JP2016038017A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】よりコンパクトなブレーキ装置を提供して、ブレーキ装置の設置個所の自由度を高める。【解決手段】制動子を制動方向Ｘに進退させる進退装置４が、制動子に接続された第一押棒２７と、制動方向Ｘに沿う中心軸回りに回転可能であり、内周側に第一押棒２７が螺合され、制動方向制動側と反対側Ｘ２の端部に形成された鋸歯状の第一鋸歯４５が形成されている回転ギア部４１と、制動方向制動側Ｘ１の端部に第一鋸歯４５と噛み合う第二鋸歯４６が形成されている固定ギア部４２と、制動方向Ｘに進退自在に駆動され、制動方向制動側Ｘ１の端部に第一鋸歯４５と噛み合い、かつ、第二鋸歯４６と位相がずらされた第三鋸歯４７が形成されている第二押棒２８と、を有し、第一鋸歯４５と第二鋸歯４６とが噛み合う状態から、第三鋸歯４７の制動方向制動側Ｘ１への移動に伴い第一鋸歯４５が第二鋸歯４６を乗り越えることにより、回転ギア部４１が回転するブレーキ装置。【選択図】図３

Description

本発明は、車輪等の制動対象に制動力を加えるブレーキ装置に関する。

車輪に制動力を加えるブレーキ装置としては、回転している車輪の踏面にブレーキシュー（制動子）を押し当てることにより制動力を発揮するものが知られている。この種のブレーキ装置においては、踏面の摩耗の進行によりブレーキシューと踏面との間の隙間が広がることを防止するために、自動隙間調整機構が組み込まれているものが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
自動隙間調整機構は、隙間の広がりによってブレーキシューのストロークが大きくなった場合、ブレーキシューの初期ストローク位置（制動動作前の位置）を踏面に近づけることで隙間を一定に保つ機構である。

特許第２５３８９７０号公報

ところで、特許文献１に記載の自動隙間調整機構においては自動隙間調整機構を構成する構成要素が多く、自動隙間調整機構の占めるスペースが大きくなっている。このため、ブレーキ装置を配置する場所が制限されるという課題がある。

この発明は、よりコンパクトなブレーキ装置を提供して、ブレーキ装置の設置個所の自由度を高めることを目的とする。

本発明の第一の態様によれば、ブレーキ装置は、制動対象に向けて進出、接触して前記制動対象を制動する制動子と、前記制動子を前記制動対象に向かう制動方向に進退させる進退装置と、を備え、前記進退装置は、前記制動子に接続された第一押棒と、円筒形状をなし、前記制動方向に沿う中心軸回りに回転可能であり、内周側に前記第一押し棒が螺合され、制動方向制動側と反対側の端部に周方向に沿って形成された鋸歯状の第一鋸歯が形成され、前記制動方向制動側と反対側に付勢されている回転ギア部と、円筒形状をなし、前記制動方向制動側の端部に前記第一鋸歯と噛み合う第二鋸歯が形成されている固定ギア部と、前記制動方向に進退自在に駆動され、前記制動方向制動側の端部に前記第一鋸歯と噛み合い、かつ、前記第二鋸歯と位相がずらされた第三鋸歯が形成されている第二押棒と、を有し、前記第一鋸歯と前記第二鋸歯とが噛み合う噛み合い状態から、前記第三鋸歯の前記制動方向制動側への移動に伴い前記第一鋸歯が第二鋸歯を乗り越えることにより、前記回転ギア部が回転することを特徴とする。

このような構成によれば、少ない構成要素によって隙間調整機構が構成されるため、よりコンパクトなブレーキ装置を提供することができる。これにより、ブレーキ装置の設置個所の自由度を高めることができる。

上記ブレーキ装置において、前記第一鋸歯、前記第二鋸歯、及び前記第三鋸歯は、前記中心軸を含む面で構成された垂直面と、隣り合う前記垂直面の頂部と底部とを接続する斜面と、から構成される構成としてもよい。

