JP2016064756A - 車両用死角確認装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストを低減できかつ運転者の視界の妨げとならない車両用死角確認装置を提供すること。
【解決手段】車両用死角確認装置１０は、車両の左ヘッドライトＨ１の外側に運転席に向けて設けられたミラーデバイス１１、１２、１３、車両の右ヘッドライトＨ１’の外側に運転席に向けて設けられたミラーデバイス１１’、１２’、１３’、及び車両内に設けられミラーデバイス１１、１２、１３、１１’、１２’、１３’を制御する制御ユニット１４によって構成されている。運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス１１によって反射され、その反射視線は車両の助手席側の側面に向う。運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス１２によっても反射され、その反射視線は車両の直前に向う。運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス１３によって反射され、その反射視線は車両の直前及び右ヘッドライトＨ１’側直近側方へ向う。
【選択図】 図２１

Description

本発明は車両用死角確認装置に関する。

車両においては、運転者の死角を補うために、種々の車両用死角確認装置が開発されている。

第１の従来の車両用死角確認装置においては、右前部のフェンダミラー内に左視野用カメラを設け、左前部のフェンダミラー内に右視野用カメラを設け、左視野用カメラ及び右視野用カメラで撮影した映像を車内のモニタに表示する。これにより、左折時、右折時の運転者の死角を減少させる（参照：特許文献１）。

第２の従来の車両用死角確認装置は、フロントドアのコーナピース部の車両外側に形成されたドアミラーベース部にドアミラーを設けた車両において、カメラをドアミラーに内蔵させもしくはドアミラーの近傍に設け、カメラで撮像された映像をコーナピースの車両内側のコーナカバーに設けられたモニタに表示する。これにより、前輪付近の運転者の死角を減少させる（参照：特許文献２）。

第３の従来の車両用死角確認装置においては、車両がレクリエーション車（ＲＶ）、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）、ワゴン車等の場合、運転席の対角前方に車両の直前及び車両の助手席側の側面を確認するミラーを設けると共に、車両後方を確認するリアアンダミラーを設けている。これにより、運転者の死角を減少させる。

特開平６−１８３２９８号公報 特開２０１３−１５４６７１号公報

しかしながら、上述の第１、第２の従来の車両用死角確認装置においては、カメラ及びモニタを必要とするので、製造コストが高いという課題がある。また、不使用時のカメラが不透明であるので、運転者の視界の妨げとなるという課題もある。

また、上述の第３の従来の車両用死角確認装置においては、運転席の対角前方のミラーは不使用時に運転者の運転の妨げとなるので、通常、小さくされており、従って、視認性が悪いという課題がある。また、上述のミラーは小さいと言えども、不使用時には不透明であるので、やはり、運転者の視界の妨げとなるという課題もある。さらに、リアアンダミラーも、不使用時には不透明であるので、運転者の視界の妨げとなるという課題がある。

上述の課題を解決するために、本発明に係る車両用死角確認装置は、車両の所定位置に設けられ、車両の死角領域を確認するミラーデバイスと、車両内に設けられ、車両の運転状態に応じてミラーデバイスに電圧を印加してミラーデバイスを透明状態からミラー状態へ変化させる制御ユニットとを具備し、ミラーデバイスは、互いに対向した第１、第２の透明基板と、各第１、第２の透明基板の内側に設けられた第１、第２の透明電極層と、第１、第２の透明電極層の間に封入されたエレクトロデポジション剤を含む電解液層とを具備するものである。

本発明によれば、カメラ及びモニタを必要としないので、製造コストを低減できる。また、ミラーデバイスは、不使用時には透明とすることができるので、運転者の視界の妨げとならない。

本発明に係る車両用死角確認装置に適用されるミラーデバイスの第１の例を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は透明電極層パターンの上面図である。 図１のミラーデバイスの動作を説明するための断面図であって、（Ａ）は透明状態、（Ｂ）は平面ミラー状態（正反射ミラー状態）を示す。 図１のミラーデバイスの動作特性を示し、（Ａ）は反射率特性を示すグラフ、（Ｂ）は透過率特性を示すグラフである。 図１のミラーデバイスの製造方法の第１の例を説明するためのフローチャートである。 図１のミラーデバイスの製造方法の第２の例を説明するためのフローチャートである。 図５のスペーサ形成工程に用いられる基板加工ユニットを示す図である。 図６のロール状金型の斜視図である。 図５のシールパターン形成工程を説明するための図であって、（Ａ）は上面図、（Ｂ）は断面図である。 図５の電解液滴下工程を説明するための図であって、（Ａ）は上面図、（Ｂ）は断面図である。 図５の基板貼合／シールパターン硬化工程を説明するための図であって、（Ａ）は上面図、（Ｂ）は断面図である。 図５の製造方法を用いて得られたミラーデバイスの電解液層の外観写真である。 本発明に係る車両用死角確認装置に適用されるミラーデバイスの第２の例を示す断面図である。 図１２の同心微小平面レンズ（フレネルレンズ）の拡大図であって、（Ａ）は斜視断面図、（Ｂ）は上面図である。 図１２のミラーデバイスの動作を説明するための断面図であって、（Ａ）は透明状態、（Ｂ）は凸面ミラー状態（縮小ミラー状態）を示す。 図１２のミラーデバイスの変更例を示す断面図である。 図１２及び図１５のミラーデバイスの製造方法を説明するためのフローチャートである。 本発明に係る車両用死角確認装置に適用されるミラーデバイスの第３の例を示す断面図である。 図１７の微小プリズムの拡大図であって、（Ａ）は斜視断面図、（Ｂ）は上面図である。 図１７のミラーデバイスの動作を説明するための断面図であって、（Ａ）は透明状態、（Ｂ）は平面ミラー状態（非正反射ミラー状態）を示す。 図１７のミラーデバイスの製造方法を説明するためのフローチャートである。 本発明に係る車両用死角確認装置の第１の実施の形態を含む車両を示す上面図である。 図２１の車両の一部の詳細を示し、（Ａ）は車両の運転席の対角前方を含む斜視図、（Ｂ）は運転席から見たミラーデバイスの写真、（Ｃ）、（Ｄ）は（Ａ）における運転者の視線及び反射視線を説明する図である。 図２１の左ミラーデバイスが確認する車両の死角領域を説明する図である。 図２１の右ミラーデバイスが確認する車両の死角領域を説明する図である。 図２１の制御ユニットの動作を説明するためのフローチャートである。 図２５のステップ２５０７における車両の死角領域の具体例を示す図である。 図２１の車両用死角確認装置の変更例を含む車両を含む上面図である。 図２７の複合ミラーデバイスの詳細を示し、（Ａ）は横断面図、（Ｂ）は縦断面図である。 （Ａ）は図２８の微小プリズムの上面図、（Ｂ）は図２８の微小平面レンズの下面図である。 図２７の車両の一部の詳細を示し、（Ａ）は車両の運転席の対角前方の斜視図、（Ｂ）、（Ｃ）は（Ａ）における運転席の視線及び反射視線を説明する図である。 図２７の制御ユニットの動作を説明するためのフローチャートである。 本発明に係る車両用死角確認装置の第２の実施の形態を含む車両を示す上面図である。 図３２のミラーデバイスが確認する車両の死角領域を説明する図である。 図３２の制御ユニットの動作を説明するためのフローチャートである。 本発明に係る車両用死角確認装置の第３の実施の形態を含む車両を示す上面図である。 図３５の車両における運転者の視線及び反射視線を説明する図である。 図３５のミラーデバイスが確認する車両の死角領域を説明する図である。 図３５の車両用死角確認装置の変更例を含む車両を含む上面図である。 図３８のミラーデバイスの詳細を示す上面図である。 本発明に係る車両用死角確認装置の第４の実施の形態を含む車両を示す上面図である。 図４０のミラーデバイスの拡大図である。 図４０のミラーデバイスが確認する車両の死角領域を説明する図である。 図４０の制御ユニットの動作を説明するためのフローチャートである。 本発明に係る車両用死角確認装置の第５の実施の形態を含む車両を示す上面図である。 図４４のミラーデバイスの拡大図である。 図４４のミラーデバイスが確認する車両の死角領域を説明する図である。 本発明に係る車両用死角確認装置の第６の実施の形態を含む車両を示す上面図である。 図４７のミラーデバイスが確認する車両の死角領域を説明する図である。 図４７の制御ユニットの動作を説明するためのフローチャートである。

