JP2016044802A - Partial wear amount measurement method of lining and elevator - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキ装置を有するエレベーターに関し、特に非常時にかごをブレーキ装置により強制的に停止させるものに好適である。 The present invention relates to an elevator having a brake device, and is particularly suitable for an elevator that forcibly stops a car by a brake device in an emergency.
従来、エレベーターにはいくつかの安全装置が備えられている。そのひとつに、かご走行速度が所定値よりも超えて走行した場合に、巻き上げ機に備えたブレーキを用いて駆動シーブに制動力を与えてかごを安全に減速停止させる非常停止モードがある。駆動シーブに制動力を与える方法としては、駆動シーブと一体に形成されたブレーキディスク表面に摩擦材であるブレーキライニングをばねなどで押し付けた際に発生する摩擦力を利用するものがある。ブレーキライニングは樹脂からなり、使用回数が増加するに従って摩耗していく。所定の摩耗が発生した場合には、保守交換を行い所定のブレーキ性能を確保している。ライニングの摩耗は取り付け誤差やばね押付力ばらつきなどが原因で偏摩耗が発生する場合があり、その検出には、ライニング材にセンサを埋め込む方法があり例えば、特許文献１に記載されている。 Conventionally, elevators are provided with several safety devices. One of them is an emergency stop mode in which when the car travel speed exceeds a predetermined value, a braking force is applied to the drive sheave by using a brake provided in the hoisting machine so that the car is safely decelerated and stopped. As a method of applying a braking force to the drive sheave, there is a method of using a frictional force generated when a brake lining, which is a friction material, is pressed against the surface of a brake disk formed integrally with the drive sheave by a spring or the like. The brake lining is made of resin and wears as the number of uses increases. When predetermined wear occurs, maintenance replacement is performed to ensure a predetermined brake performance. The lining wear may occur due to an attachment error or a variation in spring pressing force, and there is a method of embedding a sensor in the lining material, for example, which is described in Patent Document 1.
上記従来技術では、ライニング材に穴加工を行ってセンサとなる光ファイバーを埋め込む構造になっている。そのためライニング材の強度は低下してしまう。よって、本発明の目的は、上記従来技術の課題に鑑み、ライニングに偏摩耗検出用の加工を施すことなく強度を確保しつつライニング偏摩耗を検出することにある。 In the above prior art, a hole is formed in the lining material to embed an optical fiber serving as a sensor. Therefore, the strength of the lining material is reduced. Accordingly, an object of the present invention is to detect uneven lining wear while ensuring strength without performing processing for detecting uneven wear on the lining in view of the above-described problems of the prior art.
ライニングを押し当てられるブレーキディスクの半径方向二か所の温度を測定することによりライニングの偏摩耗量を測定する。 The uneven wear amount of the lining is measured by measuring the temperature at two locations in the radial direction of the brake disk against which the lining is pressed.
本発明によれば、ライニングの強度低下に繋がる加工を施すことなくライニング偏摩耗量を検出することができる。 According to the present invention, it is possible to detect the lining uneven wear amount without performing processing that leads to a decrease in the lining strength.
エレベーターは、かごを昇降させるための巻上機と、かごの増速を検出するガバナ装置、さらにガバナ装置の信号に基づいてかごを制動するブレーキ装置が備えられており、非常制動時に作動する。非常制動とは、エレベーター制御装置の暴走など、なんらかの原因でかごが異常増速した際に、巻上機に備えたブレーキ装置を用いて強制的にかごを停止させ乗客の安全を確保するものである。 The elevator is provided with a hoisting machine for raising and lowering the car, a governor device for detecting the speed increase of the car, and a brake device for braking the car based on a signal from the governor device, and operates during emergency braking. Emergency braking is to ensure the safety of passengers by forcibly stopping the car using the brake device provided in the hoisting machine when the car speeds up abnormally for some reason such as runaway of the elevator control device. is there.
