため、従来の電動パワーステアリング装置は、ハウジングの内部の空間が十分に密閉されていない場合に、水やダスト、泥等の飛散物がハウジングの内部に侵入する可能性があった。

本発明は、前記した課題を解決するためになされたものであり、ステアリング装置の一部分を構成する装置であって、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制するアームストッパ機構を実装すると共に、ハウジングの内部の密閉性を検査することができるアームストッパ機構実装装置を提供すること、及び、当該アームストッパ機構実装装置を用いるステアリング装置を提供することを主な目的とする。

前記目的を達成するため、第１発明は、アームストッパ機構実装装置であって、車輪に向けて操舵力を出力する出力軸と、内部の密閉性の検査に用いるための孔が形成され、かつ、前記出力軸を回転可能に収納するハウジングと、前記孔を封止すると共に、密閉性の検査時に前記孔から取り外すことができる封止部材と、前記ハウジングの下面側で前記出力軸を中心にして回動し、かつ、車輪が連結される２つのタイロッドが取り付けられるステアリングアーム、及び、前記出力軸の周囲に設けられ、前記ステアリングアームの回動角度を規制するストッパによって構成されたアームストッパ機構と、を有し、前記ステアリングアームは、中立状態において、前記出力軸を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線を中心線とし、前記中心線上に設けられ、前記出力軸が嵌め込まれる出力軸用孔と、前記中心線の左右の位置でかつ前記出力軸用孔よりも後方の位置に設けられ、前記タイロッドがそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔と、前記中心線の左右の位置でかつ前記出力軸用孔よりも後方の位置に設けられ、前記ストッパに突き当てられる２つの突当面と、を備えており、前記ストッパは、前記中心線の左右の位置でかつ前記ステアリングアームの前記突当面の回動方向上の位置に設けられ、前記突当面にそれぞれ当接する２つの当接面を備えており、前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度は、前記ステアリングアームの前記２つの突当面同士のなす角度よりも大きく、かつ、９０°以上である構成とする。

曲げ荷重ベクトルは、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとの合成ベクトルである。そのため、曲げ荷重は、入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用させれば、抑制することができる。入力荷重ベクトルと突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合う構成は、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度を大きくすることによって実現される。入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルの方向とのなす角度を大きくする構成は、ステアリングアームの中心線と突当面とのなす角度（ステアリングアームの中心線と突当面との間の角度であって、ステアリングアームの内部に形成される角度、例えば、図８（ｂ）に示す角度θ１７６）を小さくすることによって、また、これに相対して、ストッパの中心線と当接面とのなす角度（ストッパの中心線と当接面との間の角度であって、ストッパの内部に形成される角度、例えば、図９（ｂ）に示す角度θ１８６）を大きくすることによって、実現することができる。

第１発明に係るアームストッパ機構実装装置のアームストッパ機構は、ストッパの２つの当接面同士のなす角度が、ステアリングアームの２つの突当面同士のなす角度よりも大きく、かつ、９０°以上に設定されている。このアームストッパ機構は、このような構成により、入力荷重ベクトルの方向と突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用させることができる。その結果、このアームストッパ機構は、出力軸にかかる曲げ荷重ベクトルの値を抑制することができ、もって、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することができる。これにより、このアームストッパ機構は、出力軸を支持している軸受やその周囲のハウジングにかかる負荷を低減することができる。

また、第１発明に係るアームストッパ機構実装装置のハウジングには、内部の密閉性の検査に用いるための孔が形成されている。このアームストッパ機構実装装置は、孔を介して、ハウジングの内部の密閉性を検査することができる。

また、孔は、ハウジングの内部の密閉性が検査されると、封止部材によって封止される。これによって、このアームストッパ機構実装装置は、ハウジングの内部の密閉性が確保された状態（つまり、ハウジングの防水性能及び防塵性能が確保された状態）になっている。そのため、このアームストッパ機構実装装置は、水やダスト、泥等の飛散物がハウジングの内部に侵入することを防止することができる。

第１発明に係るアームストッパ機構実装装置は、好ましくは、前記孔の位置は、前記ハウジングの側面であるとよい。
この構成のアームストッパ機構実装装置は、水やダスト、泥等の飛散物がハウジングの内部に侵入することを効率よく防止することができる。

また、第１発明に係るアームストッパ機構実装装置は、好ましくは、前封止部材は、液体を通過させずに気体を通過させる通気機構を備えている構成であるとよい。
この構成のアームストッパ機構実装装置は、仮に、ハウジングが熱を持つことによって、ハウジングの内部の空気が膨張するようなことがあっても、膨張した分の空気をハウジングの外部に排出することができる。そのため、この構成のアームストッパ機構実装装置は、空気の膨張による悪影響（例えば、高い負荷が、シール部材等の比較的耐圧性の低い部品にかかる等）が発生することを防止することができる。

また、第２発明は、ステアリング装置であって、第１発明に係るアームストッパ機構実装装置と、前記ハウジングの上部をカバーするアッパーホルダーを含む、前記アームストッパ機構実装装置に取り付けられた取付部材と、を有する構成とする。この構成のステアリング装置は、ハウジングの上部部分やハウジングの上部に配置された部材（例えば、出力軸に連結された入力軸等）を保護することができる。
又は、第２発明は、ステアリング装置であって、第１発明に係るアームストッパ機構実装装置と、モータと、前記モータの発生トルクを前記出力軸に伝達する伝達機構と、を有する構成としてもよい。この構成のステアリング装置は、伝達機構を介して、モータの発生トルクを出力軸に伝達することができる。
又は、第２発明は、ステアリング装置であって、第１発明に係るアームストッパ機構実装装置と、操舵者による操舵力を前記出力軸に伝達する操舵機構と、を有する構成としてもよい。この構成のステアリング装置は、操舵者による操舵力を出力軸に伝達することができる。

しかも、第２発明に係るステアリング装置は、第１発明に係るアームストッパ機構実装装置を有しているため、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制することができる。これにより、このステアリング装置は、操縦性を向上させることができる。

また、このステアリング装置は、孔を介して、ハウジングの内部の密閉性を検査することができる。これにより、このステアリング装置は、水やダスト、泥等の飛散物がハウジングの内部に侵入することを防止することができる。

本発明によれば、出力軸にかかる曲げ荷重を抑制すると共に、ハウジングの内部の密閉性を検査することができる。

鞍乗型車両の概略構成を示す模式図である。 側面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構が設けられた電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構が設けられた電動パワーステアリング装置の内部の概略構成図である。 上面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームと前輪との間の概略構成図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームと前輪との動作関係を模式的に示す説明図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームにかかる荷重ベクトルの説明図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームの概略構成図である。 下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構のストッパの概略構成図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームの各部位の理想的な構成を示す模式図である。 第１実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。 側面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構実装装置の概略構成図である。 測定用孔の形成位置の説明図（１）である。 測定用孔の形成位置の説明図（２）である。 測定用孔の形成位置の説明図（３）である。 ハウジングの内部の密閉性の検査方法の説明図である。 第１実施形態に用いるカバー部材の概略構成図である。 側面方向から見た、第１実施形態に用いるカバー部材の概略断面図である。 下面方向から見た、第２実施形態に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、第２実施形態に係るアームストッパ機構のステアリングアームの概略構成図である。 下面方向から見た、第２実施形態に係るアームストッパ機構のストッパの概略構成図である。 第２実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。 側面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構が設けられた電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 下面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構の概略構成図である。 下面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構のステアリングアームの概略構成図である。 下面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構のストッパの概略構成図である。 比較例に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。 入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係を示す模式図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態（以下、「本実施形態」と称する）につき詳細に説明する。なお、各図は、本発明を十分に理解できる程度に、概略的に示してあるに過ぎない。よって、本発明は、図示例のみに限定されるものではない。また、各図において、共通する構成要素や同様な構成要素については、同一の符号を付し、それらの重複する説明を省略する。

ここでは、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、及び、「右」の方向は、車両の向きを基準にしているものとする。なお、図面の中には、車両の下側方向から見た構成の図面がある。それらの図面では、「左」及び「右」の方向があたかも逆になっているかのように見える。しかしながら、「左」及び「右」の方向は、車両の下側方向から見た構成における方向であるため、図面に示す通りである。

≪第１実施形態≫
以下、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０（図２参照）の構成について説明する。ここでは、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の特徴を分かり易く説明するために、以下の順序で、説明する。
１：鞍乗型車両及び電動パワーステアリング装置の概略構成
２：ステアリングアームと車輪（前輪）との間の概略構成
３：ステアリングアームにかかる荷重ベクトル
４−１：比較例に係るアームストッパ機構の構成
４−２：比較例に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル
５：入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係
６−１：第１実施形態に係るアームストッパ機構の構成
６−２：第１実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル

＜１：鞍乗型車両及び電動パワーステアリング装置の概略構成＞
まず、図１を参照して、鞍乗型車両１００の概略構成を説明する。図１は、鞍乗型車両１００の概略構成を示す模式図である。鞍乗型車両１００は、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０が設けられている電動パワーステアリング装置１０１を搭載する車両である。

図１に示すように、鞍乗型車両１００は、バギー車やスノーモービル等のＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；全地形対応車）として用いられる車両であり、操舵システム１００１を有している。操舵システム１００１は、バーハンドル２と、ハンドルステー３と、操舵軸４と、左右のタイロッド８と、左右の車輪（前輪）９と、電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）１０１と、を備えている。

操舵システム１００１においては、舵取用のハンドルであるバーハンドル２が設けられるハンドルステー３が、操舵軸４に固定されている。操舵軸４は、車体側の支持部材（不図示）に回転可能に支持されている。そして、操舵軸４と、左右の車輪（前輪）９に連結される左右のタイロッド８との間に、電動パワーステアリング装置１０１が介装されている。電動パワーステアリング装置１０１は、運転者がバーハンドル２に加える操舵力を電動モータ２４の発生トルクによりアシストする装置である。

電動パワーステアリング装置１０１は、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０（図２参照）を備えている。アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１とストッパ１６２と、を備え、ストッパ１６２でステアリングアーム１６１の回動角度を規制する機構である。

次に、図２及び図３を参照して、電動パワーステアリング装置１０１の概略構成を説明する。図２は、側面方向から見た、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０が設けられた電動パワーステアリング装置１０１の概略構成図である。図３は、電動パワーステアリング装置１０１の内部の概略構成図である。

図２に示すように、電動パワーステアリング装置１０１は、入力軸２１やトーションバー２７（図３参照）、出力軸２２、軸受３１，３２Ａ，３２Ｂ（図３参照）等の部材を内蔵している。

図３に示すように、入力軸２１、トーションバー２７及び出力軸２２は、同一の中心軸ＣＬ上に配置されている。入力軸２１の上部部分は、ジョイント５を介してハンドル側の操舵軸４に連結されている。一方、入力軸２１の下部部分は、中空状に形成されており、トーションバー２７の上部部分が挿入されている。トーションバー２７は、捻るときの反発力を利用した棒状のばね部材である。トーションバー２７の上端部は、入力軸２１の中空部の内面とセレーション結合されている。また、出力軸２２の上部部分は、中空状に形成されており、トーションバー２７の下部部分が挿入されている。トーションバー２７の下端部は、出力軸２２と連結ピンにより連結されている。このようにして、トーションバー２７は、入力軸２１と出力軸２２とを連結している。

電動パワーステアリング装置１０１のハウジング１１３は、上から順に第１ハウジング１１３ａと第２ハウジング１１３ｂと第３ハウジング１１３ｃとの３つのケーシング部材によって構成されている。

第１ハウジング１１３ａは、第２ハウジング１１３ｂの上方を覆うように、ドーム状に形成されたケーシング部材である。第１ハウジング１１３ａは、天井部分よりも底部分の方が大きな形状になっており、また、内部に入力軸２１を収納することができるように、中空な構成になっている。第１ハウジング１１３ａの天井部分には、入力軸２１を通すための開口部Ｈ０１１３ａが形成されている。