図１は本発明に係る車両用死角確認装置に適用されるミラーデバイスの第１の例を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は透明電極層パターンの上面図である。

図１の（Ａ）においては、ミラーデバイスＭ１はセル化されたエレクトロデポジション方式のデバイスであり、ガラスもしくはポリカーボネートよりなる平行な透明基板１、２と、透明基板１、２の内面に形成されたインジウム錫酸化物（ＩＴＯ）またはＩＺＯよりなる透明電極層３、４と、透明シール部５と、透明電極層３、４間に封入され、透明シール部５によってシールされた電解液層６とにより構成されている。図１の（Ｂ）に示すように、透明電極層３、４には、電圧Ｖ_ｄが印加される。

図２の（Ａ）に示すごとく、透明電極層３、４間が電圧無印加状態では、透明状態となる。他方、図２の（Ｂ）に示すごとく、透明電極層３、４間に１．５〜８Ｖ程度の直流電圧Ｖ_ｄを印加すると、負電位側の透明電極層３に還元によりＡｇ層が表面に形成されて平面ミラー状態となる。この平面ミラー状態は上面視、下面視のいずれにおいても入射光Ｉの入射角と反射光Ｌの反射角とが等しい正反射状態である。つまり、ミラーデバイスＭ１は透明状態及び平面ミラー状態（正反射ミラー状態）の２状態の切替可能なデバイスとなる。この場合、平面ミラー状態は電解液層６中に含まれている銀イオンが負電位側の透明電極層３付近で金属の銀に変化して析出（エレクトロデポジション）することによって発生する。透明状態に戻すには、電圧無印加状態にするが、直流逆電圧たとえば−１Ｖを印加すれば、迅速に透明状態に戻る。

たとえば、図１のミラーデバイスＭ１をＡｇが析出する透明電極層３の反対の透明基板２からハロゲン光源による測定光を入射して分光器で反射光を測定した結果を図３の（Ａ）に示す。他方、図１のミラーデバイスＭ１をＡｇが析出する透明電極層３側の透明基板１よりハロゲン光源による測定光を入射して分光器で透過光を測定した結果を図３の（Ｂ）に示す。図３によれば、電圧無印加状態では、反射率Ｒが低く透過率Ｔが高い透明状態となり、他方、たとえば２．５Ｖの電圧印加状態では、反射率Ｒが高く透過率Ｔが低い平面ミラー状態（正反射状態）となる。

図１のミラーデバイスＭ１の製造方法の第１の例を図４のフローチャートを参照して説明する。この第１の例はセル単位で製造するものである。

始めに、透明電極層形成工程４０１にて、各透明基板１、２上にＩＴＯまたはＩＺＯよりなる透明電極層３、４をマグネトロンスパッタリング法、化学的気相成長（ＣＶＤ）法あるいは蒸着法により形成する。必要に応じて透明電極層３、４をＳＵＳマスクを用いたエッチング法あるいはフォトリソグラフィ／エッチング法によりパターン化する。尚、ＩＴＯ、ＩＺＯ以外に、透明電極層としてグラフェン、カーボン（ＣＮＴ）等を用いてもよい。

次に、ギャップ制御剤散布工程４０２にて、一方の透明基板上に２０μｍ〜数１００μｍたとえば５００μｍのギャップ制御剤を１〜３個／ｍｍ^２散布する。この場合、多少の散布むらがあっても問題ないので、散布量はそれほど重要でない。尚、ギャップ制御剤の代りに、リブ等の突起でもよい。また、小型のセルの場合、後述の透明シール部を形成する際にフィルム状のスペーサを設けてもよい。

次に、シールパターン形成工程４０３にて、一方の透明基板上にシールパターンを形成する。シールパターンは、透明かつ光散乱しない（つまりフィラを含まないことが好ましい）紫外線及び熱硬化性樹脂、光硬化性樹脂もしくは熱硬化性樹脂よりなる。この場合、電解液に耐える樹脂が好ましい。

次に、電解液滴下工程４０４にて、シールパターンが形成された透明基板上に電解液を液晶滴下（ＯＤＦ）法により滴下する。尚、滴下方法は、ディスペンサ、インクジェットを含む各種の印刷法を用いることができる。

電解液としては、溶媒中に５０ｍＭのＡｇＮＯ_３等のＡｇを含むエレクトロデポジション剤を添加し、また、２５０ｍＭのＬｉＢｒ等の支持電解質（浄化剤）を添加し、１０ｍＭのＣｕＣｌ_２等のメディエータを添加する。

尚、溶媒は、エレクトロデポジション剤等を安定的に保持することができるものであれば限定されない。たとえば、水や炭酸プロピレン等の極性溶媒、極性のない有機溶媒、あるいはイオン性液体、イオン導電性高分子、高分子電解質等である。具体的には、炭酸プロピレン、ジメチルスルホキシド（ＤＭＳＯ）、Ｎ，Ｎ−ジメチルホルムアミド、テトラヒドロフラン、アセトニトリル、ポリビニル硫酸、ポリスチレンスルホン酸、ポリアクリル酸等を用いることができる。

また、支持電解質は、エレクトロデポジション剤のＡｇの酸化還元反応等を促進するものであれば限定されず、たとえば、ＬｉＣｌ、ＬｉＢｒ、ＬｉＩ、ＬｉＢＦ_４、ＬｉＣｌＯ_４等のリチウム塩、ＫＣｌ、ＫＢｒ、ＫＩ等のカリウム塩、ＮａＣｌ、ＮａＢｒ、ＮａＩ等のナトリウム塩が好ましい。支持電解質の濃度は、たとえば１０ｍＭ以上１Ｍ以下であることが好ましいが、これに限定されるものではない。

さらに、メディエータはＡｇよりも電気化学的に低いエネルギーで酸化還元を行う材料であって、メディエータの酸化体がＡｇから随時電子を授受することによって酸化による消色反応を補助する。メディエータの材料はこのような機能を発揮する材料であれば限定されないが、銅（Ｃｕ）イオンの塩が好ましい。メディエータの濃度はたとえば５ｍＭ以上２０ｍＭ以下であることが好ましいが、これに限定されるものではない。ＣｕイオンとＡｇイオンとの濃度比は０．１〜０．３が好ましいが、これに限定されるものではない。

電解質をゲル化する場合には、ビニルブキラール（ＰＶＢ）等の１０ｗｔ％ホストポリマを添加する。

次に、基板貼合工程４０５にて、真空中、大気中もしくは窒素雰囲気で電解液が滴下された一方の透明基板に他方の透明基板を貼合せる。このとき、電解液は電解液層６を形成する。

最後に、シールパターン硬化工程４０６にて、たとえばエネルギー２Ｊ／ｃｍ^２の紫外線を照射してシールパターンを硬化させて透明シール部５を形成する。この場合、シールパターンのみに紫外線が照射されるように、ＳＵＳ等よりなるマスクを用いる。

図１のミラーデバイスＭ１の製造方法の第２の例を図５のフローチャートを参照して説明する。この第２の例はロール・ツー・ロー方式により製造効率を上げるものである。

始めに、透明電極層形成工程５０１にて、透明基板１、２として、薄膜ガラス基板もしくはフィルム基板のようなロール化可能なフレキシブル基板１’、２’を用いる。たとえば厚さ約０．１mmのポリカーボネイトよりなるフレキシブル基板１’、２’を用いる。そして、各フレキシブル基板１’、２’上にＩＴＯもしくはＩＺＯよりなる透明電極層をマグネトロンスパッタリング法、ＣＶＤ法あるいは蒸着法により形成する。