本発明によれば、よりコンパクトなブレーキ装置を提供して、ブレーキ装置の設置個所の自由度を高めることができる。

本発明の実施形態のブレーキ装置の要部切欠き断面図である。 図１におけるＡ−Ａ線断面図であり（ａ）クサビ部材挿入前、（ｂ）クサビ部材挿入後を示す図である。 本発明の実施形態のブレーキ装置の進退装置の概略構成図である。 本発明の実施形態のブレーキ装置の進退装置の作用を説明する概略図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のブレーキ装置１は、鉄道車両用のブレーキ装置であり、詳しくは、車輪の踏面Ｗに対して片側からブレーキシュー２（制動子）を押し当てる踏面片押式のユニット形式のブレーキ装置である。ブレーキ装置１は、車輪の斜め上方に配置されており、取付部２３（図２（ａ）参照）においてボルト等を介して車両に取り付けられている。

図１に示すように、ブレーキ装置１は、制動対象である車輪の踏面Ｗに向けて進出、接触して車輪に制動力を加えるブレーキシュー２と、このブレーキシュー２を車輪に対して遠近方向（制動方向Ｘ）に移動（進退）させる進退装置４を備えたユニット本体３と、ブレーキシュー２を移動可能に支えるハンガー５を主な構成要素として備えている。

ブレーキシュー２は、車輪の踏面Ｗに押し当てられて制動力を発生する、湾曲した板状のブレーキ摩擦材２ａを踏面Ｗとの接触箇所に設けた部材である。ブレーキシュー２は連結ピン３２を回動軸としてハンガー５に連結されている。また、ブレーキシュー２の回動軸のやや下方には、傾き調整孔３３が形成されている。傾き調整孔３３についての詳細は後述する。

ユニット本体３は、その外形をなすケーシング６を有しており、ケーシング６の上部には、斜め上方へ延出するアーム部７が一体的に形成されている。ハンガー５の一端は、アーム部７の先端に連結ピン３１を介して回動自在に取り付けられている。従って、ハンガー５はハンガー５の一端を支点に揺動させることができる。即ち、ハンガー５が連結ピン３１を支点に回動することによって、ハンガー５の他端に連結されたブレーキシュー２がユニット本体３に対して相対的に移動する。また、アーム部７とハンガー５の連結部には、図示しない、ねじりコイルバネが組み込まれている。このねじりコイルバネは、ブレーキシュー２を車輪から遠ざける方向に付勢する役目を担っている。

図２（ａ）に示すように、ユニット本体３のケーシング６の内部には、ブレーキシュー２を移動させるための駆動力を発生させるピストンユニット８と、この駆動力をブレーキシュー２に伝達する進退装置４と、進退装置４を進退移動させる際に利用される一対の固定ローラ２４（図２（ａ）には１つのみ図示されている）が内蔵されている。
ユニット本体３においては、ピストンユニット８を構成するピストン１８が空気圧による駆動力に応じて進退移動することにより、後述するクサビ部材１９を介して進退装置４が進退移動する。これにより進退装置４に取り付けられたブレーキシュー２が車輪の踏面Ｗに押し当てられる。

ここで、本実施形態では、ピストンユニット８のピストン１８の進退方向と進退装置４の進退移動方向とは直交している。
また、以下の説明においては、進退装置４、及びブレーキシュー２の進退方向を制動方向Ｘ、ピストン１８（及び後述するクサビ部材１９）の進退方向を駆動方向Ｙと称し、車輪を制動すべく進行する方向を制動側、制動を解除すべく待避する方向を制動側と反対側と称す。即ち、図１において、左側が制動方向制動側Ｘ１であり、右側が制動方向制動側と反対側Ｘ２である。同様に、図２において、下方が駆動方向一方側Ｙ１であり、上方が駆動方向他方側Ｙ２である。
また、駆動方向Ｙ及び制動方向Ｘに直交する方向であって、図１の上方向を上方と称し、上方の反対方向を下方と称す。

ケーシング６は、制動方向Ｘに沿う中心軸Ｏを有する筒形状の本体筒部１１と、この本体筒部１１の側方に一体に設けられたピストンシリンダ部１２とからなる。本体筒部１１は、制動方向制動側Ｘ１に本体開口部１３を有し、ピストンシリンダ部１２は、駆動方向他方側Ｙ２にピストン開口部１４を有している。

