JP2016040188A - 搬送車システムおよび搬送車の停止方法 - Google Patents

Abstract

【課題】搬送車を強制的に停止させる機構を備える搬送車システムであって、搬送車システムが設置された空間の利用効率を向上させることのできる搬送車システムを提供すること。【解決手段】下レール１８２に沿って走行するスタッカクレーン１００を備える搬送車システム１０であって、下レール１８２の端部においてスタッカクレーン１００と当接可能な位置に配置された当接部４１を有する当接部材４０と、当接部材４０における当接部４１とは異なる位置で、当接部材４０を回動可能に軸支する軸支部材５０と、スタッカクレーン１００の当接部４１への衝突により当接部材４０が回動した場合に、当接部材４０から力を受けることで、当該衝突による衝撃を吸収する緩衝装置６０とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、軌道に沿って走行する搬送車を備える搬送車システムに関する。

従来、軌道に沿って走行する搬送車により荷物の搬送を行う搬送車システムが存在する。例えば搬送車としてスタッカクレーンを備える搬送車システムでは、スタッカクレーンは、レール上を走行し、かつ、昇降する移載装置を用いてラックとの間で荷物の受け渡しを行う。

スタッカクレーンのような軌道に沿って走行する搬送車では、例えば軌道と車輪との間の過度の滑りに起因して、停止すべき位置で停止できない事態が発生することが考えられる。

特許文献１には、このような事態に対処するためのショックアブソーバが設けられた自動倉庫が開示されている。

特許文献１に記載の自動倉庫では、スタッカクレーンの走行レールの端部に、ショックアブソーバを設置し、ショックアブソーバが有するピストンをスタッカクレーンに当接させることで、スタッカクレーンのオーバーラン時における衝撃を吸収する。

特開２００２−２６５０１５号公報

上記従来の技術のように、ショックアブソーバを搬送車に当接させることで搬送車を停止させる場合、安全かつ確実に停止させるためには、搬送車の重量に応じた仕様がショックアブソーバに要求される。

具体的には、搬送車の重量が大きいほど、走行中の搬送車の安全な停止に要する搬送車の走行距離は長くなるため、ショックアブソーバが大型化する。

ショックアブソーバの大型化は、例えば搬送車システムが備えられた倉庫における、無駄な空間の増加を招き、このことは、当該倉庫における荷物の保管効率を低下させる要因ともなる。

本発明は、上記従来の課題を考慮し、搬送車を強制的に停止させる機構を備える搬送車システムであって、搬送車システムが設置された空間の利用効率を向上させることのできる搬送車システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一態様に係る搬送車システムは軌道に沿って走行する搬送車を備える搬送車システムであって、前記軌道の端部において前記搬送車と当接可能な位置に配置された当接部を有する当接部材と、前記当接部材における前記当接部とは異なる位置で、前記当接部材を回動可能に軸支する軸支部材と、前記搬送車の前記当接部への衝突により前記当接部材が回動した場合に、前記当接部材から力を受けることで、前記衝突による衝撃を吸収する緩衝装置とを備える。

この構成によれば、搬送車は、回動可能に軸支された当接部材に衝突し、緩衝装置は、その衝突によって回動する当接部材を介して衝撃を受け取る。つまり、本態様の搬送車システムによれば、てこの原理によって、搬送車を強制的に停止させるために生じる衝撃力の方向を変換することができ、かつ、緩衝装置における衝撃力の吸収のための部位の変位量を小さくすることができる。

従って、例えば比較的に小さな緩衝装置であっても、安全かつ強制的に搬送車を停止させることができ、かつ、緩衝装置の設置位置の自由度が高くなる。その結果、例えば、荷物の保管等に使用されない比較的小さな空間に、緩衝装置を配置することができる。つまり、無駄な空間の発生を抑制しつつ、搬送車を安全かつ強制的に停止させる機構を配置することができる。

このように、本態様の搬送車システムによれば、搬送車を強制的に停止させることができ、かつ、搬送車システムが設置された空間の利用効率の向上が可能である。

また、本発明の一態様に係る搬送車システムにおいて、前記緩衝装置は、前記軸支部材を挟んで前記当接部とは反対側に配置されているとしてもよい。

この構成によれば、例えば、軌道の側方であって、軌道から離れた位置に緩衝装置を配置することができる。そのため、例えば、搬送車と緩衝せず、かつ、空間の無駄使いとならない位置への緩衝装置の配置が可能となる。

また、本発明の一態様に係る搬送車システムにおいて、前記当接部材は、前記軸支部材に軸支された本体部と、前記本体部に回動可能に取り付けられた前記当接部とを有し、前記当接部の前記本体部に対する回動軸の方向は、前記軸支部材の軸方向と平行であるとしてもよい。

この構成によれば、当接部材が回動することで位置が変化する当接部と、搬送車との接触面積を比較的に大きく保った状態で、搬送車の速度を減衰させることができる。これにより、搬送車の安全な停止の確実性がより向上する。

また、本発明の一態様に係る搬送車システムにおいて、前記当接部材には、前記軸支部材に軸支されるための貫通孔が複数形成されているとしてもよい。

この構成によれば、当接部材の回動軸の位置を変更することができるため、一種類の当接部材を、互いに仕様が異なる複数の搬送車システムにおいて共通して使用することができる。

