JP2016055716A - 自動車用部材 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数ならびに成形・溶接工程数がいずれも増加することなく簡便な手段により、接合部の疲労強度が大幅に向上したロアーアームを提供する。【解決手段】天板13,稜線14a,14bおよび縦壁15a,15bにより構成される略溝型の開口部11aを有する引張強度590MPa以上の高張力鋼製の本体11と、外面の少なくとも一部に凸曲面12aを有するとともに本体11の開口部11aにアーク溶接またはレーザ溶接される鋼製のカラー12とを備える自動車のサスペンションのロアーアーム10である。本体11の開口部11aに外向きフランジ16を有し、外向きフランジ16の端面16bは、カラー12の凸曲面12aに沿って凸曲面に重なり合うことができる曲面16aを有し、端面12aはカラー12の凸曲面12a前記凸曲面と重ね隅肉溶接される。【選択図】図1

Description

本発明は、自動車用部材に関し、具体的には、例えば、ロアーアームといった自動車のサスペンションアームや、クロスメンバーといった自動車のサブフレームの構成部材のような、自動車のサスペンション系部材に関する。

自動車のサスペンション（懸架装置）は、タイヤおよびホイールを介して路面から入力される衝撃を和らげて良好な乗り心地を維持するとともに、旋回時や加減速時のタイヤの接地性を確保することにより操縦安定性を高める装置である。サスペンションは、ボディに対して回動自在に装着されて、タイヤおよびホイールを支持するハブを上下動自在に支持するサスペンションアームと、タイヤおよびホイールへの路面からの衝撃を緩和するスプリングと、スプリングの振動を吸収するショックアブソーバーと、必要に応じて装着され左右のサスペンションアームの変位差を抑制することにより車体の横揺れを抑制するスタビライザー等により構成される。

サスペンションのこれらの構成要素のうちサスペンションアームには、マクファーソンストラット式やウィッシュボーン式といった型式に応じて、ロアーアームやアッパーアームが用いられる。

図７は、一般的なロアーアーム１を示す説明図であり、図７（ａ）は全体を示し、図７（ｂ）はロアーアーム１のカラー取付け部１ａを拡大して示す。図８（ａ）は、ロアーアーム１のアーム本体２を示す説明図であり、図８（ｂ）は、アーム本体２のカラー取付け部２ａを拡大して示す説明図である。さらに、図９は、アーム本体２とカラー３との溶接部を示す説明図である。

ロアーアーム１は、金属製（例えば鋼製）のプレス成形品からなるアーム本体（以下、単に「本体」ともいう）２と、本体２の所定の位置に形成された凸部であるカラー取付け部２ａに突き当てられて隅肉溶接される（本明細書では「突合せ隅肉溶接」という）中空かつ円筒形状のカラー３とを有する
このため、図８（ｂ）および図９に示すように、本体２とカラー３とは、カラー３の外周曲面３ａに、カラー取付け部２ａの先端開口部に形成された凹状の外形ライン２ｂを突き当てて、アーク溶接またはレーザ溶接により突合せ隅肉溶接部４を形成することによって、溶接される。

また、高い運動エネルギーを発生する車種や、静粛性が特に求められる車種では、サスペンションは、サブフレームを介してボディシェルに取り付けられることが一般的となりつつある。図１０は、ボディシェル（図示しない）に装着されるサブフレーム５の一例を示す説明図である。

図１０に示すように、サブフレーム５を構成するクロスメンバー６は、本体７の長手方向の端部７ａに凹状の外形ライン７ｂを有しており、外形ライン７ｂを、サブフレーム５を構成する他の管部材８の外周曲面８ａに突き当てて、アーク溶接またはレーザ溶接により突合せ隅肉溶接されて突合せ隅肉溶接部９を形成される。