ピストンユニット８は、ピストンシリンダ部１２のピストン開口部１４を覆うと共に、ピストンシリンダ部１２の内部に圧縮空気を導入する供給口１６が形成されているピストン蓋１５と、ピストンシリンダ部１２内を駆動方向Ｙに進退移動するピストン１８と、ピストン１８に一体に取り付けられた一対のクサビ部材１９と、ピストン１８を駆動方向他方側Ｙ２に付勢する圧縮コイルバネ２０とを備えている。

クサビ部材１９は、上方から視て楔形状をなす板状部材であり、同形状のクサビ部材１９がピストン１８の駆動方向一方側Ｙ１の面の上部及び下部に上下対称となるように取り付けられている。クサビ部材１９は、駆動方向Ｙに沿うガイド面２１と、駆動方向Ｙに対して傾斜し、ガイド面２１からの距離が駆動方向一方側Ｙ１から他方側Ｙ２に向かって漸次大きくなるように形成された傾斜面２２とを有している。
圧縮コイルバネ２０は、一端が後述するスリーブ保持部材２５の側壁に、他端がピストン１８の駆動方向一方側Ｙ１の面であって、一対のクサビ部材１９の間に固定されている。即ち、ピストン１８は圧縮コイルバネ２０によって、駆動方向他方側Ｙ２に付勢されている。

また、ケーシング６の本体筒部１１の下部には、塵埃等を捕集する為のフィルタ７２が配置されるとともに、フィルタ７２に接続して流通パイプ７３が上下方向に配置されている。この流通パイプ７３の下端には、下向きの開口である流通口７４が形成され、ケーシング６の内部空間は、この流通口７４を介して大気に連通されている。

図２（ａ），図２（ｂ）に示すように、固定ローラ２４は、クサビ部材１９が駆動方向Ｙに移動する際に、ガイド面２１が固定ローラ２４の外周面に接触しつつ、固定ローラ２４を回転させる位置に固定されている。固定ローラ２４は、外周面を接触相手に接触させることで回転する所謂ローラフォロアであり、ケーシング６の上部壁６ａ及び下部壁６ｂに取り付けられ、上下方向に延在する固定ローラ軸２４ａに回転可能に取り付けられている。

進退装置４は、ブレーキシュー２と接続された第一押棒２７と、第一押棒２７の外周面に螺合された円筒形状の回転ギア部４１と、回転ギア部４１と同心となるように固定された円筒形状の固定ギア部４２と、制動方向Ｘに移動可能に構成されているスリーブ保持部材２５と、スリーブ保持部材２５の上下に取り付けられた移動ローラ２６と、スリーブ保持部材２５に対し回転可能に固定された第二押棒２８と、を有している。

スリーブ保持部材２５は、本体部２９と、本体部２９の上下方向に延在する移動ローラ軸３０とからなり、スライドガイド機構３９により制動方向Ｘに移動可能に構成されている。
スリーブ保持部材２５の本体部２９は略直方体の部材であり、制動方向Ｘに対向する二面を貫通するように、球面滑り軸受３５を取り付けるための取付孔２９ａが形成されている。

移動ローラ２６は、移動ローラ軸３０のそれぞれに回転自在に固定されている。移動ローラ２６は、固定ローラ２４と同様のローラフォロアであり、クサビ部材１９が駆動方向Ｙに移動する際に、傾斜面２２に接触する位置に設けられている。
また、取付孔２９ａには、球面滑り軸受３５が取り付けられている。

第二押棒２８は、円筒形状を有し、その外周面が球面滑り軸受３５を介してスリーブ保持部材２５に取り付けられている。これにより、第二押棒２８はスリーブ保持部材２５に対して揺動可能、かつ第二押棒２８の中心軸回りに回転可能とされている。
第二押棒２８の外周面には、制動方向Ｘに延在する断面矩形状の突起である押棒ガイド４９ｆ（図３参照）が形成されている。