以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図１は、エレベーターの全体構成を示す正面図である。乗客が乗り込むかご５は、主ロープ７の一端に接続され、他端にはつり合い重り６が接続され、巻上機２で主ロープ７を巻き上げることによって昇降させる。巻上機２には、主ロープ７を巻きかけるシーブ４と、このシーブ４と同一回転軸上に設けたブレーキ装置３を有する。ブレーキ装置３は、図示されていない駆動回路を介してエレベータ制御装置１からの指令信号によってＯＮ，ＯＦＦの制御が行われる。 FIG. 1 is a front view showing the overall configuration of the elevator. The passenger car 5 is connected to one end of the main rope 7, the counterweight 6 is connected to the other end, and is raised and lowered by hoisting the main rope 7 with the hoisting machine 2. The hoisting machine 2 has a sheave 4 around which the main rope 7 is wound, and a brake device 3 provided on the same rotational axis as the sheave 4. The brake device 3 is controlled to be turned on and off by a command signal from the elevator control device 1 through a drive circuit (not shown).
かご５が異常に増速した場合には、乗客の安全を守るため、かご５を安全かつ早急に停止させなければならない。この異常速度を検出する手段として、昇降路内上下方向には、ガバナプーリ９、下側プーリ１１、およびこれらのプーリに巻きかけたガバナロープ１０が配置されている。また、ガバナプーリ９には回転検出器８が備えられている。そして、ガバナロープ１２はかご５と連結されている。よって、回転検出器８の回転速度を検出することでかご速度を把握できる。また、ガバナ装置には回転検出器８が所定の回転速度超過を検出した時にブレーキ装置２を作動させるための図示されていないトリガ機構を備える。 When the car 5 speeds up abnormally, the car 5 must be stopped safely and promptly in order to protect the safety of passengers. As means for detecting this abnormal speed, a governor pulley 9, a lower pulley 11, and a governor rope 10 wound around these pulleys are arranged in the vertical direction in the hoistway. The governor pulley 9 is provided with a rotation detector 8. The governor rope 12 is connected to the car 5. Therefore, the car speed can be grasped by detecting the rotation speed of the rotation detector 8. Further, the governor device is provided with a trigger mechanism (not shown) for operating the brake device 2 when the rotation detector 8 detects that the predetermined rotation speed is exceeded.
図２は、巻上機２を乗りかごの正面側から見た図である。シーブ４には両端部を下方部へと伸ばして逆Ｕ字状に主ロープ７が巻き掛けられている。シーブ４の外周部にはシーブ４と一体的に構成されたブレーキディスク１７が配置されている。このブレーキディスク１７はシーブ４と一体に回転し、背後に位置する筺体１４に接触することなく回転可能に構成されている。ブレーキディスク１７の材質は、一般的には金属であり例えば鋳鉄からなる。筐体１４には１組のブレーキ機構１２，１３が固定されており、シーブ４の横中心線よりも上方部に位置する。このブレーキディスク１７とブレーキ機構１２，１３を組み合わせてブレーキ装置３と呼称する。 FIG. 2 is a view of the hoisting machine 2 as seen from the front side of the car. A main rope 7 is wound around the sheave 4 in an inverted U shape with both ends extending downward. A brake disc 17 configured integrally with the sheave 4 is disposed on the outer periphery of the sheave 4. The brake disc 17 rotates integrally with the sheave 4 and is configured to be rotatable without contacting the housing 14 located behind. The material of the brake disc 17 is generally a metal, for example, cast iron. A pair of brake mechanisms 12 and 13 are fixed to the housing 14 and are located above the lateral center line of the sheave 4. The brake disc 17 and the brake mechanisms 12 and 13 are combined and called the brake device 3.
