JP2016054601A

JP2016054601A - Electric vehicle

Info

Publication number: JP2016054601A
Application number: JP2014179253A
Authority: JP
Inventors: 祐一林; Yuichi Hayashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-09-03
Filing date: 2014-09-03
Publication date: 2016-04-14

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric vehicle capable of surely preventing a connection portion to an external apparatus from being pulled and damaged when electric power is delivered to and from the external apparatus.SOLUTION: An electric vehicle 10 includes an external power feeding connector 140 connected to an external power feeder 300 for delivery of electric power between a fuel battery device 120 and a storage battery 130 and the external power feeder 300. While the external power feeding connector 140 is connected to the external power feeder 300, travel is regulated.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、電力によって走行する電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle that runs on electric power.

近年、電動モータを搭載し電力によって走行する電動車両の普及が始まっている。このような電動車両としては、例えば、蓄電池に蓄えられた電力によって走行する電気自動車や、自ら発電した電力により走行する燃料電池自動車がある。また、内燃機関の駆動力と蓄電池の電力との両方により走行するハイブリッド自動車もある。これらはいずれも、電動モータに対する電力の供給源として、蓄電池や発電機（以下、これらを総じて「電力装置」とも称する）を備えている。 In recent years, an electric vehicle equipped with an electric motor and running on electric power has started to spread. Examples of such an electric vehicle include an electric vehicle that runs on electric power stored in a storage battery and a fuel cell vehicle that runs on electric power generated by itself. There is also a hybrid vehicle that travels with both the driving force of the internal combustion engine and the power of the storage battery. Each of these includes a storage battery and a generator (hereinafter, collectively referred to as “power device”) as a power supply source for the electric motor.

給電ステーション等の外部機器にケーブルで接続された状態で、当該外部機器との間で電力の授受を行うことのできる電動車両も知られている。このような構成の電動車両では、例えば、電力装置からの電力を自らの走行のために消費するだけでなく、ケーブルを介して当該電力を外部機器に供給すること（以下、「外部給電」とも称する）ができる。または、ケーブルを介して外部機器から供給される電力を自らの蓄電池に充電すること（以下、「外部充電」とも称する）ができる。また、外部給電及び外部充電の両方を行うことのできる電動車両も提案されている（例えば特許文献１参照）。 There is also known an electric vehicle that can exchange electric power with an external device such as a power supply station connected to the external device with a cable. In the electric vehicle having such a configuration, for example, not only the electric power from the electric power device is consumed for its own running, but also the electric power is supplied to an external device via a cable (hereinafter referred to as “external power supply”). Can be called). Alternatively, the storage battery can be charged with electric power supplied from an external device via a cable (hereinafter also referred to as “external charging”). There has also been proposed an electric vehicle that can perform both external power feeding and external charging (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１３−１２３３１３号公報JP 2013-123313 A

外部給電又は外部充電が行われるときには、外部機器と電動車両とが物理的に接続された状態となっている。このような状態において、使用者の誤操作によってアクセルペダルが踏み込まれたり、パーキングブレーキが解除されたりしてしまうと、電動車両が走行してしまう可能性がある。その結果、接続部分（ケーブルやコネクタ）が引っ張られて破損してしまう可能性がある。 When external power feeding or external charging is performed, the external device and the electric vehicle are physically connected. In such a state, if the accelerator pedal is depressed or the parking brake is released due to a user's erroneous operation, the electric vehicle may travel. As a result, the connection portion (cable or connector) may be pulled and damaged.

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、外部機器との間で電力の授受を行っているときにおいて、外部機器との接続部分が引っ張られて破損しまうようなことを確実に防止することのできる電動車両を提供することにある。 The present invention has been made in view of such a problem, and its purpose is to cause a connection portion with an external device to be pulled and damaged when power is exchanged with the external device. An object of the present invention is to provide an electric vehicle that can reliably prevent this.

上記課題を解決するために、本発明に係る電動車両は、電力によって走行する電動車両であって、電力の供給源である電力装置（１２０、１３０）と、電力装置から電力の供給を受けて駆動力を発生させるモータ（１１０）と、電力装置と外部機器（３００）との間で電力の授受を行うために、外部機器に接続される接続部（１４０）と、を備え、接続部が外部機器に接続されているときには、走行が規制されるように構成されていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, an electric vehicle according to the present invention is an electric vehicle that runs on electric power, and receives electric power (120, 130) that is a power supply source and electric power supplied from the electric power device. A motor (110) that generates a driving force; and a connection unit (140) that is connected to the external device in order to transfer power between the power device and the external device (300). It is characterized in that traveling is restricted when connected to an external device.

本発明に係る電動車両では、接続部が外部機器に接続されているときには走行が規制される。このため、使用者がアクセルペダルやシフトレバー、パーキングブレーキ等を誤操作した場合であっても、それに伴って電動車両が走行してしまうことが無い。その結果、電動車両の走行に伴って外部機器との接続部分が引っ張られてしまい、破損してしまうようなことが確実に防止される。 In the electric vehicle according to the present invention, travel is restricted when the connecting portion is connected to an external device. For this reason, even if the user erroneously operates the accelerator pedal, the shift lever, the parking brake, or the like, the electric vehicle does not travel along therewith. As a result, it is reliably prevented that the connection portion with the external device is pulled and damaged as the electric vehicle travels.

本発明によれば、外部機器との間で電力の授受を行っているときにおいて、外部機器との接続部分が引っ張られて破損しまうようなことを確実に防止することのできる電動車両を提供することができる。 According to the present invention, there is provided an electric vehicle capable of reliably preventing a connection portion with an external device from being pulled and damaged when power is being exchanged with the external device. be able to.

本発明の実施形態に係る電動車両の全体構成を模式的に示す図である。1 is a diagram schematically showing an overall configuration of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１に示された電動車両の制御装置によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process performed by the control apparatus of the electric vehicle shown by FIG. 図１に示された電動車両の制御装置によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process performed by the control apparatus of the electric vehicle shown by FIG.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In order to facilitate the understanding of the description, the same constituent elements in the drawings will be denoted by the same reference numerals as much as possible, and redundant description will be omitted.

図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る電動車両１０の全体構成を説明する。図１では、電動車両１０が後述の外部給電器３００に対して給電ケーブルＣＢで接続されている状態が示されている。電動車両１０は、モータジェネレータ１１０と、燃料電池装置１２０と、蓄電池１３０と、外部給電コネクタ１４０と、制御装置２００とを備えている。 An overall configuration of an electric vehicle 10 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In FIG. 1, a state in which the electric vehicle 10 is connected to an external power supply 300 described later by a power supply cable CB is shown. The electric vehicle 10 includes a motor generator 110, a fuel cell device 120, a storage battery 130, an external power supply connector 140, and a control device 200.