第２ハウジング１１３ｂは、筒状に形成されたケーシング部材である。第２ハウジング１１３ｂは、内部にウォームギヤ１１９ａやウォームホイール１１９ｂ、出力軸２２の上部部分等を収納することができるように、中空な構成になっている。ウォームギヤ１１９ａ及びウォームホイール１１９ｂは、電動モータ２４の発生トルクを出力軸２２に伝達機構である。電動モータ２４は、回転軸１１８が第２ハウジング１１３ｂの内部に挿入された状態で第２ハウジング１１３ｂの外部に取り付けられている。電動モータ２４の回転軸１１８には、継手（不図示）を介して、ウォームギヤ１１９ａが結合されている。ウォームギヤ１１９ａは、ウォームホイール１１９ｂに噛合している。ウォームホイール１１９ｂは、出力軸２２に固定されている。電動パワーステアリング装置１０１は、バーハンドル２（図１参照）に操舵トルクが加えられた際に、トーションバー２７がねじれることにより生じる入力軸２１と出力軸２２との回転方向の変位に基づいて操舵トルクをトルクセンサによって検出し、検出された操舵トルクの値に応じて電動モータ２４を駆動する。これにより、電動パワーステアリング装置１０１は、ウォームギヤ１１９ａ及びウォームホイール１１９ｂからなる伝達機構を介して、電動モータ２４の発生トルクを出力軸２２に伝達する。その結果、電動パワーステアリング装置１０１は、運転者がバーハンドル２（図１参照）に加える操舵力を電動モータ２４の発生トルクによってアシストすることができる。

第３ハウジング１１３ｃは、第２ハウジング１１３ｂの下方を覆うように、略Ｕ字状に形成されたケーシング部材である。したがって、第３ハウジング１１３ｃは、天井部分よりも底部分の方が小さな形状になっており、また、内部に出力軸２２の下部部分を収納することができるように、中空な構成になっている。第３ハウジング１１３ｃの天井部分には、第２ハウジング１１３ｂの底部分の形状に対応して、フランジが形成されている。また、第３ハウジング１１３ｃの底部分には、出力軸２２を通すための開口部Ｈ０１１３ｃが形成されている。

第１ハウジング１１３ａと第２ハウジング１１３ｂと第３ハウジング１１３ｃとは、密閉された空間がハウジング１１３の内部に形成されるように、互いの合わせ面で向かい合わせられている。

第１ハウジング１１３ａと第２ハウジング１１３ｂとの間には、薄い環状のシール材１１４ａが配置されている。これにより、第１ハウジング１１３ａと第２ハウジング１１３ｂとの間は、シールされている。第１ハウジング１１３ａと第２ハウジング１１３ｂとは、その状態でボルト１１７ａによって締結されている。

また、第２ハウジング１１３ｂと第３ハウジング１１３ｃとの間には、薄い環状のシール材１１４ｂやＯリング１１６が配置されている。これにより、第２ハウジング１１３ｂと第３ハウジング１１３ｃとの間は、シールされている。第２ハウジング１１３ｂと第３ハウジング１１３ｃとは、その状態でボルト１１７ｂによって締結されている。

また、第１ハウジング１１３ａの開口部Ｈ０１１３ａと入力軸２１との間には、オイルシール１１５ａが配置されている。また、第３ハウジング１１３ｃの開口部Ｈ０１１３ｃと出力軸２２との間には、オイルシール１１５ｂが配置されている。

ハウジング１１３の内部は、シール材１１４ａ，１１４ｂやオイルシール１１５ａ，１１５ｂ、Ｏリング１１６等のシール部材によって密閉された状態になっている。ハウジング１１３は、水やダスト、泥等の飛散物が内部に侵入しないように、内部の密閉性の検査を行うことが好ましい。

入力軸２１は、軸受３１によって回動自在に支持されている。一方、出力軸２２は、軸受３２Ａ，３２Ｂによって回動自在に支持されている。軸受３１は、第１ハウジング１１３ａの中に嵌め込まれている。軸受３２Ａは、第２ハウジング１１３ｂの中に嵌め込まれている。軸受３２Ｂは、第３ハウジング１１３ｃの中に嵌め込まれている。出力軸２２の下端付近には、ステアリングアーム１６１が取り付けられている。

ステアリングアーム１６１は、車輪（前輪）９側の操舵部材である。ステアリングアーム１６１には、車輪９が連結されるタイロッド８が取り付けられている。タイロッド８は、車両の幅方向に延在して配置されており、その一端が車両の幅方向の中央付近でステアリングアーム１６１に連結され、他端が車輪（前輪）９に連結されている。ステアリングアーム１６１は、出力軸２２にスプライン嵌合されており、出力軸２２を中心にして回動する構成になっている。

電動パワーステアリング装置１０１は、運転者がバーハンドル２を右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとした場合や、悪路走行時に、路面の突起物（凸部）等により、車輪（前輪）９を通して外力が入力されることによってバーハンドル２が最大転舵角度以上に回動しようとする場合に、車両が横転しないように、バーハンドル２の回動を規制する必要がある。電動パワーステアリング装置１０１は、そのための機構として、前記したアームストッパ機構１６０を備えている。

ストッパ１６２は、電動パワーステアリング装置１０１のハウジング１１３（第３ハウジング１１３ｃ）の下面側から下方向に突出すると共に出力軸２２の周囲に設けられている。アームストッパ機構１６０は、運転者がバーハンドル２を右周り方向又は左周り方向の最大転舵角度以上に回動させようとする場合や車輪（前輪）９を通して外力が入力されることによってバーハンドル２が最大転舵角度以上に回動しようとする場合に、ステアリングアーム１６１に設けられた突当面１７６（図８（ａ）参照）がストッパ１６２の当接面１８６ａ（図９（ａ）参照）に突き当たる。これにより、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２でステアリングアーム１６１の回動角度を規制し、これに伴って、バーハンドル２の回動を規制する。

＜２：ステアリングアームと車輪（前輪）との間の概略構成＞
次に、図４を参照して、ステアリングアーム１６１と車輪（前輪）９との間の概略構成を説明する。図４は、上面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１と車輪（前輪）９との間の概略構成図である。

図４に示すように、車輪（前輪）９は、前輪懸架装置５０１によって車体５００に懸架されている。前輪懸架装置５０１は、車体フレーム５００に上端が連結され下方へ延びるフロントクッション５０７と、フロントクッション５０７の下部から下方へ延びるナックル支持部材５０２と、車幅方向に延びナックル支持部材５０２の下部を車体フレーム５００に連結するロアアーム５０３と、ナックル支持部材５０２にキングピン軸線５０４廻りに回転自在に取付けられ車輪（前輪）９を支えるナックル５０５と、車幅方向に延びナックル５０５をキングピン軸線５０４廻りに回転させるタイロッド８とからなる。ナックル５０５には、ドライブシャフト５０６を通す孔が設けられている。ドライブシャフト５０６は、車軸５１０廻りに車輪（前輪）９を回転駆動する。

次に、図５を参照して、ステアリングアーム１６１と車輪（前輪）９との動作関係を説明する。図５は、下面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１と車輪（前輪）９との動作関係を模式的に示す説明図である。

図５（ａ）は、バーハンドル２を回動させていない場合（すなわち、バーハンドル２を中立状態に維持して、鞍乗型車両１００を直進させている場合）の状態を示している。一方、図５（ｂ）は、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた場合（すなわち、鞍乗型車両１００を最大左旋回させた場合）の状態を示している。

図５（ａ）と図５（ｂ）との違いから明らかなように、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた場合（図５（ｂ）参照）に、ステアリングアーム１６１は、出力軸２２を中心にして左周り方向に回動する。このとき、右側のタイロッド８が右側の車輪（前輪）９を左方向に押し、左側のタイロッド８が左側の車輪（前輪）９を左方向に引っ張る。その結果、２つの車輪（前輪）９が左方向に向く。また、このとき、ステアリングアーム１６１の右側の突当部１７６がストッパ１６２の右側の当接部１８６と衝突する（図７及び図１１参照）。

なお、仮に、バーハンドル２を右周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた場合に、ステアリングアーム１６１は、出力軸２２を中心にして右周り方向に回動する。このとき、右側のタイロッド８が右側の車輪（前輪）９を右方向に押し、左側のタイロッド８が左側の車輪（前輪）９を右方向に引っ張る。その結果、２つの車輪（前輪）９が右方向に向く。また、このとき、ステアリングアーム１６１の左側の突当部１７６がストッパ１６２の左側の当接部１８６と衝突する。

＜３：ステアリングアームにかかる荷重ベクトル＞
鞍乗型車両１００は、ステアリングアーム１６１の突当部１７６がストッパ１６２の当接部１８６と衝突している状態（図５（ｂ）参照）で、入力荷重が外部からステアリングアーム１６１に入力されることがある（図６参照）。

仮に、鞍乗型車両１００は、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０が設けられた電動パワーステアリング装置１０１ではなく、例えば、後記する比較例に係るアームストッパ機構６０が設けられた電動パワーステアリング装置１（図２３及び図２４参照）を搭載している場合に、比較例に係るアームストッパ機構６０が出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することを考慮した構成になっていない（後記する＜５：入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係＞の章参照）ため、比較的大きな曲げ荷重が出力軸２２にかかることがある。その結果、この場合に、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂ（図３参照）や、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）に過大な負荷がかかる可能性がある。

以下、図６を参照して、ステアリングアーム１６１にかかる荷重ベクトルについて説明する。図６は、ステアリングアーム１６１にかかる荷重ベクトルの説明図である。図６は、鞍乗型車両１００の以下のような状態を示している。

すなわち、鞍乗型車両１００は、悪路を走行することにより、激しく上下動する場合があり、場合によっては、車輪（前輪）９が路面から跳ね上がる（離れる）ときがある。そして、車輪（前輪）９が路面から跳ね上がる直前又は跳ね上がった直後のタイミングで、例えば、図６に示すように、運転者がバーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させると、左右の車輪（前輪）９は、側面方向から着地する。このとき、例えば、左側の車輪（前輪）９の側面の後方が岩等の硬い突起物５１１に衝突すると、左側の車輪（前輪）９が突起物５１１から強い反力を受ける。図６は、このときの鞍乗型車両１００の状態を示している。

このとき、強い反力は、左側の車輪（前輪）９及び左側のタイロッド８を介して、入力荷重ベクトルＷｈとして、ステアリングアーム１６１の左側のタイロッド用孔１７２（図７及び図８（ａ）参照）に入力される。

また、このとき、ステアリングアーム１６１の右側の突当部１７６がストッパ１６２の右側の当接部１８６と衝突しているため、右側の当接部１８６に対して垂直な方向の突当荷重ベクトルＷｂが右側の当接部１８６から右側の突当部１７６に入力される。

なお、ステアリングアーム１６１の突当部１７６がストッパ１６２の当接部１８６と衝突していない状態において、車輪（前輪）９が突起物５１１と衝突することにより、ステアリングアーム１６１の突当部１７６がストッパ１６２の当接部１８６と衝突する場合も、ステアリングアーム１６１にかかる荷重ベクトルは、図６に示す状態と同様である。

また、車輪（前輪）９が路面から跳ね上がる直前又は跳ね上がった直後のタイミングで、運転者がバーハンドル２を右周り方向に最大転舵角度分だけ回動させたときは、入力荷重ベクトルＷｈ及び突当荷重ベクトルＷｂが、図６に示す状態に対して、左右で逆の状態になる。すなわち、入力荷重ベクトルＷｈがステアリングアーム１６１の右側のタイロッド用孔１７２（図７及び図８（ａ）参照）に入力され、一方、突当荷重ベクトルＷｂが左側の当接部１８６から左側の突当部１７６に入力される。

＜４−１：比較例に係るアームストッパ機構の構成＞
次に、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の特徴を分かり易く説明するために、図２３〜図２６を参照して、比較例に係るアームストッパ機構６０の構成を説明する。図２３は、側面方向から見た、比較例に係るアームストッパ機構６０が設けられた電動パワーステアリング装置１の概略構成図である。図２４は、下面方向から見たアームストッパ機構６０の概略構成図である。図２５は、下面方向から見たアームストッパ機構６０のステアリングアーム６１の概略構成図である。図２６は、下面方向から見たアームストッパ機構６０のストッパ６２の概略構成図である。