図３は、ブレーキ機構１２の側断面図を示す。ブレーキ機構１２，１３はブレーキ筐体１９に内蔵された固定鉄心２０、２７と電磁コイル２１，２６よりなる電磁石部と、この電磁石部の固定鉄心２０，２７に吸着される可動鉄心２２，２５及びこの可動鉄心に固定されたライニング２３，２４と、ライニング２３，２４をブレーキディスク１７側に附勢する制動ばね１８，２８より構成されている。このライニングはレジンモールド材、チタン酸カリウムウィスカ、金属、カーボンが用いられるが、比較的熱に弱いレジンモールド材の場合に特に有効である。また、ライニング２３，２４とブレーキディスク１７の間は所定間隔を隔てて配置されている。尚、ブレーキ筐体１９はブレーキディスク１７を内部に受け入れる開口２９を備え、この開口２９からブレーキディスク１７がブレーキ筐体１９内に導かれている。ブレーキ装置の動作は、かご走行中には電磁コイル２１，２６に通電して制動ばね力がライニングに作用させずにライニングとブレーキディスク１７の制動面が離間するように設定してある。そして、かごが階床に停止したとき、あるいは非常制動を行う際には、電磁コイルへの通電を遮断して、制動ばね力をブレーキライニングに作用させ、ブレーキライニングを押し出しディスク制動面を押し付けて制動力を発生させ、かごを減速停止させる。 FIG. 3 is a side sectional view of the brake mechanism 12. The brake mechanisms 12 and 13 include an electromagnet portion including fixed iron cores 20 and 27 and electromagnetic coils 21 and 26 built in the brake housing 19, and movable iron cores 22 and 25 attracted to the fixed iron cores 20 and 27 of the electromagnet portion. The linings 23 and 24 are fixed to the movable iron core, and the braking springs 18 and 28 urge the linings 23 and 24 toward the brake disc 17 side. This lining is made of a resin mold material, potassium titanate whisker, metal, or carbon, but is particularly effective in the case of a resin mold material that is relatively weak against heat. Further, the linings 23 and 24 and the brake disk 17 are arranged at a predetermined interval. The brake housing 19 has an opening 29 for receiving the brake disk 17 therein, and the brake disk 17 is guided into the brake housing 19 from the opening 29. The operation of the brake device is set so that the lining and the braking surface of the brake disc 17 are separated from each other while the electromagnetic coils 21 and 26 are energized and the braking spring force does not act on the lining while the car is running. When the car stops on the floor or when emergency braking is performed, the power to the electromagnetic coil is cut off, the braking spring force is applied to the brake lining, the brake lining is pushed out, and the disc braking surface is pressed. Generate braking force and decelerate and stop the car.
以上の動作は、各ブレーキ機構１２，１３毎に独立して行うことができ、万が一、一方のブレーキが故障して動作しない場合でも他方のブレーキだけでも安全に停止できるようなっている。 The above operation can be performed independently for each of the brake mechanisms 12 and 13, and even if one brake fails and does not operate, it can be safely stopped only by the other brake.
ブレーキディスクとライニング間に発生する制動力は、ばね力と両者間の摩擦係数によって決まる。ばね力はブレーキディスクとライニング間のギャップ管理を定期的に行うことで所定値を確保できる。一方、摩擦係数を安定して発揮させるためには、ブレーキディスクとライニング間の面当たりが均等になっていることが重要である。ライニングに偏摩耗が発生すると面当たりが不均等となり摩擦係数が低下する。よって、所定の制動力を発揮して所定の減速度でかごを停止させるには、ライニング偏摩耗量の異常を検出して、偏摩耗が発生した場合には、速やかにライニングを交換する必要がある。 The braking force generated between the brake disc and the lining is determined by the spring force and the coefficient of friction between them. The spring force can be kept at a predetermined value by periodically managing the gap between the brake disc and the lining. On the other hand, in order to stably exhibit the friction coefficient, it is important that the contact between the brake disc and the lining is uniform. If uneven wear occurs in the lining, the surface contact becomes uneven and the coefficient of friction decreases. Therefore, in order to stop the car at a predetermined deceleration by exerting a predetermined braking force, it is necessary to detect an abnormal amount of lining uneven wear and to replace the lining promptly when uneven wear occurs. is there.