モータジェネレータ１１０は、三相の交流電力の供給を受けて駆動力を発生させる回転電機である。かかる駆動力が、後述のディファレンシャルギア１１２等によって電動車両１０の走行力に変換される。 The motor generator 110 is a rotating electrical machine that receives a supply of three-phase AC power and generates a driving force. Such driving force is converted into a traveling force of the electric vehicle 10 by a differential gear 112 or the like which will be described later.

また、電動車両１０の減速時において、モータジェネレータ１１０では、三相の交流電力である回生電力が発生する。回生電力は蓄電池１３０に蓄えられ、後に電動車両１０の走行のために利用される。 Further, when electric vehicle 10 is decelerated, motor generator 110 generates regenerative power that is three-phase AC power. The regenerative power is stored in the storage battery 130 and later used for running the electric vehicle 10.

燃料電池装置１２０は、固体酸化物型の燃料電池スタックを備える発電装置である。電動車両１０には水素を蓄える水素タンク（不図示）が搭載されている。燃料電池装置１２０は、この水素タンクから燃料としての水素の供給を受け、ブロア（不図示）から酸化剤としての空気（外気）の供給を受けることによって発電する。燃料電池装置１２０は、その補機類を動作させるために電力の供給を必要とするのであるが、かかる電力は、蓄電池１３０からの供給及び自らの発電によって賄われる。 The fuel cell device 120 is a power generation device including a solid oxide fuel cell stack. The electric vehicle 10 is equipped with a hydrogen tank (not shown) for storing hydrogen. The fuel cell device 120 generates power by receiving supply of hydrogen as fuel from this hydrogen tank and supply of air (outside air) as oxidant from a blower (not shown). The fuel cell device 120 needs to be supplied with electric power in order to operate its auxiliary machines, and such electric power is supplied by the supply from the storage battery 130 and its own power generation.

燃料電池装置１２０で発電された直流電力は、昇圧コンバータ１５０によって昇圧された後、インバータ１７０によって三相交流電力に変換されてモータジェネレータ１１０に供給される。昇圧コンバータ１５０は、燃料電池装置１２０の出力端子間電圧を、インバータ１７０に入力するための適切な電圧に変換するためのものということができる。 The DC power generated by the fuel cell device 120 is boosted by the boost converter 150, converted to three-phase AC power by the inverter 170, and supplied to the motor generator 110. Boost converter 150 can be said to convert the voltage between the output terminals of fuel cell device 120 into an appropriate voltage to be input to inverter 170.

蓄電池１３０は、モータジェネレータ１１０からの回生電力を一時的に蓄える機能と、蓄えられた電力をモータジェネレータ１１０等に供給する機能とを有している。また、燃料電池装置１２０で発電された電力のうち、モータジェネレータ１１０で消費されなかった余剰の電力を蓄える機能も有している。 Storage battery 130 has a function of temporarily storing regenerative power from motor generator 110 and a function of supplying the stored power to motor generator 110 and the like. In addition, the electric power generated by the fuel cell device 120 has a function of storing surplus power that has not been consumed by the motor generator 110.

蓄電池１３０から取り出された直流電力は、昇圧コンバータ１６０によって昇圧された後、インバータ１７０によって三相交流電力に変換されてモータジェネレータ１１０に供給される。昇圧コンバータ１６０は、蓄電池１３０の出力端子間電圧を、インバータ１７０に入力するための適切な電圧に変換するためのものということができる。 The DC power extracted from storage battery 130 is boosted by boost converter 160, converted to three-phase AC power by inverter 170, and supplied to motor generator 110. Boost converter 160 can be said to convert the voltage between the output terminals of storage battery 130 into an appropriate voltage to be input to inverter 170.

昇圧コンバータ１６０は双方向の電力変換器となっており、昇圧コンバータ１５０から出力された電力を降圧して蓄電池１３０に供給することが可能となっている。また、インバータ１７０も双方向の電力変換器となっており、モータジェネレータ１１０からの回生電力（三相交流）を直流電力に変換し、昇圧コンバータ１６０に供給することが可能となっている。かかる電力は昇圧コンバータ１６０によって降圧されて、蓄電池１３０に供給され蓄えられる。 Boost converter 160 is a bi-directional power converter, and can step down the power output from boost converter 150 and supply it to storage battery 130. Inverter 170 is also a bidirectional power converter, which can convert regenerative power (three-phase AC) from motor generator 110 into DC power and supply it to boost converter 160. The electric power is stepped down by the boost converter 160 and supplied to the storage battery 130 for storage.

蓄電池１３０の正極端子１３１と昇圧コンバータ１６０の入出力端子１６１とを繋ぐバスバーの途中には、リレー１９５が配置されている。また、蓄電池１３０の負極端子１３２と昇圧コンバータ１６０の入出力端子１６２とを繋ぐバスバーの途中には、リレー１９６が配置されている。更に、かかるバスバーの途中にはプリチャージリレー１９７とプリチャージ抵抗１９８が配置されている。これらは、リレー１９６に対して並列に接続されている。 A relay 195 is arranged in the middle of the bus bar connecting the positive electrode terminal 131 of the storage battery 130 and the input / output terminal 161 of the boost converter 160. A relay 196 is disposed in the middle of the bus bar that connects the negative electrode terminal 132 of the storage battery 130 and the input / output terminal 162 of the boost converter 160. Further, a precharge relay 197 and a precharge resistor 198 are disposed in the middle of the bus bar. These are connected in parallel to the relay 196.

リレー１９５、リレー１９６、及びプリチャージリレー１９７により、蓄電池１３０に繋がる電力経路の開閉が行われる。蓄電池１３０の充放電が行われる際には、まずリレー１９５及びプリチャージリレー１９７が何れも閉状態とされ、リレー１９６は開状態とされる。その後、リレー１９５及びリレー１９６が何れも閉状態とされ、プリチャージリレー１９７は開状態とされる。このように、プリチャージリレー１９７を介した接続が最初に行われることにより、蓄電池１３０と昇圧コンバータ１６０との間に設けられた平滑コンデンサ（不図示）の電位差に起因して蓄電池１３０に電流が流れ過ぎてしまうこと（突入電流）が防止される。リレー１９５、リレー１９６及びプリチャージリレー１９７の動作は制御装置２００により制御される。 Relays 195, 196, and precharge relay 197 open and close the power path connected to storage battery 130. When the storage battery 130 is charged and discharged, first, both the relay 195 and the precharge relay 197 are closed, and the relay 196 is opened. Thereafter, both the relay 195 and the relay 196 are closed, and the precharge relay 197 is opened. As described above, when the connection through the precharge relay 197 is first performed, current is supplied to the storage battery 130 due to a potential difference between a smoothing capacitor (not shown) provided between the storage battery 130 and the boost converter 160. Overflow (inrush current) is prevented. The operations of relay 195, relay 196 and precharge relay 197 are controlled by control device 200.

