JP2016050492A - 排気ガスの冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 排気ガスをエンジンの運転状況に応じて適切に冷却する。
【解決手段】 排気管１６の冷却水ジャケット５１に冷却水を循環させて排気ガスの温度上昇を抑制する際に、暖機運転時には、冷却水を循環させないように制御バルブ３５を閉動作させ、排気ガスを冷却する場合であっても、暖機運転時には排気ガスの温度の低下を抑制し、触媒の早期活性に影響を及ぼさないようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の排気管を冷却して排気ガスを冷却する排気ガスの冷却装置に関する。

内燃機関（エンジン）で高負荷運転を行う場合、ノッキングを回避するために、点火時期を遅くする運転が実施されることがある。点火時期を遅くすることで、燃焼を安定させることができる。反面、点火時期を遅くすると、排気ガス温度が上昇することになるのが実情である。排気系にターボチャージャ等の機器が備えられているエンジンの場合、排気ガス温度が高すぎると、機器が機械的な損傷を受ける虞がある。このため、排気ガス温度を下げて、排気系の機器の損傷を防止する必要がある。

このような状況で、排気ガス温度を下げるために、燃料を多く噴射することが行われている。燃料を多く噴射することで排気ガスの温度が低下するため、排気系の機器の機械的な損傷を防止することができる。しかし、燃料を多く噴射するため、燃料消費量が多くなり、燃費に対しては不利な状況である運転であることは否めない。

一方、エンジンの運転で、排気ガスの一部を吸気系に戻し、異常燃焼を抑制してノッキングを回避する運転が実施されることがある（排気循環装置によるＥＧＲ導入制御）。ＥＧＲ導入制御を実施する場合、排気ガスの温度が高すぎて吸気温度が上昇しすぎると、異常燃焼（ノッキング）が発生する虞がある。このため、ＥＧＲクーラ等の容量を十分に確保し、吸気温度の上昇を抑制しているのが現状である。

上述した状況から、排気ガスの温度を低くすることができれば、点火時期を遅くしてノッキングを回避する制御を実行しても、燃料を多く噴射する必要がなくなる。また、排気ガスの温度を低くすることができれば、ＥＧＲ導入制御を実行する場合、多くの排気ガスを吸気系に戻しても、吸気温度が上昇しすぎて異常燃焼（ノッキング）が発生する虞がなくなる。

従来から、排気マニホールドを冷却して、排気ガスの温度を低下させる技術は知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された技術は、熱電変換装置を用いて、排気マニホールドの冷却を発電に用いる技術である。このため、エンジンの排気ガスを冷却する考えは存在するものの、高負荷運転の時に排気ガスを冷却する思想や、ＥＧＲ導入制御を実行する時に排気ガスを冷却する思想は、存在していないのが実情であった。また、エンジンの排気ガスを冷却するだけでは、排気系に備えられた触媒を活性化させる運転（暖機運転）に支障をきたしてしまう問題が生じるのが実情であった。

特開２０１２−１６７６７１号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、内燃機関の運転状態に応じて、排気ガスを適切に冷却することができる排気ガスの冷却装置を提供することを目的とする。

特に、冷間運転時である暖機運転時、温間運転時である、高負荷運転時、排気循環装置によるＥＧＲ導入制御時に、排気ガスを運転状況に応じて適切に冷却することができる排気ガスの冷却装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の排気ガスの冷却装置は、内燃機関の排気管に対して冷却水を循環させることで排気ガスを冷却する排気ガス冷却手段と、前記冷却水の循環量を規制する循環量規制手段と、前記循環量規制手段の動作を制御する冷却制御手段とを備え、前記冷却制御手段は、前記内燃機関の冷間運転時には、前記冷却水の循環を制限し、前記内燃機関の温間運転時の高回転高負荷運転のときに前記制限を解除するように前記循環量規制手段を動作させることを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、冷間運転時（暖機運転時）には、冷却水の循環を制限するように循環量規制手段を動作させ、排気ガス冷却手段により排気ガスを冷却する場合であっても、冷間運転時（暖機運転時）には排気ガスの温度の低下を抑制し、触媒の早期活性に影響を及ぼさないようにする。

このため、内燃機関の運転状態に応じて、排気ガスを適切に冷却することが可能になる。

排気ガス冷却手段は、排気マニホールドに冷却水ジャケットを追加することが考えられる。排気マニホールド内蔵のシリンダヘッドの場合には、排気マニホールド冷却用の冷却水ジャケットを鋳造形成する方法が考えられる。