図４は、ブレーキ装置３と温度検出器３０，３１の配置を示す図である。ブレーキディスク１７の表面近傍には、ブレーキディスク表面の温度を検出する温度検出器３０，３１、例えば非接触温度計が設置されている。この温度検出器３０，３１はブレーキディスクの半径方向に複数備えられている。温度検出器の半径方向の設置位置は、ライニング２３，ブレーキ機構１３のライニング３４がブレーキディスクに押し当てられたときに摩擦される摩擦面内３５，３７の間であって、一つは、摩擦面の半径方向外周側３７、もう一つは摩擦面の半径方向中央近傍側３６になっている。なお、温度検出器３１の位置は、外周側のかわりに内周側に設置してもよい。温度検出器３０，３１はブレーキ制御装置３２に接続され、所定の演算を行い、その結果を監視装置３３へと送る。図示はされていないが、ライニング、及び温度検出器はブレーキディスクの裏面側にも設置され同様にブレーキ制御装置３２に接続されている。 FIG. 4 is a diagram showing the arrangement of the brake device 3 and the temperature detectors 30 and 31. In the vicinity of the surface of the brake disc 17, temperature detectors 30, 31 for detecting the temperature of the brake disc surface, for example, non-contact thermometers are installed. A plurality of temperature detectors 30 and 31 are provided in the radial direction of the brake disc. The radial installation position of the temperature detector is between the friction surfaces 35 and 37 that are rubbed when the lining 23 and the lining 34 of the brake mechanism 13 are pressed against the brake disc. The outer peripheral side 37 in the radial direction of the surface and the other side 36 in the vicinity of the center in the radial direction of the friction surface. The position of the temperature detector 31 may be installed on the inner peripheral side instead of the outer peripheral side. The temperature detectors 30 and 31 are connected to the brake control device 32, perform a predetermined calculation, and send the result to the monitoring device 33. Although not shown, the lining and the temperature detector are also installed on the back side of the brake disc and are similarly connected to the brake control device 32.
図５は、ブレーキ制御装置３２を示すブロック図である。ブレーキ制御装置３２には、２つの温度検出器の計測結果からブレーキディスク表面温度差を計算する演算部３８、該演算結果と記憶されている基準温度差を比較してライニングの偏摩耗量の異常を判定する比較・判定部３９、該比較・判定部の結果を受けてブレーキの異常の有無を監視装置３３に送る通信指令部４０を備える。また、図示しない記憶部を備え、この記憶部にはライニング偏摩耗を許容するディスク温度差が記憶されている。 FIG. 5 is a block diagram showing the brake control device 32. The brake control device 32 includes a calculation unit 38 that calculates the brake disk surface temperature difference from the measurement results of the two temperature detectors, and compares the calculation result with the stored reference temperature difference to detect an abnormal lining uneven wear amount. And a communication command unit 40 that receives the result of the comparison / determination unit and sends the presence / absence of a brake abnormality to the monitoring device 33. Further, a storage unit (not shown) is provided, and the storage unit stores a disk temperature difference that allows uneven lining wear.
図６は、ディスク温度差とライニング偏摩耗の関係を示すグラフである。ディスク温度は、摩擦熱に比例する。この摩擦熱は摩擦係数、面圧、摩擦速度によって決定する。面圧はばね力に比例して変化するが、ライニングに偏摩耗が発生すればそれが面圧差になって、ディスク温度差に現れる。偏摩耗が発生した部分は、偏摩耗していない部分に比べディスク温度は低くなる。よって、半径方向の二か所のディスク温度差を監視することでライニング偏摩耗量の異常を検出可能になる。ここで、実験により所定の摩擦係数が確保できる許容偏摩耗量Ｗ０を設定すると、許容ディスク温度差Ｔ０が決定される。この温度差Ｔ０と実機エレベーターで発生したディスク温度差を比較して許容ライニング偏摩耗量に達したか判定できる。なお、ディスク温度差と偏摩耗量の関係はライニング材質、ディスク材質やばね力などの条件で変化するのでエレベーター仕様に合わせて特性を取得するとよい。また、ライニング偏摩耗は、摩擦係数に反映される。偏摩耗が小さいほど摩擦係数は大きい。よって、データベースを構築する場合は、ディスク温度差と摩擦係数の関係としても整理できる。 FIG. 6 is a graph showing the relationship between the disk temperature difference and the lining uneven wear. The disk temperature is proportional to the frictional heat. This frictional heat is determined by the friction coefficient, surface pressure, and friction speed. The surface pressure changes in proportion to the spring force, but if uneven wear occurs in the lining, it becomes a surface pressure difference and appears in the disk temperature difference. The disk temperature is lower in the portion where uneven wear has occurred than in the portion where uneven wear has not occurred. Therefore, it is possible to detect an abnormality in the lining uneven wear amount by monitoring the temperature difference between the two disks in the radial direction. Here, if an allowable uneven wear amount W0 that can ensure a predetermined friction coefficient is set by experiment, an allowable disk temperature difference T0 is determined. By comparing this temperature difference T0 with the disk temperature difference generated in the actual elevator, it can be determined whether or not the allowable lining uneven wear amount has been reached. Since the relationship between the disk temperature difference and the amount of uneven wear varies depending on conditions such as the lining material, disk material, and spring force, it is preferable to acquire the characteristics according to the elevator specifications. Further, the uneven lining wear is reflected in the friction coefficient. The smaller the uneven wear, the greater the coefficient of friction. Therefore, when constructing a database, the relationship between the disk temperature difference and the friction coefficient can be organized.