ロアーアーム１やクロスメンバー６等のサスペンション系部材には、自動車の走行時の振動によって繰り返し荷重が負荷される。このため、サスペンション系部材は、疲労破壊することを抑制するために、十分な疲労強度を有することが要求される。サスペンション系部材の疲労強度は、本体２，７の特性，化学成分、溶接部４，９の溶接条件（熱履歴）、さらには本体２，７と溶接相手材３，８との継手構造等の影響を受ける。

これまで、サスペンション系部材の本体２，７の溶接部４，９には、上述の突合せ隅肉溶接により十分な疲労強度が与えられてきた。しかし、近年の自動車の軽量化の推進によりサスペンション系部材についてもその本体２，７の板厚低減が図られるようになってきたために突合せ隅肉溶接部の疲労強度が低下し、走行時の振動により高い値の応力がサスペンション系部材に繰り返し入力された場合に、突合せ隅肉溶接部４，９が疲労破壊することが懸念されるようになってきた。

また、本体２，７と溶接相手材３，８との接合精度を確保するため、溶接相手材３，８の外周曲面３ａ，８ａと整合するように、上述の凹状の外形ライン２ｂ，７ｂを高い寸法精度で成形する必要があるが、この寸法精度を確保できない場合には、凹状の外形ライン２ｂ，７ｂと外周曲面３ａ，８ａとの溶接性が低下し、疲労破壊が発生する要因となるおそれがある。凹状の外形ラインの寸法精度を確保するためには、プレス成形されたプレス成形品が複雑なトリム工程を経る必要を生じ、製造コストの増大が懸念される。

特許文献１には、凸部であるカラー取付け部をプレス成形品である本体とは別部品とし、本体のカラー取付け部は二部品をバーリングした後に取り付ける発明が開示されている。特許文献１により開示された発明によれば、本体のカラー取付け部がカラーの外周を囲うようにしてカラーを取り付けられる。

特許文献２には、カラーに穿設された穴に本体を差し込んだ後に溶接することにより構成されるリング部材が開示されている。

特許第５３６３０６５号明細書 実用新案登録第２５８２４２４号明細書

特許文献１により開示された発明では、カラー取付け部をプレス成形品である本体とは別部品とするため、部品点数ならびに成形・溶接工程数がいずれも増加し、製造コストの上昇は避けられない。

特許文献２により開示されたリング部材に係る発明は、サスペンションの構成部品として用いられるテンションロッドには適用可能であるものの、カラーよりも本体が相当程度大きいロアーアームやクロスメンバーには適用できない。

本発明は、従来の技術が有するこれらの課題に鑑みてなされたものであり、部品点数ならびに成形・溶接工程数がいずれも増加することなく簡便な手段により、接合部の疲労強度が大幅に向上した自動車用部材、例えば、ロアーアームといった自動車のサスペンションアームやクロスメンバーといった自動車のサブフレームの構成部材のような、自動車のサスペンション系部材を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る「自動車用部材」とは、上述の自動車のサスペンション系部材の他に、自動車車体の構成部材や自動車に搭載される各種部品のうちで、外面の少なくとも一部に凸曲面を有するとともに、略溝型の開口部を有する金属製（例えば鋼製）の第１の部材の開口部で第１の部材と溶接（例えばアーク溶接またはレーザ溶接）される金属製（例えば鋼製）の第２の部材を有する継手構造を備えるものを、包含する。例えば、このような継手構造として、略溝型の開口部を有する引張強度５９０ＭＰａ以上の例えば鋼製の第１の部材である自動車の構成部材の開口部で、この構成部材と例えばアーク溶接またはレーザ溶接される例えば引張強度５９０ＭＰａ以上の鋼製の第２の部材である閉じた横断面形状を有する自動車の構造部材を有する継手構造が例示される。