外部給電コネクタ１４０は、外部機器である外部給電器３００との間で電力の授受を行うためのインターフェースとなるコネクタである。電動車両１０は、燃料電池装置１２０で発電された電力、及び蓄電池１３０に蓄えられた電力を、自らの走行のために消費するだけでなく、外部給電器３００に供給することが可能となっている。つまり、発電機としても機能する装置となっている。 The external power supply connector 140 is a connector serving as an interface for transferring power to and from the external power supply 300 that is an external device. The electric vehicle 10 can not only consume the electric power generated by the fuel cell device 120 and the electric power stored in the storage battery 130 for its own running, but also supply it to the external power feeder 300. Yes. That is, it is a device that also functions as a generator.

外部給電器３００は、一般家屋（不図示）の屋外に設置されており、所謂給電ステーションとも称されるものである。電動車両１０から外部給電器３００に供給された電力は、外部給電器３００から家屋の配電盤に供給され、当該家屋内に設置された電力消費機器により消費される。 The external power feeder 300 is installed outside a general house (not shown), and is also referred to as a so-called power feeding station. The electric power supplied from the electric vehicle 10 to the external power supply 300 is supplied from the external power supply 300 to the switchboard of the house and consumed by the power consuming device installed in the house.

また、外部給電器３００は、電力系統から家屋に供給されている電力の一部を電動車両１０に供給することも可能となっている。外部給電器３００から電動車両１０に供給された電力は、蓄電池１３０に蓄えられる。つまり、外部給電器３００と電動車両１０の間では、双方向に電力の授受を行うことが可能となっている。 In addition, the external power feeder 300 can also supply a part of the power supplied from the power system to the house to the electric vehicle 10. The electric power supplied from the external power supply 300 to the electric vehicle 10 is stored in the storage battery 130. That is, power can be exchanged bidirectionally between the external power feeder 300 and the electric vehicle 10.

電動車両１０から外部給電器３００への電力の供給（外部給電）、及び、外部給電器３００から電動車両１０への電力の供給（外部充電）は、いずれも、外部給電器３００から延びる給電ケーブルＣＢの先端に設けられたコネクタＣＮが、外部給電コネクタ１４０に接続された状態で行われる。 Both the supply of electric power from the electric vehicle 10 to the external power supply 300 (external power supply) and the supply of electric power from the external power supply 300 to the electric vehicle 10 (external charging) both extend from the external power supply 300. This is performed in a state where the connector CN provided at the tip of the CB is connected to the external power supply connector 140.

外部給電コネクタ１４０から電動車両１０の内部に伸びるバスバー１４１、１４２のそれぞれは、蓄電池１３０と昇圧コンバータ１６０とを繋ぐ電力経路に接続されている。従って、外部給電が行われる場合には、蓄電池１３０から出力される直流電力、及び燃料電池装置１２０で発電された後に昇圧コンバータ１６０により降圧された直流電力が、外部給電コネクタ１４０を介して外部給電器３００に供給される。また、外部充電が行われる場合には、外部給電器３００から出力される直流電力が、外部給電コネクタ１４０を介して蓄電池１３０に供給され蓄えられる。 Each of bus bars 141 and 142 extending from the external power supply connector 140 to the inside of the electric vehicle 10 is connected to an electric power path that connects the storage battery 130 and the boost converter 160. Therefore, when external power supply is performed, the DC power output from the storage battery 130 and the DC power generated by the fuel cell device 120 and then stepped down by the boost converter 160 are externally supplied via the external power supply connector 140. It is supplied to the electric appliance 300. In addition, when external charging is performed, DC power output from the external power supply 300 is supplied to and stored in the storage battery 130 via the external power supply connector 140.

昇圧コンバータ１６０の低圧側（蓄電池１３０側）の入出力端子１６１、１６２の間には、これら端子間の電圧を測定するための電圧計１９１が配置されている。電圧計１９１で計測された電圧値は制御装置２００に入力される。 Between input / output terminals 161 and 162 on the low voltage side (storage battery 130 side) of boost converter 160, a voltmeter 191 for measuring the voltage between these terminals is arranged. The voltage value measured by the voltmeter 191 is input to the control device 200.

外部給電コネクタ１４０と入出力端子１６２とを繋ぐバスバー１４１の途中には、バスバー１４１を流れる電流を測定するための電流計１９２が配置されている。電流計１９２で計測された電流値は制御装置２００に入力される。 An ammeter 192 for measuring the current flowing through the bus bar 141 is disposed in the middle of the bus bar 141 connecting the external power feeding connector 140 and the input / output terminal 162. The current value measured by the ammeter 192 is input to the control device 200.

バスバー１４１のうち、外部給電コネクタ１４０と電流計１９２との間となる位置には、リレー１９３が配置されている。また、外部給電コネクタ１４０と入出力端子１６１とを繋ぐバスバー１４２の途中にはリレー１９４が配置されている。リレー１９３及びリレー１９４により、外部給電器３００に向けて電力を供給する経路の開閉が行われる。リレー１９３及びリレー１９４の動作は制御装置２００により制御される。 A relay 193 is disposed at a position between the external power feeding connector 140 and the ammeter 192 in the bus bar 141. A relay 194 is disposed in the middle of the bus bar 142 connecting the external power supply connector 140 and the input / output terminal 161. The relay 193 and the relay 194 open and close a path for supplying power toward the external power feeder 300. The operations of the relay 193 and the relay 194 are controlled by the control device 200.

制御装置２００は、電動車両１０の全体の制御を司るコンピュータシステムである。制御装置２００により、モータジェネレータ１１０の駆動、燃料電池装置１２０の発電、蓄電池１３０の充放電、及び外部給電コネクタ１４０と外部給電器３００との間における電力の授受等が制御される。 The control device 200 is a computer system that controls the entire electric vehicle 10. The control device 200 controls driving of the motor generator 110, power generation of the fuel cell device 120, charging / discharging of the storage battery 130, and transmission / reception of power between the external power supply connector 140 and the external power supply 300.

電動車両１０には、既に説明した電圧計１９１や電流計１９２の他、走行速度を測定するための車速センサや、燃料電池スタックの温度を測定するための温度センサ等、図示されない複数のセンサが備えられている。これらセンサによって測定された物理量は、それぞれ電気信号として制御装置２００に入力される。 The electric vehicle 10 includes a plurality of sensors (not shown) such as a voltmeter 191 and an ammeter 192 described above, a vehicle speed sensor for measuring the traveling speed, and a temperature sensor for measuring the temperature of the fuel cell stack. Is provided. The physical quantities measured by these sensors are input to the control device 200 as electric signals.