ライニングの偏摩耗はディスクの回転方向よりも半径方向に発生し易い。これは、ライニングに蓄熱される摩擦熱がブレーキディスクを介して拡散される際に、表面温度が殆ど上がらないライニング摩擦面よりもブレーキディスク半径方向の外側や内側に拡散される結果、ライニング中央部のディスク温度は高く、内外周側は低くなり半径方向に温度分布が付きやすい。ディスク温度が高くなるとライニングが熱膨張して、その部位の面圧が上がりさらに温度上昇する。ライニング耐熱温度以上に昇温すれば摩耗が顕著となる。ライニング端部は摩耗が殆どないとすると、ディスク半径方向に摩耗分布が現れ偏摩耗状態となる。そのため、この半径方向の偏摩耗を検知するために、ディスクの中央付近及び外周又は内周付近の二か所に温度検出器を設け、温度を測定する。 Uneven wear of the lining is more likely to occur in the radial direction than in the disk rotation direction. This is because when the frictional heat stored in the lining is diffused through the brake disc, the surface temperature is diffused outward and inward in the radial direction of the brake disc from the lining friction surface where the surface temperature hardly rises. The disk temperature is high, the inner and outer peripheral sides are low, and the temperature distribution tends to be attached in the radial direction. As the disk temperature rises, the lining expands thermally, increasing the surface pressure at that site and further increasing the temperature. If the temperature rises above the heat resistant lining temperature, the wear becomes significant. If there is almost no wear at the end of the lining, a wear distribution appears in the radial direction of the disk and a partial wear state occurs. Therefore, in order to detect this uneven wear in the radial direction, temperature detectors are provided at two locations near the center of the disk and at the outer periphery or the inner periphery, and the temperature is measured.
図７は、ディスク温度波形を示すグラフである。 FIG. 7 is a graph showing a disk temperature waveform.
（ａ）は、ライニング偏摩耗がない場合のディスク温度波形である。２本の曲線４１，４２は、異なるディスク半径位置での計測結果である。ブレーキが動作されるとディスク温度は一気に高くなっていき、停止前に最大値をとって徐々に低下する。そして、ディスク半径位置で比較すると最大温度差Ｔ１は小さい。 (A) is a disk temperature waveform when there is no uneven lining wear. Two curves 41 and 42 are measurement results at different disk radial positions. When the brake is activated, the disc temperature increases rapidly and takes a maximum value before stopping and gradually decreases. The maximum temperature difference T1 is small when compared at the disk radial position.
（ｂ）は、非常制動によってライニング中央部に偏摩耗が発生した場合のディスク温度波形である。曲線４１はライニング外周側のディスク温度で、曲線４２はライニング中央側のディスク温度である。ライニング摩耗が発生した部位の面圧は低いのでディスク温度は低くなる。よって、ディスク温度は中央＜外側の関係になる。（ａ）図同様の温度変化プロファイルとなっているが、偏摩耗が発生したことでディスク半径位置方向の大温度差Ｔ２はＴ１に比べて大きくなる。温度検出器で定常的又は定期的に温度差を検出し許容ディスク温度差Ｔ０に比べてＴ２が大きいと判定した場合は、次の非常制動に備えてライニング交換指令を行う。 (B) is a disk temperature waveform when uneven wear occurs in the center of the lining due to emergency braking. Curve 41 is the disk temperature on the lining outer periphery side, and curve 42 is the disk temperature on the lining center side. Since the surface pressure of the portion where the lining wear has occurred is low, the disk temperature is lowered. Therefore, the disc temperature has a relationship of the center <the outside. (A) Although the temperature change profile is the same as in the figure, the large temperature difference T2 in the disk radial position direction becomes larger than T1 due to the occurrence of uneven wear. If the temperature difference is detected regularly or periodically by the temperature detector and it is determined that T2 is larger than the allowable disk temperature difference T0, a lining replacement command is issued in preparation for the next emergency braking.
