JP2016061192A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮自着火燃焼中の変速時におけるエンジン回転数の吹け上がりの発生を抑制することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＨＣＣＩ燃焼が可能なエンジンと、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、オルタネータとを備えた車両の制御装置は、ＨＣＣＩ燃焼中に、運転者によるアクセルペダルの踏み込みがなく、かつクラッチ踏み込み量Ｃが所定のクラッチ踏み込み量Ｃｔｈ以上であってクラッチ踏み込み量Ｃの単位時間当たりの変化量ΔＣ／Δｔが所定の変化量ΔＣｔｈ／Δｔ以上であることを条件に、オルタネータによる発電を行う発電負荷制御を実行するＥＣＵを備え、ＥＣＵは、発電負荷制御の実行中に、少なくとも理論空燃比以上の所定の空燃比でエンジンを運転させるよう燃料噴射量を制御する空燃比制御を実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、圧縮自着火燃焼を行うことが可能な内燃機関および手動変速機を備えた車両の制御装置に関する。

従来、手動変速機を備えた車両に搭載される制御装置として、運転者の変速操作によりクラッチが切断されると、オルタネータやコンプレッサ等の補機類の負荷を増加させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両の制御装置は、変速時に補機類の負荷を増加させることで、エンジン回転数と変速機側の回転数とを早期に一致させて変速時間を短縮させるというものである。

特開２０１４−３１７４７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の制御装置にあっては、気筒内に高温の既燃ガスを導入して混合気を自着火させる圧縮自着火燃焼が可能な内燃機関を備えた車両に適用する場合についてなんら考慮されていない。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、圧縮自着火燃焼中の変速時におけるエンジン回転数の吹け上がりの発生を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、燃焼室内において混合気を圧縮することにより自着火させて燃焼させる圧縮自着火燃焼が可能なエンジンと、前記エンジンから出力された回転を変速して出力する手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられたクラッチと、前記エンジンの動力により駆動する発電機とを備えた車両の制御装置であって、前記圧縮自着火燃焼中に、運転者によるアクセルペダルの踏み込みがなく、かつ少なくとも前記運転者によるクラッチペダルの踏み込み量が所定の踏み込み量以上であることを条件に、前記発電機による発電を行う発電負荷制御を実行する制御部を備え、前記制御部は、前記発電負荷制御の実行中に、少なくとも理論空燃比以上の所定の空燃比で前記エンジンを運転させるよう燃料噴射量を制御する空燃比制御を実行することを特徴とするものである。

本発明によれば、圧縮自着火燃焼中の変速時におけるエンジン回転数の吹け上がりの発生を抑制することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の要部を示す概略構成図である。 図２は、本発明の実施の形態に係るＥＣＵによって実行される発電負荷制御の処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、本発明の実施の形態に係る車両におけるアップシフト時のタイムチャートである。 図４は、本発明の実施の形態に係る車両におけるダウンシフト時のタイムチャートである。 図５は、本発明の実施の形態に係る車両におけるクラッチ踏み戻し時のタイムチャートである。 図６は、本発明の実施の形態に係る車両におけるＳＩ燃焼切替時のタイムチャートである。

以下、図１〜図６を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両１は、エンジン２と、手動変速機としてのマニュアルトランスミッション（以下、単に「ＭＴ」という）３と、クラッチ４と、発電機としてのオルタネータ５と、制御部としてのＥＣＵ１０とを含んで構成されている。

エンジン２は、例えば直列３気筒のガソリンエンジンで構成されている。なお、エンジン２の気筒数は３気筒に限られない。エンジン２は、シリンダ内でピストンが往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルのガソリンエンジンである。

エンジン２は、点火プラグによらず、燃焼室内において混合気を圧縮することにより自着火させて燃焼させる圧縮自着火燃焼（以下、「ＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition）燃焼」という）が可能な圧縮自着火式内燃機関である。

ＨＣＣＩ燃焼では、エンジン２の空燃比が少なくとも理論空燃比以上の空燃比となるよう燃料噴射量が調整される。つまり、ＨＣＣＩ燃焼では、空気過剰率（実際の燃焼に使用する空気量／理論空燃比の空気量）λの値が「１」以上（λ≧１）となるよう空燃比が制御される。また、ＨＣＣＩ燃焼における空燃比は、空気過剰率λの値が「１≦λ≦２」程度の範囲にある場合に燃焼安定性が高い。