これらのセンサのうち、図１においてはアクセルセンサ２２０とブレーキセンサ２３０とが特に図示されている。アクセルセンサ２２０は、使用者によるアクセルペダル（不図示）の踏込量を測定するセンサである。ブレーキセンサ２３０は、使用者によるパーキングブレーキレバー（不図示）の操作量を測定するセンサである。 Among these sensors, the accelerator sensor 220 and the brake sensor 230 are particularly shown in FIG. The accelerator sensor 220 is a sensor that measures the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) by a user. The brake sensor 230 is a sensor that measures an operation amount of a parking brake lever (not shown) by a user.

また、電動車両１０には起動スイッチ２１０が備えられている。起動スイッチ２１０は、使用者が電動車両１０の起動を行うために操作するスイッチである。使用者によって起動スイッチ２１０がＯＮとされると、電動車両１０のシステム全体（燃料電池装置１２０や昇圧コンバータ１５０等）の起動が行われて、電動車両１０が走行可能な状態となる。 The electric vehicle 10 is provided with a start switch 210. The activation switch 210 is a switch that is operated by the user to activate the electric vehicle 10. When the activation switch 210 is turned on by the user, the entire system of the electric vehicle 10 (the fuel cell device 120, the boost converter 150, etc.) is activated, and the electric vehicle 10 is allowed to travel.

外部給電器３００は制御装置３１０を備えている。制御装置３１０は、外部給電器３００の全体の動作の制御を司るコンピュータシステムである。外部給電器３００における電力の入出力は制御装置３１０により制御される。 The external power feeder 300 includes a control device 310. The control device 310 is a computer system that controls the overall operation of the external power feeder 300. Input / output of power in the external power supply 300 is controlled by the control device 310.

外部給電器３００と電動車両１０とを繋ぐ給電ケーブルＣＢの内部には、電力の供給経路となる電力線のほか、制御装置３１０と制御装置２００とを繋ぐ通信線（不図示）が備えられている。外部給電器３００と電動車両１０とが給電ケーブルＣＢにより繋がれた状態において、制御装置２００は、かかる通信線を介して外部給電器３００の制御装置３１０と通信を行う。外部給電又は外部充電が行われる際には、制御装置２００と制御装置３１０とが通信することにより、電動車両１０の制御及び外部給電器３００の制御が連携して行われる。当該制御の具体的な内容については、後に詳しく説明する。 Inside the power supply cable CB that connects the external power supply 300 and the electric vehicle 10, a communication line (not shown) that connects the control device 310 and the control device 200 is provided in addition to a power line serving as a power supply path. . In a state where the external power feeder 300 and the electric vehicle 10 are connected by the power feeding cable CB, the control device 200 communicates with the control device 310 of the external power feeder 300 via the communication line. When external power feeding or external charging is performed, control of electric vehicle 10 and control of external power feeder 300 are performed in cooperation by communication between control device 200 and control device 310. Specific contents of the control will be described in detail later.

電動車両１０のその他の構成について説明する。電動車両１０は、ディファレンシャルギア１１２と、ドライブシャフト１１３、１１４と、車輪１１５、１１６と、パーキングブレーキ１８０とを更に備えている。尚、電動車両１０は、車輪１１５、１１６（駆動輪）の他に更に２つの車輪（非駆動輪）を備えているのであるが、当該車輪については図示を省略している。 Other configurations of the electric vehicle 10 will be described. The electric vehicle 10 further includes a differential gear 112, drive shafts 113 and 114, wheels 115 and 116, and a parking brake 180. The electric vehicle 10 further includes two wheels (non-drive wheels) in addition to the wheels 115 and 116 (drive wheels), but the wheels are not shown.

ディファレンシャルギア１１２は、モータジェネレータ１１０の回転軸１１１の回転を、ドライブシャフト１１３、１１４の回転に変換するものである。ディファレンシャルギア１１２には回転軸１１１の端部が接続されている。また、ディファレンシャルギア１１２には、ドライブシャフト１１３、１１４のそれぞれの一端が接続されている。モータジェネレータ１１０の駆動により回転軸１１１が回転すると、ディファレンシャルギア１１２が備える複数の歯車により、ドライブシャフト１１３、１１４がそれぞれ回転する構成となっている。ドライブシャフト１１３、１１４のそれぞれの他端（ディファレンシャルギア１１２とは反対側の端部）には、駆動輪である車輪１１５及び車輪１１６が接続されている。 The differential gear 112 converts the rotation of the rotating shaft 111 of the motor generator 110 into the rotation of the drive shafts 113 and 114. The differential gear 112 is connected to the end of the rotating shaft 111. The differential gear 112 is connected to one end of each of the drive shafts 113 and 114. When the rotating shaft 111 is rotated by driving the motor generator 110, the drive shafts 113 and 114 are respectively rotated by a plurality of gears included in the differential gear 112. A wheel 115 and a wheel 116 that are drive wheels are connected to the other end of each of the drive shafts 113 and 114 (the end opposite to the differential gear 112).

モータジェネレータ１１０の駆動力は、ディファレンシャルギア１１２によって車輪１１５及び車輪１１６の回転力に変換される。すなわち、電動車両１０の走行力に変換される。また、電動車両１０の制動時には、車輪１１５及び車輪１１６の回転が回転軸１１１の回転に変換される。その結果、モータジェネレータ１１０において回生電力が発生し、この回生電力が蓄電池１３０に蓄えられる。 The driving force of the motor generator 110 is converted into the rotational force of the wheels 115 and 116 by the differential gear 112. That is, it is converted into the traveling force of the electric vehicle 10. Further, when the electric vehicle 10 is braked, the rotation of the wheels 115 and 116 is converted into the rotation of the rotating shaft 111. As a result, regenerative power is generated in motor generator 110 and this regenerative power is stored in storage battery 130.

パーキングブレーキ１８０は、坂道での駐車時などにおいて電動車両１０が移動（走行）してしまうことの無いように、車輪１１５及び車輪１１６の回転を抑制するものである。パーキングブレーキ１８０は所謂エアブレーキとして構成されている。パーキングブレーキ１８０に高圧の空気が供給されるとブレーキが解除されて、車輪１１５及び車輪１１６が回転しうる状態となる。換言すれば、パーキングブレーキ１８０に高圧の空気が供給されなくなると、車輪１１５及び車輪１１６にブレーキがかけられて、これらの回転が抑制された状態となる。 The parking brake 180 suppresses the rotation of the wheel 115 and the wheel 116 so that the electric vehicle 10 does not move (run) during parking on a slope. The parking brake 180 is configured as a so-called air brake. When high-pressure air is supplied to the parking brake 180, the brake is released and the wheel 115 and the wheel 116 can rotate. In other words, when high-pressure air is no longer supplied to the parking brake 180, the wheels 115 and 116 are braked and their rotation is suppressed.