本発明者らは、上記課題を解決するために鋭意検討を重ねた結果、以下に列記の知見Ａ，Ｂを得ることができ、さらに検討を重ねて本発明を完成した。

（Ａ）従来のようにカラーの外周曲面に対してカラー取付け部の先端面に形成された凹状の外形ラインを突き当てて突合せ隅肉溶接によって本体とカラーとを溶接する継手構造ではなくて、本体のカラー取付け部に、カラー外周面に沿うことができる曲面を有するフランジを形成し、このフランジとカラー外周面とを重ね合わせてアーク溶接またはレーザ溶接により重ね隅肉溶接する（本明細書では「重ね隅肉溶接」という）継手構造を採用することにより、本体とカラーとの溶接部の疲労強度を大幅に高めることができ、これにより、サスペンションアームの疲労強度を高めることが可能になる。

（Ｂ）従来は細心の注意を払って製造していた、ロアーアーム取付け部の外形ラインの形状精度の影響を、量産時にも受けないため、このような観点からも、量産されるサスペンションアームの疲労強度を高めることが可能になる。

本発明は以下に列記の通りである。
（１）天板、該天板に連続する二つの稜線および該二つの稜線にそれぞれ連続する二つの縦壁により構成される略溝型の開口部を有する金属製の第１の部材と、外面の少なくとも一部に凸曲面を有するとともに前記第１の部材の前記開口部にアーク溶接またはレーザ溶接される金属製の第２の部材とを備える自動車用部材において、
前記第１の部材の前記開口部にフランジを有し、該フランジの端面は、前記第２の部材の前記凸曲面に沿って該凸曲面に重なり合うことができる曲面を有し、
該フランジの端面は、前記第２の部材の前記凸曲面と重ね隅肉溶接されること
を特徴とする自動車用部材。

（２）サスペンション系部材である（１）項に記載された自動車用部材。

（３）前記第１の部材は、前記開口部をカラー取付け部として所定の位置に有するサスペンションアーム本体であり、前記第２の部材は、前記カラー取付け部に重ね隅肉溶接されるカラーである請求項２に記載された自動車用部材。

（４）前記フランジは、前記縦壁、前記稜線および前記天板にかけて連続して形成される１項から３項までのいずれか１項に記載された自動車用部材。

（５）前記フランジは、前記開口部の外側へ向かう外向きフランジ、または前記開口部の内側へ向かう内向きフランジである１項から４項までのいずれか１項に記載された自動車用部材。

（６）前記外向きフランジの幅（Ｌｆ）は２ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項４に記載された自動車用部材。

（７）前記縦壁、前記稜線または前記天板に連続する部分における前記外向きフランジの曲率半径（Ｒ）は１０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である４項から６項までのいずれか１項に記載された自動車用部材。

（８）前記第１の部材は、引張強度が５９０ＭＰａ以上の高張力鋼板のプレス成形品である（１）項から（７）項までのいずれか１項に記載された自動車用部材。

ここで、引張強度は、ＪＩＳ Ｚ ２２４１（２０１１）に記載の試験方法により得られる引張強度をいう。

（９）サスペンションアームである２項から８項までのいずれか１項に記載された自動車用部材。

すなわち、本発明は、具体的には、引張強度が５９０ＭＰａ以上の高張力鋼板のプレス成形品からなるとともに、天板、該天板に連続する二つの稜線および該二つの稜線にそれぞれ連続する二つの縦壁により構成される略溝型の開口部であるカラー取付け部を所定の位置に有するサスペンションアーム本体と、中空かつ外面の少なくとも一部に凸曲面形状を有するとともに前記カラー取付け部にアーク溶接またはレーザ溶接されるカラーを備えるサスペンションアームにおいて、前記カラーの外周面に沿って該外周面に重なり合うことができる曲面を有する外向きフランジが前記開口部に有するとともに、該フランジの端面は前記カラーの外周面と重ね隅肉溶接されることを特徴とするサスペンションアームである。

（１０）サスペンションアームは、ロアーアームまたはアッパーアームである９項に記載された自動車用部材。

（１１）自動車のサブフレームを構成するクロスメンバーである２項または４項から８項までのいずれか１項に記載された自動車用部材。

本発明により、部品点数ならびに成形・溶接工程数がいずれも増加することなく簡便な手段により、接合部の疲労強度が大幅に向上した自動車用部材、例えば、ロアーアームといった自動車のサスペンションアームやクロスメンバーといった自動車のサブフレームの構成部材のような、自動車のサスペンション系部材を提供できる。