また、エンジン２は、点火プラグからの火花放電により強制的に混合気を着火させるＳＩ（Spark Ignition）燃焼も可能な構成となっている。エンジン２は、エンジン回転数やエンジン負荷などのエンジン運転状態に応じてＨＣＣＩ燃焼とＳＩ燃焼とを切り替えることが可能となっている。

ＭＴ３は、クラッチ４を介してエンジン２に接続されており、複数の変速段を成立するための例えば常時噛み合い式の複数のギヤ対（図示省略）、およびこれら複数のギヤ対のいずれかと入力軸または出力軸（図示省略）との同期を行う図示しない同期装置等を備えている。

ＭＴ３は、エンジン２から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して、図示しないディファレンシャル等を介して駆動輪（図示省略）に出力する。ＭＴ３における複数の変速段は、運転者によるシフトレバー６の操作に応じて切り替えられる。

クラッチ４は、エンジン２とＭＴ３との間に設けられており、運転者によるクラッチペダル８の操作に応じて、エンジン２とＭＴ３との間で動力を伝達させる接続状態と、当該動力の伝達を遮断する遮断状態とを切り替えるようになっている。クラッチ４は、例えば摩擦式クラッチで構成される。

オルタネータ５は、例えば補機駆動用の図示しないベルトを介してエンジン２のクランクシャフト（図示省略）に連結されており、エンジン２の動力により駆動するようになっている。オルタネータ５は、ＥＣＵ１０によって励磁電流が制御されることで、発電量を増減させることができるようになっている。

ＥＣＵ１０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。

ＥＣＵ１０の入力側には、シフトポジションセンサ１０１、クランク角センサ１０２、アクセル開度センサ１０３、クラッチペダルセンサ１０４、スロットル開度センサ１０５、およびＡ／Ｆセンサ１０６等の各種センサ類が接続されている。

シフトポジションセンサ１０１は、運転者により操作されるシフトレバー６のシフト位置、すなわちシフトポジションを検出するものである。クランク角センサ１０２は、クランクシャフトの回転角度を検知するものである。ＥＣＵ１０は、クランク角センサ１０２から入力される検知結果に基づきエンジン回転数を算出する。

アクセル開度センサ１０３は、運転者により操作されるアクセルペダル７の踏み込み量、すなわちアクセル開度を検出するものである。クラッチペダルセンサ１０４は、運転者により操作されるクラッチペダル８の踏み込み量、すなわちクラッチ踏み込み量Ｃを検出するものである。

スロットル開度センサ１０５は、スロットルバルブ１１０の開度、すなわちスロットル開度を検出するものである。Ａ／Ｆセンサ１０６は、エンジン２の排気通路上に設けられており、エンジン２から排出された排気ガスにおける空燃比（Ａ／Ｆ）を検出するものである。

一方、ＥＣＵ１０の出力側には、上述したオルタネータ５、スロットルバルブ１１０およびインジェクタ１１１等の各種装置が接続されている。スロットルバルブ１１０は、電子制御式のスロットルバルブで構成されており、ＥＣＵ１０からの指令信号に応じてスロットル開度が制御されることで、エンジン２の吸入空気量を調整するものである。

インジェクタ１１１は、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって圧送された燃料を吸気ポート内に噴射する、いわゆるポート噴射式の燃料噴射弁である。なお、インジェクタ１１１としては、ポート噴射式に限らず、燃焼室に燃料を直接噴射する、いわゆる直噴式の燃料噴射弁であってもよい。

ＥＣＵ１０は、エンジン２の燃焼状態がＨＣＣＩ燃焼またはＳＩ燃焼のいずれであるか否かを判定するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数およびエンジン負荷をパラメータとする燃焼領域マップを参照することにより、エンジン２の運転領域がＳＩ燃焼領域およびＨＣＣＩ燃焼領域のいずれにあるかを判定する。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジン２の燃焼状態がＨＣＣＩ燃焼またはＳＩ燃焼のいずれであるか否かを判定することができる。このように、ＥＣＵ１０は、燃焼状態判定部１１としての機能を有する。

また、ＥＣＵ１０は、所定の変速予測条件が成立した場合に運転者による変速意思があるものと判断し、例えばフラグを用いるなどして変速予測判定をＯＮにするようになっている。このように、ＥＣＵ１０は、変速予測判定部１２としての機能を有する。