図２３に示す比較例に係る電動パワーステアリング装置１は、本第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０１と同様の装置であり、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の代わりに、比較例に係るアームストッパ機構６０がハウジング１３の下面側に設けられている。

図２４は、下面方向から見た、アームストッパ機構６０の構成を示している。図２４に示すように、アームストッパ機構６０は、出力軸２２を中心にして回動するステアリングアーム６１を備えている。

図２４に示す例では、アームストッパ機構６０は、ステアリングアーム６１に設けられた突当面７６ａ，７６ｂ（図２５参照）同士のなす角度θａｒが、１８０°に設定されている。また、ストッパ６２に設けられた当接面８６ａ，８６ｂ（図２６参照）同士のなす角度（２つの当接面８６ａ，８６ｂの間の角度であって、ストッパ６２の内部に形成される角度）θｓｔが、９０°に設定されている。また、ステアリングアーム６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒが、９０°（すなわち、右周り方向の最大転舵角度が４５°で、かつ、左周り方向の最大転舵角度が４５°）に設定されている。

図２５は、ステアリングアーム６１の具体的な構成を示している。図２５（ａ）は、ステアリングアーム６１の各部位の構成を示しており、図２５（ｂ）は、ステアリングアーム６１の各部位の配置位置を示している。

ステアリングアーム６１のタイロッド８が取り付けられる部位（以下、「本体」と称する）は、図２３に示すように、全体が板状に形成されている。
そして、図２５に示すように、ステアリングアーム６１は、１つの出力軸用孔７１と２つのタイロッド用孔７２ａ，７２ｂとが設けられている。出力軸用孔７１は、出力軸２２が嵌め込まれる円形孔である。タイロッド用孔７２ａ，７２ｂは、タイロッド８が取り付けられる円形孔である。以下、タイロッド用孔７２ａ，７２ｂを総称する場合に「タイロッド用孔７２」と称する。

出力軸用孔７１は、その内部に出力軸２２が嵌め込まれることによって、その中心点が出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致した状態になる。以下、出力軸用孔７１の中心点を「中心点Ｏ２２」と称する場合がある。

タイロッド用孔７２ａ，７２ｂは、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１の左右の均等な位置に配置されている。図２５に示す例では、タイロッド用孔７２ａ，７２ｂは、それぞれの中心点Ｏ７２が、出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２から後方側に距離Ｔ７２の位置で、かつ、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１から左右に距離Ｈ７２の位置に配置されている。

なお、ここでは、「ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１」が出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１」は、バーハンドル２の転舵角度が中立状態の０°になっている場合に、後記する「ストッパ６２の中心線Ｌ６２（図２６参照）」と一致した状態になる。その「ストッパ６２の中心線Ｌ６２」は、車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線（以下、「車両全体の中心線」と称する）でもある。

ステアリングアーム６１は、ストッパ６２に突き当たる部位（以下、「突当部」と称する）７４ａ，７４ｂを備えている。突当部７４ａ，７４ｂは、板状に形成されたステアリングアーム６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）の、出力軸用孔７１の両横付近に設けられている。突当部７４ａ，７４ｂは、その端面がストッパ６２に突き当てられる平坦面（以下、「突当面」と称する）７６ａ，７６ｂとして形成されている。以下、突当部７４ａ，７４ｂを総称する場合に「突当部７４」と称する。また、突当面７６ａ，７６ｂを総称する場合に「突当面７６」と称する。

ステアリングアーム６１において、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１と突当面７６とのなす角度θ７６が９０°に設定されている。したがって、突当面７６ａ及び突当面７６ｂは、互いのなす角度（２つの突当面７６ａ，７６ｂの間の角度であって、ステアリングアーム６１の内部に形成される角度）θａｒが１８０°に設定されている。

なお、図２５中、線Ｌ７６ａは、突当面７６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ７６ｂは、突当面７６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。線Ｌ７６ａ及び線Ｌ７６ｂは、出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２で交差する。また、長さＨ７６は、ステアリングアーム６１の出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２から突当面７６の端部までの距離を示している。

ステアリングアーム６１は、出力軸用孔７１を円弧状に囲む円弧部７８を備えている。円弧部７８は、突当部７４ａ，７４ｂに連続するように形成されている。なお、図２５中、長さＨ７８は、ステアリングアーム６１の出力軸用孔７１の中心点Ｏ２２から円弧部７８の端部までの距離を示している。

図２６は、ストッパ６２の具体的な構成を示している。図２６（ａ）は、ストッパ６２の各部位の構成を示しており、図２６（ｂ）は、ストッパ６２の各部位の配置位置を示している。

ストッパ６２は、図２３に示すように、電動パワーステアリング装置１のハウジング１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。そのストッパ６２は、図２６に示すように、下側から見た形状が、ストッパ６２の中心線Ｌ６２の左右で均等になるように、出力軸２２の中心点Ｏ２２を頂点とし、底辺の幅をＨ６２とし、斜辺の幅を（Ｈ８１＋Ｈ８６）とする二等辺三角形に対し、半径Ｈ８１の扇形の切欠部８１（図２６（ａ）参照）がその二等辺三角形の頂点部分に形成された形状になっている。

なお、ここでは、「ストッパ６２の中心線Ｌ６２」が出力軸２２の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ストッパ６２の中心線Ｌ６２」は、車両全体の中心線でもある。

ストッパ６２は、二等辺三角形の斜辺部分に位置する２つの平坦面８６ａ，８６ｂを備えており、その平坦面８６ａ，８６ｂがステアリングアーム６１の突当面７６ａ，７６ｂと当接する当接面として機能する。以下、平坦面８６ａを「当接面８６ａ」と称し、平坦面８６ｂを「当接面８６ｂ」と称する。また、当接面８６ａ，８６ｂを総称する場合に「当接面８６」と称する。

ストッパ６２において、ストッパ６２の中心線Ｌ６２と当接面８６とのなす角度θ８６が４５°に設定されている。したがって、当接面８６ａ及び当接面８６ｂは、互いのなす角度（２つの当接面８６ａ，８６ｂの間の角度であって、ストッパ６２の内部に形成される角度）θｓｔが９０°に設定されている。

なお、図２６中、線Ｌ８６ａは、当接面８６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ８６ｂは、当接面８６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。線Ｌ８６ａ及び線Ｌ８６ｂは、出力軸２２の中心点Ｏ２２で交差する。

＜４−２：比較例に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル＞
次に、図２７を参照して、比較例に係るアームストッパ機構６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。図２７は、アームストッパ機構６０の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。

ここでは、タイロッド用孔７２からステアリングアーム６１に入力される車輪９（図２３参照）側からの荷重ベクトルを「入力荷重ベクトルＷｈ」とし、ストッパ６２の当接面８６からステアリングアーム６１の突当面７６にかかる荷重ベクトルを「突当荷重ベクトルＷｂ」とし、出力軸用孔７１（図２５（ａ）参照）に嵌め込まれた出力軸２２にかかる荷重ベクトルを「曲げ荷重ベクトルＷｔ」として説明する。

また、ここでは、ステアリングアーム６１の突当面７６とストッパ６２の当接面８６とが当接する部位の中心位置を「突当中心位置Ｏ７６」とし、突当荷重ベクトルＷｂがその突当中心位置Ｏ７６にかかるものとして説明する。なお、図２７に示す例では、突当中心位置Ｏ７６は、出力軸２２の中心点Ｏ２２から距離Ｒの位置に設定されている。

また、ここでは、鞍乗型車両１００の走行中に、鞍乗型車両１００を最大左旋回させるために、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた結果、図２７に示すように、ステアリングアーム６１の右側の突当面７６がストッパ６２の右側の当接面８６に突き当たっている場合で、かつ、左側の車輪（前輪）９の側面の後方が突起物５１１（図６参照）に衝突するときを想定して説明する。この場合に、＜３：ステアリングアームにかかる荷重ベクトル＞の章で説明した原理によって、図２７に示すように、アームストッパ機構６０は、入力荷重ベクトルＷｈが左側のタイロッド用孔７２の周囲にかかり、突当荷重ベクトルＷｂが突当中心位置Ｏ７６にかかる。また、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとの合成ベクトルである曲げ荷重ベクトルＷｔが出力軸２２にかかる。

曲げ荷重ベクトルＷｔの値が大きくなると、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂ（図３参照）や、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）に過大な負荷がかかる可能性がある。また、出力軸２２は、トーションバー２７や入力軸２１、操舵軸４を介してバーハンドル２に連結されている。そのため、曲げ荷重ベクトルＷｔの値が大きくなると、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播し、その結果、操縦がし難くなる。

係る構成において、曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。なお、入力荷重ベクトルＷｈの方向は、ステアリングアーム６１の突当面７６とストッパ６２の当接面８６とが当接している場合において、タイロッド用孔７２に取り付けられたタイロッド８（図２３参照）の取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルＷｂの方向は、ステアリングアーム６１の突当面７６に対して垂直な方向となる。

＜５：入力荷重ベクトル及び突当荷重ベクトルと曲げ荷重ベクトルとの関係＞
次に、図２７及び図２８を参照して、入力荷重ベクトルＷｈ及び突当荷重ベクトルＷｂと曲げ荷重ベクトルＷｔとの関係について説明する。図２８は、入力荷重ベクトルＷｈ及び突当荷重ベクトルＷｂと曲げ荷重ベクトルＷｔとの関係を示す模式図であって、図２８（ａ）は図２７の比較例の模式図であり、図２８（ｂ）及び図２８（ｃ）はその他の検討例の模式図である。ここでは、図２７に示すように、ステアリングアーム６１の右側の突当面７６がストッパ６２の右側の当接面８６に突き当たっている場合を想定して説明する。

図２８は、図２７に示すように、ステアリングアーム６１の右側の突当面７６がストッパ６２の右側の当接面８６に突き当たっている場合で、かつ、仮に、ステアリングアーム６１の突当面７６及びストッパ６２の当接面８６の配置方向を変更したときに、曲げ荷重ベクトルＷｔの値がどのように変化するのかを示している。なお、図２８（ａ）〜図２８（ｃ）は、タイロッド用孔７２の中心点Ｏ７２、突当中心位置Ｏ７６、及び、出力軸２２の中心点Ｏ２２は、それぞれ図２７に示す位置関係になっている。

図２８（ａ）は、図２７に示すステアリングアーム６１の突当面７６及びストッパ６２の当接面８６の配置方向を変更していないときの状態を示している。すなわち、図２８（ａ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°に設定されている場合の例を示している。換言すれば、図２８（ａ）は、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°に設定されている場合の例を示している。

また、図２８（ｂ）は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とが直交するように、図２８（ａ）に示す状態からステアリングアーム６１の突当面７６の配置方向を角度θｂ１だけ中心線Ｌ６１側に傾けたときの状態を示している。すなわち、図２８（ｂ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°よりも小さな（９０−θｂ１）°に設定されている場合の例を示している。換言すれば、図２８（ｂ）は、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°よりも大きな（４５＋θｂ１）°に設定されている場合の例を示している。

また、図２８（ｃ）は、図２８（ａ）に示す状態からステアリングアーム６１の突当面７６の配置方向を角度θｂ２（ただし、角度θｂ２＞角度θｂ１）だけ中心線Ｌ６１側に傾けたときの状態を示している。すなわち、図２８（ｃ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が図２８（ｂ）に示す状態の角度（９０−θｂ１）°よりもさらに小さな（９０−θｂ２）°に設定されている場合の例を示している。換言すれば、図２８（ｃ）は、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が（４５＋θｂ１）°よりもさらに大きな（４５＋θｂ２）°に設定されている場合の例を示している。