次に、スペーサ形成工程５０２にて、透明電極層が形成された一方のフレキシブル基板１’上にスペーサ（突起）を形成する。すなわち、図６に示す基板加工ユニットにおいて、透明電極層を上面にしたフレキシブル基板１’を矢印で示す搬送方向に搬送しながら、ディスペンサ６０１によって透明電極層側に、たとえば、アクリル系、アリル系もしくはエポキシ系の紫外線硬化性樹脂層６０２を塗布する。このとき、フレシキブル基板１’をニップロール６０３、６０４によってロール状金型６０５に押し付け、ロール状金型６０５を回転させながら紫外線硬化性樹脂層６０２にロール状金型６０５の穴パターンを転写する。また、同時に、紫外線照射ユニット６０６によってロール状金型６０５の反対側から紫外線を照射し、紫外線硬化性樹脂層６０２を硬化させてスペーサ（突起）６０２ａを形成する。その後、ニップロール６０４から外れる場所でフレキシブル基板１’はロール状金型６０５から分離される。

図６のロール状金型６０５の全体を示す斜視図である図７を参照してロール状金型６０５の詳細を説明すると、ロール状金型６０５の表面には、たとえば、スペーサ６０２ａに対応して深さ約１００μｍ、直径約５０〜１５０μｍの円形もしくは矩形の穴６０５ａが形成されている。穴６０５ａの密度は小さ過ぎると、ギャップむらを生じ、大き過ぎると光学性能に影響する。従って、穴６０５ａの密度は、１％〜１０％程度であり、好ましくは、３．８％とする。

次に、シールパターン形成工程５０３にて、スペーサ６０２ａが形成されているフレキシブル基板１’もしくはスペーサが形成されていないフレキシブル基板２’のいずれかたとえばフレキシブル基板１’上にシールパターンを形成する。すなわち、図８に示すごとく、ディスペンサ８０１を用いてアクリル系もしくはエポキシ系の紫外線硬化性樹脂よりなるシールパターン８０２を形成する。シールパターン８０２は任意の形状でよいが、たとえば、横×縦×線幅＝約５０mm×約５０mm×約１mmの矩形で、高さ約０．１mmとする。また、幅約２〜３mmの出口穴８０２ａを約１０〜１５mm間隔で５個設ける。出口穴８０２ａは後述の基板貼合／シールパターン硬化工程にて気泡が存在しない電解液層を形成するためのものである。尚、シールパターン８０２の形状及び塗布条件は上述の形状及び塗布条件に限定されない。シール剤としての紫外線硬化性樹脂も異なる２種類以上を用いてもよい。

次に、電解液滴下工程５０４にて、図９に示すごとく、シールパターン８０２が形成されたフレキシブル基板１’上にディスペンサ９０１を用いて電解液９０２を液晶滴下（ＯＤＦ）法により滴下する。この場合、電解液９０２は図４の電解液滴下工程４０４における電解液と同一である。

次に、基板貼合/シールパターン硬化工程５０５にて、２つのフレキシブル基板１’、２’を貼り合せて電解液層６を形成すると共に、シールパターン８０２を硬化させて透明シール部５を形成する。すなわち、図１０に示すごとく、シールパターン８０２及び電解液９０２を有するフレキシブル基板１’上に他方のフレキシブル基板２’を重ね合せ、出口穴８０２ａと反対側の位置にローラ１００１を対向させて押付ける。次いで、ローラ１００１を一定の圧力で押し付けながらフレキシブル基板１’のシールパターン８０２の出口穴８０２ａの方向に移動させる。このとき、ローラ１００１の後方に紫外線照射ユニット１００２を配置し、ローラ１００１と共に移動させてシールパターン８０２にたとえば約１Ｊ/cm²以上の紫外線で照射してシールパターン８０２を硬化させて透明シール部５を形成する。この場合、約２００ｍＪ/cm²以上の紫外線でシールパターン８０２を仮硬化させ、その後、再度紫外線をシールパターン８０２に照射してもよい。また、紫外線照射はフレキシブル基板２’側から行っているが、フレキシブル基板１’側から行ってもよい。さらに、ローラ１００１の移動速度は一定たとえば１００mm/s程度であることが好ましく、ミラーデバイスＭ１の大きさ、形状、シールパターンの塗布条件、セル厚等で最適化される。このとき、ローラ１００１の移動速度は、出口穴８０２ａの近傍では小さくしてもよい。

最後に、セル化分断工程５０６にて、貼合後のフレキシブル基板１’、２’をカッタ、トムソン刃による打抜き加工法を用いて分断してセル化する。これにより、フレキシブル基板１’、２’はセル化した透明電極層３、４付きの透明基板１、２となる。

図１１は図５の製造方法を用いて製造されたミラーデバイスＭ１の電解液層６の外観写真である。

図１１に示すごとく、透明シール部５の内部の電解液層６に気泡が全く存在しない。透明シール部５の外側には出口穴５０２ａから電解液が溢れ、溢れた電解液６ａは出口穴８０２ａの外側に半円状に飛び出て、透明シール部５を囲んでいる。また、電解液が溢れるとほぼ同時に、出口穴８０２ａは消失し、セル内部連続となった透明シール部５の形状が電解液の圧力によって上述の半円状に飛び出てその反対側で凹部８０２ａとして凹む。尚、電解液の溢れ量は滴下量を最適量にすれば小さくなるが、電解液滴下量は最適量を超えても問題ない。

図１２は本発明に係る車両用死角確認装置に適用されるミラーデバイスの第２の例を示す断面図である。図１２のミラーデバイスＭ２においては、図１のミラーデバイスＭ１の透明基板２上に同心微小平面レンズ（フレネルレンズとも言う）７を設けてある。

図１３は図１２の同心微小平面レンズ７の拡大図であって、（Ａ）は斜視断面図、（Ｂ）は上面図である。図１３の（Ａ）に示すように、断面形状は中央に向って片鋸歯状になっており、図１３の（Ｂ）に示すように、平面視では、同心円状（もしくは楕円状）になっている。また、同心微小平面レンズ７のプリズム状断面の高さは数１０μｍである。尚、同心微小平面レンズ７は必ずしも同心である必要はない。また、円状（もしくは楕円状）でなくてもよい。たとえば、レンズ形状はライン状でもよい。

図１４の（Ａ）に示すごとく、透明電極層３、４間が電圧無印加状態では透明状態となる。他方、図１４の（Ｂ）に示すごとく、透明電極層３、４間に直流電圧Ｖ_ｄを印加すると、負電位側の透明電極層３に還元によりＡｇ層が表面に形成されて上面視で凸面ミラー状態（縮小ミラー状態）となる。この結果、拡散していた入射光Ｉは反射光Ｌに収束する。従って、ミラーデバイスＭ２は、透明状態及び凸面ミラー状態（縮小ミラー状態）の２状態の切替可能デバイスとなる。尚、直流電圧Ｖ_ｄを逆極性にすると、負電位側の透明電極層４にＡｇ層が形成され、平面ミラー状態となる。つまり、直流電圧Ｖ_ｄの極性を変化させることにより、ミラーデバイスＭ２は、透明状態、凸面ミラー状態（縮小ミラー状態）及び平面ミラー状態の３状態の切替可能な複合ミラーデバイスとなる。

尚、ミラーデバイスＭ２の同心微小平面レンズ７を、図１５に示すごとく、断面形状を周辺に向って片鋸歯状にすることもできる。この場合、透明電極層３上のＡｇ層により、下面視で凸面ミラー状態（縮小ミラー状態）となる。

図１２及び図１５のミラーデバイスＭ２の製造方法は図１６に示され、図４に示す製造方法における透明電極層形成工程４０１の前に同心微小平面レンズ形成工程１６０１が付加される。この同心微小平面レンズ形成工程１６０１において、透明基板１に同心微小平面レンズ７を形成する。以下に、これを詳述する。

始めに、透明基板１上に紫外線硬化性樹脂を滴下する。次いで、透明基板１の裏側に厚い石英ガラス板で補強し、同心微小平面レンズ７の反転パターンを有する金型を用いてプレスし、１分間放置する。次いで、石英ガラス板の方から紫外線を５Ｊ／ｃｍ^２で照射して紫外線硬化性樹脂を硬化させる。次いで、金型及び石英ガラス板を外し、同心微小平面レンズ７が形成された透明基板１を洗浄機で洗浄する。洗浄方法は、アルカリ洗剤を用いたブラシ洗浄、純水洗浄、エアーブロー、ＵＶ照射、ＩＲ乾燥の順に行う。但し、洗浄方法はこれに限らない。高圧スプレー洗浄やプラズマ洗浄などを行ってもよい。そして、透明電極層形成工程４０１に進む。