また、高回転高負荷運転になるほど冷却水の流量が増加し、高回転高負荷運転の時に、冷却水の流量が最大になるように、循環量規制手段を動作させるため、点火時期を遅くする運転を実行した場合であっても、排気ガスの温度が上昇することが抑制される。従って、点火時期を遅くしてノッキングを回避する制御を実行しても、燃料を多く噴射する必要がなくなり、燃費の悪化を抑制することが可能になる。

ターボチャージャを備えた内燃機関の場合、排気ガスのエネルギーをタービンで回収するため、排気ガスが高エネルギー状態であるほどターボチャージャがより多くの仕事をするが、一方で、排気ガスの温度が高すぎると、タービンに機械的な損傷を与える虞がある。

このため、冷却手段で冷却される排気ガスは、点火時期を遅くしてノッキングを回避する制御を実行しても、燃料で排気ガスを冷却しなければいけない温度（許容温度）を超えない温度の範囲で、高いエネルギー状態に維持されることが好ましい。

また、請求項２に係る本発明の排気ガス冷却装置は、請求項１に記載の排気ガス冷却装置において、過給された吸気を冷却するインタークーラと、前記インタークーラを前記排気ガス冷却手段及び前記循環量規制手段と並列に配置した排ガス冷却循環路と前記排気ガス冷却手段と前記インタークーラに冷却水を供給するポンプとを備えたことを特徴とする。

請求項２に係る本発明では、インタークーラを冷却する冷却水路と排気管を冷却する冷却水路を統合でき、製造コストを下げ、コンパクトに配置できる。更に、インタークーラに対する冷却水のみを循環させることができ、内燃機関の運転状態に応じて排気管の冷却とインタークーラの冷却を適宜制御できる。

また、請求項３に係る本発明の排気ガス冷却装置は、請求項１もしくは請求項２に記載の排気ガス冷却装置において、前記内燃機関を冷却する内燃機関循環路と、前記内燃機関循環路の冷却水温度が第１所定温度以下のときに冷間運転と判定し、前記第１所定温度を超えたとき温間運転と判定する判定手段とを備え、前記冷却制御手段は、前記内燃機関循環路の冷却水温度が前記第１所定温度より高い温度の第２所定温度以上のとき、前記内燃機関の回転数及び負荷にかかわらず前記循環量規制手段の制限を解除することを特徴とする。

請求項３に係る本発明では、内燃機関循環路の冷却水温度が前記第１所定温度（例えば、約８０℃から９０℃程度）より高い温度の第２所定温度以上となって、内燃機関の温度が上昇したと判定された際には、排気管およびインタークーラを冷却することで、排気系およびエンジン本体を保護する。

また、請求項４に係る本発明の排気ガス冷却装置は、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の排気ガス冷却装置において、前記内燃機関は、排気ガスを吸入空気に循環させる排気循環装置を備え、前記冷却制御手段は、前記排気循環装置における排気ガスを吸入空気に循環させる運転領域で、前記冷却水の流量が最大になるように前記循環量規制手段を作動させることを特徴とする。

請求項４に係る本発明では、排気循環装置における排気ガスを吸入空気に循環させる運転領域で、冷却水の流量が最大になるように、循環量規制手段を動作させるので、排気ガスの一部を吸気系に戻して異常燃焼を抑制してノッキングを回避する運転が実施された場合に、温度上昇が抑制された排気ガスが循環されることになり、排気ガスを多く循環させることができ、吸気温度が上昇しすぎて異常燃焼（ノッキング）が発生する虞がない。しかも、ＥＧＲクーラ等の能力（容量）を最小限に抑えて小型化することが可能になる。

本発明の排気ガス冷却装置は、内燃機関の運転状態に応じて、排気ガスを適切に冷却することが可能になる。特に、暖機運転時、高負荷運転時、排気循環装置によるＥＧＲ導入制御時に、排気ガスを運転状況に応じて適切に冷却することが可能になる。

本発明の一実施例に係る排気ガス冷却装置を備えた内燃機関の概略系統図である。 本発明の一実施例に係る排気ガス冷却装置の制御ブロック図である。 本発明の一実施例に係る排気ガス冷却装置の制御マップである。 本発明の他の実施例に係る排気ガス冷却装置を備えた内燃機関の概略系統図である。