図８は、本発明の一実施形態のブレーキ制御を示すフロー図である。ブレーキ制御装置３２は図示しない記憶部を備え、前記記憶部はライニング偏摩耗を許容するディスク温度差が記憶されており、この値を読み込み、非常制動が動作した場合に備える(ステップs100)。ブ、温度検出器３１はブレーキディスクの摩擦面の半径方向外周側のディスク温度４１、温度検出器３０はブレーキディスクの摩擦面の半径方向中央近傍側のディスク温度４２をそれぞれ常時測定している(ステップs101)。エレベーター制御部でかごが走行中か、或いは停止中かを判定する(ステップs102)。停止中の場合は電磁コイルの通電を行わずに２つのブレーキをＯＮしてライニングをディスクに押し付けてシーブを保持する（ステップs103）。かごが走行中、或いは停止から走行状態に移ると判定した場合は電磁コイルに通電して２つのブレーキをＯＦＦしてシーブの保持を解放する（ステップs104）。次に、かごが走行中に何らの原因で速度超過となった場合には、非常制動によってかごを停止させる必要がある（ステップs105）。電磁コイルへの通電を遮断すると、制動ばねによってブレーキディスクへと押し付けられライニングによってディスクを表裏から挟みこんで制動力を発揮し、かごを減速停止させる(ステップs106、ｓ107)。次に、演算部３８は常時モニターしていたディスク温度Ｔ１，Ｔ２の温度差∂Ｔを計算する。次に比較・判定部３９は温度差∂Ｔとライニング偏摩耗許容ディスク温度差Ｔ０を比較する(ステップs108)。
温度差∂ＴがＴ０小さい場合は、非常制動制御を終了する。但し、非常制動が動作したことは所定の手段で監視センターに報告される。一方、温度差∂ＴがＴ０より大きい場合は、通信指令部４０によって監視装置３３にライニングが許容偏摩耗量を超えたことを知らせる(ステップs109)。監視装置は、所定の手段によって監視センターに警告を発し、エレベーター復帰する際の保守時にライニングの検査・交換を行うことを促す。
FIG. 8 is a flowchart showing brake control according to an embodiment of the present invention. The brake control device 32 includes a storage unit (not shown). The storage unit stores a disk temperature difference that allows uneven lining wear. This value is read in preparation for an emergency braking operation (step s100). The temperature detector 31 constantly measures the disk temperature 41 on the radially outer side of the friction surface of the brake disk, and the temperature detector 30 constantly measures the disk temperature 42 near the radial center of the friction surface of the brake disk. Step s101). The elevator controller determines whether the car is running or stopped (step s102). When the motor is stopped, the two coils are turned on without energizing the electromagnetic coil, and the lining is pressed against the disk to hold the sheave (step s103). When it is determined that the car is traveling or is moving from the stopped state to the traveling state, the electromagnetic coil is energized to turn off the two brakes and release the sheave (step s104). Next, when the car exceeds the speed for any reason during traveling, it is necessary to stop the car by emergency braking (step s105). When the energization of the electromagnetic coil is cut off, the brake spring is pressed against the brake disc, the disc is sandwiched from the front and back by the lining to exert a braking force, and the car is decelerated and stopped (steps s106 and s107). Next, the calculation unit 38 calculates the temperature difference ∂T between the disk temperatures T1 and T2 that have been constantly monitored. Next, the comparison / determination unit 39 compares the temperature difference ∂T with the lining uneven wear allowable disk temperature difference T0 (step s108).
If the temperature difference ∂T is smaller than T0, the emergency braking control is terminated. However, the operation of emergency braking is reported to the monitoring center by a predetermined means. On the other hand, when the temperature difference ∂T is larger than T0, the communication command unit 40 notifies the monitoring device 33 that the lining has exceeded the allowable uneven wear amount (step s109). The monitoring device issues a warning to the monitoring center by a predetermined means, and prompts the lining to be inspected and replaced during maintenance when returning to the elevator.