また、本発明の一態様に係る搬送車システムは、さらに、前記搬送車に搬送される荷物を収容可能なラックを備え、前記緩衝装置の少なくとも一部は、前記ラックにおける荷物の収容空間の下方に配置されているとしてもよい。

この構成によれば、ラックに必然的に存在する、荷物の収容に使用されないために本来的には無効な空間を、緩衝装置の設置のための有効な空間として使用することができる。

また、本発明の一態様に係る搬送車の停止方法は、軌道に沿って走行する搬送車を備える搬送車システムにおいて、搬送車を強制的に停止させる方法であって、軸支部材によって回動可能に軸支された当接部材が有する当接部を、前記軌道の端部において前記搬送車に衝突させ、前記搬送車の前記当接部への衝突により、前記当接部材が回動した場合に、緩衝装置が、前記当接部材から力を受けることで前記衝突による衝撃を吸収する。

この方法によれば、比較的に小さな緩衝装置であっても、安全かつ強制的に搬送車を停止させることができる。つまり、この方法を用いることで、例えば荷物の保管等に使用されない比較的に小さな空間に緩衝装置が配置された搬送車システムにおいて、安全かつ強制的に搬送車を停止させることができる。

このように、本態様の搬送車の停止方法によれば、搬送車システムが設置された空間の利用効率の向上が可能な態様で、搬送車の強制的な停止を実行することができる。

本発明によれば、搬送車を強制的に停止させる機構を備える搬送車システムであって、搬送車システムが設置された空間の利用効率を向上させることのできる搬送車システムを提供することができる。

図１は、実施の形態における搬送車システムの構成の概要を示す正面図である。 図２は、実施の形態における緩衝機構部の構成の概要を示す平面図である。 図３は、実施の形態における緩衝機構部の動作例を示す図である。 図４は、軸支部材に軸支されるため貫通孔を複数有する当接部材の概要を示す図である。 図５は、実施の形態の変形例１における緩衝機構部の構成の概要を示す平面図である。 図６は、実施の形態の変形例２における緩衝機構部の構成の概要を示す平面図である。 図７は、実施の形態の変形例３における緩衝機構部の構成の概要を示す平面図である。 図８は、実施の形態の変形例４における緩衝機構部の構成の概要を示す平面図である。 図９は、実施の形態の変形例５における緩衝機構部の構成の概要を示す平面図である。

以下に、本発明の実施形態における搬送車システムついて、図面を参照しながら説明する。なお、各図は、模式図であり、必ずしも厳密に図示したものではない。

また、以下で説明する実施の形態は、包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置、接続形態、動作内容および動作の順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。

まず、図１を用いて、本発明の実施の形態における搬送車システム１０の概要を説明する。

図１は、実施の形態における搬送車システム１０の構成の概要を示す正面図である。

なお、図１では、スタッカクレーン１００の構成を認識し易いように、スタッカクレーン１００の前方（図１における奥行き方向）に配置されたラック２０およびラック２０に収容された荷物９０は点線で図示されている。

また、本実施の形態では、スタッカクレーン１００の走行方向をＸ軸、スタッカクレーン１００とラック２０との並び方向をＹ軸、スタッカクレーン１００における昇降台１４０の昇降方向（高さ方向）をＺ軸として、搬送車システム１０の説明を行う。

図１に示すように、実施の形態における搬送車システム１０は、スタッカクレーン１００と、スタッカクレーン１００を強制的に停止させる緩衝機構部３０とを備える。

また、本実施の形態における搬送車システム１０には、スタッカクレーン１００によって搬送される荷物９０を複数収容可能なラック２０が備えられている。

スタッカクレーン１００は、軌道に沿って走行する搬送車の一例であり、下部台車１２０および上部台車１１０と、下部台車１２０および上部台車１１０を接続する２本のマスト１３０と、２本のマスト１３０に沿って昇降する昇降台１４０とを備える。

下部台車１２０は、例えば床面に設置された下レール１８２に沿って走行する台車であり、上部台車１１０は、例えば天井面に設置された上レール１８１に沿って走行する台車である。下部台車１２０と上部台車１１０は同期して移動し、これにより、２本のマスト１３０は鉛直方向と略平行な姿勢に維持される。

なお、下レール１８２および上レール１８１のそれぞれは、軌道の一例であり、搬送車であるスタッカクレーン１００の走行をガイドする部材である。

昇降台１４０には、荷物９０の移載を行う移載装置１５０が設置されている。移載装置１５０は、例えばスライドフォークによって荷物９０の移載を行う装置である。

スタッカクレーン１００は、下レール１８２および上レール１８１に沿って走行し、昇降台１４０を昇降させ、かつ、移載装置１５０のスライドフォークを出退させる。スタッカクレーン１００は、このような構成を採用することで、ラック２０等との間での荷物９０の受け渡しを行うことができる。

ラック２０は、複数の荷物９０を縦横に複数収容することのできる構造体である。スタッカクレーン１００によって搬入された荷物９０は、ラック２０の前面からラック２０の内部に収容される。また、ラック２０に収容された荷物９０は、スタッカクレーン１００によって、ラック２０の前面から取り出される。