尚、ミラーデバイスＭ２の製造方法には、図５に示すロール・ツー・ロール方式の製造方法を適用することもできる。この場合には、透明電極層形成工程５０１の前に図１６の同心微小平面レンズ形成工程１６０１が付加され、同心微小平面レンズ７はフレキシブル基板１’上にロール・ツー・ロール方式で形成される。

図１７は本発明に係る車両用死角確認装置に適用されるミラーデバイスの第３の例を示す断面図である。図１７のミラーデバイスＭ３においては、図１のミラーデバイスＭ１の透明基板１上に微小プリズム８を設けてある。

図１８は図１７の微小プリズム８の拡大図であって、（Ａ）は斜視断面図、（Ｂ）は上面図である。図１８の（Ａ）に示すように、断面形状は片鋸歯状になっており、図１８の（Ｂ）に示すように、平面視では、ライン状になっている。また、微小プリズム８のプリズム状断面の高さは数１０μｍである。

図１９の（Ａ）に示すごとく、透明電極層３、４間が電圧無印加状態では透明状態となる。他方、図１９の（Ｂ）に示すごとく、透明電極層３、４間に直流電圧Ｖ_ｄを印加すると、負電位側の透明電極層３に還元によりＡｇ層が表面に形成されて平面ミラー状態となる。この平面ミラー状態は、負電位側の透明電極層３上にＡｇ層が形成され、入射光ＩをミラーデバイスＭ３の法線方向に入射した場合、入射光Ｉの角度と反射光Ｌの角度とが異なる非正反射ミラー状態となる。この非正反射ミラー状態の角度及び反射光の方向はプリズム形状の方向及び角度を変えることによって調整できる。ミラーデバイスＭ３は、透明状態及び平面ミラー状態（非正反射ミラー状態）の２状態の切替可能デバイスとなる。尚、直流電圧Ｖ_ｄを逆極性にすると、負電位側の透明電極層４にＡｇ層が形成され、平面ミラー状態（正反射ミラー状態）となる。つまり、直流電圧Ｖ_ｄの極性を変化させることにより、ミラーデバイスＭ２は、透明状態、平面ミラー状態（非正反射ミラー状態）及び平面ミラー状態（正反射ミラー状態）の３状態の切替可能な複合ミラーデバイスとなる。

図１７のミラーデバイスＭ３の製造方法は図２０に示され、図４に示す製造方法における透明電極層形成工程４０１の前に微小プリズム形成工程２００１が付加される。この微小プリズム形成工程２００１において、透明基板１に微小プリズム８を形成する。以下に、これを詳述する。

始めに、透明基板１上に紫外線硬化性樹脂を滴下する。次いで、透明基板１の裏側に厚い石英ガラス板で補強し、微小プリズム８の反転パターンを有する金型を用いてプレスし、１分間放置する。次いで、石英ガラス板の方から紫外線を５Ｊ／ｃｍ^２で照射して紫外線硬化性樹脂を硬化させる。次いで、金型及び石英ガラス板を外し、微小プリズム８が形成された透明基板１を洗浄機で洗浄する。洗浄方法は、アルカリ洗剤を用いたブラシ洗浄、純水洗浄、エアーブロー、ＵＶ照射、ＩＲ乾燥の順に行う。但し、洗浄方法はこれに限らない。高圧スプレー洗浄やプラズマ洗浄などを行ってもよい。そして、透明電極層形成工程４０１に進む。

尚、ミラーデバイスＭ３の製造方法には、図５に示すロール・ツー・ロール方式の製造方法を適用することもできる。この場合には、透明電極層形成工程５０１の前に図２０の微小プリズム形成工程２００１が付加され、微小プリズム８はフレキシブル基板１’上にロール・ツー・ロール方式で形成される。

尚、上述のミラーデバイスＭ１、Ｍ２、Ｍ３を本発明に係る車両用死角確認装置に適用する場合、ミラーデバイスＭ１、Ｍ２、Ｍ３を単独に適用する以外に、複数のミラーデバイス機能を発揮する複合ミラーデバイスとして適用してもよい。この場合、必要に応じて複数の領域に分割し、各領域に異なる微小平面レンズ（フレネルレンズ）及び／または異なる微小プリズムを設けてもよい。さらに、この場合、印加直流電圧の極性を変化させることにより多くのミラーデバイス機能を発揮できるようになる。

図２１は本発明に係る車両用死角確認装置の第１の実施の形態を含む車両を示す上面図である。図２１においては、車両用死角確認装置１０は、車両の左ヘッドライトＨ１の外側に運転席に向けて設けられたミラーデバイス１１、１２、１３、車両の右ヘッドライトＨ１’の外側に運転席に向けて設けられたミラーデバイス１１’、１２’、１３’、及び車両内に設けられミラーデバイス１１、１２、１３、１１’、１２’、１３’を制御するマイクロコンピュータよりなる制御ユニット１４によって構成されている。尚、ミラーデバイス１１、１２、１３とミラーデバイス１１’、１２’、１３’とは対称的な同一構成をなしており、同一動作を行う。また、ミラーデバイス１１、１２、１３はＲＶ、ＳＵＶ、ワゴン車等の車両に義務付けられており、主に発車時の安全確認に用いられる。他方、ミラーデバイス１１’、１２’、１３’はＡピラーの死角領域の確認に役立つ。

図２２は図２１の車両の一部の詳細を示し、（Ａ）は車両の運転席の対角前方を含む斜視図、（Ｂ）は運転席から見たミラーデバイスの写真、（Ｃ）、（Ｄ）は（Ａ）における運転者の視線及び反射視線を説明する図である。

図２２の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ミラーデバイス１１、１２はミラーデバイス１３より運転席側に位置し、少し下向きに配置されている。他方、ミラーデバイス１３はほぼ垂直に配置されている。ミラーデバイス１１、１２、１３を固定している筐体１４、１５は透明樹脂より形成することにより、運転者の視界を妨げにならないようにする。尚、ミラーデバイス１１’、１２’、１３’もミラーデバイス１１、１２、１３と同様な構成をなしている。

図２２の（Ｃ）に示すように、運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス１１によって反射され、ミラーデバイス１１からの反射視線は車両の助手席側の側面に向う。他方、運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス１２によっても反射され、ミラーデバイス１２からの反射視線は車両の直前に向う。

また、図２２の（Ｄ）に示すように、運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス１３によって反射され、ミラーデバイス１３からの反射視線は車両の直前及び右ヘッドライト（図示せず）側直近側方へ向う。

尚、運転者のミラーデバイス１１’、１２’、１３’に向った視線及びその反射視線も、運転者のミラーデバイス１１、１２、１３に向った視線及びその反射視線と同様である。

図２１のミラーデバイス１１、１２が確認する車両の死角領域を説明する図である図２３の（Ａ）に示すように、ミラーデバイス１１は車両の助手席側の側面の死角領域１１ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス１１は死角領域１１ａからの光を運転席に向けて反射させる。同時に、ミラーデバイス１２は車両の直前の死角領域１２ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス１２は死角領域１２ａからの光を運転席に向けて反射させる。他方、図２１のミラーデバイス１３の死角領域を説明するための図である図２３の（Ｂ）に示すように、ミラーデバイス１３は車両の直前及び右ヘッドライトＨ１’側直近側方の死角領域１３ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス１３は死角領域１３ａからの光を運転席に向けて反射させる。これにより、右折時の運転者の死角を減らせる。

図２１のミラーデバイス１１’、１２’が確認する車両の死角領域を説明する図である図２４の（Ａ）に示すように、ミラーデバイス１１’は車両の運転席側の側面の死角領域１１’ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス１１’は死角領域１１’ａからの光を運転者に向けて反射させる。同時に、ミラーデバイス１２’は車両の前側の死角領域１２’ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス１２’は死角領域１２’ａからの光を運転者に向けて反射させる。他方、図２１のミラーデバイス１３’の死角領域を説明するための図である図２４の（Ｂ）に示すように、ミラーデバイス１３’は車両の左折側直前及び左ヘッドライトＨ１側直近側方の死角領域１３’ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス１３’は死角領域１３’ａからの光を運転者に向けて反射させる。これにより、左折時の運転者の死角を減らせる。