所定の変速予測条件には、「（１）エンジン２がＨＣＣＩ燃焼を行っていること」、「（２）運転者によるアクセルペダル７の踏み込みがないこと」、「（３）クラッチ踏み込み量Ｃが所定のクラッチ踏み込み量Ｃｔｈ以上であること」および「（４）クラッチ踏み込み量Ｃの単位時間当たりの変化量ΔＣ／Δｔが所定の変化量ΔＣｔｈ／Δｔ以上であること」の各条件が含まれる。

したがって、ＥＣＵ１０は、これら条件（１）ないし（４）を満たす場合には変速予測判定をＯＮにする。なお、ＥＣＵ１０は、（１）および（２）の条件を必須として、（３）および（４）の条件の少なくともいずれか一方を満たせば、変速予測判定をＯＮにする構成であってもよい。

また、ＥＣＵ１０は、所定の変速予測条件が成立したことを条件に、オルタネータ５による発電を行う発電負荷制御を実行するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン２がＨＣＣＩ燃焼を行っているとき（以下、「ＨＣＣＩ燃焼中」という）に、運転者によるアクセルペダル７の踏み込みがなく、かつクラッチ踏み込み量Ｃが所定のクラッチ踏み込み量Ｃｔｈ以上であってクラッチ踏み込み量Ｃの単位時間当たりの変化量ΔＣ／Δｔが所定の変化量ΔＣｔｈ／Δｔ以上であることを条件に、オルタネータ５の励磁電流を制御して発電を開始させる。このとき、既に発電を行っている場合には、発電量を増加させるよう制御してもよい。

発電負荷制御が実行されると、オルタネータ５の負荷トルクに応じた負荷（以下、「オルタ負荷」という）がエンジン２に対して作用する。これにより、エンジン２は、オルタ負荷によってエンジン回転数の上昇が抑制される。このように、ＥＣＵ１０は、オルタ負荷制御部１３としての機能を有する。

また、発電負荷制御の実行中、ＥＣＵ１０は、上述のオルタ負荷によって実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数となるようにオルタネータ５の発電量を制御する。このときの目標エンジン回転数は、例えば変速完了後、すなわちシフトチェンジ完了後にトルク段差等が生じないようなエンジン回転数であり、変速完了後の変速段の変速比等を加味して決定される。

また、ＥＣＵ１０は、発電負荷制御の実行中に、少なくとも理論空燃比以上の所定の空燃比でエンジン２を運転させるよう燃料噴射量を制御する空燃比制御を実行するようになっている。

ここで、所定の空燃比は、燃料安定性の高い空燃比であり、例えば空気過剰率λの値が「１≦λ≦２」程度の範囲となる空燃比である。また、空燃比制御では、Ａ／Ｆセンサ１０６の検出結果に応じて実空燃比が所定の空燃比となるよう燃料噴射量がフィードバック制御される。

また、ＥＣＵ１０は、発電負荷制御の実行中、少なくともクラッチペダル８の踏み込みがなくなるまで空燃比制御を継続するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１０は、発電負荷制御の実行中、後述するシフトチェンジ判定がＯＮからＯＦＦに切り替わるまで空燃比制御を継続する。このように、ＥＣＵ１０は、変速時Ａ／Ｆ制御部１４としての機能を有する。

また、ＥＣＵ１０は、燃料噴射量およびスロットル開度を調整することにより、エンジン２が出力するエンジントルクを制御するようになっている。このように、ＥＣＵ１０は、エンジントルク制御部１５としての機能を有する。

さらに、ＥＣＵ１０は、発電負荷制御の実行中に、「シフトチェンジが完了し、かつクラッチペダル８の踏み込みがなくなったこと、すなわちクラッチＯＦＦとなったこと」、または「クラッチＯＦＦとなり、かつアクセルペダル７の踏み込みがあったこと、すなわちアクセルＯＮとなったこと」のいずれかの条件が成立した場合に、例えばフラグを用いるなどしてシフトチェンジ判定をＯＦＦにするようになっている。

なお、シフトチェンジ判定は、クラッチペダル８の踏み込みがあった後に実際にシフトレバー６を用いたアップシフト操作またはダウンシフト操作がなされたときに、ＯＮにされている。

ここで、前者の条件成立時は、シフトチェンジが完了した場合であり、後者の条件成立時は、クラッチペダル８が踏み込まれその後シフトチェンジすることなくクラッチペダル８が戻された場合である。なお、上述のシフトチェンジには、アップシフトおよびダウンシフトの双方が含まれる。このように、ＥＣＵ１０は、シフトチェンジ判定部１６としての機能を有する。