なお、「ラック２０の前面」とは、ラック２０の、スタッカクレーン１００の軌道側の面であり、本実施の形態では、ラック２０におけるＹ軸負側の面（図１における手前側の面）である。

本実施の形態では、各荷物９０は、左右方向（Ｘ軸方向）に所定の間隔をあけて配置された一対の支持部材であって、各々が支柱２１に取り付けられた一対の支持部材で構成される棚２５に載置される。

緩衝機構部３０は、スタッカクレーン１００が、本来的に停止すべき位置で停止できなかった場合、つまり、オーバーランが発生した場合に、スタッカクレーン１００を安全かつ強制的に停止させる機構部である。

スタッカクレーン１００のオーバーランは、例えば、下レール１８２と下部台車１２０の車輪との間の過度な滑り、または、搬送車システム１０の制御系の故障などのトラブルに起因して発生し得る事象である。

本実施の形態の緩衝機構部３０は、当接部４１を有する当接部材４０と、当接部材４０を軸支する軸支部材５０と、緩衝装置６０とを備える。これらの要素（当接部材４０、軸支部材５０、緩衝装置６０）は、本実施の形態では、１つの基台３１に配置されている。

なお、本実施の形態では、下レール１８２の一端（Ｘ軸負側の端部）にのみ緩衝機構部３０が備えられているが、緩衝機構部３０は、軌道の端部に配置されていればよい。例えば、緩衝機構部３０は、下レール１８２の両端に配置されていてもよい。また、例えば、緩衝機構部３０は、下レール１８２および上レール１８１それぞれの両端に配置されていてもよい。

以下、実施の形態における緩衝機構部３０の構成および動作について、図２〜４を用いて説明する。

図２は、実施の形態における緩衝機構部３０の構成の概要を示す平面図である。

図２に示すように、緩衝機構部３０において、当接部材４０の当接部４１は、下レール１８２の端部においてスタッカクレーン１００（下部台車１２０）と当接可能な位置に配置されている。つまり、軌道（下レール１８２）に沿って走行するスタッカクレーン１００の軌跡の延長線上であって、かつ、スタッカクレーン１００の高さ方向のいずれかの位置に当接部材４０の当接部４１は配置される。本実施の形態では、当接部４１は、下レール１８２の端部におけるスタッカクレーン１００の軌跡の延長線上であって、下部台車１２０と当接する高さ位置に配置されている。

なお、下レール１８２の端部とは、下レール１８２の終端から所定の距離までの部分であり、下レール１８２において、スタッカクレーン１００が荷物９０の搬送のためには走行しない部分である。また、当該所定の距離は、具体的には、スタッカクレーン１００がオーバーランした場合においてスタッカクレーン１００の安全かつ強制的な停止に必要な距離以上の長さである。

つまり、当接部４１は、スタッカクレーン１００のオーバーランの発生時において、スタッカクレーン１００から直接的に衝撃を受ける部分である。

当接部材４０は、軸支部材５０によって回動可能に軸支された部材である。具体的には、当接部材４０は、当接部４１とは異なる位置で軸支部材５０によって軸支されている。具体的には、軸支部材５０は、当接部材４０において、当接部４１から軌道（下レール１８２）に交差する方向（本実施の形態ではＹ軸方向）に所定の距離だけ離れた位置に配置されている。

軸支部材５０は、本実施の形態では丸棒状の部材であり、当接部材４０を貫通した状態で、当接部材４０を軸支している。また、軸支部材５０の下端（Ｚ軸負の方向の端部）は、基台３１に固定されている。

また、本実施の形態では、当接部材４０は、互いに別体である当接部４１と本体部４４とを有し、本体部４４が軸支部材５０によって軸支されており、当接部４１は、本体部４４に回動可能に取り付けられている。

当接部４１の本体部４４に対する回動軸の方向は、軸支部材５０の軸方向と平行である。具体的には、当接部４１は、ピン４１ａによって本体部４４の端部に取り付けられている。また、ピン４１ａの軸方向と、軸支部材５０の軸方向とは平行であり、ともにＺ軸方向に平行である。つまり、当接部材４０は、基台３１に対してＸＹ平面内で回動可能であり、当接部４１は、本体部４４に対してＸＹ平面内で回動可能である。

なお、本体部４４、当接部４１、ピン４１ａ、および軸支部材５０等の部材それぞれは、例えば金属製である。これら部材は、スタッカクレーン１００がオーバーランした場合に、スタッカクレーン１００の停止のための動作を少なくとも１回は実行可能な強度および構造を有している。

緩衝装置６０は、スタッカクレーン１００の当接部４１への衝突により当接部材４０が回動した場合に、当接部材４０から力を受ける位置に配置されている。

緩衝装置６０は、本体であるダンパ部６１と、ダンパ部６１に一部が収容されたピストンロッド６２とを有する。ダンパ部６１は、例えば、オイルの粘性抵抗によってピストンロッド６２の軸方向の速度（ストローク速度）を減衰させる装置である。つまり、ダンパ部６１はシリンダダンパであり、緩衝装置６０は、例えばオイル式ショックアブソーバとよばれる装置である。