前記した通り、曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。そのため、ステアリングアーム６１がストッパ６２に衝突した場合におけるステアリングアーム６１に対するタイロッド８の取付方向が同一であると仮定したとき、つまり、タイロッド８の取付方向である入力荷重ベクトルＷｈの方向が同一であると仮定したとき、曲げ荷重ベクトルＷｔは、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが小さくなる程に、値が増大し、逆に、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが大きくなる程に、値が低下する傾向にある。

図２８（ａ）に示す例では、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが、鋭角（０〜９０°未満）になっている。図２８（ｂ）に示す例では、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが直角（９０°）になっている。図２８（ｃ）に示す例では、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが鈍角（９０〜１８０°）になっている。

そのため、図２８（ａ）に示す例では、曲げ荷重ベクトルＷｔが、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを直交させたときの合成ベクトルの値（図２８（ｂ）に示す状態の曲げ荷重ベクトルＷｔの値）よりも大きな値になっている。一方、図２８（ｃ）に示す例では、曲げ荷重ベクトルＷｔが、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを直交させたときの合成ベクトルの値（図２８（ｂ）に示す状態の曲げ荷重ベクトルＷｔの値）よりも小さな値になっている。

したがって、アームストッパ機構６０は、図２８（ｃ）に示すように、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくして、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることによって、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

ここで、前記した通り、図２８（ａ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°に設定されている場合の例、すなわち、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°に設定されている場合の例を示している。

また、図２８（ｂ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が９０°よりも小さな（９０−θｂ１）°に設定されている場合の例、すなわち、ストッパ６２の中心線Ｌ６２とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が４５°よりも大きな（４５＋θｂ１）°に設定されている場合の例を示している。

また、図２８（ｃ）は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１とステアリングアーム６１の突当面７６とのなす角度θ７６が（９０−θｂ１）°よりもさらに小さな（９０−θｂ２）°に設定されている場合の例、すなわち、中心線Ｌ６１とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が（４５＋θｂ１）°よりもさらに大きな（４５＋θｂ２）°に設定されている場合の例を示している。

したがって、図２８（ａ）〜図２８（ｃ）に示す関係からは、中心線Ｌ６１と突当面７６とのなす角度θ７６が小さくなるに従って、また、これに相対して、中心線Ｌ６１とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６が大きくなるに従って、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂが大きくなることが分かる。

そのため、アームストッパ機構６０は、ステアリングアーム６１の中心線Ｌ６１と突当面７６とのなす角度θ７６を小さくすることによって（すなわち、中心線Ｌ６１とストッパ６２の当接面８６とのなす角度θ８６を大きくすることによって）、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくすることができる。これにより、アームストッパ機構６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができ、その結果、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

ただし、比較例に係るアームストッパ機構６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させて、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することを考慮した構成になっていない。そのため、アームストッパ機構６０は、比較的大きな曲げ荷重が出力軸２２にかかる場合があり、この場合に、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂ（図３参照）や、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）に過大な負荷がかかる可能性がある。また、この場合に、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播し、その結果、操縦がし難くなる。

＜６−１：第１実施形態に係るアームストッパ機構の構成＞
本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０（図２及び図７参照）は、このような観点から、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制するために、図２８（ｃ）に示す検討例に係るアームストッパ機構のように、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂ（図１１参照）が、比較例に係るアームストッパ機構６０の角度θｈｂ（図２８（ａ）参照）よりも大きくなるように（好ましくは、鈍角になるように）構成したものである。

すなわち、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０は、例えば、図６に示すように、乗鞍型車両１００の走行中に、乗鞍型車両１００を最大旋回させるために、ステアリングアーム１６１がストッパ１６２に当接して、ステアリングアーム１６１に突当荷重ベクトルＷｂが入力されている場合において、旋回内側の車輪（前輪）９に突起物（岩等）５１１が衝突し、タイロッド８を介して入力荷重ベクトルＷｈがステアリングアーム１６１に入力されたとき、ステアリングアーム１６１から出力軸２２に作用し出力軸２２を曲げようとする曲げ荷重ベクトルＷｔ（図１１参照）を小さくするように構成したものである。

具体的には、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０は、図８に示すように、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度θ１７６が、比較例に係るアームストッパ機構６０の角度θ７６（図２８（ａ）参照）よりも小さくなるように、また、これに相対して、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６が、比較例に係るアームストッパ機構６０の角度θ８６（図２８（ａ）参照）よりも大きくなるように、構成されたものである。

以下、図７〜図１０を参照して、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の構成について説明する。図７は、下面方向から見たアームストッパ機構１６０の概略構成図である。図８は、下面方向から見たアームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１の概略構成図である。図８（ａ）は、ステアリングアーム１６１の各部位の構成を示しており、図８（ｂ）は、ステアリングアーム１６１の各部位の配置位置を示している。図９は、下面方向から見たアームストッパ機構１６０のストッパ１６２の概略構成図である。図９（ａ）は、ストッパ１６２の各部位の構成を示しており、図９（ｂ）は、ストッパ１６２の各部位の配置位置を示している。図１０は、アームストッパ機構１６０の各部材の理想的な配置関係を示す模式図である。

アームストッパ機構１６０は、図７に示すように、比較例に係るアームストッパ機構６０と比較すると、ステアリングアーム１６１及びストッパ１６２の形状が異なる点で相違している。

図７は、下面方向から見た、アームストッパ機構１６０の構成を示している。図７に示すように、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２を中心にして回動するステアリングアーム１６１と、ストッパ１６２と、を備えている。
なお、ステアリングアーム１６１は、出力軸２２とスプライン結合しており、出力軸２２と一体で、出力軸２２の中心点Ｏ２２（中心軸線）を中心にして回動するようになっている。

そのステアリングアーム１６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）は、図２に示すように、全体が板状に形成されている。そして、ステアリングアーム１６１は、図７及び図８に示すように、下側から見た形状が、中心角が鋭角な角度で展開された扇形に対し、扇形の両翼を中途部分で周方向外側に屈折させた形状となっている。
すなわち、ステアリングアーム１６１は、基端部側から先端部側に向かうに従って漸次拡幅されている。ステアリングアーム１６１は、中心線Ｌ１６１を境にして左右対称の形状である。ステアリングアーム１６１の両側面は、径方向の略中間部において、基端部側より先端部側が周方向外側に向けて屈曲している。

さらに、ステアリングアーム１６１は、図８に示すように、出力軸用孔１７１が扇形の要（中心軸）の位置に配置されており、２つのタイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂが扇形の自由端付近（外周縁）の任意の位置に配置された形状になっている。以下、タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂを総称する場合に「タイロッド用孔１７２」と称する。
すなわち、ステアリングアーム１６１の基端部には、円形断面の出力軸用孔１７１が貫通形成され、先端部には、タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂが貫通形成されている。

出力軸用孔１７１は、その内部に出力軸２２が嵌め込まれることによって、その中心点が出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致した状態になる。以下、出力軸用孔１７１の中心点を「中心点Ｏ２２」と称する。

タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂは、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１の左右の均等な位置に配置されている。中心線Ｌ１６１は、出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２を通り径方向に延びると共に、略扇形のステアリングアーム１６１を周方向において二等分する仮想線である。すなわち、中心線Ｌ１６１は、周方向におけるステアリングアーム１６１の対称中心線である。図８に示す例では、タイロッド用孔１７２ａ，１７２ｂは、それぞれの中心点Ｏ１７２が、出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２から後方側に距離Ｔ１７２の位置で、かつ、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１から左右に距離Ｈ１７２の位置に配置されている。

なお、ここでは、「ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１」が出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１」は、バーハンドル２の転舵角度が中立状態の０°になっている場合に、後記する「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２（図９参照）」と一致した状態になる。その「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２」は、車両全体の中心線（車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線）でもある。

ステアリングアーム１６１は、出力軸用孔１７１を円弧状に囲む、半径Ｈ１７８の円弧部１７８を備えている。また、ステアリングアーム１６１は、扇形の両翼の中途部分から周方向外側に屈折している部位（外側に張り出している部位）１７４ａ，１７４ｂを備えており、その部位１７４ａ，１７４ｂがストッパ１６２に突き当たる突当部として機能する。以下、部位１７４ａを「突当部１７４ａ」と称し、部位１７４ｂを「突当部１７４ｂ」と称する。また、突当部１７４ａ，１７４ｂを総称する場合に「突当部１７４」と称する。

突当部１７４ａ，１７４ｂは、板状に形成されたステアリングアーム１６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）の側面部分が平坦面１７６ａ，１７６ｂとして形成されており、その平坦面１７６ａ，１７６ｂがストッパ１６２に突き当てられる突当面として機能する。
すなわち、ステアリングアーム１６１の両側面において、径方向の中間部よりも先端部側の部位に突当面１７６ａ，１７６ｂが形成されている。
以下、平坦面１７６ａを「突当面１７６ａ」と称し、平坦面１７６ｂを「突当面１７６ｂ」と称する。また、突当面１７６ａ，１７６ｂを総称する場合に「突当面１７６」と称する。

なお、図８中、線Ｌ１７６ａは、突当面１７６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ１７６ｂは、突当面１７６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、長さＨ１７６は、ステアリングアーム１６１の線Ｌ１７６ａと線Ｌ１７６ｂとが交差する点Ｏ１６２から突当面１７６の端部までの距離を示している。

一方、ストッパ１６２は、図２に示すように、電動パワーステアリング装置１０１のハウジング１１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。ストッパ１６２は、図９に示すように、下側から見た形状が略台形状の台形部１６２ａと略長方形状の長方形部１６２ｂとを台形部１６２ａの下底と長方形部１６２ｂの長辺とで接合させた（組み合わせた）形状となっている。

台形部１６２ａ及び長方形部１６２ｂは、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と垂直に交差するように配置され、左右方向に延びている。なお、ここでは、「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２」が出力軸２２の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２」は、車両全体の中心線でもある。

台形部１６２ａ及び長方形部１６２ｂは、台形部１６２ａの下底の中央点と長方形部１６２ｂの長辺の中央点とが出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致するように配置されている。そして、ストッパ１６２には、前側に凹む１／２円形の切欠部１８１（図９（ａ）参照）が、出力軸２２の中心点Ｏ２２を中心にして、出力軸２２の前半分を囲むように形成されている。
すなわち、切欠部１８１は、ストッパ１６２の後縁部の左右方向中央部に形成され、後方が開放した半円状の凹部である。切欠部１８１は、出力軸２２が挿通される部位であり、出力軸２２の中心点Ｏ２２が切欠部１８１内に配置されている。

また、ストッパ１６２は、ハウジング１１３の下面側からの突出量が台形部１６２ａの前端側から長方形部１６２ｂの後端側に向かうにつれて大きくなるように、構成されている。また、長方形部１６２ｂの後端面において、切欠部１８１の左右両側には、当接面１８６ａ，１８６ｂが形成されている。ストッパ１６２では、当接面１８６のみがステアリングアーム１６１と当接するように構成されている。

図９に示す例では、台形部１６２ａは、上底の幅をＨ１６２ａとし、下底の幅をＨ１６２ｂとし、高さをＴ１６２ａとする形状に形成されている。また、長方形部１６２ｂは、長辺の幅をＨ１６２ｂとし、短辺の幅をＴ１６２ｂとする形状に形成されている。

長方形部１６２ｂの短辺は、ステアリングアーム１６１に設定された離間距離Ｔ１７６（図８（ｂ）参照）と同じ値の幅Ｔ１６２ｂに構成されている。離間距離Ｔ１７６は、ステアリングアーム１６１の出力軸用孔１７１の中心点Ｏ２２上を通る突当面１７６に平行な平行面と突当面１７６との間の距離である。長方形部１６２ｂは、台形部１６２ａと接合されていない側の長辺に位置する平坦面１８６ａ，１８６ｂがステアリングアーム１６１の突当面１７６（図８（ａ）参照）と当接する当接面として機能する。以下、平坦面１８６ａを「当接面１８６ａ」と称し、平坦面１８６ｂを「当接面１８６ｂ」と称する。また、当接面１８６ａ，１８６ｂを総称する場合に「当接面１８６」と称する。