次に、図２を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ１０によって実行される発電負荷制御の処理の流れについて説明する。

図２に示すように、ＥＣＵ１０は、変速予測条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。変速予測条件については、上述した通りである。ＥＣＵ１０は、変速予測条件が成立していないと判定した場合には、運転者に変速意思がないものと判断して、再度ステップＳ１の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１０は、変速予測条件が成立したと判定した場合には、運転者に変速意思があるものと判断して、発電負荷制御を実行する（ステップＳ２）。この処理において、ＥＣＵ１０は、オルタネータ５の励磁電流を制御して発電を開始させ、または発電量を増加させる。

次いで、ＥＣＵ１０は、発電負荷制御の実行により生じたオルタ負荷によって、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に制御する（ステップＳ３）。そして、ＥＣＵ１０は、空燃比制御を実行する（ステップＳ４）。すなわち、ＥＣＵ１０は、Ａ／Ｆセンサ１０６の検出結果に応じて実空燃比が燃焼安定性の高い所定の空燃比となるよう燃料噴射量をフィードバック制御する。

その後、ＥＣＵ１０は、クラッチ踏み込み量Ｃに応じてエンジントルクを制御し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に維持する（ステップＳ５）。次いで、ＥＣＵ１０は、「シフトチェンジ完了、かつクラッチＯＦＦ」、または「クラッチＯＦＦ、かつアクセルＯＮ」のいずれかの条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ６）。

すなわち、ＥＣＵ１０は、シフトチェンジが完了したか、またはクラッチペダル８が踏み込まれその後シフトチェンジすることなくクラッチペダル８が戻されたか否かを判定する。

ＥＣＵ１０は、「シフトチェンジ完了、かつクラッチＯＦＦ」、または「クラッチＯＦＦ、かつアクセルＯＮ」のいずれの条件も成立していないと判定した場合には、ステップＳ５に戻り、以降の処理を繰り返す。

一方、「シフトチェンジ完了、かつクラッチＯＦＦ」、または「クラッチＯＦＦ、かつアクセルＯＮ」のいずれかの条件が成立したと判定した場合には、シフトチェンジが完了したか、またはクラッチペダル８が踏み込まれその後シフトチェンジすることなくクラッチペダル８が戻されたものと判断して、発電負荷制御を終了する。

なお、ＥＣＵ１０は、図２に示す発電負荷制御の実行中に、エンジン２の燃焼状態がＨＣＣＩ燃焼からＳＩ燃焼に切り替えられた場合には、当該発電負荷制御を終了する。

次に、図３〜図６のタイムチャートを参照して、クラッチ操作時のエンジン回転数を含む各種パラメータの変化について説明する。

図３のタイムチャートは、本発明の実施の形態に係る車両１におけるＨＣＣＩ燃焼中のアップシフト時を示したものである。図３に示すように、時間ｔ１において、アクセルペダル７の踏み込みがなくなる、すなわちアクセルＯＦＦとなると、エンジン回転数が低下する。このとき、運転者によりクラッチペダル８が踏み込まれ、クラッチ踏み込み量Ｃが増加する。

次いで、時間ｔ２において、クラッチ踏み込み量Ｃが所定のクラッチ踏み込み量Ｃｔｈ以上となると、運転者に変速意思があるものとＥＣＵ１０によって判断され、変速予測判定がＯＮにされる。また、このとき、ＥＣＵ１０によって発電負荷制御が実行され、オルタ負荷が増加する。

これにより、本実施の形態におけるエンジン回転数は、上述のオルタ負荷の増加によって、発電負荷制御を実行しない場合の図中、破線で示すエンジン回転数と比べて、低下させられる。本実施の形態では、実際にシフトチェンジが行われる前に、運転者の変速意思に基づきエンジン回転数を低下させておくことができる。

その後、クラッチ踏み込み量Ｃがクラッチミート閾値Ｃｍを超え、クラッチ４が遮断状態に切り替えられると、シフトポジションが現在の変速段から上位の変速段に切り替えられるシフトアップが行われる。このシフトアップによって、シフトチェンジ判定がＯＮにされる。