第一押棒２７は、第二押棒２８の制動方向制動側Ｘ１への移動に伴い、第一押棒２７の制動方向制動側Ｘ１に取り付けられたブレーキシュー２を踏面Ｗに押し当てる軸部材である。第一押棒２７の制動方向制動側Ｘ１の先端部には、下方に延在する屈曲部３６が形成されている。第一押棒２７の制動方向制動側と反対側Ｘ２には、回転ギア部４１の送りネジと噛み合う送りネジ（雄ネジ）が形成されている。屈曲部３６の先端は、連結ピン３７を介してブレーキシュー２の傾き調整孔３３と連結されている。

ケーシング６の本体開口部１３には、その中央部に第一押棒２７が貫通するための孔が形成されたケーシング蓋１７が取り付けられている。ケーシング蓋１７とスリーブ保持部材２５との間には、ケーシング蓋１７とスリーブ保持部材２５の双方に設けられた複数のスタッドを介して複数の圧縮コイルバネ３８が介在している。これにより、スリーブ保持部材２５は制動方向制動側と反対側Ｘ２に付勢される。

図３に示すように、回転ギア部４１は、第一押棒２７の外周面に螺合する円筒形状をなす部材である。回転ギア部４１は、制動方向Ｘに沿う中心軸Ｏ回りに回転可能である。回転ギア部４１の制動方向制動側と反対側Ｘ２の端部には周方向に沿って鋸歯状の第一鋸歯４５が形成されている。
第一鋸歯４５は、回転ギア部４１の環状の端部において制動方向制動側と反対側Ｘ２に突出する複数の鋸歯Ｎによって構成されている。鋸歯Ｎは、周方向の一方側に向かって漸次高さ（制動方向に沿う高さ）が大きくなる斜面Ｓと、中心軸Ｏを含む面で構成された垂直面Ｖと、から構成されている。換言すれば、斜面Ｓは、隣り合う垂直面Ｖの頂部と底部とを接続する面である。
また、回転ギア部４１は、圧縮コイルバネ４８によって、制動方向制動側と反対側Ｘ２に付勢されている。具体的には、回転ギア部４１は、軸方向から見た形状が回転ギア部４１と略同形状のリング部材５２及びリング部材５２と回転ギア部４１との間に介在するスラストベアリング５３（図１参照）を介して、圧縮コイルバネ４８によって付勢されている。

固定ギア部４２は、ケーシング６に所定の方法で固定されている円筒形状をなす部材である。固定ギア部４２は、例えば、ステー４２ａを介してケーシング６に固定されている。固定ギア部４２は、回転ギア部４１と同心となるように固定されている。固定ギア部４２は、固定ギア部４２の内径が、回転ギア部４１の内径よりも大きく、かつ、回転ギア部４１の外径よりも小さくなるように形成されている。固定ギア部４２の制動方向制動側Ｘ１の端部には、回転ギア部４１の第一鋸歯４５と噛み合う第二鋸歯４６が形成されている。第二鋸歯４６は、第一鋸歯４５と同様の斜面Ｓと垂直面Ｖから構成されている。
また、固定ギア部４２には、第二押棒２８の押棒ガイド４９と協働して第二押棒２８の制動方向Ｘに沿う移動をガイドするスリット５０が形成されている。

第二押棒２８の制動方向制動側Ｘ１の端部には、回転ギア部４１の第一鋸歯４５と噛み合う第三鋸歯４７が形成されている。第三鋸歯４７が形成されている円筒形状の部位は、回転ギア部４１及び固定ギア部４２と同心となるように形成されている。
第三鋸歯４７が形成されている円筒形状の部位の外径は、固定ギア部４２の内径よりもやや小さく、かつ、回転ギア部４１の内径よりも大きく形成されている。

第三鋸歯４７は、第二押棒２８と一体とされているため、中心軸Ｏ回りに回転不能である。第三鋸歯４７を構成する複数の鋸歯Ｎは、同じく回転不能の第二鋸歯４６を構成する複数の鋸歯Ｎとは、位相がずらされている。例えば、第三鋸歯４７は、第二鋸歯４６に対して周方向に１／２ピッチずらされている。即ち、第三鋸歯４７の制動方向Ｘの位置が、第二鋸歯４６と一致した場合においても、径方向から見た鋸歯Ｎの位置は一致しない。