ストッパ１６２において、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６が９０°に設定されている。したがって、当接面１８６ａ及び当接面１８６ｂは、互いのなす角度（２つの当接面１８６ａ，１８６ｂの間の角度であって、ストッパ１６２の内部に形成される角度）θｓｔ１が１８０°に設定されている。すなわち、長方形部１６２ｂの後縁部の左右方向の中間位置（点Ｏ１８６）を中心として、当接面１８６ａ，１８６ｂは、１８０°の角度で開いている。

なお、図９中、線Ｌ１８６ａは、当接面１８６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ１８６ｂは、当接面１８６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、点Ｏ１８６は、ストッパ１６２の線Ｌ１８６ａと線Ｌ１８６ｂとが交差する点を示している。図９に示す例では、線Ｌ１８６ａ及び線Ｌ１８６ｂは、角度θｓｔ１が１８０°に設定されているため、重なった状態になっている。

このようなアームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１の各部位が図１０に示す構成になっているとよい。図１０は、アームストッパ機構１６０の各部材の理想的な構成を示す模式図である。図１０（ａ）は、ステアリングアーム１６１の各部位の配置位置を示しており、図１０（ｂ）は、ステアリングアーム１６１の突当面１７６ａ，１７６ｂの配置方向の角度を示している。

ここでは、ステアリングアーム１６１の突当面１７６（図８（ａ）参照）の配置位置を重点的に説明する。そのステアリングアーム１６１の突当面１７６が突き当てられるストッパ１６２（図２及び図７参照）は、各部位がステアリングアーム１６１に対応した構成になっている。

図１０中、線Ｌ１６１は、ステアリングアーム１６１の中心線を示している。また、点Ｏ２２は、ステアリングアーム１６１の出力軸用孔１７１（図８（ａ）参照）の中心点及び出力軸２２の中心点を示している。また、点Ｏ１７２は、ステアリングアーム１６１のタイロッド用孔１７２（図８（ａ）参照）の中心点を示している。また、点Ｏ１７６は、ステアリングアーム１６１の突当中心位置（すなわち、本第１実施形態に係るステアリングアーム１６１の突当面１７６とストッパ１６２の当接面１８６（図９（ａ）参照）とが当接する部位の中心位置）を示している。また、長さＨ１７２は、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１からタイロッド用孔１７２の中心点Ｏ１７２までの距離を示している。

アームストッパ機構１６０は、図２８（ａ）に示す比較例に係るアームストッパ機構６０並びに図２８（ｂ）及び図２８（ｃ）に示す第１及び第２検討例に係るアームストッパ機構の特性から分かるように、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度θ１７６を小さくすることによって、また、これに相対して、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６を大きくすることによって、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂを大きくすることができる。これにより、アームストッパ機構１６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができ、その結果、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

そこで、アームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１は、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１と突当面１７６とのなす角度θ１７６が、比較例に係るアームストッパ機構６０のステアリングアーム６１の角度θ７６（図２８（ａ）参照）よりも小さくなるように設定される。つまり、アームストッパ機構１６０のストッパ１６２は、ストッパ１６２の中心線Ｌ１６２と当接面１８６とのなす角度θ１８６が、比較例に係るアームストッパ機構６０のストッパ６２の角度θ８６（図２８（ａ）参照）よりも大きくなるように設定される。

ただし、アームストッパ機構１６０は、車両が横転しないように、バーハンドル２を最大転舵角度以上に回動させないようにする必要がある。そのため、アームストッパ機構１６０のステアリングアーム１６１は、バーハンドル２の最大転舵角度を規定するために、例えば、角度θ１７６の理想的な最適配置角度を４５°とし、角度θ１７６に対して、設計上許容される角度（以下、「許容傾き角度」と称する）としてθα（例えば、１０°）の角度が設定される。

アームストッパ機構１６０は、これらの条件を満たすように、ステアリングアーム１６１の突当面１７６ａ，１７６ｂが、ステアリングアーム１６１の中心線Ｌ１６１上の任意の点Ｏ１６２を中心にして、中心線Ｌ１６１に対して互いに逆向きに（４５±θα）°の角度で傾いて配置された構成になっている。つまり、ステアリングアーム１６１の突当面１７６ａ，１７６ｂは、互いのなす角度（２つの突当面１７６ａ，１７６ｂの間の角度であって、ステアリングアーム１６１の内部に形成される角度）θａｒ１が（９０±２×θα）°の角度に設定されている。
このように、突当面１７６ａ，１７６ｂは、中心線Ｌ１８６上の点Ｏ１６２を中心として、（９０±２×θα）°の角度で開いている。

例えば、図７は、許容傾き角度θαを０°とした場合のアームストッパ機構１６０の構成を示している。図７に示す例では、ステアリングアーム１６１に設けられた突当面１７６ａ，１７６ｂ（図８参照）同士のなす角度θａｒ１が、９０°に設定されている。また、ストッパ１６２に設けられた当接面１８６ａ，１８６ｂ（図９参照）同士のなす角度θｓｔ１が、１８０°に設定されている。また、ステアリングアーム１６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ１が、９０°（すなわち、右周り方向の最大転舵角度が４５°で、かつ、左周り方向の最大転舵角度が４５°）に設定されている。

＜６−２：第１実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル＞
次に、図１１を参照して、本第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。図１１は、アームストッパ機構１６０の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。

ここでは、タイロッド用孔１７２からステアリングアーム１６１に入力される車輪９（図２参照）側からの荷重ベクトルを「入力荷重ベクトルＷｈ」とし、ストッパ１６２の当接面１８６からステアリングアーム１６１の突当面１７６にかかる荷重ベクトルを「突当荷重ベクトルＷｂ」とし、出力軸用孔１７１（図８（ａ）参照）に嵌め込まれた出力軸２２にかかる荷重ベクトルを「曲げ荷重ベクトルＷｔ」として説明する。

また、ここでは、ステアリングアーム１６１の突当面１７６とストッパ１６２の当接面１８６とが当接する部位の中心位置を「突当中心位置Ｏ１７６」とし、突当荷重ベクトルＷｂがその突当中心位置Ｏ１７６にかかるものとして説明する。なお、図１１に示す例では、突当中心位置Ｏ１７６は、出力軸２２の中心点Ｏ２２から、右側に距離Ｒ１の位置で、かつ、後方側に距離Ｔ１６２ｂ（すなわち、距離Ｔ１７６（図８（ｂ）参照））の位置に設定されている。

また、ここでは、鞍乗型車両１００の走行中に、鞍乗型車両１００を最大左旋回させるために、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた結果、図１１に示すように、ステアリングアーム１６１の右側の突当面１７６がストッパ１６２の右側の当接面１８６に突き当たっている場合で、かつ、左側の車輪（前輪）９の側面の後方が突起物５１１（図６参照）に衝突するときを想定して説明する。この場合に、＜３：ステアリングアームにかかる荷重ベクトル＞の章で説明した原理によって、図１１に示すように、アームストッパ機構１６０は、入力荷重ベクトルＷｈが左側のタイロッド用孔１７２の周囲にかかり、突当荷重ベクトルＷｂが突当中心位置Ｏ１７６にかかる。また、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとの合成ベクトルである曲げ荷重ベクトルＷｔが出力軸２２にかかる。

係る構成において、曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。なお、入力荷重ベクトルＷｈの方向は、ステアリングアーム１６１の突当面１７６とストッパ１６２の当接面１８６とが当接している場合において、タイロッド用孔１７２に取り付けられたタイロッド８（図２参照）の取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルＷｂの方向は、ステアリングアーム１６１の突当面１７６に対して垂直な方向となる。

アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１及びストッパ１６２が上記した構成になっているため、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用する。そのため、アームストッパ機構１６０は、比較例に係るアームストッパ機構６０よりも、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を低下させることができる。そのため、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

特に、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値が、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値以下になるように構成するとよい。これにより、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を大幅に低下させることができ、その結果、効率よく、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

このようなアームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１が、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１よりも大きく、かつ、９０°以上に設定されることにより、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができる。その結果、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができ、もって、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。これにより、アームストッパ機構１６０は、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂや、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）にかかる負荷を低減することができる。また、出力軸２２にかかる曲げ荷重が抑制されるため、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播することがなくなり、操縦性を向上させることができる。

しかも、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１が、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１よりも大きく、かつ、９０°以上に設定されることにより、これに相対して、ステアリングアーム１６１の角度θａｒ１を小さくすることができるため、ステアリングアーム１６１を小型に構成することができる。

この点について、以下に、説明する。
アームストッパ機構１６０は、出力軸２２を中心にして、ストッパ１６２の存在しない範囲内でステアリングアーム１６１を回動させる。したがって、図７に示すように、アームストッパ機構１６１は、出力軸２２を中心にして、全周方向の角度３６０°を、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１と、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１と、ステアリングアーム１６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ１とに割り当てた構成になっている。
そのため、アームストッパ機構１６０は、左右の最大転舵角度を維持したまま、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１を大きくすると、これに相対して、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１を小さくする構成となる。その結果、ステアリングアーム１６１が周方向において幅狭になり、ステアリングアーム１６１を小型に構成することができる。

特に、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１が１８０°以上に設定されている場合に、ステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１を一層小さくした構成となる。その結果、この場合に、アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１を一層小型に構成することができる。

また、この場合に、アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１が一層小型化されるため、突当荷重ベクトルＷｂがかかる突当中心位置Ｏ１７６を入力荷重ベクトルＷｈがかかるタイロッド用孔７２の周囲に近づけることができる。そのため、この場合に、アームストッパ機構１６０は、効率よく、振動を抑制することができる。

また、アームストッパ機構１６０は、ステアリングアーム１６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ１として９０°以上の角度を確保することが好ましい。そのため、アームストッパ機構１６０は、ストッパ１６２の２つの当接面１８６同士のなす角度θｓｔ１とステアリングアーム１６１の２つの突当面１７６同士のなす角度θａｒ１との合計値が２７０°以下であることが好ましい。アームストッパ機構１６０は、この条件を満たす場合に、ステアリングアーム１６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ１として９０°以上の角度を確保することができる。

＜アームストッパ機構実装装置の構成＞
ところで、図２に示すように、本第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０１は、アームストッパ機構１６０を実装している装置（以下、「アームストッパ機構実装装置」と称する）１０２と、アームストッパ機構実装装置１０２に取り付けられたアッパーホルダー４６や電動モータ２４等の取付部材と、を有する構成になっている。

アッパーホルダー４６は、ハウジング１１３の上部をカバーする部材である。電動パワーステアリング装置１０１は、アッパーホルダー４６がハウジング１１３の上部に取り付けられることによって、ハウジング１１３の上部部分やハウジング１１３の上部に配置された部材（例えば、入力軸２１の上部部分等）を保護することができる。

本第１実施形態に係るアームストッパ機構実装装置１０２では、ハウジング１１３の内部の密閉性の検査に用いる孔（以下、「測定用孔」と称する）１１００（図１２〜図１５参照）がハウジング１１３に形成されていることを特徴にしている。

以下、図１２〜図１５を参照して、アームストッパ機構実装装置１０２の構成につき説明する。図１２は、側面方向から見た、第１実施形態に係るアームストッパ機構実装装置１０２の概略構成図である。ただし、図１２に示す例では、電動モータ２４がアームストッパ機構実装装置１０２に取り付けられている。図１３〜図１５は、それぞれ、測定用孔１１００の形成位置の説明図である。

図１２に示す例では、測定用孔１１００を形成する候補箇所として、ハウジング１１３の上面部分１０１１，１０１２、側面部分１０２１、下面部分１０３１，１０３２が示されている。上面部分１０１１，１０１２、及び、下面部分１０３１，１０３２は、略水平方向に配置された平坦面として形成されている。側面部分１０２１は、円筒の円弧状に湾曲している湾曲面として形成されている。

測定用孔１１００には、ネジ１１１０（図１２〜図１５参照）や後記するカバー部材１１２０（図１７及び図１８参照）等の封止部材、及び、後記する測定用治具１２０１（図１６参照）が取り付けられる。