電動車両１０には、パーキングブレーキ１８０に高圧の空気を供給するための機構として、エアコンプレッサ１８１と、エアタンク１８２とが備えられている。エアコンプレッサ１８１とエアタンク１８２との間は配管１８３で接続されている。また、配管１８３の途中には、パーキングブレーキ１８０に繋がる配管１８４の端部が接続されている。 The electric vehicle 10 includes an air compressor 181 and an air tank 182 as a mechanism for supplying high-pressure air to the parking brake 180. The air compressor 181 and the air tank 182 are connected by a pipe 183. In addition, an end portion of the pipe 184 connected to the parking brake 180 is connected in the middle of the pipe 183.

エアコンプレッサ１８１は、取り入れた外気を圧縮してパーキングブレーキ１８０及びエアタンク１８２に供給するものである。エアコンプレッサ１８１から排出された高圧の空気は、一部が配管１８３を通ってエアタンク１８２に供給され、他部は配管１８４を通ってパーキングブレーキ１８０に供給される。 The air compressor 181 compresses the taken outside air and supplies it to the parking brake 180 and the air tank 182. A part of the high-pressure air discharged from the air compressor 181 is supplied to the air tank 182 through the pipe 183, and the other part is supplied to the parking brake 180 through the pipe 184.

エアタンク１８２は中空の容器であって、エアコンプレッサ１８１から供給された高圧の空気を蓄えるものである。エアコンプレッサ１８１が停止している状態であっても、エアタンク１８２に蓄えられた高圧の空気により、パーキングブレーキ１８０を動作させることが可能となっている。 The air tank 182 is a hollow container and stores high-pressure air supplied from the air compressor 181. Even when the air compressor 181 is stopped, the parking brake 180 can be operated by the high-pressure air stored in the air tank 182.

パーキングブレーキ１８０及びエアコンプレッサ１８１の動作は、制御装置２００により制御される。使用者が、パーキングブレーキ１８０を解除するようにパーキングブレーキレバーを操作すると、かかる操作がブレーキセンサ２３０によって検知され、制御装置２００に伝達される。これに伴い、制御装置２００は、パーキングブレーキ１８０の内部に設けられた電磁弁（不図示）を開弁する。その結果、エアコンプレッサ１８１及びエアタンク１８２から高圧の空気がパーキングブレーキ１８０の内部に供給される。パーキングブレーキ１８０の内部の気圧が上昇し、パーキングブレーキ１８０が解除された状態となる。 The operations of the parking brake 180 and the air compressor 181 are controlled by the control device 200. When the user operates the parking brake lever so as to release the parking brake 180, the operation is detected by the brake sensor 230 and transmitted to the control device 200. Along with this, the control device 200 opens an electromagnetic valve (not shown) provided in the parking brake 180. As a result, high-pressure air is supplied from the air compressor 181 and the air tank 182 into the parking brake 180. The air pressure inside the parking brake 180 rises and the parking brake 180 is released.

使用者が、パーキングブレーキ１８０をかけるように（制動するように）パーキングブレーキレバーを操作すると、かかる操作がブレーキセンサ２３０によって検知され、制御装置２００に伝達される。これに伴い、制御装置２００は、パーキングブレーキ１８０の内部に設けられた電磁弁を閉弁する。その結果、エアコンプレッサ１８１及びエアタンク１８２から高圧の空気がパーキングブレーキ１８０の内部に供給されなくなる。パーキングブレーキ１８０の内部の気圧は低下して、パーキングブレーキ１８０がかけられた状態となる。 When the user operates the parking brake lever so that the parking brake 180 is applied (brake), the operation is detected by the brake sensor 230 and transmitted to the control device 200. Accordingly, the control device 200 closes the electromagnetic valve provided inside the parking brake 180. As a result, high-pressure air is not supplied from the air compressor 181 and the air tank 182 into the parking brake 180. The air pressure inside the parking brake 180 decreases, and the parking brake 180 is applied.

エアタンク１８２には、配管１８５の一端が接続されている。配管１８５の他端は大気に開放されている。配管１８５の途中には電磁弁１８６が設けられている。電磁弁１８６の動作（開弁、閉弁の切換え）は、制御装置２００により制御される。電磁弁１８６は通常は閉じられた状態となっており、エアタンク１８２の内部は高圧に保たれている。 One end of a pipe 185 is connected to the air tank 182. The other end of the pipe 185 is open to the atmosphere. An electromagnetic valve 186 is provided in the middle of the pipe 185. The operation (switching between valve opening and valve closing) of the electromagnetic valve 186 is controlled by the control device 200. The electromagnetic valve 186 is normally in a closed state, and the inside of the air tank 182 is kept at a high pressure.

図２を参照しながら、制御装置２００によって行われる制御の具体的な内容について説明する。図２に示される一連の処理は、制御装置２００によって繰り返し実行されている。 The specific content of the control performed by the control device 200 will be described with reference to FIG. A series of processing shown in FIG. 2 is repeatedly executed by the control device 200.

最初のステップＳ０１では、電動車両１０に対する起動要求の有無が判定される。既に説明したように、電動車両１０は起動スイッチ２１０がＯＮとされることにより起動されるのであるが、これに加えて、外部給電器３００の給電ケーブルＣＢが接続されることによっても起動されるように構成されている。具体的には、給電ケーブルＣＢが外部給電コネクタ１４０に接続され、給電ケーブルＣＢ内の通信線（不図示）によって制御装置２００と制御装置２００と制御装置３１０とが接続された状態となると、制御装置３１０から信号が制御装置２００に送信される。制御装置２００はかかる信号を受信すると、外部給電又は外部充電が可能となるよう、電動車両１０のシステム全体の起動を開始する。 In the first step S01, it is determined whether or not there is an activation request for the electric vehicle 10. As already described, the electric vehicle 10 is activated when the activation switch 210 is turned on. In addition, the electric vehicle 10 is activated when the power supply cable CB of the external power supply 300 is connected. It is configured as follows. Specifically, when the power supply cable CB is connected to the external power supply connector 140 and the control device 200, the control device 200, and the control device 310 are connected by a communication line (not shown) in the power supply cable CB, the control is performed. A signal is transmitted from the device 310 to the control device 200. When the control device 200 receives such a signal, the control device 200 starts activation of the entire system of the electric vehicle 10 so that external power feeding or external charging is possible.