回転ギア部４１が圧縮コイルバネ４８によって制動方向制動側と反対側Ｘ２に付勢されていることによって、回転ギア部４１の第一鋸歯４５は、第二鋸歯４６と第三鋸歯４７の少なくとも一方と噛み合う。
図４（ｂ）に示すように、第三鋸歯４７と第二鋸歯４６とが重なっている場合、第一鋸歯４５の斜面Ｓが第三鋸歯４７の斜面Ｓと当接するとともに、第一鋸歯４５の垂直面Ｖが第二鋸歯４６の垂直面Ｖと当接する。

本実施形態のブレーキ装置１においては、第一押棒２７、回転ギア部４１、固定ギア部４２、及び第二押棒２８が、ブレーキ解除時におけるブレーキの隙間を一定に保持するための隙間調整機構として機能する。
隙間調整機構は、車輪の踏面Ｗとブレーキシュー２との間の隙間を自動調整する機構である。即ち、車輪の踏面Ｗの摩耗に伴って隙間が大きくなった場合に、ブレーキシュー２の初期ストローク位置（待避位置）を踏面Ｗ側に自動的に近づける機構である。

ここでブレーキシュー２の傾きを調整する機構について説明する。ブレーキシュー２の傾き調整孔３３は、ブレーキシュー２の一定角度の傾きを許容できるように長穴状に形成されている。ブレーキ緩解時などにブレーキシュー２が傾いた場合には、傾き調整孔３３の内壁に連結ピン３７が当接することでブレーキシュー２の傾きを規制することができる。

次に、ブレーキ装置１の動作について説明する。
ここで、ブレーキシュー２は、最も制動方向制動側と反対側Ｘ２、即ち待避位置に位置しているとともに、ピストン１８は最も駆動方向他方側Ｙ２に位置している。クサビ部材１９は、図２（ａ）に示すように、その先端側が僅かに固定ローラ２４移動ローラ２６との間に挿入された状態である。即ち、移動ローラ２６は、固定ローラ２４に最も接近した状態にある。

ブレーキシュー２で車輪に制動力を加える際は、ピストンユニット８の供給口１６から圧縮空気を導入させる。これにより、圧縮コイルバネ２０の付勢力に逆らって、ピストン１８が駆動方向Ｙに駆動される。これに伴い、ピストン１８に取り付けられたクサビ部材１９が駆動方向Ｙに移動する。

図２（ｂ）に示すように、クサビ部材１９は、固定ローラ２４と移動ローラ２６との間に侵入し、これに伴い移動ローラ２６は、クサビ部材１９の傾斜面２２と直交する方向に押圧力、言い換えると、制動方向制動側Ｘ１に沿う成分力を有する押圧力を受ける。移動ローラ２６が押圧されることにより、移動ローラ２６が取り付けられたスリーブ保持部材２５が圧縮コイルバネ３８の付勢力に逆らって移動する。

この際、スライドガイド機構３９により、スリーブ保持部材２５の移動方向は、制動方向Ｘに規制される。スリーブ保持部材２５の制動方向制動側Ｘ１への移動により、第二押棒２８、回転ギア部４１、及び第一押棒２７を介して、ブレーキシュー２が制動方向制動側Ｘ１に移動し、車輪の踏面Ｗに押し当てられ、制動力を加える。

車輪に加えられている制動力を解除する際は、ピストンユニット８の供給口１６から圧縮空気を流出させる。すると、空気圧により縮んでいた圧縮コイルバネ２０が伸び、ピストン１８は、駆動方向他方側Ｙ２に移動し、元の位置に戻る。この結果、スリーブ保持部材２５は、ピストン１８及びクサビ部材１９から制動方向制動側Ｘ１への力を受けなくなるため、ケーシング６の本体筒部１１内に設けられている圧縮コイルバネ３８が伸び、ブレーキシュー２は制動方向制動側と反対側Ｘ２に移動し、元の位置に戻る。この際、スライドガイド機構３９により、スリーブ保持部材２５の移動方向は、制動方向Ｘに規制される。