ここで、クラッチミート閾値Ｃｍは、エンジン２の回転がＭＴ３に伝達可能となるときのクラッチ踏み込み量である。したがって、クラッチ４は、クラッチ踏み込み量Ｃがクラッチミート閾値Ｃｍを超えると遮断状態に切り替えられ、クラッチ踏み込み量Ｃがクラッチミート閾値Ｃｍ以下となると接続状態に切り替えられる。なお、クラッチ４の接続状態には、クラッチ４が完全係合する前の半クラッチ状態が含まれる。

また、時間ｔ２において変速予測判定がＯＮされた後は、ＥＣＵ１０による空燃比制御によって、エンジン２の空燃比が少なくとも理論空燃比以上の燃料安定性の高い所定の空燃比に維持される。これにより、急激な燃焼状態の変更が抑制され、発電負荷制御の実行中もエンジン２の燃焼状態がＨＣＣＩ燃焼に維持される。

次いで、時間ｔ３において、クラッチ踏み込み量Ｃが減少し、クラッチミート閾値Ｃｍ以下となると、クラッチ４が接続状態になる。このとき、ＥＣＵ１０は、発電負荷制御の実行中に、クラッチペダル８の踏み戻しによりクラッチ４が接続状態となった、すなわちクラッチ踏み込み量Ｃがクラッチミート閾値Ｃｍ以下となったことを条件に、オルタネータ５の発電量を徐々に減少させる。これにより、オルタ負荷は、クラッチ踏み込み量Ｃの減少に応じても徐々に減少する。

本実施の形態では、上述のようにオルタ負荷を徐々に減少させることで、クラッチ４が接続状態となることによってＭＴ３からエンジン２に入力される回転負荷に応じてエンジン回転数が低下することが防止される。これによって、エンジン回転数が目標エンジン回転数に維持される。

次いで、時間ｔ４においてオルタ負荷が０となった後も時間ｔ５でシフトチェンジが完了するまで、エンジン回転数が目標エンジン回転数に維持されるとともに、エンジン２の空燃比が燃料安定性の高い所定の空燃比に維持される。

次いで、時間ｔ５において、クラッチペダル８の踏み込みがなくなる、すなわちクラッチＯＦＦとなると、シフトチェンジが完了する。これにより、変速予測判定がＯＦＦされ、かつシフトチェンジ判定がＯＦＦされ、発電負荷制御が終了する。その後、アクセル開度が増加し、これに伴ってエンジン回転数が上昇する。また、シフトチェンジ完了後、エンジン２の空燃比は、エンジン２の負荷等に応じて例えば理論空燃比となるよう制御される。

図４のタイムチャートは、本発明の実施の形態に係る車両１におけるＨＣＣＩ燃焼中のダウンシフト時を示したものである。図４に示すように、ダウンシフト時は、上述したアップシフト時とシフトポジションの変更先が異なるが、その他のパラメータの変化はアップシフト時と同一である。

図５のタイムチャートは、本発明の実施の形態に係る車両１におけるＨＣＣＩ燃焼中のクラッチ踏み戻し時を示したものである。図５に示すように、クラッチ踏み戻し時は、運転者により時間ｔ１においてクラッチペダル８が踏み込まれ、その後、シフトチェンジがなされることなく、時間ｔ５においてクラッチＯＦＦとされたときを想定している。

このようなクラッチ踏み戻し時にあっても、上述したアップシフト時、およびダウンシフト時と同様、発電負荷制御が実行され、クラッチＯＦＦを条件に当該発電負荷制御が終了する。なお、このときの変速予測判定は、アクセルＯＮでＯＦＦに切り替えられる。

この場合にあっても、エンジン回転数は、発電負荷制御によるオルタ負荷の増加によって、発電負荷制御を実行しない場合の図中、破線で示すエンジン回転数と比べて、低下させられる。本実施の形態では、実際にシフトチェンジが行われなくとも、クラッチペダル８の踏み戻しがあったことを条件に、エンジン回転数を低下させておくことができる。これにより、クラッチ踏み戻し時にあっても、ＨＣＣＩ燃焼が維持されるとともに、クラッチ踏み戻し時のエンジン回転数の上昇が抑制される。

図６のタイムチャートは、本発明の実施の形態に係る車両１におけるＳＩ燃焼切替時を示したものである。図６に示すように、ＨＣＣＩ燃焼中の時間ｔ１において運転者によりクラッチペダル８が踏み込まれると、上述したアップシフト時、ダウンシフト時およびクラッチ踏み戻し時と同様、発電負荷制御が実行される。