図１から図３に基づいて本発明の排気ガス冷却装置を説明する。

図１には本発明の一実施例に係る排気ガス冷却装置を備えた内燃機関の全体の構成を説明する概略系統、図２には本発明の一実施例に係る排気ガス冷却装置の制御ブロックの状況、図３には本発明の一実施例に係る排気ガス冷却装置の冷却水を循環させる領域を説明する制御マップを示してある。

図１に基づいて内燃機関の構成を説明する。

図に示すように、車両に搭載される内燃機関としてのエンジン１は、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３により構成され、シリンダブロック３には、エンジン１を冷却するための冷却水を循環させるウォータポンプ４が設けられ、ウォータポンプ４はサーモスタット５により冷却水の循環が制御される。また、シリンダブロック３には、潤滑油の冷却を行うためのオイルクーラ６が設けられている。

エンジン１のシリンダヘッド２には吸気ポートを介して吸気管１１が接続されている。吸気管１１には、上流側から、ターボチャージャ１３のコンプレッサ、吸気（ターボチャージャ１３で過給された吸気）を冷却するインタークーラ１０、スロットルバルブを備えたスロットルボデー１２が備えられている。

一方、エンジン１のシリンダヘッド２には排気ポートを介して排気管（排気マニホールド）１６が接続されている。排気管１６にはターボチャージャ１３のタービンが備えられ、ターボチャージャ１３のタービンの下流側には排気浄化触媒１７が備えられている。排気浄化触媒１７の下流側の排気管１６には排気循環装置としてのＥＧＲ管１４の一端が接続され、ＥＧＲ管１４の他端はターボチャージャ１３の上流側の吸気管１１に連通している。

ＥＧＲ管１４にはＥＧＲバルブ１８が設けられ、ＥＧＲバルブ１８の開閉により、排気ガス（ＥＧＲガス）の吸気管１１への導入（ＥＧＲ導入）が制御される。ＥＧＲ管１４にはＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１９が備えられている。

エンジン１のシリンダブロック３には冷却水温度を検出する水温センサ２１、クランク角度の状況を検出してエンジン１の回転速度を導出するクランク角センサ２２が設けられている。また、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ２３がスロットルボデー１２に設けられている。

更に、ターボチャージャ１３の上流側の排気ガスの温度を検出する排気ガス温度センサ２４が排気管１６に設けられ、排気浄化触媒１７の温度（活性状態）を検出する触媒温度センサ２５が排気浄化触媒１７に設けられている。尚、排気浄化触媒１７の温度は冷却水温度等から推定してもよい。

ウォータポンプ４の駆動により冷却水がシリンダブロック３、シリンダヘッド２に送られ、冷却水は、シリンダヘッド２からヒータコア２７を通して循環される（内燃機関循環路としての循環路３１ａ：図中点線で示してある）。また、冷却水は、シリンダヘッド２からスロットルボデー１２を通して循環される（内燃機関循環路としての循環路３１ｂ：図中点線で示してある）。

更に、冷却水は、シリンダヘッド２からオイルクーラ６を通して循環され（内燃機関循環路としての循環路３１ｃ：図中点線で示してある）、冷却水は、シリンダヘッド２からラジエータ２８、サーモスタット５を通して循環される（内燃機関循環路としての循環路３１ｄ：図中点線で示してある）。

尚、上述のシリンダヘッド２に流れる冷却水は冷間時にはエンジン内を循環し、冷却水温が上昇した後の温間時にはラジエータ２８にも循環するようにサーモスタット５によって切り替えられる。

また、上述したエンジン１には、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３に冷却水を循環させて冷却する内燃機関循環路とは別に、排気管１６に対して冷却水を循環させることで、排気ガスを冷却する排気ガス冷却手段が備えられている。

排気ガス冷却手段を説明する。

排気管（排気マニホールド）１６には、排気ガス冷却用の冷却水が流通する冷却水ジャケット５１が備えられている。例えば、排気管（排気マニホールド）１６は鋳鉄製で構成され、冷却水ジャケット５１が排気管（排気マニホールド）１６に取り付けられている。シリンダヘッド２がアルミニウム製で鋳造される場合、排気マニホールド、冷却水ジャケットを一体に鋳造して冷却水ジャケットを設けることも可能である。