以上、非常制動時にライニング偏摩耗が発生し許容値を超えたかを監視する方法について述べたが、温度検出器は一つとして、温度計測分解能がライニング内外周と中央部で区別できるもの、例えば赤外線放射温度カメラに置き換えて、中央川と内外周側の温度差を検出してもよい。 The method for monitoring whether the lining uneven wear has occurred and exceeded the allowable value during emergency braking has been described above. However, as one temperature detector, the temperature measurement resolution can be distinguished between the inner and outer circumferences of the lining, for example, infrared Instead of a radiation temperature camera, the temperature difference between the Chuo River and the inner and outer circumferences may be detected.
また、本実施形態では、ディスク温度を常時測定しているが、ブレーキＯＮしたときのみ測定するようにしてもよい。この場合、温度検出器による電力消費などが抑えられる可能性がある。 In this embodiment, the disk temperature is constantly measured, but may be measured only when the brake is turned on. In this case, power consumption by the temperature detector may be suppressed.
また、本実施形態では、２つのブレーキに対して１組の温度検出器を備えたが、各ブレーキに対にして設置すればライニング個別に偏摩耗量の異常を検出できるのでライニング交換作業数が減り効率がよくなる場合もある。 In this embodiment, a pair of temperature detectors are provided for the two brakes. However, if the brakes are installed for each brake, abnormalities in the amount of uneven wear can be detected individually for the lining, so the number of lining replacement operations can be reduced. In some cases, the efficiency is reduced.
さらに、ディスク温度を常時モニターすることで、なんらかの原因でかご走行中にライニングがディスクに接触するようなことがあれば、ディスク温度が高くなるので、かごを停止させた後に警告を促し保守点検を促すこともできる。この場合は、ディスク半径方向全域の温度を監視できる赤外線放射温度カメラが適当である。そして、保守点検時に非常制動を動作させてライニング材の偏摩耗が発生しているか検査する事が出来る。また、乗客が利用していない時など或いは所定の運行タイミングで非常制動を動作させて、温度を検出する事で定期的に自動的にライニングの偏摩耗の状態を監視できる。 Furthermore, by constantly monitoring the disk temperature, if the lining comes into contact with the disk while the car is running for any reason, the disk temperature will rise. It can also be urged. In this case, an infrared radiation temperature camera that can monitor the temperature in the entire disk radial direction is suitable. Then, it is possible to inspect whether uneven wear of the lining material has occurred by operating emergency braking during maintenance inspection. Further, the state of uneven wear of the lining can be automatically monitored periodically by detecting the temperature when the passenger is not using the vehicle or by operating emergency braking at a predetermined operation timing.
偏摩耗量が少なくなるよう、重さや速度によってブレーキの強さを変更しても良い。 The strength of the brake may be changed depending on the weight and speed so that the amount of uneven wear is reduced.
以上述べたように、ディスク温度差からライニング偏摩耗を検出することによって、穴加工などライニングの強度低下に繋がる加工を施すことなく、ライニングに大きな押付力を与えることがでる。よって、大きな制動力が必要となる高速仕様や大容量仕様のエレベーターといった偏摩耗の生じやすいエレベータにも適用でき、かつ所定のブレーキ性能を確保できる。 As described above, by detecting the lining uneven wear from the disc temperature difference, a large pressing force can be applied to the lining without performing processing that leads to a decrease in the strength of the lining such as drilling. Therefore, the present invention can be applied to an elevator that easily generates uneven wear, such as a high-speed specification or large-capacity elevator that requires a large braking force, and a predetermined braking performance can be secured.
本実施例ではエレベータの制御に適用した例を開示したが、同様のブレーキ機構を備える、自動車、二輪車等にも適用可能である。 Although the example applied to the control of the elevator has been disclosed in the present embodiment, the present invention can also be applied to an automobile, a two-wheeled vehicle, and the like provided with the same brake mechanism.