測定用孔１１００は、図１２に示す候補箇所（ハウジング１１３の上面部分１０１１，１０１２、側面部分１０２１、下面部分１０３１，１０３２）のいずれにも形成することができるし、図示されていない箇所に形成することも可能である。例えば、図１２及び図１３は、測定用孔１１００を第２ハウジング１１３ｂの上面部分１０１２に形成した例を示している。一方、図１４及び図１５は、測定用孔１１００を第３ハウジング１１３ｃの側面部分１０２１に形成した例を示している。

ただし、測定用孔１１００の位置としては、図１４及び図１５に示すように、ハウジング１１３の上面部分１０１１，１０１２、及び、下面部分１０３１，１０３２よりも、ハウジング１１３の側面部分１０２１の方が好ましい。

その理由は、水やダスト、泥等の飛散物のハウジング１１３の内部への侵入を効率よく防止することができるからである。つまり、ハウジング１１３の上面部分１０１１，１０１２は、水やダスト、泥等の飛散物が上に載り易い。また、ハウジング１１３の下面部分１０３１，１０３２は、車輪（前輪）９（図２参照）によって跳ね上げられた泥等が付着し易い。そのため、仮に、測定用孔１１００をハウジング１１３の上面部分１０１１，１０１２や下面部分１０３１，１０３２に形成した場合に、水やダスト、泥等の飛散物がハウジング１１３の内部に侵入する可能性がある。これに対して、ハウジング１１３の側面部分１０２１は、水やダスト、泥等の飛散物が比較的付着し難い。そのため、測定用孔１１００をハウジング１１３の側面部分１０２１に形成した場合は、水やダスト、泥等の飛散物がハウジング１１３の内部に侵入することを効率よく防止することができる。

なお、図１４は、ハウジング１１３が第１ハウジング１１３ａ、第２ハウジング１１３ｂ、及び、第３ハウジング１１３ｃによって構成されていること、測定用孔１１００が第３ハウジング１１３ｃの側面部分１０２１に形成されていること、及び、ネジ１１１０が測定用孔１１００に取り付けられることを模式的に示している。また、図１５は、ネジ１１１０が取り付けられることによって、測定用孔１１００を封止していることを示している。

なお、側面部分１０２１では、ハウジング１１３の前後左右の全方向の面が測定用孔１１００を形成する候補箇所となっている。その中でも、測定用孔１１００を形成する位置は、例えば、ネジ１１１０（図１４及び図１５参照）や後記する測定用治具１２０１（図１６参照）等の取り付け易さ等を考慮して、好ましいと考えられる位置に設定するとよい。

（ハウジングの内部の密閉性の検査方法）
本第１実施形態では、例えば、測定用孔１１００を介して、一定の圧力で圧縮空気をハウジング１１３の内部に送り込み、暫く放置した後に、ハウジング１１３の内圧（内部の圧力）が低下しているか否かを検査することによって、ハウジング１１３の内部の密閉性の検査を行っている。

以下、図１６を参照して、ハウジング１１３の内部の密閉性の検査方法につき説明する。図１６は、ハウジング１１３の内部の密閉性の検査方法の説明図である。図１６（ａ）は、圧力センサＳＮＰをハウジング１１３の内部に設置して、ハウジング１１３の内圧を直接測定する例を模式的に示している。一方、図１６（ｂ）は、圧力センサＳＮＰをホース１２０３の内部に設置して、ホース１２０３の内圧を測定することによって、ハウジング１１３の内圧を間接的に測定する例を模式的に示している。ここでは、測定用孔１１００がハウジング１１３の側面部分１０２１（図１５参照）に形成されている場合を想定して説明する。

図１６（ａ）及び図１６（ｂ）に示すように、ハウジング１１３の内部の密閉性の検査は、例えば、測定用治具１２０１を測定用孔１１００に取り付けることによって行われる。測定用治具１２０１は、ハウジング１１３の内圧を測定するための治具である。

図示例では、測定用治具１２０１は、外周面に雄ネジが形成されており、かつ、中空な針部材１２０１ａが内部を軸方向に貫通する軸部材として構成されている。なお、図示例では、測定用孔１１００が雌ネジとして形成されている。

針部材１２０１ａの先端部（図示例においてハウジング１１３よりも右側に配置されている端部）は、測定用治具１２０１が測定用孔１１００に取り付けられたときに、ハウジング１１３の内部の空間に配置される。針部材１２０１ａの先端部には、空気を吐き出す吐出口１２０１ｂが形成されている。

一方、針部材１２０１ａの後端部（図示例においてハウジング１１３よりも左側に配置されている端部）は、測定用治具１２０１が測定用孔１１００に取り付けられたときに、ハウジング１１３の外部に配置される。針部材１２０１ａの後端部には、ホース１２０３が取り付けられている。ホース１２０３は、圧縮空気を送り出すポンプ１２０２に接続されている。

ポンプの近傍には、圧力センサＳＮＰから出力される検知信号の値に基づいて、圧力センサＳＮＰの設置場所の圧力を測定する測定装置１２０４が設置されている。

図１６（ａ）に示す例では、圧力センサＳＮＰが、針部材１２０１ａと共にハウジング１１３の内部に差し込まれており、ハウジング１１３の内部に設置されている。
一方、図１６（ｂ）に示す例では、圧力センサＳＮＰが、ホース１２０３の内部に設置されている。ホース１２０３の内部の空間は、ハウジング１１３の内部の空間と連通している。そのため、ホース１２０３の内圧（ホース１２０３の内部の空間の圧力）は、ハウジング１１３の内圧（ハウジング１１３の内部の空間の圧力）と同じ値になっている。

圧力センサＳＮＰは、設置場所の圧力に応じた値の検知信号を測定装置１２０４に出力する。図１６（ａ）に示す例の場合に、測定装置１２０４は、圧力センサＳＮＰから出力される検知信号の値に基づいて、ハウジング１１３の内圧を直接測定することができる。また、図１６（ｂ）に示す例の場合に、測定装置１２０４は、圧力センサＳＮＰから出力される検知信号の値に基づいて、ホース１２０３の内圧を測定することができ、もって、ハウジング１１３の内圧を間接的に測定することができる。

係る構成において、測定者は、ポンプ１２０２を稼働させて、ホース１２０３及び針部材１２０１ａを介して、一定の圧力で圧縮空気をハウジング１１３の内部に送り込む。

その後、測定者は、ポンプ１２０２を停止させて、アームストッパ機構実装装置１０２を暫く放置する。このとき、ハウジング１１３の内部の密閉が完全であれば、ハウジング１１３の内部の空気が外部に漏れ出ないため、ハウジング１１３の内圧は低下しない。しかしながら、ハウジング１１３の内部の密閉が不完全であれば、ハウジング１１３の内部の空気が外部に漏れ出るため、ハウジング１１３の内圧は低下する。したがって、ハウジング１１３の内部の密閉性の検査は、この原理を用いることによって行うことができる。

測定者は、ポンプ１２０２を停止させたときのハウジング１１３の内圧と、ポンプ１２０２を停止させてからアームストッパ機構実装装置１０２を暫く放置させたときのハウジング１１３の内圧とを比較する。

比較の結果により、ハウジング１１３の内圧が低下していないこと（厳密には、予め定められた許容範囲を超えて低下していないこと）が確認された場合に、測定者は、ハウジング１１３の内部の密閉が完全であると判断する。この場合に、測定者は、まず、測定用治具１２０１を測定用孔１１００から取り外し、次に、ネジ１１１０（図１５参照）を測定用孔１１００に取り付ける。これによって、測定者は、測定用孔１１００を封止する。測定用孔１１００が封止されたアームストッパ機構実装装置１０２（図１５参照）は、アッパーホルダー４６（図２参照）や電動モータ２４（図２参照）等の取付部材が取り付けられることによって、電動パワーステアリング装置１０１として利用される。

なお、ネジ１１１０は、測定用孔１１００から取り外すことができる。したがって、測定者は、ハウジング１１３の内部の密閉性の検査を行う場合に、ネジ１１１０を測定用孔１１００から取り外して、測定用治具１２０１を測定用孔１１００に取り付けることによって、検査を行うことができる。

一方、比較の結果により、ハウジング１１３の内圧が低下していること（厳密には、予め定められた許容範囲を超えて低下していること）が確認された場合に、測定者は、ハウジング１１３の内部の密閉が不完全であると判断する。この場合に、そのアームストッパ機構実装装置１０２は、利用に不適な製品であるため、廃棄又は修理される。

（封止部材の変形例）
図１５に示す例では、測定者は、ネジ１１１０を測定用孔１１００に取り付けることによって、測定用孔１１００を封止している。しかしながら、測定者は、例えば、図１７及び図１８に示すカバー部材１１２０を測定用孔１１００に取り付けることによって、測定用孔１１００を封止するようにしてもよい。カバー部材１１２０は、液体を通過させずに、気体（ここでは、空気）を通過させる通気機構１１２１を備える封止部材である。

以下、図１７及び図１８を参照して、カバー部材１１２０の構成につき説明する。図１７は、第１実施形に用いるカバー部材１１２０の概略構成図である。図１７（ａ）は、測定用孔１１００が第３ハウジング１１３ｃの側面部分１０２１に形成されていること、及び、変形例に係るカバー部材１１２０が測定用孔１１００に取り付けられることを模式的に示している。また、図１７（ｂ）は、カバー部材１１２０の構成を拡大して模式的に示している。図１８は、側面方向から見た、第１実施形態に用いるカバー部材１１２０の概略断面図である。図１８は、図１７（ｂ）に示す線Ｘ１−Ｘ１に沿って切断したカバー部材１１２０の切断面の構成を模式的に示している。

図１７（ａ）及び図１７（ｂ）に示す例では、カバー部材１１２０が測定用孔１１００に取り付けられている。測定用孔１１００は、ハウジング１１３の内部の空間と外部の空間との間で空気を流す流路として機能する。なお、ここでは、測定用孔１１００が、雌ネジが形成されたネジ孔としてではなく、例えば図１８に示す係止部１１２５を備える円形孔として形成されているものとして説明する。係止部１１２５は、測定用孔１１００の内周面から径方向の内側に突出する突起部として形成されている。

図１８に示すように、カバー部材１１２０の筺体１１２２は、測定用孔１１００の内部に差し込まれる先端部１１２２ａと測定用孔１１００の外側に配置される後端部１１２２ｂとを備える構成になっている。筺体１１２２は、樹脂材によって構成されている。図示例では、先端部１１２２ａ及び後端部１１２２ｂは、ともに、略円筒状に形成されている。先端部１１２２ａの外径は、測定用孔１１００の内径とほぼ同径になっている。後端部１１２２ｂの外径は、先端部１１２２ａの外径よりも大径になっている。

先端部１１２２ａの先端付近には、外周面から径方向に突出する爪部１１３５が形成されている。爪部１１３５は、筺体１１２２と共に、樹脂材によって構成されており、所謂スナップフィットとして機能する。例えば、カバー部材１１２０の先端部は、弾性部材であるＯリング１１２７が外周面に装着され、その状態で測定用孔１１００の内部に差し込まれる。このとき、爪部１１３５は、弾性変形しながら、測定用孔１１００の係止部１１２５に係合する。これによって、カバー部材１１２０は、ハウジング１１３の測定用孔１１００に取り付けられる。また、このとき、Ｏリング１１２７が、カバー部材１１２０の先端部１１２２ａの外周面と測定用孔１１００の内周面との間を封止する。

なお、ここでは、爪部１１３５によってカバー部材１１２０を測定用孔１１００に取り付ける場合を想定して説明しているが、接着や溶接、ねじ込み等の周知の取付方法（固定方法）によってカバー部材１１２０を測定用孔１１００に取り付ける（固定する）ようにしてもよい。