冷却水ジャケット５１には、ポンプとしての電動ポンプ３２の駆動により専用のラジエータ３３を通して排気ガスを冷却するための冷却水が循環される排気ガス冷却循環路３４ａ（図中実線で示してある）が備えられている。排気ガス冷却循環路３４ａのラジエータ３３からは、インタークーラ１０を流通して循環する排気ガス冷却循環路３４ｂ（図中実線で示してある）が分岐して設けられ、低い温度設定となっているインタークーラ１０の冷却水が排気ガス冷却循環路３４ａに循環される。

即ち、排気管を流れる排気ガス冷却循環路３４ａとインタークーラへ流れる排気ガス冷却循環路３４ｂとは並列に配置されている。

冷却水ジャケット５１の出口側の排気ガス冷却循環路３４ａには、冷却水の循環量を規制する循環量規制手段としての制御バルブ３５が設けられ、制御バルブ３５の開閉により排気ガスを冷却するための冷却水の流通量が任意に調整される。

一方、上述のとおり、排気ガス冷却循環路３４ａと排気ガス冷却循環路３４ｂを並列に配置することで、排気ガスを冷却するための冷却水の流通量によってインタークーラ１０の冷却性が損なわれないようにしている。

尚、排気ガス冷却循環路３４ａと排気ガス冷却循環路３４ｂの双方に流れる冷却水の流通量は電動ポンプ３２の吐出量を可変させて調整してもよい。また、排気管１６およびインタークーラ１０の発生する熱に比べ、より高い温度となるエンジン１の気筒内の燃焼熱を受熱するエンジン１の冷却水と、排気管１６およびインタークーラ１０を冷却する排気ガス冷却循環路３４ａ、排気ガス冷却循環路３４ｂを別の循環路とすることで、同一の循環路にする場合に比べ、ラジエータ２８およびラジエータ３３から出たそれぞれの冷却水の温度が下がり、インタークーラ１０および排気管１６の冷却効率が上昇する。

即ち、ラジエータの放熱量は、循環する冷却水と走行風（大気）の温度差が大きくなるほど増大する。上述のとおり、別系統に分けることで冷却水温度が低下した場合ラジエータの放熱量（効率）は低下するが、冷却水温度が低いためエンジン１やインタークーラ１０や排気管１６から持ち去る熱量は増加し、冷却効率が増大する。

また、排気ガス冷却循環路３４ａからは、ターボチャージャ１３を流通して循環する排気ガス冷却循環路３４ｃ（図中実線で示してある）が設けられている。

水温センサ２１、クランク角センサ２２、スロットルセンサ２３、排気ガス温度センサ２４、触媒温度センサ２５の検出情報は、後述する冷却制御手段に入力され、冷却制御手段ではエンジン１の運転状態が判断される。冷却制御手段からは、エンジン１の運転状態に応じて、制御バルブ３５に開閉動作の指示が送られる。

つまり、エンジン１の運転状態に応じて排気ガスを冷却するための冷却水の循環量が制御される（排気ガス温度の冷却が制御される）。

図２、図３に基づいて排気ガス冷却装置の具体的な動作を説明する。

図２には本発明の一実施例に係る排気ガス冷却装置において排気ガス冷却用の冷却水の循環量を制御するための制御ブロック、図３には負荷とエンジン回転速度との関係での制御領域を判断するための制御マップを示してある。

図２に示すように、制御バルブ３５に開閉動作の指示を送る冷却制御手段４１には、水温センサ２１、クランク角センサ２２、スロットルセンサ２３、排気ガス温度センサ２４、触媒温度センサ２５の検出情報が入力され、入力された情報に基づいて、運転領域判断機能４２でエンジン１の運転領域が判断される。

運転領域判断機能４２では、例えば、エンジン１の始動直後で排気浄化触媒１７が活性温度に達していない領域（冷間状態）であるか、活性温度に達した状態（温間状態）であるかが判断される。また、図３に示すように、高負荷運転でエンジン回転速度が高くない領域Ａ（ＥＧＲ導入の領域）が判断される。更に、図３に示すように、高負荷でエンジン回転速度が高い領域Ｂ（点火時期を遅くする領域）が判断される。

運転領域判断機能４２で判断された運転領域に基づき（エンジン１の運転状態に応じて）、制御量判断機能４３で制御バルブ３５の開閉状況（冷却水の循環量）が判断され、判断された制御量で制御バルブ３５が動作するように、動作指示機能４４により制御バルブ３５に開閉動作の指示が出力される。