図１（ａ）は、本発明に係るロアーアームの本体を示す説明図であり、図１（ｂ）は、図１（ｂ）は、本体におけるカラー取付け部を拡大して示す説明図である。 図２（ａ）は、本発明に係るロアーアームの本体の変形例を示す説明図であり、図２（ｂ）は、本体におけるカラー取付け部を拡大して示す説明図であり、図２（ｃ）は、本発明に係るロアーアームの本体の変形例の成形素材を示す説明図である。 図３は、第一工程〜第三工程を経る本体の製造法を経時的に示す説明図である。 図４（ａ）は第一工程で用いるダイおよびパンチを示す説明図、図４（ｂ）は一工程での成形を示す説明図である。 図５（ａ）は第二工程で用いるカム構造を有するダイ、およびパンチを示す説明図、図５（ｂ）は第二工程での成形を示す説明図である。 図６（ａ）は第三工程で用いる上型およびパンチを示す説明図、図６（ｂ）は第三工程での成形を示す説明図である。 図７は、一般的なロアーアームを示す説明図であり、図７（ａ）は全体を示し、図７（ｂ）はロアーアームのカラー取付け部を拡大して示す。 図８（ａ）は、ロアーアームのアーム本体を示す説明図であり、図８（ｂ）は、アーム本体のカラー取付け部を拡大して示す説明図である。 図９は、アーム本体とカラーとの溶接部を示す説明図である。 図１０はボディシェルに装着されるサブフレームの一例を示す説明図である。

添付図面を参照しながら、本発明を説明する。なお、以降の説明では、本発明に係る自動車用部材がサスペンション系部材であって、さらにサスペンション系部材がサスペンションアームの一つであるロアーアームである場合を例にとる。しかしながら、本発明はロアーアームに限定されるものではなく、アッパーアームや、サブフレームの構成要素であるクロスメンバー等のサスペンション系の自動車用部材、フロアクロスメンバーやフロントサイドメンバー等の自動車用部材、さらには、自動車車体の構成部材や自動車に搭載される各種部品のうちで、外面の少なくとも一部に凸曲面を有するとともに、略溝型の開口部を有する金属製（例えば鋼製）の第１の部材の開口部で第１の部材と溶接（例えばアーク溶接またはレーザ溶接）される金属製（例えば鋼製）の第２の部材を有する継手構造を備える自動車用部材にも同様に適用される。

１．ロアーアーム
図１（ａ）は、本発明に係るロアーアーム１０の本体１１を示す説明図であり、図１（ｂ）は、図１（ｂ）は、本体１１におけるカラー取付け部１１ａを拡大して示す説明図である。

ロアーアーム１０は、本体１１とカラー１２とを有する。
本体１１は、引張強度が５９０ＭＰａ以上の高張力鋼板のプレス成形品である。本体１１は、カラー取付け部１１ａを所定の位置に有する。カラー取付け部１１ａは、本体１１に形成された突出した開口部である。カラー取付け部１１ａは、天板１３と、天板１３に連続する二つの稜線１４ａ，１４ｂと、二つの稜線１４ａ，１４ｂにそれぞれ連続する二つの縦壁１５ａ，１５ｂとにより構成される略溝型の断面形状を有する。

カラー１２は、公知のカラーと同様に、所定の装着位置に回転自在に取り付けられるための中空の円筒形状を有するとともに、本体１１のカラー取付け部１１ａにアーク溶接またはレーザ溶接されることにより、本体１１に溶接される。

本体１１のカラー取付け部１１ａである開口部には、開口部の外側へ向かう外向きフランジ１６が形成されている。すなわち、本体１１はカラー取付け部１１ａにおいてフランジアップ成形されている。