なお、緩衝装置６０が有する、衝撃の吸収のための構造および素材に特に限定はなく、例えば、液体ではなく気体を用いて衝撃を吸収する装置が緩衝装置６０として採用されてもよい。

また、ピストンロッド６２の先端部および当接部４１の下部台車１２０と当接する部分には、例えば金属製の部材同士の衝突音の発生を抑制するためのウレタン等の緩衝部材が取り付けられている。

次に、上記構成を有する緩衝機構部３０の具体的な動作を、図３を用いて説明する。

図３は、実施の形態における緩衝機構部３０の動作例を示す図である。

図３の（ａ）および（ｂ）に示すように、右向きに走行するスタッカクレーン１００（下部台車１２０）が当接部４１に衝突した場合、当接部材４０は回動（図２における時計回りの回動）する。その結果、当接部材４０の緩衝装置６０側の端部が、緩衝装置６０のピストンロッド６２の先端を左方向に押すように作用する。

これにより、緩衝装置６０のピストンロッド６２は、ダンパ部６１に収容される方向（左向き）に移動されるが、このときの移動速度がダンパ部６１によって減衰され、所定の距離移動した後に移動速度はゼロになる。つまり、ピストンロッド６２の移動は停止する。

すなわち、スタッカクレーン１００が当接部材４０と衝突することで生じる衝撃は、当接部材４０を介して緩衝装置６０に与えられ、緩衝装置６０によって吸収される。これにより、スタッカクレーン１００は停止する。

また、当接部材４０は長尺状の部材であり、長手方向の中央よりも、緩衝装置６０側の端部に近い位置に、回動軸である軸支部材５０が存在する。

そのため、図３の（ｂ）に示すように、スタッカクレーン１００が当接部４１に衝突した場合におけるピストンロッド６２の変位量（緩衝装置６０の縮小長さ）Ｌｓは、当接部４１のＸ軸方向の移動距離Ｌｔよりも短い。

つまり、スタッカクレーン１００に緩衝装置６０を当接させてスタッカクレーン１００を強制的に停止させる場合と比較すると、ピストンロッド６２の移動距離は短くなる。

すなわち、本実施の形態では、てこの原理により、スタッカクレーン１００に、安全な停止に必要な距離（Ｌｔ）の走行を許容し、かつ、当該停止のため（衝撃の吸収のため）のピストンロッド６２の変位量を、Ｌｔよりも短いＬｓに抑えることができる。

従って、スタッカクレーン１００に直接的に当接させるように緩衝装置を配置する場合よりも小型の緩衝装置６０を、スタッカクレーン１００の強制的な停止のための緩衝装置として採用することができる。これにより、搬送車システム１０が設置された空間における無駄の空間の発生が抑制され、その結果、搬送車システム１０が設置された空間の利用効率の向上が可能となる。

また、本実施の形態では、回動可能な当接部材４０にスタッカクレーン１００を衝突させるため、スタッカクレーン１００の強制的な停止のために生じる衝撃力の方向を変換して緩衝装置６０に伝達することができる。

これにより、図２および図３に示すように、全体が縮むことで衝撃を吸収する緩衝装置６０の本体（ダンパ部６１）を、下レール１８２の端部とは反対側（スタッカクレーン１００側）に向くように配置することができる。

そのため、緩衝装置６０の存在により、搬送車システム１０の設置に必要な領域を、軌道方向（Ｘ軸方向）に拡張することが防止される。

例えば、緩衝装置６０を、直接的にスタッカクレーン１００に当接させるように、下レール１８２の延長線上に配置する場合、緩衝装置６０の長さ（ピストンロッド６２の軸方向の長さ）が、そのまま搬送車システム１０の設置領域の軌道方向の拡張に繋がる。また、この場合、緩衝装置６０の上方に、利用し難い無駄な空間が発生する。

しかしながら、本実施の形態では、緩衝装置６０を、下レール１８２の側方の位置に配置することができ、かつ、ダンパ部６１を、スタッカクレーン１００の側に向けて配置することができる。すなわち、緩衝装置６０を含む緩衝機構部３０は、搬送車システム１０の設置領域を軌道方向（Ｘ軸方向）に拡張させずに配置されている。

また、本実施の形態では、緩衝装置６０は、軸支部材５０を挟んで当接部４１とは反対側に配置されている。これにより、緩衝装置６０を、下レール１８２の側方の、下レール１８２から離れた位置に配置することができる。そのため、例えば、スタッカクレーン１００と緩衝せず、かつ、空間の無駄使いとならない位置への緩衝装置６０の配置が可能となる。

ここで、本実施の形態では、緩衝装置６０の配置に、ラック２０の下部の空間が利用されている。例えば図１に示すように、緩衝装置６０の少なくとも一部は、ラック２０における荷物９０の収容空間２０ａの下方に配置されている。

ラック２０の収容空間２０ａの下方の空間は、例えば、上下方向に並んだ複数の棚２５のうちの最下段の棚２５よりも下の空間であり、スタッカクレーン１００において昇降する移載装置１５０の下限よりも下に位置する空間である。

従って、収容空間２０ａの下方の空間は、荷物９０の格納等の本来的な目的には使用されない空間であり、本実施の形態では、この空間を、スタッカクレーン１００の安全かつ強制的な停止に用いられる緩衝装置６０の配置空間として使用する。これにより、搬送車システム１０が設置された空間を有効に利用しつつ、搬送車システム１０の安全性の向上が図られる。