具体的には、エンジン１が始動直後の状態で、排気浄化触媒１７の温度（触媒温度センサ２５で検出される）が活性温度に達していない領域であると判断された場合（暖機運転時）、排気ガス冷却用の冷却水を循環させないように制御バルブ３５を閉じ動作させて、流量を制限する。これにより、排気ガス冷却循環路３４の冷却水の循環が停止し、排気ガスの冷却が実行されず、暖機運転時の排気ガスの温度の低下が抑制されて排気浄化触媒１７の早期活性化に影響が及ばない。

また、エンジン１の運転が、冷間状態から温間状態に移行し、高回転高負荷運転になるほど冷却水の流量が増加して、高回転高負荷運転の時に、即ち、高負荷でエンジン回転速度が高い領域Ｂ（点火時期を遅くする領域）で排気ガス冷却循環路３４の冷却水の流量が最大になるように、制御バルブ３５を開閉動作させ、冷間状態で制限していた流量を解除するようになっている。

尚、温間状態ではサーモスタット５が開弁しエンジン１を循環する冷却水がラジエータ２８へ循環するため、通常温度であるＴ１（例えば、約８０℃から９０℃程度）となる。

このため、高回転高負荷運転領域で、最大の流量の冷却水で排気ガスが冷却され、点火時期を遅くしてノッキングを回避する制御を実行しても、排気ガスの温度が上昇することが抑制され、燃料を多く噴射する必要がなくなり、燃費の悪化を抑制することが可能になる。

ターボチャージャ１３を備えたエンジン１の場合、排気ガスのエネルギーをタービンで回収するため、排気ガスが高エネルギー状態であるほどターボチャージャ１３がより多くの仕事をするが、一方で、排気ガスの温度が高すぎると、ターボチャージャ１３のタービンに機械的な損傷を与える虞がある。

このため、排気ガス冷却循環路３４の冷却水を循環させて冷却される排気ガスは、ターボチャージャ１３のタービンの入口温度（排気ガス温度センサ２４で検出される）が、点火時期を遅くしてノッキングを回避する制御を実行しても、燃料で排気ガスを冷却しなければいけない温度（許容温度）を超えない温度の範囲で、高いエネルギー状態に維持される。

また、エンジン１の運転が、高負荷運転でエンジン回転速度が高くない領域Ａ（ＥＧＲ導入の領域）で、排気ガス冷却循環路３４の冷却水の流量が最大になるように、制御バルブ３５を開閉動作させるようになっている。

このため、排気ガスの一部を吸気系に戻して異常燃焼を抑制してノッキングを回避する運転（ＥＧＲ導入）が実施される場合に、最大の流量の冷却水で排気ガスが冷却され、温度上昇が抑制された排気ガスが吸気に導入されることになり、排気ガスを多く循環させることができ、吸気温度が上昇しすぎて異常燃焼（ノッキング）が発生する虞がない。しかも、ＥＧＲクーラ１９の能力（容量）を最小限に抑えて小型化することが可能になる。

上述した排気ガス冷却装置は、エンジン１の運転状態に応じて、冷却水を排気管１６に循環させて排気ガスを適切に冷却することが可能になる。特に、暖機運転時、高負荷運転時、ＥＧＲ導入制御時に、排気ガスをエンジン１の運転状況に応じて適切に冷却することが可能になる。

一方、水温センサ２１の温度が上述のＴ１より大きいＴ２となるとき、上述の領域に関係なく、排気ガス冷却循環路３４の冷却水の流量が最大になるようにする。即ち、エンジン１の冷却水が異常な温度Ｔ２（例えば、冷却水の沸点に近づいた温度）の場合、燃焼熱や吸気温度が異常に高いことが想定される。このような場合は、上述の領域に関係なく、排気ガス冷却循環路３４の冷却水の流量が最大にして、排気管１６およびインタークーラの冷却を最大限行うことで、吸気温度および排気温度を下げてエンジンを保護することができる。

図４に基づいて本発明の他の実施例に係る排気ガス冷却装置を説明する。

図４には本発明の他の実施例に係る排気ガス冷却装置を備えた内燃機関の全体の構成を説明する概略系統を示してある。尚、図１に示した構成部材と同一部材には同一符号を付してある。