ミラーデバイス１１、１２、１１’、１２’は比較的大きくかつ死角領域１１ａ、１２ａ、１１’ａ、１２’ａの範囲を大きくする必要がないので、ミラーデバイスＭ１もしくはＭ３の平面ミラーを利用しても視認性が高い。この場合、電圧Ｖ_ｄ１１、Ｖ_ｄ１２がミラーデバイス１１、１２、１１’、１２’に印加されたときには、平面ミラー状態となる。また、ミラーデバイスＭ３の非正反射ミラー状態を平面ミラーとして利用した場合、ミラーデバイス１１、１２、１１’、１２’の角度の調整の代りにプリズム配置方向及びプリズム角度で調整できる。尚、ミラーデバイスＭ２を用いてもよい。他方、ミラーデバイス１３、１３’は比較的大きいが、死角領域１３ａ、１３’ａの範囲を大きくする必要があるので、ミラーデバイスＭ２の凸面ミラーを利用して視認性を高める。この場合、電圧Ｖ_ｄ１３がミラーデバイス１３、１３’に印加されたときには、凸面ミラー状態となる。

次に、制御ユニット１４によるミラーデバイス１１、１２、１３、１１’、１２’、１３’の制御について図２５のフローチャートを参照して説明する。この場合、図２１の制御ユニット１４には、シフトレバーがローギア位置でオンとなるスイッチＳＷ１、ウィンカに連動するスイッチＳＷ２、及び手動スイッチＳＷ３が接続され、さらに、車両の車輪に設けられた車速センサの車速信号ＳＰＤが制御ユニット１４に供給されている。尚、図２５のルーチンは所定時間毎に実行される。

始めに、ステップ２５０１にて、シフトレバーがローギア位置にある（ＳＷ１＝“１”）か否かを判別し、また、ステップ２５０２にて、車速信号ＳＰＤが所定値ＳＰＤ０たとえば２０ｋｍ／ｈ以下か否かを判別する。この結果、シフトレバーがローギア位置かつ車速信号ＳＰＤがＳＰＤ０以下の場合のみ、つまり、車両の発車時にステップ２５０３に進み、他の場合にはステップ２５０４に進む。

ステップ２５０３では、ミラーデバイス１１、１１’に電圧Ｖ_ｄ１１＝２．５Ｖを印加すると共に、ミラーデバイス１２、１２’にＶ_ｄ１２＝２．５Ｖを印加し、ミラーデバイス１１、１２、１１’、１２’をミラー状態とする。これにより、発車時の車両の助手席側の側面の死角領域１１ａ、運転席側の側面の死角領域１１’ａ及び車両の直前の死角領域１２ａ（１２’ａ）を確認できる。

他方、ステップ２５０４では、ミラーデバイス１１、１１’、１２、１２’の電圧Ｖ_ｄ１１＝Ｖ_ｄ１２＝０Ｖとし、ミラーデバイス１１、１１’、１２、１２’を透明状態とし、ミラーデバイス１１、１１’、１２、１２’が運転者の視界の妨げとならないようにする。

ステップ２５０５では、左折もしくは右折のためにウィンカが作動中（ＳＷ２＝“１”）か否かを判別し、また、ステップ２５０６では、手動スイッチＳＷ３がオン（ＳＷ３＝“１”）か否かを判別する。この結果、ウィンカが作動中もしくは手動スイッチＳＷ３がオンの場合、ステップ２５０７に進み、他の場合、ステップ２５０８に進む。

ステップ２５０７では、ミラーデバイス１３、１３’に電圧Ｖ_ｄ１３＝２．５Ｖを印加し、ミラーデバイス１３、１３’をミラー状態とする。これにより、車両の直前及び運転席直近側方の死角領域１３ａ及び助手席直近側方の死角領域１３’ａを確認できる。つまり、図２６に示すごとく、車両が交差点において左折もしくは右折しようとするときに、車両の右折側の死角領域１３ａのバイク等を確認できる。また、車両が特に信号のない交差点を直進しようとする場合でも、運転者がスイッチＳＷ３を手動にてオンとすることにより、車両の右折側の死角領域１３ａ及び左折側の死角領域１３’ａを確認できる。

そして、ステップ２５０９にて図２５のルーチンは終了する。

図２５のルーチンによれば、ミラーデバイス１１、１２、１１’、１２’とミラーデバイス１３、１３’とが同時にミラー状態となることがある。この場合には、運転席側のミラーデバイス１１、１２、１１’、１２’のミラー状態が優先する。つまり、ミラーデバイス１３、１３’がたとえミラー状態となっても、ミラーデバイス１３、１３’はミラー状態のミラーデバイス１１、１２、１１’、１２’によって隠されるので、ミラーデバイス１３、１３’による死角確認は行われない。なお、各ミラー状態は手動で切り替え可能としてもよい。

図２７は図２１の車両用死角確認装置１０の変更例を示す。図２７においては、図２１のミラーデバイス１１、１２、１３（１１’、１２’、１３’）の代りにミラーデバイス１１、１２、１３（１１’、１２’、１３’）の機能を発揮する単一の複合ミラーデバイス１１０（１１０’）を設けてある。従って、制御ユニット１４の出力電圧も単一電圧Ｖ_ｄ１１０である

図２８は図２７の複合ミラーデバイス１１０の詳細を示し、（Ａ）は横断面図、（Ｂ）は縦断面図である。また、図２９の（Ａ）は図２８の微小プリズムの上面図、図２９の（Ｂ）は図２８の微小平面レンズの下面図である。尚、図２８の（Ａ）は図２９のＡ−Ａ線断面図、図２８の（Ｂ）は図２９のＢ−Ｂ線断面図である。

図２８に示すように、複合ミラーデバイス１１０は、図１、図１２、図１７のミラーデバイスＭ１、Ｍ２、Ｍ３と同様に、透明基板１、２、透明電極層３、４、透明シール部５、及び電解液層６を有する。

さらに、透明基板１と透明電極層３との間には、２分割された領域にプリズム形状の方向及び角度が異なる微小プリズム８１、８２が設けられている。また、透明基板２と透明電極層４との間には、ライン状の微小平面レンズ（フレネルレンズ）７１が設けられている。

図２９の（Ａ）に示すように、微小プリズム８１の形状の方向は斜め方向となっており、角度が急峻となっている。他方、微小プリズム８２の形状の方向は横方向となっており、その角度はやや急峻となっている。従って、微小プリズム８１上の透明電極層３上にＡｇ層が形成されると、微小プリズム８１上のミラー状態によって運転者の視線の反射視線は左下へ向き、他方、微小プリズム８２上の透明電極層３上にＡｇ層が形成されると、微小プリズム８２上のミラー状態によって運転者の視線の反射視線は下へ向く。

図３０は図２７の車両の一部の詳細を示し、（Ａ）は車両の運転席の対角前方の斜視図、（Ｂ）、（Ｃ）は（Ａ）における運転席の視線及び反射視線を説明する図である。

すなわち、図３０の（Ｂ）に示すように、運転者の視線は複合ミラーデバイス１１０のミラー状態の微小プリズム８１によって反射され、微小プリズム８１からの反射視線は車両の助手席側の側面に向う。同時に、運転者の視線は複合ミラーデバイス１１０のミラー状態の微小プリズム８２によっても反射され、微小プリズム８２からの反射視線は車両の直前に向う。また、図３０の（Ｃ）に示すように、運転者の視線は複合ミラーデバイス１１０のミラー状態の微小平面レンズ７１によって反射され、微小平面レンズ７１からの反射視線は車両の直前及び右ヘッドライト（図示せず）側直近側方へ向う。

次に、制御ユニット１４による複合ミラーデバイス１１０、１１０’の制御について図３１のフローチャートを参照して説明する。この場合も、図２７の制御ユニット１４には、シフトレバーのローギア位置でオンとなるスイッチＳＷ１、ウィンカに連動するスイッチＳＷ２、及び手動スイッチＳＷ３が接続され、さらに、車両の車輪に設けられた車速センサの車速信号ＳＰＤが制御ユニット１４に供給されている。尚、図３１のルーチンは所定時間毎に実行される。