また、当接部材４０における下部台車１２０と当接する部分である当接部４１は、当接部材４０の回動とは独立して回動するように、ピン４１ａで本体部４４に取り付けられている。さらに、当接部４１は、下部台車１２０と面で接触するよう構成されている。

そのため、当接部材４０が回動することで、当接部４１の、軌道と交差する方向（Ｙ軸方向）の位置が変化した場合（図３の（ａ）および（ｂ）参照）であっても、当接部４１の、下部台車１２０との接触面積は、比較的に大きい状態に維持される。

つまり、緩衝機構部３０は、当接部材４０と下部台車１２０との接触面積を比較的に大きく保った状態で、下部台車１２０の速度を減衰させることができる。これにより、スタッカクレーン１００の安全な停止の確実性がより向上する。

なお、本実施の形態では、上述のように、回動可能に軸支された当接部材４０によって、緩衝装置６０の縮小長さ（Ｌｓ）を、スタッカクレーン１００の安全な停止に必要な距離（Ｌｔ）よりも短くしている。

また、ＬｓがＬｔに対してどの程度小さくなるかは、軸支の位置（てこの原理における支点位置）に依存する。そこで、当接部材４０に、軸支部材５０に軸支されるための貫通孔４５が複数形成されていてもよい。

図４は、軸支部材５０に軸支されるため貫通孔４５を複数有する当接部材４０の概要を示す図である。

図４に示す当接部材４０は、当接部４１と、本体部４４とを有し、本体部４４には長手方向に並ぶ３つの貫通孔４５が形成されている。

当接部材４０は、これら貫通孔４５のうちの選択された１つに軸支部材５０が貫通した状態で、緩衝機構部３０に組み込まれる。つまり、回動する当接部材４０の支点位置の変更が可能である。

これにより、例えば、一種類の当接部材４０を、互いに仕様が異なる複数の搬送車システム１０において共通して使用することができる。なお、搬送車システム１０の仕様とは、スタッカクレーン１００の重量、オーバーラン時の想定速度、緩衝装置６０の能力もしくはサイズ、および、緩衝機構部３０の全体のサイズなどである。

以上説明したように、本実施の形態における搬送車システム１０は、搬送車であるスタッカクレーン１００を強制的に停止させる緩衝機構部３０を備える。緩衝機構部３０では、回動可能に軸支された当接部材４０の当接部４１がスタッカクレーン１００に衝突し、かつ、その衝突による衝撃を、回動する当接部材４０を介して緩衝装置６０が吸収する。

これにより、緩衝装置６０における衝撃力の吸収のための部位（ピストンロッド６２）の変位量を小さくすることができ、かつ、緩衝装置６０の配置における自由度を高くすることができる。その結果、例えば、荷物９０の保管等に使用されない比較的に小さな空間に、緩衝装置６０を配置することができる。

このように、本態様の搬送車システム１０によれば、スタッカクレーン１００の強制的な停止を行うことができ、かつ、搬送車システム１０が設置された空間の利用効率の向上が可能である。

なお、本実施の形態におけるスタッカクレーン１００の停止方法は、以下のように説明される。

下レール１８２に沿って走行するスタッカクレーン１００を備える搬送車システム１０において、スタッカクレーン１００を強制的に停止させる方法であって、軸支部材５０によって軸支された当接部材４０が有する当接部４１を、下レール１８２の端部においてスタッカクレーン１００に衝突させ、スタッカクレーン１００の当接部４１への衝突により、当接部材４０が回動した場合に、緩衝装置６０が、当接部材４０から力を受けることで当該衝突による衝撃を吸収する。

ここで、実施の形態における搬送車システム１０は、図１〜図３に示す緩衝機構部３０の構造とは異なる構造の緩衝機構部を備えてもよい。そこで、以下に、搬送車システム１０が備える緩衝機構部３０に関する各種の変形例を、上記実施の形態との差分を中心に説明する。

（変形例１）
図５は、実施の形態の変形例１における緩衝機構部３０ａの構成の概要を示す平面図である。

図５に示す緩衝機構部３０ａは、当接部材４０の、緩衝装置６０の側の端部に、ピストン当接部４２が設けられている点に特徴を有する。

ピストン当接部４２は、スタッカクレーン１００（下部台車１２０）に当接する当接部４１と同じく、回動可能に、本体部４４に取り付けられている。具体的には、ピン４２ａによって本体部４４の緩衝装置６０側の端部に取り付けられており、ピン４２ａの軸方向と、軸支部材５０の軸方向とは平行であり、ともにＺ軸方向に平行である。

また、ピストン当接部４２は、当接部４１および本体部４４のそれぞれと独立して回動可能である。さらに、ピストン当接部４２は、ピストンロッド６２の先端面と面で接触するよう構成されている。

そのため、図５に示すように、当接部材４０が回動することで、ピストン当接部４２の、軌道と交差する方向（Ｙ軸方向）の位置が変化した場合であっても、ピストン当接部４２と、ピストンロッド６２の先端面との接触面積は比較的に大きな状態に維持される。