外向きフランジ１６は、カラー１２の外周面１２ａに沿って外周面１２ａに重なり合うことができる曲面１６ａを有する。外向きフランジ１６の端面１６ｂには、カラー１２の外周面１２ａと重ね隅肉溶接されることによる重ね隅肉溶接部１７が形成されている。

外向きフランジ１６は、縦壁１５ａ，１５ｂ、稜線１４ａ，１４ｂおよび天板１３にかけて連続して形成されるが、必ずしも連続する必要はない。しかし、連続して形成されることにより、接合長を十分確保できることに加えて、本体１１とカラー１２との接合部の剛性を向上させることが可能になるので、重ね隅肉溶接部１７における疲労強度をよりいっそう向上することができる。

外向きフランジ１６の幅Ｌｆは、アーク溶接またはレーザ溶接による重ね隅肉溶接代を確保するとともに、カラー１２よりも小さい寸法とし、外向きフランジ１６がカラー１２よりはみ出さないようにする必要があることから、２ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが望ましい。

縦壁１５ａ，１５ｂ、稜線１４ａ，１４ｂおよび天板１３に連続する部分における外向きフランジ１６の曲率半径Ｒが小さい場合すなわち接合長が短い場合は、接合部に応力が集中し、外向きフランジ１６の有無および接合方法によらず疲労破壊が生じやすい。そのため、外向きフランジ１６の曲率半径Ｒは１０ｍｍ以上であることが望ましい。一方、曲率半径Ｒが大きい場合すなわち接合長が長い場合は、外向きフランジ１６の有無および接合方法によらず十分な疲労強度が確保できる。そのため、外向きフランジ１６の曲率半径Ｒは１００ｍｍ以下であることが望ましい。

図２（ａ）は、本発明に係るロアーアーム１０の本体の変形例１８を示す説明図であり、図２（ｂ）は、本体１８におけるカラー取付け部１８ａを拡大して示す説明図である。

変形例１８においても、本体１８に形成された突出した開口部であるカラー取付け部１１ａは、天板１３と、天板１３に連続する二つの稜線１４ａ，１４ｂと、二つの稜線１４ａ，１４ｂにそれぞれ連続する二つの縦壁１５ａ，１５ｂとにより構成される略溝型の断面形状を有する。

本体１８のカラー取付け部１８ａである開口部には、開口部の内側へ向かう内向きフランジ１９が形成されている。すなわち、本体１８はカラー取付け部１８ａにおいてフランジダウン成形されている。

内向きフランジ１９は、カラー１２の外周面１２ａに沿って外周面１２ａに重なり合うことができる曲面１９ａを有する。内向きフランジ１９の端面１９ｂには、カラー１２の外周面１２ａと重ね隅肉溶接されることによる重ね隅肉溶接部が形成される。

内向きフランジ１９は、縦壁１５ａ，１５ｂ、稜線１４ａ，１４ｂおよび天板１３にかけて連続して形成されるが、必ずしも連続する必要はない。しかし、連続して形成されることにより、接合長を十分確保できることに加えて、本体１８とカラー１２との接合部の剛性を向上させることが可能になるので、重ね隅肉溶接部における疲労強度をよりいっそう向上することができる。

図１，２に示すように、本発明では、図９を参照しながら上述した従来の突合せ隅肉溶接による継手構造に替えて、ロアーアーム１０の本体１１，１８におけるカラー取付け部１１ａ，１８ａに外向きフランジ１６，内向きフランジ１９を形成し、これらのフランジ１６，１９を介してカラー１２との重ね隅肉溶接による継手構造とすることにより、車両の走行時の振動によって入力される応力レベルを、従来よりも大幅に低下させることができ、これにより、ロアーアーム１０の本体１１，１８とカラー１２との溶接部の疲労強度を、従来よりも大幅に向上することができる。