３ ブレーキ装置
４ シーブ
７ 主ロープ
１２，１３ ブレーキ機構
１７ ブレーキディスク
１８，２８ 制動ばね
３０，３１ 温度検出器
３２ ブレーキ制御装置
３３ 監視装置
3 Braking device 4 Sheave 7 Main ropes 12 and 13 Brake mechanism 17 Brake discs 18 and 28 Braking springs 30 and 31 Temperature detector 32 Brake control device 33 Monitoring device
Claims (11)
前記ライニングを押し当てられるブレーキディスクの半径方向二か所の温度を測定することによりライニングの偏摩耗量を測定する方法 A method for measuring the amount of uneven wear of a lining,
A method for measuring the amount of uneven wear of a lining by measuring the temperature in two radial directions of a brake disc against which the lining is pressed
前記温度の測定個所は
ブレーキディスクの半径方向外周側及び摩擦面の半径方向中央近傍側である
ことを特徴とするライニングの偏摩耗量測定方法 A method for measuring the amount of uneven wear of a lining according to claim 1,
The method for measuring the amount of uneven wear of the lining is characterized in that the measurement points of the temperature are the radially outer peripheral side of the brake disc and the radially near center side of the friction surface.
ブレーキディスクの半径方向外周側の温度が摩擦面の半径方向中央近傍側の温度より
あらかじめ定められる閾値以上高い場合前記ライニング偏摩耗量の異常と判定する
ことを特徴とするライニングの偏摩耗量測定方法 The lining uneven wear amount measuring method according to claim 2,
A method for measuring an uneven lining wear amount, wherein the lining uneven wear amount abnormality is determined when a temperature on a radially outer peripheral side of the brake disc is higher than a predetermined threshold value by a temperature near the radial center vicinity of the friction surface.
保守点検時、或いは所定の運行タイミングで非常制動を動作させ、
前記ライニングを押し当てられるブレーキディスクの半径方向二か所の温度を測定する
ことを特徴とするライニングの偏摩耗量測定方法 A method for measuring the amount of uneven wear of the lining according to claim 1,
Operate emergency braking at the time of maintenance inspection or at a predetermined operation timing,
A method for measuring the amount of uneven wear of a lining, characterized in that the temperature at two locations in the radial direction of the brake disc against which the lining is pressed is measured.
前記ブレーキディスクの半径方向二か所の温度を検出する温度検出手段と、前記半径方向二か所の温度差から前記ライニング偏摩耗量を判定する制御手段と、を備えることを特徴とするエレベーター。 In an elevator comprising a sheave for wrapping a rope that suspends a car, and a brake device that applies braking torque by pressing a lining against a brake disk that rotates in conjunction with the sheave,
An elevator comprising temperature detecting means for detecting temperatures at two locations in the radial direction of the brake disk, and control means for determining the amount of uneven lining wear from a temperature difference between the two radial directions.
前記温度検出手段はブレーキディスクの半径方向外周側及び摩擦面の半径方向中央近傍側の温度を検出する、
ことを特徴とするエレベーター The elevator according to claim 5,
The temperature detecting means detects the temperature of the outer peripheral side of the brake disc in the radial direction and the vicinity of the radial center of the friction surface;
Elevator characterized by
さらに前記制御手段からの信号を受けて警告を発する監視装置を備える
ことを特徴とするエレベーター The elevator according to claim 6, further comprising a monitoring device that issues a warning in response to a signal from the control means.
前記制御手段はライニング偏摩耗許容限界値となるディスク温度差が格納されている記憶部を備え、
前記温度検出手段の温度差と前記ライニング偏摩耗許容限界値となるディスク温度差を比較してライニング偏摩耗量の異常を判定することを特徴とするエレベーター。 The elevator according to claim 6,
The control means includes a storage unit in which a disk temperature difference serving as a lining uneven wear allowable limit value is stored,
An elevator characterized in that an abnormality in the amount of lining uneven wear is determined by comparing a temperature difference of the temperature detecting means and a disk temperature difference that is the allowable lining uneven wear limit value.
前記温度検出手段は複数の検出器で構成され、
前記複数の温度検出器はそれぞれ各ライニングと対を成して設けられることを特徴とするエレベーター The elevator according to claim 5 and 6,
The temperature detection means is composed of a plurality of detectors,
Each of the plurality of temperature detectors is provided in pairs with each lining.
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