つまり、緩衝機構部３０ａは、当接部材４０と、下部台車１２０および緩衝装置６０との接触面積を比較的に大きく保った状態で、下部台車１２０の速度を低下させることができる。これにより、スタッカクレーン１００の安全な停止の確実性がより向上する。

（変形例２）
図６は、実施の形態の変形例２における緩衝機構部３０ｂの構成の概要を示す平面図である。

図６に示す緩衝機構部３０ｂは、全体が伸びることで衝撃を吸収する緩衝装置７０を備える点に特徴を有する。

緩衝装置７０は、本体であるダンパ部７１と、ダンパ部７１に一部が収容されたピストンロッド７２とを有する。ダンパ部７１は、例えば、オイルの粘性抵抗によってピストンロッド７２の軸方向の速度（ストローク速度）を減衰させる装置である。

つまり、緩衝装置７０は、上記実施の形態における緩衝装置６０と同じく、例えばオイル式ショックアブソーバとよばれる装置であり、本変形例では、ピストンロッド７２のダンパ部７１からの引き出しの際の抵抗によって衝撃を吸収するように用いられている。

緩衝機構部３０ｂにおいて、当接部材４０の緩衝装置７０側の端部は、ピストンロッド７２の端部に、ピン７２ａによって回動可能に取り付けられている。

つまり、図６に示すように、当接部４１に下部台車１２０が衝突することで、当接部材４０が、軸支部材５０を中心に回動した場合、当接部材４０からの力によりピストンロッド７２がダンパ部７１からの引き出されるように各要素が組み合わされている。

また、当接部材４０の緩衝装置７０側の端部は、当接部材４０が回動することでＸ軸方向だけでなくＹ軸方向にも変位するため、この変位に追随して緩衝装置７０が回動するように、緩衝装置７０もピン７５によって軸支されている。これにより、当接部４１に下部台車１２０が衝突した際の衝撃を、緩衝装置７０に効率よく吸収させることができる。なお、ピン７５は、軸支部材５０と同じく基台３１に固定されている。

なお、緩衝装置７０が回動可能であることは必須ではない。例えば、当接部材４０の端部にピン７２ａの移動（本体部４４の長手方向の移動）を許容する溝を設け、当該溝を貫通するピン７２ａによって、当接部材４０とピストンロッド７２とを結合してもよい。この場合、ピン７２ａが当該溝に沿って移動可能であることで、当接部材４０が回動することよる、当接部材４０と緩衝装置７０との連結部分のＹ軸方向の変位を吸収することができる。このことは、後述する変形例４における緩衝機構部３０ｄにおいても同じである。

ここで、このように緩衝装置７０のダンパ部７１を、スタッカクレーン１００とは反対側に向けて配置した場合、図６に示すように、搬送車システム１０の設置に必要な領域が、軌道方向（Ｘ軸方向）に拡張される場合もある。

しかしながら、当接部材４０の回動に基づくてこの原理により、緩衝装置７０における衝撃力の吸収のための部位（ピストンロッド７２）の変位量を小さくすることができるため、比較的に小型の緩衝装置７０を用いることができる。つまり、比較的に小型の緩衝装置７０によって、重量の大きなスタッカクレーン１００の安全かつ強制的な停止を実行させることができる。そのため、緩衝機構部３０ｂを備える搬送車システム１０においても、設置空間の利用効率の向上は可能である。

（変形例３）
図７は、実施の形態の変形例３における緩衝機構部３０ｃの構成の概要を示す平面図である。

図７に示す緩衝機構部３０ｃは、当接部材４０の回動軸（軸支部材５０）よりも当接部４１の側に、緩衝装置６０と当接する部分が存在する点に特徴を有する。

緩衝機構部３０ｃが備える当接部材４０は、本体部４４と、ピン４１ａで回動可能に本体部４４に取り付けられた当接部４１とを有し、本体部４４の、当接部４１とは反対側の端部が、軸支部材５０によって軸支されている。

また、長尺状の本体部４４における、ピン４１ａと軸支部材５０との間であって、長手方向の中央よりも軸支部材５０に近い位置に、ピストン当接部４２が設けられている。

本変形例におけるピストン当接部４２は、上記変形例１におけるピストン当接部４２と同じく、ピン４２ａによって本体部４４に取り付けられており、ピン４２ａの軸方向と、軸支部材５０の軸方向とは平行であり、ともにＺ軸方向に平行である。また、ピストン当接部４２は、当接部４１および本体部４４のそれぞれと独立して回動可能であり、ピストンロッド６２の先端面と面で接触するよう構成されている。

このように構成された緩衝機構部３０ｃにおいて、当接部４１に下部台車１２０が衝突した場合、図７に示すように、ピストン当接部４２は緩衝装置６０のピストンロッド６２を、ダンパ部６１に収容させる方向に押圧する。これにより、当該衝突における衝撃は、緩衝装置６０に吸収される。

また、このとき、ピストン当接部４２はＹ軸方向にも変位するが、ピストン当接部４２が回動可能であることで、ピストンロッド６２との接触面積は、比較的に大きい状態に維持される。

このように、当接部材４０において、当接部材４０の回動軸（支点）よりも、下部台車１２０と当接する当接部４１に近い部分が、緩衝装置６０に衝撃力を伝達する作用点として機能してもよい。