また、本発明によれば、外向きフランジ１６，内向きフランジ１９の曲面１６ａ，１９ａと、カラー１２の外周面１２ａとが重ね合わされて面接触するため、カラー１２の取付け精度が容易に確保される。このため、従来の外形ライン２ｂ，７ｂに要求された高い寸法精度が緩和される。このため、製造工程数や製造コストを増大させることなく、本体１１，１８のカラー取付け部１１ａ，１８ａにカラー１２を高い寸法精度で取付けることが可能になるのでロアーアーム１０の量産時における製造バラツキの影響を低減でき、量産されるロアーアーム１０の本体１１，１８とカラー１２との溶接部の疲労強度を向上することができる。

２．ロアーアーム１０の本体１１，１８の製造法
ロアーアーム１０の本体１１，１８の製造（プレス成形）、すなわち本体１１のフランジアップ成形，本体１８のフランジダウン成形は、特定の製造法に限定されるものではなく、如何なる製造法を用いてもよい。製造コスト等の観点から好適な製造法を簡単に説明する。

（１）本体１１のプレス成形法
図３は、第一工程〜第三工程を経る本体１１の製造法を経時的に示す説明図である。
図４（ａ）は第一工程で用いるダイおよびパンチを示す説明図、図４（ｂ）は第一工程での成形を示す説明図である。図５（ａ）は第二工程で用いるカム構造を有するダイ、およびパンチを示す説明図、図５（ｂ）は第二工程での成形を示す説明図である。図６（ａ）は第三工程で用いる上型およびパンチを示す説明図、図６（ｂ）は第三工程での成形を示す説明図である。

［第一工程］
図３および図４（ｂ）に示すブランク２０に、図４（ａ）に示す内面形状を有するダイ２１と、図４（ａ）に示す外面形状を有するパンチ２２とを用いてプレス成形（フランジ予成形）を行うことにより、図３および図４（ｂ）に示すフランジ予成形品２３を製造する。

［第二工程］
図３および図５（ｂ）に示すフランジ予成形品２３に、図５（ａ）に示す内面形状を有するとともに矢印方向へ旋回自在に構成されたカム構造を有するダイ２４と、図５（ａ）に示す外面形状を有するパンチ２５とを用いてプレス成形（寄せ曲げ成形）を行うことにより、図３および図５（ｂ）に示す寄せ曲げ成形品２６を製造する。

［第三工程］
図３および図６（ｂ）に示す寄せ曲げ成形品２６に、図６（ａ）に示す外面形状を有する上型２７と、図６（ａ）に示す外面形状を有するパンチ２８とを用いてプレス成形（カラー取付け部決め押し成形）を行うことにより、図３および図６（ｂ）に示す本体１１を製造する。

（２）本体１８のプレス成形法
図２（ｃ）は、本発明に係るロアーアーム１０の本体の変形例１８の成形素材１８bを示す説明図である。

本体１８の成形素材として、一の方向（図２（ｃ）における両矢印方向）に延びて存在する稜線１８ｂ−１，１８ｂ−１と、この稜線１８ｂ−１，１８ｂ−１の湾曲方向の両側に稜線とそれぞれ連続する天板１８ｂ−２および縦壁１８ｂ−３，１８ｂ−３とを有する断面形状の被加工材１８ｂを用いる。この被加工材１８ｂを断面内側から支持し、稜線１８ｂ−１，１８ｂ−１の一の方向の端部の一部を板厚方向に押圧してこの一部を断面内方向に折り曲げる曲げ成形（フランジダウン成形）を行うとともに、この一部を除く稜線１８ｂ−１，１８ｂ−１の長手方向の他の部分と、天板１８ｂ−２と縦壁１８ｂ−３，１８ｂ−３のそれぞれの長手方向の端部のそれぞれを板厚方向に対して交差する方向へ、この他の部分と天板１８ｂ−２と縦壁１８ｂ−３，１８ｂ−３のそれぞれの端部を押圧して、他の部分と天板１８ｂ−２と縦壁１８ｂ−３，１８ｂ−３のそれぞれの端部にフランジダウン成形を行うことにより、稜線１８ｂ−１，１８ｂ−１の長手方向の最端部に断面内向きに形成した稜線フランジと、天板１８ｂ−２，縦壁１８ｂ−３，１８ｂ−３の長手方向の最端部にそれぞれ断面内向きに形成した天板フランジ、縦壁フランジとが連続した内向きフランジを備える本体１８を製造することができる。