その後、シフトチェンジが行われることなく、またクラッチＯＦＦとならずに、時間ｔ３においてエンジン２の燃焼状態がＨＣＣＩ燃焼からＳＩ燃焼に切り替えられると、このＳＩ燃焼切替を条件に発電負荷制御が終了する。

この場合にあっても、エンジン回転数は、発電負荷制御によるオルタ負荷の増加によって、発電負荷制御を実行しない場合の図中、破線で示すエンジン回転数と比べて、低下させられる。本実施の形態では、発電負荷制御の実行中に、ＳＩ燃焼に切り替えられた場合には、シフトチェンジ完了またはクラッチＯＦＦの条件を充足しなくとも、発電負荷制御を終了する。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＨＣＣＩ燃焼中に所定の変速予測条件が成立したことを条件に、オルタネータ５による発電を行う発電負荷制御を実行するので、ＨＣＣＩ燃焼中の変速時におけるエンジン回転数の吹け上がりの発生を抑制することができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＨＣＣＩ燃焼中の変速時におけるエンジン回転数の吹け上がりの発生が抑制されるので、クラッチＯＦＦ時の騒音、および変速完了後のトルク段差を抑制することができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、変速予測条件の成立をもって運転者の変速意思があるものとみなして発電負荷制御を開始するので、実際の変速が行われる前にエンジン回転数を低下させることができる。これにより、本実施の形態に係る車両の制御装置は、クラッチＯＦＦによってエンジン２に対するＭＴ３側の負荷が解放された際のエンジン回転数の上昇を防止することができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＨＣＣＩ燃焼中の変速時における発電負荷制御の実行中に、燃焼安定性の高い所定の空燃比でエンジン２を運転させるよう燃料噴射量を制御する空燃比制御を実行するので、発電負荷制御によってオルタ負荷がエンジン２に加わってもエンジン２の燃焼変動の発生を防止することができる。これにより、本実施の形態に係る車両の制御装置は、変速中もＨＣＣＩ燃焼を継続させることができる。

また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、変速が完了するまで上述の空燃比制御を実行するので、変速完了までＨＣＣＩ燃焼を継続でき、かつ変速完了後の加速性を向上させることができる。

上述の通り、本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ 車両
２ エンジン
３ ＭＴ（手動変速機）
４ クラッチ
５ オルタネータ（発電機）
６ シフトレバー
７ アクセルペダル
８ クラッチペダル
１０ ＥＣＵ（制御部）
１１ 燃焼状態判定部
１２ 変速予測判定部
１３ オルタ負荷制御部
１４ 変速時Ａ／Ｆ制御部
１５ エンジントルク制御部
１６ シフトチェンジ判定部
１０１ シフトポジションセンサ
１０２ クランク角センサ
１０３ アクセル開度センサ
１０４ クラッチペダルセンサ
１０５ スロットル開度センサ
１０６ Ａ／Ｆセンサ
１１０ スロットルバルブ
１１１ インジェクタ

Claims (4)

1. 燃焼室内において混合気を圧縮することにより自着火させて燃焼させる圧縮自着火燃焼が可能なエンジンと、前記エンジンから出力された回転を変速して出力する手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられたクラッチと、前記エンジンの動力により駆動する発電機とを備えた車両の制御装置であって、
   前記圧縮自着火燃焼中に、運転者によるアクセルペダルの踏み込みがなく、かつ少なくとも前記運転者によるクラッチペダルの踏み込み量が所定の踏み込み量以上であることを条件に、前記発電機による発電を行う発電負荷制御を実行する制御部を備え、
   前記制御部は、前記発電負荷制御の実行中に、少なくとも理論空燃比以上の所定の空燃比で前記エンジンを運転させるよう燃料噴射量を制御する空燃比制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記発電負荷制御の実行中、少なくとも前記クラッチペダルの踏み込みがなくなるまで前記空燃比制御を継続することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記発電負荷制御の実行中に、前記クラッチペダルの踏み戻しにより前記クラッチが接続状態となったことを条件に、前記発電機の発電量を徐々に減少させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記クラッチペダルの踏み込み量が所定の踏み込み量以上であることに加えて、または代えて、前記クラッチペダルの踏み込み量の単位時間当たりの変化量が所定の変化量以上であることを条件に、前記発電負荷制御を実行することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
   
   

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