始めに、ステップ３１０１にて、シフトレバーがローギア位置にある（ＳＷ１＝“１”）か否かを判別し、また、ステップ３１０２にて車速信号ＳＰＤが所定値ＳＰＤ０たとえば２０ｋｍ／ｈ以下か否かを判別する。この結果、シフトレバーがローギア位置かつ車速信号ＳＰＤがＳＰＤ０以下の場合のみ、つまり、車両の発車時にステップ３１０３に進み、他の場合にはステップ３１０４に進む。

ステップ３１０３では、複合ミラーデバイス１１０、１１０’に電圧Ｖ_ｄ１１０＝２．５Ｖを印加し、微小プリズム８１、８２をミラー状態とする。これにより、図２３の（Ａ）、図２４の（Ａ）に示すごとく、発車時の車両の助手席側の側面の死角領域１１ａ、運転席側の側面の死角領域１１’ａ及び車両の直前の死角領域１２ａ（１２’ａ）を確認できる。そして、ステップ３１０８に進む。

ステップ３１０４では、左折もしくは右折のためにウィンカが作動中（ＳＷ２＝“１”）か否かを判別し、また、ステップ３１０５では、手動スイッチＳＷ３がオン（ＳＷ３＝“１”）か否かを判別する。この結果、ウィンカが作動中（ＳＷ２＝“１”）もしくは手動スイッチＳＷ３がオンの場合、ステップ３１０６に進み、他の場合、ステップ３１０７に進む。

ステップ３１０６では、複合ミラーデバイス１１０、１１０’に電圧Ｖ_ｄ１１０＝−２．５Ｖを印加し、微小平面レンズ７１をミラー状態とする。これにより、図２３の（Ｂ）、図２４の（Ｂ）に示すごとく、車両の直前及び運転席直近側方の死角領域１３ａ及び助手席直近側方の死角領域１３’ａを確認できる。

そして、ステップ３１０８にて図３１のルーチンは終了する。

図３１のルーチンによれば、微小プリズム８１、８２のミラー状態が微小平面レンズ７１のミラー状態より優先する。しかし、微小平面レンズ７１のミラー状態を微小プリズム８１、８２のミラー状態に優先させるようにしてもよい。

図３２は本発明に係る車両用死角確認装置の第２の実施の形態を含む車両を示す上面図である。図３２においては、車両用死角確認装置２０は、車両の左ヘッドライトＨ１の上方たとえばそのアウタレンズに一体化して運転席に向けて設けられたミラーデバイス２１、車両の右ヘッドライトＨ１’の上方たとえばそのアウタレンズに一体化して運転席に向けて設けられたミラーデバイス２１’、及び車両内に設けられミラーデバイス２１、２１’を制御するマイクロコンピュータよりなる制御ユニット２２によって構成されている。尚、ミラーデバイス２１とミラーデバイス２１’とは対称的な同一構成をなしており、同一動作を行う。このように、ミラーデバイス２１、２１’はヘッドライトＨ１、Ｈ１’と一体化されているので、スタイリングは損なわれない。

また、ミラーデバイス２１、２１’は運転席側に向ってほぼ垂直に配置されている。

図３２のミラーデバイス２１、２１’が確認する車両の死角領域を説明する図である図３３に示すように、ミラーデバイス２１は車両の直前及び右ヘッドライトＨ１’側直近側方の死角領域２１ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス２１は死角領域２１ａからの光を運転席に向けて反射させる。また、ミラーデバイス２１’は車両の直前及び左ヘッドライトＨ１側直近側方の死角領域２１ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス２１’は死角領域２１’ａからの光を運転席に向けて反射させる。これにより、左折時及び右折時の運転者の死角を減らせる。

ミラーデバイス２１、２１’は比較的大きくかつ死角領域２１ａ、２１’ａの範囲は大きくする必要があるので、ミラーデバイスＭ２の凸面ミラーを利用して視認性を高める。この場合、電圧Ｖ_ｄ２１がミラーデバイス２１、２１’に印加されたときには、ミラーデバイス２１、２１’は凸面ミラー状態となる。

次に、制御ユニット２２によるミラーデバイス２１、２２’の制御について図３４のフローチャートを参照して説明する。この場合、図３２の制御ユニット２２には、ウィンカに連動するスイッチＳＷ２、及び手動スイッチＳＷ３が接続されている。尚、図３４のルーチンは所定時間毎に実行される。

始めに、ステップ３４０１では、左折もしくは右折のためにウィンカが作動中（ＳＷ２＝“１”）か否かを判別し、また、ステップ３４０２では、手動スイッチＳＷ３がオン（ＳＷ３＝“１”）か否かを判別する。この結果、ウィンカが作動中（ＳＷ２＝“１”）もしくは手動スイッチＳＷ３がオンの場合、ステップ３４０３に進み、他の場合、ステップ３４０４に進む。

ステップ３４０３では、ミラーデバイス２１、２２’に電圧Ｖ_ｄ２１＝２．５Ｖを印加し、ミラーデバイス２１、２２’をミラー状態とする。これにより、車両の直前及び運転席直近側方の死角領域２１ａ及び助手席直近側方の死角領域２１’ａを確認できる。つまり、車両が交差点において左折もしくは右折しようとするときに、車両の左折側もしくは右折側の死角領域を確認できる。また、車両が特に信号のない交差点を直進しようとする場合でも、運転者がスイッチＳＷ３を手動にてオンとすることにより、車両の右折側の死角領域及び左折側の死角領域を確認できる。

そして、ステップ３４０５にて図３４のルーチンは終了する。

図３５は本発明に係る車両用死角確認装置の第３の実施の形態を含む車両を示す上面図である。左ヘッドライトＨ１、右ヘッドライトＨ１’と異なり、図３５においては、左ヘッドライトＨ２の一部及び右ヘッドライトＨ２’の一部はボンネットより高くなっている（参照：日産自動車株式会社の乗用車「ジューク」（登録商標））。従って、車両用死角確認装置３０は、車両の左ヘッドライトＨ２の内部のボンネットより高い上部に設けられたミラーデバイス３１、３２、車両の右ヘッドライトＨ２’の内部のボンネットより高い上部に設けられたミラーデバイス３１、３２、及び車両内に設けられミラーデバイス３１、３２、３１’、３２’を制御するマイクロコンピュータよりなる制御ユニット３３によって構成されている。尚、ミラーデバイス３１、３２とミラーデバイス３１’、３２’とは対称的な同一構成をなしており、同一動作を行う。このように、ミラーデバイス３１、３２、３１’、３２’はヘッドライトＨ２、Ｈ２’と外観的に一体となっているので、スタイリングは損なわれない。

図３６は図３５のミラーデバイス３１、３２、３１’、３２’の拡大上面図である。図３６において、ミラーデバイス３１、３１’は少し下向きに配置されている。他方、ミラーデバイス３２、３２’はほぼ垂直に配置されている。尚、ミラーデバイス３１’、３２’もミラーデバイス３１、３２と同様な構成をなしている。

図３６に示すように、運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス３１によって反射され、ミラーデバイス３１からの反射視線は車両の助手席側の側面に向う。同時に、運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス３２によって反射され、ミラーデバイス３２からの反射視線は車両の直前及び右ヘッドライトＨ２’側直近側方へ向う。同様に、運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス３１’によって反射され、ミラーデバイス３１’からの反射視線は車両の運転席側の側面に向う。同時に、運転者の視線はミラー状態のミラーデバイス３２’によって反射され、ミラーデバイス３２’からの反射視線は車両の直前及び左ヘッドライトＨ２側直近側方へ向う。

図３６のミラーデバイス３１、３２が確認する車両の死角領域を説明する図である図３７の（Ａ）に示すように、ミラーデバイス３１は車両の助手席側の側面の死角領域３１ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス３１は死角領域３１ａからの光を運転席に向けて反射させる。他方、ミラーデバイス３２は車両の直前及び右ヘッドライトＨ２’側直近側方の死角領域３２ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス３２は死角領域３２ａからの光を運転席に向けて反射させる。

図３６のミラーデバイス３１’、３２’が確認する車両の死角領域を説明する図である図３７の（Ｂ）に示すように、ミラーデバイス３１’は車両の運転席側の側面の死角領域３１’ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス３１’は死角領域３１’ａからの光を運転者に向けて反射させる。他方、ミラーデバイス３２’は車両の左折側直前及び左ヘッドライトＨ２側直近側方の死角領域３２’ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス３２’は死角領域３２’ａからの光を運転者に向けて反射させる。