これにより、曲げ成形に伴う縮みフランジに起因する稜線フランジの板厚の増加を抑制でき、その結果、稜線フランジのしわの発生を効果的に抑制することができる。この方法により、稜線フランジの板厚の増加が抑制されるが、これは、稜線フランジの変形状態を縮みフランジ変形場（ひずみ比β（ε２／ε１）＜−１：増肉）からせん断変形場（ひずみ比β（ε２／ε１）≒−１：板厚変化なし）に変形要素を変化させたためであると考えられる。

この曲げ成形には、被加工材の長手方向の端部を除く領域を固定して支持する被加工材固定工具と、被加工材に対して被加工材固定工具とは反対側に可動可能な曲げ刃工具とを備える曲げ成形装置を用いる。この曲げ刃工具は、被加工材の稜線部の長手方向の端部の一の部分をその板厚方向に押圧することが可能な突起部を有する。突起部によって被加工材の稜線部の長手方向の端部の一の部分をその板厚方向に押圧することにより、先行して板厚方向に押圧される突起部とその他領域とで変形速度差を生じるため、よりせん断変形場の要素を高めることができる。

稜線の長手方向の端部の一の部分は、稜線の湾曲部における周方向への中央を中心としてその両側に略板厚の幅を有する領域内とすることが望ましく、一の部分は、稜線の湾曲方向の略中央とすることがさらに望ましい。

１０ ロアーアーム
１１ 本体
１１ａ カラー取付け部
１２ カラー
１２ａ 外周面
１３ 天板
１４ａ，１４ｂ 稜線
１５ａ，１５ｂ 縦壁
１６ 外向きフランジ
１６ａ 曲面
１６ｂ 端面

Claims (11)

1. 天板、該天板に連続する二つの稜線および該二つの稜線にそれぞれ連続する二つの縦壁により構成される略溝型の開口部を有する金属製の第１の部材と、外面の少なくとも一部に凸曲面を有するとともに前記第１の部材の前記開口部にアーク溶接またはレーザ溶接される金属製の第２の部材とを備える自動車用部材において、
   前記第１の部材の前記開口部にフランジを有し、該フランジの端面は、前記第２の部材の前記凸曲面に沿って該凸曲面に重なり合うことができる曲面を有し、
   該フランジの端面は、前記第２の部材の前記凸曲面と重ね隅肉溶接されること
   を特徴とする自動車用部材。
2. サスペンション系部材である請求項１に記載された自動車用部材。
3. 前記第１の部材は、前記開口部をカラー取付け部として所定の位置に有するサスペンションアーム本体であり、前記第２の部材は、前記カラー取付け部に重ね隅肉溶接されるカラーである請求項２に記載された自動車用部材。
4. 前記フランジは、前記縦壁、前記稜線および前記天板にかけて連続して形成される請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載された自動車用部材。
5. 前記フランジは、前記開口部の外側へ向かう外向きフランジ、または前記開口部の内側へ向かう内向きフランジである請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載された自動車用部材。
6. 前記外向きフランジの幅は２ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項４に記載された自動車用部材。
7. 前記縦壁、前記稜線または前記天板に連続する部分における前記外向きフランジの曲率半径は１０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載された自動車用部材。
8. 前記第１の部材は、引張強度が５９０ＭＰａ以上の高張力鋼板のプレス成形品である請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載された自動車用部材。
9. サスペンションアームである請求項２から請求項８までのいずれか１項に記載された自動車用部材。
10. サスペンションアームは、ロアーアームまたはアッパーアームである請求項９に記載された自動車用部材。
11. 自動車のサブフレームを構成するクロスメンバーである請求項２または請求項４から請求項８までのいずれか１項に記載された自動車用部材。

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