筺体１１２２の内部には、軸方向に沿って、先端部１１２２ａから後端部１１２２ｂに亘って貫通する通気孔１１２３が形成されている。

また、筺体１１２２の内部には、通気孔１１２３を先端部１１２２ａ側の空間と後端部１１２２ｂ側の空間とに仕切る通気膜１１３１が配置されている。通気膜１１３１は、通気性を備えつつ、外部から水分や泥等が進入することを抑制する膜状部材である。すなわち、通気膜１１３１は、通気性、防水性、及び、防塵性を備える膜状部材である。通気膜１１３１としては、例えば、テトラフルオロエチレン膜を例示することができる。カバー部材１１２０は、通気膜１１３１を用いることによって、液体を通過させずに、気体（ここでは、空気）を通過させる通気機構１１２１を備える構成になっている。通気膜１１３１は、筺体１１２２の軸方向に対して直交するように配置されている。

筺体１１２２の後端部１１２２ｂの後端面（図１８に示す例において後端部１１２２ｂの左側の端面）には、カバー１１３７が取り付けられている。カバー１１３７は、通気膜１１３１から一定距離以上に離れた位置で通気膜１１３１を覆う部材である。カバー１１３７は、樹脂材によって構成されている。カバー１１３７は、筺体１１２２の後端部１１２２ｂの外径と同等の略円板状に形成されている。カバー１１３７は、例えば小石等が通気膜１１３１に衝突することにより、通気膜１１３１が損傷することを防止する。

通気孔１１２３は、カバー１１３７によって後端部１１２２ｂの後端面側が封止されている。ただし、筺体１１２２の後端部１１２２ｂの後端付近の側壁面には、通気用の貫通孔１１３９が形成されている。貫通孔１１３９は、後端部１１２２ｂの側壁面の、通気膜１１３１が配置されている位置よりも後端面に近い位置に形成されている。貫通孔１１３９は、後端部１１２２ｂの外部の空間と後端部１１２２ｂの内部の通気孔１１２３とを連通している。したがって、カバー部材１１２０は、貫通孔１１３９を介して空気を外部から内部に取り込んだり、又は、貫通孔１１３９を介して空気を内部から外部に排出したりすることができる。

係る構成において、カバー部材１１２０は、ネジ１１１０（図１５参照）と同様に、水やダスト、泥等の飛散物がハウジング１１３の外側から内側に侵入することを防止することができる。

しかも、カバー部材１１２０は、ネジ１１１０（図１５参照）と異なり、仮に、ハウジング１１３が熱を持つことによって、ハウジング１１３の内部の空気が膨張するようなことがあっても、膨張した分の空気をハウジング１１３の外部に排出することができる。そのため、カバー部材１１２０は、空気の膨張による悪影響（例えば、高い負荷がシール部材等の比較的耐圧性の低い部品にかかる等）が発生することを防止することができる。

この点について、以下に、詳述する。
例えば、ハウジング１１３は、高地等のような、気圧が低くかつ高温という過酷な環境下で、電動パワーステアリング装置１０１が使用される場合に、熱を持ち易い。ハウジング１１３が熱を持つと、ハウジング１１３の内部の空気が膨張する。
封止部材がネジ１１１０（図１４及び図１５参照）である場合に、ハウジング１１３の内部の空気は、ハウジング１１３の外部に排出されずに、ハウジング１１３の内部に滞留したままの状態となる。そのため、空気の膨張に伴って、ハウジング１１３の内圧が大きく上昇する。ハウジング１１３の内圧が上昇すると、高い負荷がハウジング１１３の内部に配置されている各部材にかかる。その結果、悪影響（例えば、高い負荷がシール部材等の比較的耐圧性の低い部品にかかる等）が発生する可能性がある。
これに対し、封止部材がカバー部材１１２０（図１７及び図１８参照）である場合に、ハウジング１１３の内部の膨張した分の空気は、通気孔１１２３、通気膜１１３１、及び、貫通孔１１３９を介して、ハウジング１１３の外部に排出される。そのため、ハウジング１１３の内圧が大きく上昇しない。したがって、カバー部材１１２０は、空気の膨張による悪影響（例えば、高い負荷がシール部材等の比較的耐圧性の低い部品にかかる等）が発生することを防止することができる。

なお、カバー部材１１２０は、測定用孔１１００から取り外すことができる。したがって、測定者は、ハウジング１１３の内部の密閉性の検査を行う場合に、カバー部材１１２０を測定用孔１１００から取り外して、測定用治具１２０１を測定用孔１１００に取り付けることによって、検査を行うことができる。

以上の通り、第１実施形態に係るアームストッパ機構実装装置１０２によれば、アームストッパ機構１６０を実装することにより、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。これにより、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂや、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）にかかる負荷を低減することができる。また、出力軸２２にかかる曲げ荷重が抑制されるため、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播することがなくなり、操縦性を向上させることができる。また、ステアリングアーム１６１を小型に構成することができる。
また、電動パワーステアリング装置１０１は、アームストッパ機構実装装置１０２を備えることによって、操縦性を向上させることができる。

また、第１実施形態に係るアームストッパ機構実装装置１０２によれば、測定用孔１１００を介して、ハウジング１１３の内部の密閉性を検査することができる。そのため、アームストッパ機構実装装置１０２によれば、ハウジング１１３の防水性能及び防塵性能を確認することができる。

また、アームストッパ機構実装装置１０２の測定用孔１１００は、ハウジング１１３の防水性能及び防塵性能が確認されると、ネジ１１１０（図１５参照）やカバー部材１１２０（図１７及び図１８参照）等の封止部材によって封止された状態になる。これによって、アームストッパ機構実装装置１０２は、ハウジング１１３の防水性能及び防塵性能が確保された状態に保たれている。そのため、アームストッパ機構実装装置１０２、及び、当該アームストッパ機構実装装置１０２を備える電動パワーステアリング装置１０１によれば、水やダスト、泥等の飛散物がハウジング１１３の内部に侵入することを防止することができる。

≪第２実施形態≫
第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０は、突当面１７６がステアリングアーム１６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）の側面部分に設けられた構成になっている。そのステアリングアーム１６１は、バーハンドル２の最大転舵角度を規定するために、突当面１７６が形成されている突当部１７４を外側（回動方向）に張り出させた構成になっている。

これに対し、第２実施形態では、突当部を外側に張り出させないように構成されたアームストッパ機構２６０を提供する。なお、本第２実施形態に係るアームストッパ機構実装装置２０２（図１９参照）及び電動パワーステアリング装置２０１（図１９参照）は、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０の代わりに、本第２実施形態に係るアームストッパ機構２６０を実装すること以外は、本第１実施形態に係るアームストッパ機構実装装置１０２（図２参照）及び電動パワーステアリング装置１０１（図２参照）と同様の構成になっている。

＜第２実施形態に係るアームストッパ機構の構成＞
以下、図１９〜図２１を参照して、本第２実施形態に係るアームストッパ機構２６０の構成について説明する。図１９は、下面方向から見たアームストッパ機構２６０の概略構成図である。図２０は、下面方向から見たアームストッパ機構２６０のステアリングアーム２６１の概略構成図である。図２０（ａ）は、ステアリングアーム２６１の各部位の構成を示しており、図２０（ｂ）は、側面方向から見たステアリングアーム２６１の構成を示しており、図２０（ｃ）は、ステアリングアーム２６１の各部位の配置位置を示している。図２１は、下面方向から見たアームストッパ機構２６０のストッパ２６２の概略構成図である。図２１は、ストッパ２６２の各部位の構成を示している。

図１９は、下面方向から見た、アームストッパ機構２６０の構成を示している。図１９に示すように、アームストッパ機構２６０は、出力軸２２を中心にして回動するステアリングアーム２６１と、ストッパ２６２と、を備えている。

そのステアリングアーム２６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）は、図２０（ｂ）に示すように、全体が板状に形成されている。そして、ステアリングアーム２６１は、図１９及び図２０（ａ）に示すように、下側から見て中心角が鋭角な角度で展開された扇形となっている。さらに、ステアリングアーム２６１は、図２０に示すように、出力軸用孔２７１が扇形の要（中心軸）の位置に配置されており、２つのタイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂが扇形の自由端付近（外周縁）の両翼の近傍に配置された形状になっている。以下、タイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂを総称する場合に「タイロッド用孔２７２」と称する。

出力軸用孔２７１は、その内部に出力軸２２が嵌め込まれることによって、その中心点が出力軸２２の中心点Ｏ２２と一致した状態になる。以下、出力軸用孔２７１の中心点を「中心点Ｏ２２」と称する。

タイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂは、中立状態において、ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１の左右の均等な位置に配置されている。図２０（ｃ）に示す例では、タイロッド用孔２７２ａ，２７２ｂは、それぞれの中心点Ｏ２７２が、出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２よりも後方の位置で、かつ、ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１から左右に距離Ｈ２７２の位置に配置されている。

なお、ここでは、「ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１」が出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１」は、バーハンドル２の転舵角度が０°になっている場合（中立状態の場合）に、後記する「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２（図２１参照）」と一致した状態になる。その「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２」は、車両全体の中心線（車両の幅方向の中心点を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線）でもある。

ステアリングアーム２６１は、出力軸用孔２７１を円弧状（円状）に囲む、円弧部２７８を備えている。また、ステアリングアーム２６１は、ステアリングアーム２６１の本体（タイロッド８が取り付けられる部位）の上面の中央付近で上方に突出する突出部２７４を備えており（図２０（ａ）及び図２０（ｂ）参照）、その突出部２７４がストッパ２６２に突き当たる突当部として機能する。以下、突出部２７４を「突当部２７４」と称する。

突当部２７４は、その側面部分が平坦面２７６ａ，２７６ｂとして形成されており、その平坦面２７６ａ，２７６ｂがストッパ２６２に突き当てられる突当面として機能する。以下、平坦面２７６ａを「突当面２７６ａ」と称し、平坦面２７６ｂを「突当面２７６ｂ」と称する。また、突当面２７６ａ，２７６ｂを総称する場合に「突当面２７６」と称する。

なお、図２０（ｃ）中、線Ｌ２７６ａは、突当面２７６ａに沿って仮想的に配置した直線を示している。また、線Ｌ２７６ｂは、突当面２７６ｂに沿って仮想的に配置した直線を示している。

一方、ストッパ２６２は、電動パワーステアリング装置２０１のハウジング２１３の下面側から下方向に突出するように設けられている。ストッパ２６２は、図２１に示すように、下側から見た形状が、出力軸２２の中心点Ｏ２２とする１／３円弧状の切欠部２８１で切り欠けられた略円形状の形状となっている。ストッパ２６２は、切欠部２８１で切り欠けられた周方向外側の端面２８６ａ，２８６ｂが当接面として機能する。以下、端面２８６ａを「当接面２８６ａ」と称し、端面２８６ｂを「当接面２８６ｂ」と称する。また、当接面２８６ａ，２８６ｂを総称する場合に「当接面２８６」と称する。

なお、ここでは、「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２」が出力軸２２の中心点Ｏ２２の上を通って前後方向に延伸する仮想上の直線であるものとして説明する。「ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２」は、車両全体の中心線でもある。

アームストッパ機構２６０は、図２８（ａ）に示す比較例に係るアームストッパ機構６０並びに図２８（ｂ）及び図２８（ｃ）に示す第１及び第２検討例に係るアームストッパ機構の特性から分かるように、ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１と突当面２７６とのなす角度θ２７６（図２０（ｃ）参照）を小さくすることによって、また、これに相対して、ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２と当接面２８６とのなす角度θ２８６（図２１参照）を大きくすることによって、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂの方向とのなす角度θｈｂ（図２２参照）を大きくすることができる。これにより、アームストッパ機構２６０は、入力荷重ベクトルＷｈの方向と突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用させることができ、その結果、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。

そこで、アームストッパ機構２６０のステアリングアーム２６１は、ステアリングアーム２６１の中心線Ｌ２６１と突当面２７６とのなす角度θ２７６（図２０（ｃ）参照）が、比較例に係るアームストッパ機構６０のステアリングアーム６１の角度θ７６（図２８（ｃ）参照）よりも小さくなるように設定される。つまり、アームストッパ機構２６０のストッパ２６２は、ストッパ２６２の中心線Ｌ２６２と当接面２８６とのなす角度θ２８６（図２１参照）が、比較例に係るアームストッパ機構６０のストッパ６２の角度θ８６（図２８（ａ）参照）よりも小さくなるように設定される。