つまり、上記の「起動要求」とは、起動スイッチ２１０がＯＮとされた時に起動スイッチ２１０から制御装置２００に送信される信号、及び、給電ケーブルＣＢが接続されたときに制御装置３１０から制御装置２００に送信される信号のことである。制御装置２００は、ステップＳ０１で起動要求があった場合にはステップＳ０２に移行する。起動要求が無かった場合には処理を終了する。 That is, the above “start request” refers to a signal transmitted from the start switch 210 to the control device 200 when the start switch 210 is turned on, and from the control device 310 to the control device when the power supply cable CB is connected. It is a signal transmitted to 200. If there is a start request in step S01, the control device 200 proceeds to step S02. If there is no activation request, the process ends.

ステップＳ０２では、制御装置２００によりリレー１９５及びリレー１９６（メインリレー）がいずれも閉状態とされる。これにより、蓄電池１３０に蓄えられた電力が電動車両１０の各部に供給されて、電動車両１０のシステム全体が起動される。 In step S02, the control device 200 closes both the relay 195 and the relay 196 (main relay). Thereby, the electric power stored in the storage battery 130 is supplied to each part of the electric vehicle 10, and the whole system of the electric vehicle 10 is started.

ステップＳ０２に続くステップＳ０３では、外部給電又は外部充電が行われるか否かが判定される。換言すれば、電動車両１０が走行のために起動されたのか、それとも外部給電又は外部充電のために起動されたのか、が判定される。給電ケーブルＣＢが接続されることによって電動車両１０が起動されたと判定された場合、つまり、起動要求が制御装置３１０から送信されていた場合には、これから外部給電又は外部充電が行われるということである。この場合、ステップＳ０４に移行する。 In step S03 following step S02, it is determined whether or not external power feeding or external charging is performed. In other words, it is determined whether the electric vehicle 10 has been activated for traveling or has been activated for external power feeding or external charging. When it is determined that the electric vehicle 10 is activated by connecting the power supply cable CB, that is, when the activation request is transmitted from the control device 310, external power supply or external charging is performed from now on. is there. In this case, the process proceeds to step S04.

ステップＳ０４では、アクセルリジェクト判定がＯＮに設定される。アクセルリジェクト判定とは、制御装置２００が備える記憶装置（メモリ）内に格納される変数であり、ＯＮ又はＯＦＦのいずれかの値が設定されるものである。 In step S04, the accelerator rejection determination is set to ON. The accelerator rejection determination is a variable stored in a storage device (memory) included in the control device 200, and is set to a value of either ON or OFF.

ステップＳ０４に続くステップＳ０５では、制御装置２００によりリレー１９３及びリレー１９４（外部用リレー）がいずれも閉状態とされる。これにより、電動車両１０と外部給電器３００とが電気的に接続され、外部給電又は外部充電が可能な状態となる。 In step S05 following step S04, control device 200 closes both relay 193 and relay 194 (external relay). Thereby, the electric vehicle 10 and the external power feeder 300 are electrically connected, and the external power feeding or the external charging is possible.

ステップＳ０５に続くステップＳ０６では、外部給電又は外部充電が開始される。外部給電及び外部充電のいずれが開始されるかは、制御装置３１０から制御装置２００に送信される信号によって選択される。 In step S06 following step S05, external power feeding or external charging is started. Whether external power feeding or external charging is started is selected by a signal transmitted from the control device 310 to the control device 200.

外部給電器３００に設けられた選択スイッチ（不図示）を使用者が操作することにより、外部給電モードが選択された状態で給電ケーブルＣＢが接続された場合には、起動要求と共に、外部給電を実行する旨の信号が制御装置３１０から制御装置２００に送信される。この場合、ステップＳ０６では外部給電が開始される。 When the user operates a selection switch (not shown) provided in the external power supply 300 and the power supply cable CB is connected in a state where the external power supply mode is selected, the external power supply is performed together with the activation request. A signal to execute is transmitted from the control device 310 to the control device 200. In this case, external power supply is started in step S06.

一方、選択スイッチにより外部充電モードが選択された状態で給電ケーブルＣＢが接続された場合には、起動要求と共に、外部充電を実行する旨の信号が制御装置３１０から制御装置２００に送信される。この場合、ステップＳ０６では外部充電が開始される。 On the other hand, when the power supply cable CB is connected in a state where the external charging mode is selected by the selection switch, a signal for executing external charging is transmitted from the control device 310 to the control device 200 together with the activation request. In this case, external charging is started in step S06.

外部給電及び外部充電は、いずれも、制御装置３１０と制御装置２００とが通信して連携することにより行われる。例えば、外部給電が行われる場合には、受け入れ可能な電力の値（要求電力）が制御装置３１０から制御装置２００へと送信される。制御装置２００は、かかる要求電力に一致する電力が給電ケーブルＣＢから出力されるように、昇圧コンバータ１６０等の動作を制御する。このとき、電圧計１９１及び電流計１９２の測定値に基づいて、電動車両１０から外部給電器３００へと供給されている電力の大きさが制御装置２００により監視される。 Both external power feeding and external charging are performed when the control device 310 and the control device 200 communicate and cooperate. For example, when external power feeding is performed, an acceptable power value (required power) is transmitted from the control device 310 to the control device 200. The control device 200 controls the operation of the boost converter 160 and the like so that power that matches the required power is output from the power supply cable CB. At this time, the control device 200 monitors the magnitude of the electric power supplied from the electric vehicle 10 to the external power feeder 300 based on the measured values of the voltmeter 191 and the ammeter 192.

外部充電が行われる場合には、蓄電池１３０の充電量等に基づいて、受け入れ可能な電力の値（要求電力）が制御装置２００から制御装置３１０へと送信される。制御装置３１０は、かかる要求電力に一致する電力を給電ケーブルＣＢから電動車両１０へと出力する。このとき、電圧計１９１及び電流計１９２の測定値に基づいて、外部給電器３００から電動車両１０へと供給されている電力の大きさが制御装置２００により監視される。 When external charging is performed, an acceptable power value (required power) is transmitted from the control device 200 to the control device 310 based on the charge amount of the storage battery 130 or the like. Control device 310 outputs electric power that matches the required electric power from electric power feeding cable CB to electric vehicle 10. At this time, the control device 200 monitors the magnitude of the electric power supplied from the external power feeder 300 to the electric vehicle 10 based on the measured values of the voltmeter 191 and the ammeter 192.

ステップＳ０３において、走行のために電動車両１０が起動されたと判定された場合、つまり、起動要求が制御装置３１０からではなく起動スイッチ２１０から送信されていた場合には、ステップＳ０７に移行する。ステップＳ０７では、アクセルリジェクト判定がＯＦＦに設定される。その後、ステップＳ０８に移行する。 If it is determined in step S03 that the electric vehicle 10 has been activated for traveling, that is, if the activation request is transmitted from the activation switch 210 instead of from the control device 310, the process proceeds to step S07. In step S07, the accelerator rejection determination is set to OFF. Thereafter, the process proceeds to step S08.