図４に示した実施例は、排気管１６を冷却するための冷却手段の構成が図１に示した実施例と異なっている。即ち、本実施例の冷却手段は、エンジン１を冷却する系統の冷却水を排気管１６の冷却水ジャケット５１に循環させる構成となっている。

図に示すように、ウォータポンプ４には排気ガス冷却循環路４５ａが接続され、ウォータポンプ４の駆動により、排気ガス冷却循環路４５ａから冷却水ジャケット５１に冷却水が供給される。冷却水ジャケット５１で冷却に使用された冷却水は、排気ガス冷却循環路４５ｂからラジエータ２８に送られる。

冷却手段がエンジン１を冷却する系統の冷却水を排気管１６の冷却水ジャケット５１に循環させる構成となっているので、図１に示した、電動ポンプ３２、ラジエータ３３、排気ガス冷却循環路３４ａ、３４ｂ、３４ｃは設けられていない。

尚、シリンダヘッド２からは、冷却水がターボチャージャ１３を流通して循環する循環経路３１ｅ（図中点線で示してある）が設けられ、ターボチャージャ１３を冷却した冷却水は循環路３１ａに循環されるようになっている。また、ターボチャージャ１３で過給された吸気を冷却するインタークーラ５２が備えられている。

図４に示した実施例は、エンジン１を冷却する系統の機器を兼用しているので、簡単な構成で排気管１６を冷却して排気ガスの温度上昇を抑制することができる。

本発明は、内燃機関の排気管を冷却して排気ガスを冷却する排気ガスの冷却装置の産業分野で利用することができる。

１ エンジン
２ シリンダヘッド
３ シリンダブロック
４ ウォータポンプ
５ サーモスタット
６ オイルクーラ
１０ インタークーラ
１１ 吸気管
１２ スロットルボデー
１３ ターボチャージャ
１４ ＥＧＲ管
１６ 排気管（排気マニホールド）
１７ 排気浄化触媒
１８ ＥＧＲバルブ
１９ ＥＧＲクーラ
２１ 水温センサ
２２ クランク角センサ
２３ スロットルセンサ
２４ 排気ガス温度センサ
２５ 触媒温度センサ
２７ ヒータコア
２８、３３ ラジエータ
３２ 電動ポンプ
３４ 排気ガス冷却循環路
３５ 制御バルブ
４１ 冷却制御手段
４２ 運転領域判断機能
４３ 制御量判断機能
４４ 動作指示機能

Claims (4)

1. 内燃機関の排気管に対して冷却水を循環させることで排気ガスを冷却する排気ガス冷却手段と、
   前記冷却水の循環量を規制する循環量規制手段と、
   前記循環量規制手段の動作を制御する冷却制御手段とを備え、
   前記冷却制御手段は、
   前記内燃機関の冷間運転時には、前記冷却水の循環を制限し、前記内燃機関の温間運転時の高回転高負荷運転のときに前記制限を解除するように前記循環量規制手段を動作させる
   ことを特徴とする排気ガス冷却装置。
2. 請求項１に記載の排気ガス冷却装置において、
   過給された吸気を冷却するインタークーラと、
   前記インタークーラを前記排気ガス冷却手段及び前記循環量規制手段と並列に配置した排ガス冷却循環路と
   前記排気ガス冷却手段と前記インタークーラに冷却水を供給するポンプと
   を備えたことを特徴とする排気ガス冷却装置。
3. 請求項１もしくは請求項２に記載の排気ガス冷却装置において、
   前記内燃機関を冷却する内燃機関循環路と、
   前記内燃機関循環路の冷却水温度が第１所定温度以下のときに冷間運転と判定し、前記第１所定温度を超えたとき温間運転と判定する判定手段とを備え、
   前記冷却制御手段は、前記内燃機関循環路の冷却水温度が前記第1所定温度より高い温度の第２所定温度以上のとき、前記内燃機関の回転数及び負荷にかかわらず前記循環量規制手段の制限を解除する
   ことを特徴とする排気ガス冷却装置。
4. 請求項１から請求項３の何れか一項に記載の排気ガス冷却装置において、
   前記内燃機関は、排気ガスを吸入空気に循環させる排気循環装置を備え、
   前記冷却制御手段は、
   前記排気循環装置における排気ガスを吸入空気に循環させる運転領域で、前記冷却水の流量が最大になるように前記循環量規制手段を作動させる
   ことを特徴とする排気ガス冷却装置。

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