ミラーデバイス３１、３１’は比較的大きくかつ死角領域３１ａ、３１’ａの範囲を大きくする必要がないので、ミラーデバイスＭ１もしくはＭ３の平面ミラーを利用しても視認性が高い。この場合、電圧Ｖ_ｄ３１がミラーデバイス３１、３１’に印加されたときには、ミラーデバイス３１、３１’は平面ミラー状態となる。また、ミラーデバイスＭ３の非正反射ミラー状態を平面ミラーとして利用した場合、ミラーデバイス３１、３１’の角度の調整の代りにプリズム配置方向及びプリズム角度で調整できる。尚、ミラーデバイスＭ２を用いてもよい。他方、ミラーデバイス３２、３２’は比較的大きいが、死角領域３２ａ、３２’ａの範囲を大きくする必要があるので、ミラーデバイスＭ２の凸面ミラーを利用して視認性を高める。この場合、電圧Ｖ_ｄ３２がミラーデバイス３２、３２’に印加されたときには、ミラーデバイス３２、３２’は凸面ミラー状態となる。

制御ユニット３３によるミラーデバイス３１、３２’の制御は図２５のフローチャートとほぼ同一のフローチャートに基づいて行われる。但し、ステップ２５０３において、Ｖ_ｄ３１を２．５Ｖとし、ステップ２５０４において、Ｖ_ｄ３１を０Ｖとし、また、ステップ２５０７において、Ｖ_ｄ３２を２．５Ｖとし、ステップ２５０８において、Ｖ_ｄ３２を０Ｖとする。

図３５の車両用死角確認装置３０においても、ミラーデバイス３１、３２（３１’、３２’）を単一の複合ミラーデバイスに置換し得る。たとえば、図２８、図２９において、２つの微小プリズム８１、８２を単一の微小プリズムとすればよい。

図３８は図３５の車両用死角確認装置の変更例を示し、図３９は図３８のヘッドランプの拡大上面図である。図３８、図３９に示すように、図３５の車両用死角確認装置において、左ヘッドライトＨ２の内部の上部内側の運転席側の側面にミラーデバイス３３、３４、３５を付加すると共に、右ヘッドライトＨ２’の内部の上部内側の運転席側の側面にミラーデバイス３３’、３４’、３５’を付加する。これにより、夜間のヘッドライトＨ２、Ｈ２’の点灯時に左ヘッドライトＨ２からの漏れ光ＬＬ及び右ヘッドライトＨ２’からの漏れ光ＬＬ’を完全に遮断し、左ヘッドライトＨ２、右ヘッドライトＨ２’の前方への光量を増加させるようにすると共に、運転者の防眩効果を発揮させるようにする。

尚、ミラーデバイス３３、３４、３５、３３’、３４’、３５’は死角確認に関係しないので、ミラーデバイスＭ１、Ｍ２、Ｍ３のいずれかを利用してもよい。

図３８に示すように、制御ユニット３２に、ヘッドライトＨ２、Ｈ２’のオン、オフに連動するスイッチＳＷ４を接続する。従って、制御ユニット３２は、図示しないルーチンによりスイッチＳＷ４がオン（ＳＷ４＝“１”）か否かを判別し、スイッチＳＷ４がオンのときのみミラーデバイス３３、３４、３５、３３’、３４’、３５’に電圧Ｖ_ｄ３３＝２．５Ｖを印加し、ミラーデバイス３３、３４、３５、３３’、３４’、３５’をミラー状態とする。他方、スイッチＳＷ４がオフのときには、ミラーデバイス３３、３４、３５、３３’、３４’、３５’の電圧Ｖ_ｄ３３を０Ｖとし、ミラーデバイス３３、３４、３５、３３’、３４’、３５’を透明状態とし、これにより、オンした場合のミラーデバイス３１、３２、３１’、３２’の死角確認を可能とする。

図４０は本発明に係る車両用死角確認装置の第４の実施の形態を含む車両を示す上面図である。図４０においては、車両用死角確認装置４０は、車両の左ドアミラーＤの下方に設けられたミラーデバイス４１、車両の右ドアミラーＤ’の下方に設けられたミラーデバイス４１’、及び車両内に設けられミラーデバイス４１、４１’を制御するマイクロコンピュータよりなる制御ユニット４２によって構成されている。尚、ミラーデバイス４１とミラーデバイス４１’とは対称的な同一構成をなしており、同一動作を行う。

図４１は図４０のミラーデバイス４１の斜視図である。図４１に示すように、ミラーデバイス４１は少し下向きに配置されている。これにより、車両側面後方の後輪付近の死角領域を確認できる。特に、細い道でその側道に溝がある場合、車両と溝との距離を確実に確認できる。

図４０のミラーデバイス４１、４１’が確認する車両の死角領域を説明する図である図４２に示すように、ミラーデバイス４１は車両の助手席側の側面後方の死角領域４１ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス４１は死角領域４１ａからの光を運転席に向けて反射させる。また、ミラーデバイス４１’は車両の運転席側の側面後方の死角領域４１’ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス４１’は死角領域４１’ａからの光を運転席に向けて反射させる。

ミラーデバイス４１、４１’は比較的大きくかつ死角領域４１ａ、４１’ａの範囲は大きくする必要があるので、ミラーデバイスＭ２の凸面ミラーを利用して視認性を高める。この場合、電圧Ｖ_ｄ４１がミラーデバイス４１、４１’に印加されたときには、ミラーデバイス４１、４１’は凸面ミラー状態となる。

次に、制御ユニット４２によるミラーデバイス４１、４１’の制御について図４３のフローチャートを参照して説明する。この場合、図４０の制御ユニット４２には、手動スイッチＳＷ５が接続され、さらに、車両の車輪に設けられた車速センサの車速信号ＳＰＤが制御ユニット４２に供給されている。尚、図４３のルーチンは所定時間毎に実行される。

始めに、ステップ４３０１にて、車速信号ＳＰＤが所定値ＳＰＤ０たとえば２０ｋｍ／ｈ以下か否かを判別し、ステップ４３０２にて、手動スイッチＳＷ５がオン（ＳＷ５＝“１”）か否かを判別する。この結果、車速信号ＳＰＤがＳＰＤ０以下あるいは手動スイッチＳＷ５がオンの場合に、ステップ４３０３に進み、他の場合にはステップ４３０４に進む。

ステップ４３０３では、ミラーデバイス４１、４１’に電圧Ｖ_ｄ４１＝２．５Ｖを印加し、ミラーデバイス４１、４１’をミラー状態とする。これにより、発車時の車両の助手席側の側面後方の死角領域４１ａ及び運転席側の側面後方の死角領域４１’ａを確認できる。

他方、ステップ４３０４では、ミラーデバイス４１、４１’の電圧Ｖ_ｄ４１＝０Ｖとし、ミラーデバイス４１、４１’を透明状態とし、ミラーデバイス４１、４１’が運転者の視界の妨げとならないようにする。

そして、ステップ４３０５にて図４３のルーチンは終了する。

図４４は本発明に係る車両用死角確認装置の第５の実施の形態を含む車両を示す上面図である。図４４においては、車両用死角確認装置５０は、車両の左ドアミラーＤの先端に設けられたミラーデバイス５１、車両の右ドアミラーＤ’の先端に設けられたミラーデバイス５１’、及び車両内に設けられミラーデバイス５１、５１’を制御するマイクロコンピュータよりなる制御ユニット５２によって構成されている。尚、ミラーデバイス５１とミラーデバイス５１’とは対称的な同一構成をなしており、同一動作を行う。

図４５は図４４のミラーデバイス５１の斜視図である。図４５に示すように、ミラーデバイス５１は少し下向きに配置されている。これにより、車両側面前方の死角領域を確認できる。特に、車両前方のＡピラーの死角領域を確認でき、車両の前方に障害物がある場合の安全を確認でき、また、市街地走行において、複数車線の道路を走行する場合、交差点進入時の安全を確実に確認できる。特に、細い道でその側道に溝がある場合、車両と溝との距離を確実に確認できる。