ここで、緩衝装置６０のダンパ部６１を、スタッカクレーン１００とは反対側に向けて配置した場合、図７に示すように、搬送車システム１０の設置に必要な領域が、軌道方向（Ｘ軸方向）に拡張される場合もある。

しかしながら、当接部材４０の回動に基づくてこの原理により、緩衝装置６０における衝撃力の吸収のための部位（ピストンロッド６２）の変位量を小さくすることができるため、比較的に小型の緩衝装置６０を用いることができる。つまり、比較的に小型の緩衝装置６０を用いて、重量の大きなスタッカクレーン１００の安全かつ強制的な停止を実行させることができる。そのため、緩衝機構部３０ｃを備える搬送車システム１０においても、設置空間の利用効率の向上は可能である。

（変形例４）
図８は、実施の形態の変形例４における緩衝機構部３０ｄの構成の概要を示す平面図である。

図８に示す緩衝機構部３０ｄでは、上記変形例３における緩衝機構部３０ｃと同じく、当接部材４０の回動軸（支点）よりも当接部４１の側に、作用点として機能する部分が存在する。さらに、緩衝機構部３０ｄは、上記変形例２における緩衝機構部３０ｂと同じく、全体が伸びることで衝撃を吸収する緩衝装置７０を備えている。

具体的には、緩衝機構部３０ｄでは、本体部４４における軸支部材５０と当接部４１との間の位置に、緩衝装置７０のピストンロッド７２の端部がピン７２ａによって取り付けられている。つまり、ピストンロッド７２と当接部材４０とは相対的に回動可能である。

また、ピン７２ａの位置は、当接部材４０が回動することでＸ軸方向だけでなくＹ軸方向にも変位するため、この変位に追随して緩衝装置７０が回動するように、緩衝装置７０もピン７５によって軸支されている。これにより、当接部４１に下部台車１２０が衝突した際の衝撃を、緩衝装置７０に効率よく吸収させることができる。なお、ピン７５は、軸支部材５０と同じく基台３１に固定されている。

また、ピン７２ａの位置は、長尺状の本体部４４における、軸支部材５０と当接部４１との間であって、長手方向の中央よりも軸支部材５０に近い位置である。

従って、スタッカクレーン１００を強制的に停止させる際のピストンロッド７２のＸ軸方向の変位量は、当接部４１のＸ軸方向の移動距離よりも短い。つまり、比較的に小型の緩衝装置７０を用いて、重量の大きなスタッカクレーン１００の安全かつ強制的な停止を実行させることができる。

また、本変形例における緩衝機構部３０ｄでは、緩衝装置７０を、下レール１８２の側方の位置に配置することができ、かつ、ダンパ部７１を、スタッカクレーン１００の側に向けて配置することができる。すなわち、緩衝装置７０を含む緩衝機構部３０ｄは、搬送車システム１０の設置領域を軌道方向（Ｘ軸方向）に拡張させずに配置されている。

また、例えばラック２０における収容空間２０ａ（図１参照）の下方の空間に、緩衝装置７０の少なくとも一部を配置することも可能であり、これにより、搬送車システム１０が設置された空間を有効に利用しつつ、搬送車システム１０の安全性の向上が図られる。

（変形例５）
図９は、実施の形態の変形例５における緩衝機構部３０ｅの構成の概要を示す平面図である。

図９に示す緩衝機構部３０ｅは、上記実施の形態および変形例１〜５とは異なり、ロータリーダンパであるダンパ部８１を有する緩衝装置８０を備えている点に特徴を有する。

緩衝装置８０は、例えば、オイルの粘性抵抗によってローターの回転速度を減衰させる装置である。具体的には、緩衝装置８０は、ダンパ部８１と、ダンパ部８１内においてオイルの抵抗を受けながら回転するローター８２とを有する。

本変形例では、ローター８２の回転中心を含む部分である軸部８２ａの一部がダンパ部８１から露出しており、軸部８２ａに、当接部材４０の本体部４４の端部が固定されている。

つまり、当接部材４０は、ローター８２の軸部８２ａを中心に回動する。すなわち、本変形例では、ローター８２の軸部８２ａが、当接部材４０を回動可能に軸支する軸支部材５０として機能している。

このような構成の緩衝機構部３０ｅでは、下部台車１２０の当接部４１への衝突により当接部材４０が回動した場合、当接部材４０の本体部４４の端部に軸部８２ａが固定されていることにより、緩衝装置８０は当接部材４０から力を受ける。

つまり、緩衝装置８０では、当接部材４０から力を受けたローター８２が、ダンパ部８１内において抵抗を受けながら回転することで、当該衝突による衝撃を吸収する。

このように、緩衝機構部３０ｅでは、緩衝装置８０が備えるローター８２の軸部８２ａに、ローター８２の半径よりも長い当接部材４０の一端を固定し、他端の当接部４１でスタッカクレーン１００（下部台車１２０）を受け止める構造が採用されている。

従って、スタッカクレーン１００を強制的に停止させる際のローター８２のＺ軸回りの周方向の変位量（ローター８２の外周上の一点の移動距離）は、当接部４１のＸ軸方向の移動距離よりも短い。つまり、比較的に小型の緩衝装置８０を用いて、重量の大きなスタッカクレーン１００の安全かつ強制的な停止を実行させることができる。