ただし、アームストッパ機構２６０は、車両が横転しないように、バーハンドル２を最大転舵角度以上に回動させないようにする必要がある。そのため、アームストッパ機構２６０のステアリングアーム２６１は、バーハンドル２の最大転舵角度を規定するために、例えば、中心線Ｌ２６１に対する突当面２７６の最適配置角度を、中心線Ｌ２６１に対するタイロッド用孔２７２の中心点Ｏ２７２と出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２とを結ぶ仮想上の直線Ｌ２７６ａ，Ｌ２７６ｂの傾き角度θ２７６とし、角度θ２７６に対して、設計上許容される許容傾き角度としてθβ（例えば、５°）の角度が設定される。

アームストッパ機構２６０は、これらの条件を満たすように、ステアリングアーム２６１の突当面２７６ａ，２７６ｂが、出力軸用孔２７１の中心点Ｏ２２を中心にして、中心線Ｌ２６１に対して互いに逆向きに（θ２７６±θβ）°の角度で傾いて配置された構成になっている（図２０（ｃ）参照）。つまり、ステアリングアーム２６１の突当面２７６ａ，２７６ｂは、互いのなす角度（２つの突当面２７６ａ，２７６ｂの間の角度であって、ステアリングアーム２６１の内部に形成される角度）θａｒ２が（２×（θ２７６±θβ））°の角度に設定されている。

例えば、図１９は、直線Ｌ２７６ａ，Ｌ２７６ｂの傾き角度θ２７６を１５°（すなわち、ステアリングアーム２６１に設けられた突当面２７６ａ，２７６ｂ（図２０参照）同士のなす角度θａｒ２を３０°）とし、許容傾き角度θβを０°とした場合のアームストッパ機構２６０の構成を示している。図１９に示す例では、アームストッパ機構２６０は、ステアリングアーム２６１に設けられた突当面２７６ａ，２７６ｂ（図２０参照）同士のなす角度θａｒ２が、３０°に設定されている。また、ストッパ２６２に設けられた当接面２８６ａ，２８６ｂ（図２１参照）同士のなす角度（２つの当接面２８６ａ，２８６ｂの間の角度であって、ストッパ２６２の内部に形成される角度）θｓｔ２が、２３０°に設定されている。また、ステアリングアーム２６１の右周り方向の最大転舵角度及び左周り方向の最大転舵角度の合計角度θｄｒ２が、１００°に設定されている。

＜第２実施形態に係るアームストッパ機構の主要部にかかる荷重ベクトル＞
以下、図２２を参照して、アームストッパ機構２６０の主要部にかかる荷重ベクトルについて説明する。図２２は、アームストッパ機構２６０の主要部にかかる荷重ベクトルの説明図である。

ここでは、タイロッド用孔２７２からステアリングアーム２６１に入力される車輪９（図２参照）側からの荷重ベクトルを「入力荷重ベクトルＷｈ」とし、ストッパ２６２の当接面２８６からステアリングアーム２６１の突当面２７６にかかる荷重ベクトルを「突当荷重ベクトルＷｂ」とし、出力軸用孔２７１（図２０（ａ）参照）に嵌め込まれた出力軸２２にかかる荷重ベクトルを「曲げ荷重ベクトルＷｔ」として説明する。

また、ここでは、ステアリングアーム２６１の突当面２７６とストッパ２６２の当接面２８６とが当接する部位の中心位置を「突当中心位置Ｏ２７６」とし、突当荷重ベクトルＷｂがその突当中心位置Ｏ２７６にかかるものとして説明する。なお、図２２に示す例では、突当中心位置Ｏ２７６は、出力軸２２の中心点Ｏ２２とタイロッド用孔２７２の中心点Ｏ２７２との間の位置で、かつ、出力軸２２の中心点Ｏ２２から距離Ｒ２の位置に設定されている。

また、ここでは、鞍乗型車両１００の走行中に、鞍乗型車両１００を最大左旋回させるために、バーハンドル２を左周り方向に最大転舵角度分だけ回動させた結果、図２２に示すように、ステアリングアーム２６１の右側の突当面２７６がストッパ２６２の右側の当接面２８６に突き当たっている場合で、かつ、左側の車輪（前輪）９の側面の後方が突起物５１１（図６参照）に衝突するときを想定して説明する。この場合に、図２２に示すように、アームストッパ機構２６０は、入力荷重ベクトルＷｈが左側のタイロッド用孔２７２の周囲にかかり、突当荷重ベクトルＷｂが突当中心位置Ｏ２７６にかかる。また、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとの合成ベクトルである曲げ荷重ベクトルＷｔが出力軸２２にかかる。

曲げ荷重ベクトルＷｔの値は、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを合成した合成ベクトルの値となる。なお、入力荷重ベクトルＷｈの方向は、ステアリングアーム２６１の突当面２７６とストッパ２６２の当接面２８６とが当接している場合において、タイロッド用孔２７２に取り付けられたタイロッド８（図２参照）の取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルＷｂの方向は、ステアリングアーム２６１の突当面２７６に対して垂直な方向となる。

アームストッパ機構２６０は、ステアリングアーム２６１及びストッパ２６２が上記した構成になっているため、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとが互いを打ち消し合うように作用する。そのため、アームストッパ機構２６０は、比較例に係るアームストッパ機構６０よりも、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を低下させることができる。そのため、アームストッパ機構２６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

このようなアームストッパ機構２６０は、特に、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値が、入力荷重ベクトルＷｈと突当荷重ベクトルＷｂとを仮に直交させたときの合成ベクトルの値以下になるように構成するとよい。これにより、アームストッパ機構２６０は、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を大幅に低下させることができ、その結果、効率よく、出力軸２２にかかる曲げ荷重を抑制することができる。

以上の通り、第２実施形態に係るアームストッパ機構２６０によれば、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０と同様に、出力軸２２にかかる曲げ荷重ベクトルＷｔの値を抑制することができる。これにより、出力軸２２を支持している軸受３２Ａ，３２Ｂや、トーションバー２７を介して出力軸２２に連結されている入力軸２１を支持している軸受３１（図３参照）、それらの周囲のハウジング１１３（図３参照）にかかる負荷を低減することができる。また、出力軸２２にかかる曲げ荷重が抑制されるため、曲げ荷重が強い反力としてバーハンドル２に伝播することがなくなり、操縦性を向上させることができる。
しかも、アームストッパ機構２６０によれば、ステアリングアーム２６１の突当部２７４が外側（回動方向）に張り出さない構成になっているため、第１実施形態に係るアームストッパ機構１６０よりも小型に構成することができる。
また、電動パワーステアリング装置２０１は、アームストッパ機構２６０を搭載することによって、操縦性を向上させることができる。

本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更や変形を行うことができる。
例えば、本発明は、動力をアシストしない構成（すなわち、電動モータ２４を持たない構成）のステアリング装置にも適用することができる。

≪付記≫
本発明に係るアームストッパ機構は、好ましくは、ステアリング装置の出力軸を中心にして回動し、かつ、車輪が連結される２つのタイロッドが取り付けられるステアリングアームと、前記出力軸の周囲に設けられ、前記ステアリングアームの回動角度を規制するストッパと、を有し、前記ステアリングアームは、前記出力軸が嵌め込まれる出力軸用孔と、前記タイロッドがそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔と、前記ストッパに突き当てられる２つの突当面と、を備え、前記ストッパは、前記ステアリングアームの前記２つの突当面にそれぞれ当接する２つの当接面を備え、前記ステアリングアームの前記２つの突当面は、それぞれ、いずれか一方の前記突当面が前記ストッパの前記当接面に突き当たる場合に、遠い側の前記タイロッド用孔から入力される入力荷重ベクトルと当該突当面にかかる突当荷重ベクトルとが互いを打ち消し合うように作用する構成にするとよい。そして、前記２つの突当面は、前記出力軸用孔に嵌め込まれた前記出力軸にかかる曲げ荷重ベクトルが、前記入力荷重ベクトルと前記突当荷重ベクトルとを直交させたときの、前記入力荷重ベクトルと前記突当荷重ベクトルとの合成ベクトルの値以下になるように、配置されているとよい。なお、入力荷重ベクトルの方向は、タイロッド用孔に取り付けられたタイロッドの取付方向によって定まる。また、突当荷重ベクトルの方向は、ステアリングアームの突当面に対して垂直な方向となる。

２２ 出力軸
１０１，２０１ 電動パワーステアリング装置
１０２ アームストッパ機構実装装置
１１３，２１３ ハウジング
１６０，２６０ アームストッパ機構
１６１，２６１ ステアリングアーム
１６２，２６２ ストッパ
１７１，２７１ 出力軸嵌合用孔
１７２（１７２ａ，１７２ｂ），２７２（２７２ａ，２７２ｂ） タイロッド用孔
１７４（１７４ａ，１７４ｂ），２７４ 突当部
１７６（１７６ａ，１７６ｂ），２７６（２７６ａ，２７６ｂ） 突当面
１８６（１８６ａ，１８６ｂ），２８６（２８６ａ，２８６ｂ） 当接面
１０１１，１０１２，１０２１，１０３１，１０３２ 候補箇所
１１００ 測定用孔
１１１０ ネジ（封止部材）
１１２０ カバー部材（封止部材）
１１２１ 通気機構
１２０１ 測定用治具
１２０２ ポンプ
１２０３ ホース
１２０４ 測定装置
ＳＮＰ 圧力センサ

Claims (6)

1. 車輪に向けて操舵力を出力する出力軸と、
   内部の密閉性の検査に用いるための孔が形成され、かつ、前記出力軸を回転可能に収納するハウジングと、
   前記孔を封止すると共に、密閉性の検査時に前記孔から取り外すことができる封止部材と、
   前記ハウジングの下面側で前記出力軸を中心にして回動し、かつ、車輪が連結される２つのタイロッドが取り付けられるステアリングアーム、及び、前記出力軸の周囲に設けられ、前記ステアリングアームの回動角度を規制するストッパによって構成されたアームストッパ機構と、を有し、
   前記ステアリングアームは、中立状態において、前記出力軸を通って車両の前後方向に延伸する仮想上の直線を中心線とし、前記中心線上に設けられ、前記出力軸が嵌め込まれる出力軸用孔と、前記中心線の左右の位置でかつ前記出力軸用孔よりも後方の位置に設けられ、前記タイロッドがそれぞれ取り付けられる２つのタイロッド用孔と、前記中心線の左右の位置でかつ前記出力軸用孔よりも後方の位置に設けられ、前記ストッパに突き当てられる２つの突当面と、を備えており、
   前記ストッパは、前記中心線の左右の位置でかつ前記ステアリングアームの前記突当面の回動方向上の位置に設けられ、前記突当面にそれぞれ当接する２つの当接面を備えており、
   前記ストッパの前記２つの当接面同士のなす角度は、前記ステアリングアームの前記２つの突当面同士のなす角度よりも大きく、かつ、９０°以上である
   ことを特徴とするアームストッパ機構実装装置。
2. 前記孔の位置は、前記ハウジングの側面である
   ことを特徴とする請求項１に記載のアームストッパ機構実装装置。
3. 前記封止部材は、液体を通過させずに、気体を通過させる通気機構を備えている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のアームストッパ機構実装装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のアームストッパ機構実装装置と、
   前記ハウジングの上部をカバーするアッパーホルダーを含む、前記アームストッパ機構実装装置に取り付けられた取付部材と、を有する
   ことを特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のアームストッパ機構実装装置と、
   モータと、
   前記モータの発生トルクを前記出力軸に伝達する伝達機構と、を有する
   ことを特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のアームストッパ機構実装装置と、
   操舵者による操舵力を前記出力軸に伝達する操舵機構と、を有する
   ことを特徴とするステアリング装置。

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