図４４のミラーデバイス５１、５１’が確認する車両の死角領域を説明する図である図４６に示すように、ミラーデバイス５１は車両の助手席側の側面前方の死角領域５１ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス５１は死角領域５１ａからの光を運転席に向けて反射させる。また、ミラーデバイス５１’は車両の運転席側の側面前方の死角領域５１’ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス５１’は死角領域５１’ａからの光を運転席に向けて反射させる。

ミラーデバイス５１、５１’は比較的大きくかつ死角領域５１ａ、５１’ａの範囲は大きくする必要があるので、ミラーデバイスＭ２の凸面ミラーを利用して視認性を高める。この場合、電圧Ｖ_ｄ５１がミラーデバイス５１、５１’に印加されたときには、ミラーデバイス５１、５１’は凸面ミラー状態となる。

図４４の制御ユニット５２によるミラーデバイス５１、５２の制御は図４３のフローチャートに基づいて行われる。但し、ステップ４３０３にて電圧Ｖ_ｄ５１を２．５Ｖとし、ミラーデバイス５１、５２をミラー状態にし、他方、ステップ４３０４にて電圧Ｖ_ｄ５１を０Ｖとし、ミラーデバイス５１、５２を透明状態とする。

図４７は本発明に係る車両用死角確認装置の第６の実施の形態を含む車両を示す上面図である。図４７においては、車両用死角確認装置６０は、リアアンダミラーとしてのミラーデバイス６１、及び車両内に設けられミラーデバイス６１を制御するマイクロコンピュータよりなる制御ユニット６２によって構成されている。ミラーデバイス６１は少し下向きに配置されている。

図４７のミラーデバイス６１が確認する車両の死角領域を説明する図である図４８に示すように、ミラーデバイス６１は車両の後方の死角領域６１ａを確認する。つまり、ミラー状態のミラーデバイス６１は死角領域６１ａからの光を運転席に向けて反射させる。これにより、特に、バック時の安全を確認できる。

ミラーデバイス６１は比較的大きいので、ミラーデバイスＭ１の平面ミラーを利用しても十分視認性を高めることができる。この場合、電圧Ｖ_ｄ６１がミラーデバイス６１に印加されたときには、平面ミラー状態となる。

次に、制御ユニット６２によるミラーデバイス６１の制御について図４９のフローチャートを参照して説明する。この場合、図４７の制御ユニット６２には、シフトレバーがバックギア位置でオンとなるスイッチＳＷ６が接続されている。尚、図４９のルーチンは所定時間毎に実行される。

始めに、ステップ４９０１にて、シフトレバーがバックギア位置にある（ＳＷ６＝“１”）か否かを判別する。この結果、シフトレバーがバックギア位置（ＳＷ６＝“１”）の場合に、ステップ４９０２に進み、他の場合にはステップ４９０３に進む。

ステップ４９０２では、ミラーデバイス６１に電圧Ｖ_ｄ６１＝２．５Ｖを印加し、ミラーデバイス６１をミラー状態とする。これにより、車両の後方の死角領域６１ａを確認できる。

他方、ステップ４９０３では、ミラーデバイス６１の電圧Ｖ_ｄ６１＝０Ｖとし、ミラーデバイス６１を透明状態とし、ミラーデバイス６１が運転者の視界の妨げとならないようにする。

そして、ステップ４９０４にて図４９のルーチンは終了する。

尚、図４７の車両用死角確認装置６０においては、手動スイッチあるいは光センサを制御回路６２に接続し、後続車のヘッドライトが眩しい場合に、手動スイッチをオンもしくは光センサの出力によりミラーデバイス６１に電圧Ｖ_ｄ６１＝２．５Ｖを印加し、ミラーデバイス６１をミラー状態にしてもよい。これにより、運転手が眩しくない状態で運転できるという防眩効果を奏する。

上述の実施の形態では、２分割領域に２つの異なる微小プリズムを設けて２つのミラーデバイス機能を発揮する複合ミラーデバイスを実現しているが、透明基板１と透明電極層３との間及び／または透明基板２と透明電極層４との間の領域を２以上の領域に分割し、これら分割領域に異なる微小平面レンズ（フレネルレンズ）及び／または異なる微小プリズムを設けても複数のミラーデバイス機能を発揮する複合ミラーデバイスを実現してもよい。

本発明は、上述の実施の形態の自明の範囲のいかなる変更も適用し得る。

１、２．．． 透明基板
１’、２’．．． フレキシブル基板
３、４．．． 透明電極層
５．．． 透明シール部
６．．． 電解液層
７．．． 同心微小平面レンズ（フレネルレンズ）
８．．． 微小プリズム
１０．．． 車両用死角確認装置
１１、１２、１３、１１’、１２’、１３’．．． ミラーデバイス
１１ａ、１２ａ、１３ａ、１１’ａ、１２’ａ、１３’ａ．．． 死角領域
１４．．． 制御ユニット
１５、１６．．． 筐体
２０．．． 車両用死角確認装置
２１、２１’．．． ミラーデバイス
２１ａ、２１’ａ．．． 死角領域
２２．．． 制御ユニット
Ｈ１、Ｈ１’．．． ヘッドライト
３０．．． 車両用死角確認装置
３１、３２、３３、３４、３５、３１’、３２’、３３’、３４’、３５’．．． ミラーデバイス
３１ａ、３２ａ、３１’ａ、３２’ａ．．． 死角領域
３３．．． 制御ユニット
Ｈ２、Ｈ２’．．． ヘッドライト
Ｌ、Ｌ’．．． 漏れ光
４０．．． 車両用死角確認装置
４１、４１’．．． ミラーデバイス
４１ａ、４１’ａ．．． 死角領域
４２．．． 制御ユニット
Ｄ、Ｄ’．．． ドアミラー
５０．．． 車両用死角確認装置
５１、５１’．．． ミラーデバイス
５１ａ、５１’ａ．．． 死角領域
５２．．． 制御ユニット
６０．．． 車両用死角確認装置
６１．．． ミラーデバイス
６１ａ．．． 死角領域
６０１．．． ディスペンサ
６０２．．． 紫外線硬化性樹脂層
６０２ａ．．． スペーサ
６０３、６０４．．． ニップロール
６０５．．． ロール状金型
６０５ａ．．． 穴
６０６．．． 紫外線照射ユニット
８０１．．． ディスペンサ
８０２．．． シールパターン
８０２ａ．．． 凹部
９０１．．． ディスペンサ
９０２．．． 電解液
１００１．．． ローラ
１００２．．． 紫外線照射ユニット

Claims (5)

1. 車両の所定位置に設けられ、前記車両の死角領域を確認するミラーデバイスと、
   前記車両内に設けられ、前記車両の運転状態に応じて前記ミラーデバイスに電圧を印加して前記ミラーデバイスを透明状態からミラー状態へ変化させる制御ユニットと
   を具備し、
   前記ミラーデバイスは、
   互いに対向した第１、第２の透明基板と、
   前記各第１、第２の透明基板の内側に設けられた第１、第２の透明電極層と、
   前記第１、第２の透明電極層の間に封入されたエレクトロデポジション剤を含む電解液層と
   を具備し、
   前記制御ユニットは前記第１、第２の透明電極層の間に前記電圧を印加する車両用死角確認装置。
2. さらに、前記第１の透明基板と前記第１の透明電極層との間及び前記第２の透明基板と前記第２の透明電極層との間の少なくとも一方に設けられた微小平面レンズを具備する請求項１に記載の車両用死角確認装置。
3. さらに、前記第１の透明基板と前記第１の透明電極層との間及び前記第２の透明基板と前記第２の透明電極層との間の少なくとも一方に設けられた微小プリズムを具備する請求項１に記載の車両用死角確認装置。
4. 前記ミラーデバイスは、前記車両のヘッドライトの外側に設けられ、前記ミラー状態のときに前記車両の前記ヘッドライト側の後方の死角領域からの光を運転席に向けて反射させる請求項１に記載の車両用死角確認装置。
5. 前記ミラーデバイスは、前記車両のヘッドライトの外側に設けられ、前記ミラー状態のときに前記車両の直前及び前記ヘッドライトと反対側の直近側方の死角領域からの光を運転席に向けて反射させる請求項１に記載の車両用死角確認装置。