以上、本発明の搬送車システムについて、実施の形態およびその変形例に基づいて説明した。しかしながら、本発明は、上記実施の形態およびその変形例に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態およびその変形例に施したものも、あるいは、上記説明された複数の構成要素を組み合わせて構築される形態も、本発明の範囲内に含まれる。

例えば、搬送車システム１０が備える搬送車の種類は、スタッカクレーンに限定されない。例えば、軌道に沿って走行する走行台車と、走行台車に固定された移載装置とを備える無人搬送車が、搬送車システム１０が備える搬送車として採用されてもよい。

また、天井から吊り下げられたレールに沿って走行する台車部と、台車部に昇降可能に吊り下げられた荷保持部とを備える天井走行車が、搬送車システム１０が備える搬送車として採用されてもよい。

また、当接部材４０が有する当接部４１は、本体部４４に対して回動可能でなくてもよく、また、本体部４４と別体でなくてもよい。例えば、本体部４４の下レール１８２側の端部が、当接部４１として機能してもよい。

また、上記変形例３におけるピストン当接部４２についても同様に、本体部４４に対して回動可能でなくてもよく、また、本体部４４と別体でなくてもよい。例えば、本体部４４の一部が、ピストンロッド６２の先端部に対して摺動することで、ピストン当接部４２として機能してもよい。

また、当接部材４０は、図２〜図９において、長尺状の棒状の部材として図示されているが、当接部材４０の形状に特に限定はない。つまり、当接部４１、本体部４４、およびピストン当接部４２のそれぞれは、図２〜図９において図示された形状に限定されない。

また、軸支部材５０は、当接部材４０を貫通していなくてもよい。例えば、本体部４４に設けられた有底穴に、丸棒状の軸支部材５０が挿入された状態で、当接部材４０が軸支部材５０に回動可能に軸支されてもよい。

また、例えば、当接部材４０の一部を挟持する挟持部と挟持部から突出状に設けられた軸部とによって軸支部材５０が構成されてもよい。この場合、例えば、軸部が基台３１によって回動可能に支持されていることで、当接部材４０の軸支部材５０を中心とした回動が可能である。

また、例えば、当接部材４０と軸支部材５０とが一体に設けられていてもよい。例えば、当接部材４０の本体部４４に、丸棒状の突出部が形成されている場合、この突出部を軸支部材５０として機能させることも可能である。

本発明の搬送車システムは、搬送車を強制的に停止させる機構を備える搬送車システムであって、搬送車システムが設置された空間の利用効率を向上させることのできる搬送車システムである。従って、工場および物流倉庫等で荷物の搬送を行う搬送車システム等として有用である。

１０ 搬送車システム
２０ ラック
２０ａ 収容空間
２１ 支柱
２５ 棚
３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅ 緩衝機構部
３１ 基台
４０ 当接部材
４１ 当接部
４１ａ、４２ａ、７２ａ、７５ ピン
４２ ピストン当接部
４４ 本体部
４５ 貫通孔
５０ 軸支部材
６０、７０、８０ 緩衝装置
６１、７１、８１ ダンパ部
６２、７２ ピストンロッド
８２ ローター
８２ａ 軸部
９０ 荷物
１００ スタッカクレーン
１１０ 上部台車
１２０ 下部台車
１３０ マスト
１４０ 昇降台
１５０ 移載装置
１８１ 上レール
１８２ 下レール

Claims (6)

1. 軌道に沿って走行する搬送車を備える搬送車システムであって、
   前記軌道の端部において前記搬送車と当接可能な位置に配置された当接部を有する当接部材と、
   前記当接部材における前記当接部とは異なる位置で、前記当接部材を回動可能に軸支する軸支部材と、
   前記搬送車の前記当接部への衝突により前記当接部材が回動した場合に、前記当接部材から力を受けることで、前記衝突による衝撃を吸収する緩衝装置とを備える
   搬送車システム。
2. 前記緩衝装置は、前記軸支部材を挟んで前記当接部とは反対側に配置されている
   請求項１記載の搬送車システム。
3. 前記当接部材は、前記軸支部材に軸支された本体部と、前記本体部に回動可能に取り付けられた前記当接部とを有し、
   前記当接部の前記本体部に対する回動軸の方向は、前記軸支部材の軸方向と平行である
   請求項１または２に記載の搬送車システム。
4. 前記当接部材には、前記軸支部材に軸支されるための貫通孔が複数形成されている
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の搬送車システム。
5. さらに、前記搬送車に搬送される荷物を収容可能なラックを備え、
   前記緩衝装置の少なくとも一部は、前記ラックにおける荷物の収容空間の下方に配置されている
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の搬送車システム。
6. 軌道に沿って走行する搬送車を備える搬送車システムにおいて、搬送車を強制的に停止させる方法であって、
   軸支部材によって回動可能に軸支された当接部材が有する当接部を、前記軌道の端部において前記搬送車に衝突させ、
   前記搬送車の前記当接部への衝突により、前記当接部材が回動した場合に、緩衝装置が、前記当接部材から力を受けることで前記衝突による衝撃を吸収する
   搬送車の停止方法。

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