ステップＳ０６及びステップＳ０７に続くステップＳ０８では、使用者によりアクセルペダルの操作がなされているか否かが制御装置２００により判定される。かかる判定は、アクセルセンサ２２０から送信されるアクセルペダルの踏込量に基づいて行われる。アクセルペダルの操作がなされている場合には、ステップＳ０９に移行する。 In step S08 following step S06 and step S07, it is determined by control device 200 whether or not the accelerator pedal is operated by the user. This determination is made based on the accelerator pedal depression amount transmitted from the accelerator sensor 220. If the accelerator pedal is being operated, the process proceeds to step S09.

ステップＳ０９では、アクセルリジェクト判定の値がＯＮであるか否かが判定される。アクセルリジェクト判定の値がＯＮである場合にはステップＳ１０に移行する。 In step S09, it is determined whether or not the value of accelerator rejection determination is ON. If the accelerator reject determination value is ON, the process proceeds to step S10.

ステップＳ１０では、モータジェネレータ１１０の駆動力の制御に用いられるアクセル開度の値が、アクセルペダルの踏込量に拘わらず強制的に０％に設定される。電動車両１０における「アクセル開度」とは、インバータ１７０からモータジェネレータ１１０に供給される電力の大きさに相当するものということができる。アクセル開度の値が０％に設定される結果、モータジェネレータ１１０に電力が供給されなくなり、駆動力（電動車両１０の走行力）は発生しなくなる。 In step S10, the value of the accelerator opening used for controlling the driving force of the motor generator 110 is forcibly set to 0% regardless of the depression amount of the accelerator pedal. The “accelerator opening” in the electric vehicle 10 can be said to correspond to the magnitude of electric power supplied from the inverter 170 to the motor generator 110. As a result of setting the accelerator opening value to 0%, no electric power is supplied to the motor generator 110, and no driving force (running force of the electric vehicle 10) is generated.

ステップＳ０８で、使用者によるアクセルペダルの操作がなされていなかった場合には、ステップＳ１１に移行する。また、ステップＳ０９で、アクセルリジェクト判定の値がＯＦＦであった場合にもステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、アクセルセンサ２２０により検知されたアクセルペダルの踏込量に基づいて、アクセル開度の値が設定される。つまり、実際のアクセルペダルの踏込量に基づいてモータジェネレータ１１０の駆動力を発生させるような、通常の制御が行われる。 If it is determined in step S08 that the user has not operated the accelerator pedal, the process proceeds to step S11. Moreover, also when the value of accelerator rejection determination is OFF by step S09, it transfers to step S11. In step S11, the value of the accelerator opening is set based on the depression amount of the accelerator pedal detected by the accelerator sensor 220. That is, normal control is performed such that the driving force of the motor generator 110 is generated based on the actual depression amount of the accelerator pedal.

以上のように、本実施形態に係る電動車両１０では、給電ケーブルＣＢによって外部給電器３００と電動車両１０とが接続されているとき（外部給電コネクタ１４０が給電ケーブルＣＢに接続されているとき）には、使用者によるアクセルペダルの操作に拘わらず、モータジェネレータ１１０の駆動力が発生しない。これにより、給電ケーブルＣＢが接続された状態で電動車両１０が走行してしまうことが防止されている。給電ケーブルＣＢや外部給電コネクタ１４０が電動車両１０の走行に伴い引っ張られてしまうようなことが防止される。 As described above, in the electric vehicle 10 according to the present embodiment, when the external power feeder 300 and the electric vehicle 10 are connected by the power supply cable CB (when the external power supply connector 140 is connected to the power supply cable CB). Therefore, the driving force of the motor generator 110 is not generated regardless of the operation of the accelerator pedal by the user. Thereby, it is prevented that the electric vehicle 10 drive | works with the electric power feeding cable CB connected. The power supply cable CB and the external power supply connector 140 are prevented from being pulled as the electric vehicle 10 travels.

上記のように、外部給電又は外部充電が行われているときには、制御装置２００はモータジェネレータ１１０の駆動力を発生させないことにより、電動車両１０の走行を規制するような制御を行う。これに加えて、パーキングブレーキの解除を規制することにより電動車両１０の走行を規制するような制御も行う。かかる制御について、図３を参照しながら説明する。図３に示される一連の処理は、既に説明した図２に示される一連の処理と並行して、制御装置２００によって繰り返し実行されている。尚、ステップＳ２１からステップＳ２３の処理は、図２におけるステップＳ０１からステップＳ０３までの処理と同じである。従って、以下ではステップＳ２４以降の処理についてのみ説明する。 As described above, when external power feeding or external charging is performed, the control device 200 performs control to restrict the traveling of the electric vehicle 10 by not generating the driving force of the motor generator 110. In addition to this, control is also performed to restrict the travel of the electric vehicle 10 by restricting the release of the parking brake. Such control will be described with reference to FIG. The series of processing shown in FIG. 3 is repeatedly executed by the control device 200 in parallel with the series of processing shown in FIG. Note that the processing from step S21 to step S23 is the same as the processing from step S01 to step S03 in FIG. Accordingly, only the processing after step S24 will be described below.

ステップＳ２３において、給電ケーブルＣＢが接続されることによって電動車両１０が起動されたと判定された場合、つまり、起動要求が制御装置３１０から送信されていた場合には、これから外部給電又は外部充電が行われるということである。この場合、ステップＳ２４に移行する。 If it is determined in step S23 that the electric vehicle 10 has been started by connecting the power supply cable CB, that is, if a start request has been transmitted from the control device 310, external power supply or external charging is now performed. That is. In this case, the process proceeds to step S24.

ステップＳ２４では、制御装置２００はエアコンプレッサ１８１の駆動を禁止する。仮に、この時点でエアコンプレッサ１８１が駆動されていた場合には、制御装置２００はエアコンプレッサ１８１を停止させる。以降においては、使用者によりパーキングブレーキレバーの操作が行われても、エアコンプレッサ１８１の駆動は行われない。 In step S24, the control device 200 prohibits driving of the air compressor 181. If the air compressor 181 is being driven at this time, the control device 200 stops the air compressor 181. Thereafter, even if the parking brake lever is operated by the user, the air compressor 181 is not driven.

ステップＳ２４に続くステップＳ２５では、制御装置２００は電磁弁１８６を開弁させる。これにより、エアタンク１８２の内部に蓄えられていた空気は配管１８５から外部に放出される。エアタンク１８２及びパーキングブレーキ１８０の内部の気圧は低下して大気圧に等しくなる。その結果、使用者によるパーキングブレーキレバーの操作に拘わらず、パーキングブレーキ１８０の解除は行われない。つまり、パーキングブレーキ１８０はかけられたままとなり、電動車両１０の走行が規制される。 In step S25 following step S24, the control device 200 opens the electromagnetic valve 186. As a result, the air stored inside the air tank 182 is discharged from the pipe 185 to the outside. The air pressure inside the air tank 182 and the parking brake 180 decreases and becomes equal to the atmospheric pressure. As a result, the parking brake 180 is not released regardless of the operation of the parking brake lever by the user. That is, parking brake 180 remains applied, and travel of electric vehicle 10 is restricted.

ステップＳ２５に続くステップＳ２６、及びこれに続くステップＳ２７の処理は、既に説明したステップＳ０５及びステップＳ０６の処理とそれぞれ同一である。 The processing of step S26 following step S25 and the processing of step S27 following this are the same as the processing of step S05 and step S06 already described.

ステップＳ２３において、走行のために電動車両１０が起動されたと判定された場合、つまり、起動要求が制御装置３１０からではなく起動スイッチ２１０から送信されていた場合には、ステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８では、エアコンプレッサ１８１の駆動が許可される。以降においては、パーキングブレーキレバーになされた操作に基づいてパーキングブレーキ１８０の状態が切り替えられるよう、必要に応じてエアコンプレッサ１８１が駆動されることとなる。ステップＳ２８に続くステップＳ２９では、使用者の操作に基づいて電動車両１０の走行が行われる。 If it is determined in step S23 that the electric vehicle 10 has been activated for traveling, that is, if the activation request is transmitted from the activation switch 210 instead of from the control device 310, the process proceeds to step S28. In step S28, driving of the air compressor 181 is permitted. Thereafter, the air compressor 181 is driven as necessary so that the state of the parking brake 180 is switched based on an operation performed on the parking brake lever. In step S29 following step S28, the electric vehicle 10 travels based on the user's operation.

以上のように、本実施形態に係る電動車両１０では、給電ケーブルＣＢによって外部給電器３００と電動車両１０とが接続されているとき（外部給電コネクタ１４０が給電ケーブルＣＢに接続されているとき）には、使用者によるパーキングブレーキレバーの操作に拘わらず、パーキングブレーキ１８０の解除が規制される。このような制御によっても、給電ケーブルＣＢが接続された状態で電動車両１０が走行してしまうことが防止されている。 As described above, in the electric vehicle 10 according to the present embodiment, when the external power feeder 300 and the electric vehicle 10 are connected by the power supply cable CB (when the external power supply connector 140 is connected to the power supply cable CB). The release of the parking brake 180 is restricted regardless of the operation of the parking brake lever by the user. Such control also prevents the electric vehicle 10 from traveling in a state where the power supply cable CB is connected.

以上の説明では、燃料電池装置１２０及び蓄電池１３０を備えた構成の電動車両１０について説明したが、本発明の実施態様としてはこのような構成に限られない。例えば、内燃機関によって発電された電力によってモータジェネレータを駆動するシステムを備えた構成の電動車両であっても、本発明を適用することができる。 Although the electric vehicle 10 having the configuration including the fuel cell device 120 and the storage battery 130 has been described above, the embodiment of the present invention is not limited to such a configuration. For example, the present invention can also be applied to an electric vehicle having a configuration in which a motor generator is driven by electric power generated by an internal combustion engine.

また、燃料電池装置を備えておらず、蓄電池に蓄えられた電力のみよってモータジェネレータを駆動構成の電気自動車であっても、本発明を適用することができる。 Further, the present invention can be applied even to an electric vehicle that does not include a fuel cell device and has a motor generator driven only by electric power stored in the storage battery.

更に、内燃機関と蓄電池を有する構成のハイブリッド自動車であっても、本発明を適用することができる。 Furthermore, the present invention can be applied even to a hybrid vehicle having an internal combustion engine and a storage battery.

つまり、電力の供給源である電力装置（蓄電池や発電機）を備えており、当該電力装置から外部に電力を供給し得る構成の電動車両であれば、本発明を適用することができる。 That is, the present invention can be applied to any electric vehicle that includes a power device (storage battery or generator) that is a power supply source and that can supply power from the power device to the outside.

また、本実施形態では、外部給電及び外部充電の両方を行うことが可能な電動車両１０について説明したが、外部給電又は外部充電のいずれか一方のみを行うことが可能な構成の電動車両１０についても、本発明を適用することができる。 Moreover, although this embodiment demonstrated the electric vehicle 10 which can perform both external electric power feeding and external charging, about the electric vehicle 10 of the structure which can perform only one of external electric power feeding or external charging. Also, the present invention can be applied.

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。 The embodiments of the present invention have been described above with reference to specific examples. However, the present invention is not limited to these specific examples. In other words, those specific examples that have been appropriately modified by those skilled in the art are also included in the scope of the present invention as long as they have the characteristics of the present invention. For example, the elements included in each of the specific examples described above and their arrangement, materials, conditions, shapes, sizes, and the like are not limited to those illustrated, but can be changed as appropriate. Moreover, each element with which each embodiment mentioned above is provided can be combined as long as technically possible, and the combination of these is also included in the scope of the present invention as long as it includes the features of the present invention.

１０：電動車両
１１０：モータジェネレータ
１２０：燃料電池装置
１３０：蓄電池
１４０：外部給電コネクタ
１８０：パーキングブレーキ
１８１：エアコンプレッサ
１８２：エアタンク
３００：外部給電器 10: Electric vehicle 110: Motor generator 120: Fuel cell device 130: Storage battery 140: External power supply connector 180: Parking brake 181: Air compressor 182: Air tank 300: External power supply

Claims

An electric vehicle driven by electric power,
A power device (120, 130) that is a source of power;
A motor (110) that receives a supply of electric power from the electric power device to generate a driving force;
A connection unit (140) connected to the external device in order to transfer power between the power device and the external device (300),
An electric vehicle characterized in that travel is restricted when the connecting portion is connected to the external device.

2. The electric vehicle according to claim 1, wherein when the connection portion is connected to the external device, the driving force of the motor is not generated.

The electric vehicle according to claim 1, wherein release of the parking brake (180) is restricted when the connecting portion is connected to the external device.

The parking brake has an air compressor (181) and an air tank (182) that stores air supplied from the air compressor, and is released by the pressure of the air stored in the air tank. And
The electric vehicle according to claim 3, wherein the air compressor is stopped when the connecting portion is connected to the external device.

The electric vehicle according to claim 4, wherein when the connection portion is connected to the external device, the air stored in the air tank is discharged to the outside.