次に、隙間調整機構の作用について図４を参照して詳細に説明する。
図４（ａ）は、ブレーキ装置１の待避位置における第一鋸歯４５、第二鋸歯４６、及び第三鋸歯４７の関係を示している。図４の上下方向は、鋸歯の周方向Ｒに対応している。待避位置においては、第三鋸歯４７が制動方向制動側と反対側Ｘ２に後退していることによって、回転ギア部４１と固定ギア部４２とは、第一鋸歯４５と第二鋸歯４６とが噛み合う噛み合い状態となっている。

ブレーキ装置１が作動すると、第二押棒２８の制動方向制動側Ｘ１への移動に伴い第三鋸歯４７が移動する。
図４（ｂ）に示すように、第三鋸歯４７が制動方向制動側Ｘ１に移動すると、第一鋸歯４５と、第二鋸歯４６及び第三鋸歯４７とが噛み合うとともに、第一鋸歯４５が制動方向制動側Ｘ１に移動する。第一鋸歯４５の制動方向制動側Ｘ１への移動に伴い、ブレーキシュー２が制動方向制動側Ｘ１に移動し、車輪の踏面Ｗに押し当てられ、踏面Ｗに制動力が加えられる。

このとき、踏面Ｗとブレーキシュー２との間の隙間が規定値以内である場合、即ち、第二押棒２８の移動量が規定値以内である場合は、図４（ｂ）に示すように、回転ギア部４１の第一鋸歯４５が、固定ギア部４２の第二鋸歯４６を乗り越えることはなく、ブレーキ装置１の制動が解除されると、第二押棒２８は初期位置に戻る。即ち、回転ギア部４１が回転することなく、ブレーキ操作が完了する。即ち、第二鋸歯４６のうち三角印が付された二つの鋸歯Ｎの間に噛み合わされた丸印が付された第一鋸歯４５の鋸歯Ｎは、その位置に留まる。

一方、踏面Ｗとブレーキシュー２との間の隙間が、規定値を超えた場合は、第二押棒２８が制動方向制動側Ｘ１に移動した際、第三鋸歯４７が制動方向制動側Ｘ１へ大きく移動する。これにより図４（ｃ）に示すように、回転ギア部４１の第一鋸歯４５が固定ギア部４２の第二鋸歯４６を乗り越える。ここから、ブレーキ装置１の制動が解除されると、鋸歯が周方向Ｒに移動し、回転ギア部４１が第一鋸歯４５の一歯分だけ回動する。
即ち、図４（ｄ）に示すように、丸印が付された第一鋸歯４５の鋸歯Ｎが、第二鋸歯４６の三角印が付された二つの鋸歯Ｎの間から、一歯分だけ移動する。

回転ギア部４１が回動することによって、回転ギア部４１とネジ結合されている第一押棒２７は、ハンガー５等により回動が規制されているため、回動することがなく、制動方向Ｘに押し出される。即ち、第一押棒２７が制動方向制動側Ｘ１に移動することによって踏面Ｗとブレーキシュー２とが接近して隙間調整が行われる。

上記実施形態によれば、隙間調整機構を、ブレーキシュー２に接続された第一押棒２７と、制動方向Ｘに沿う中心軸Ｏ回りに回転可能であり、内周側に第一押棒２７が螺合された回転ギア部４１と、固定ギア部４２と、制動方向Ｘに進退自在に駆動された第二押棒２８とからなる構成としたことによって、より少ない構成要素で隙間調整機構が構成されるため、よりコンパクトなブレーキ装置１を提供することができる。
即ち、隙間調整機構が、押棒２７，２８及びその外周に配置される円筒状のギアのみで構成されるため、コンパクトな隙間調整機構とすることができる。これにより、ブレーキ装置１の設置個所の自由度を高めることができる。

また、第一鋸歯４５、第二鋸歯４６、及び第三鋸歯４７を構成する鋸歯Ｎのピッチを調整することによって、隙間調整の際の調整代を細かく調整することができる。例えば、鋸歯Ｎのピッチを小さくすることによって、調整幅を小さくすることができる。

また、回転ギア部４１がスラストベアリング５３を介して付勢されていることによって、回転ギア部４１の回転をよりスムーズにすることができる。
また、固定ギア部４２に第二押棒２８の押棒ガイド４９と協働して第二押棒２８をガイドするスリット５０が形成されていることによって、第二押棒２８の制動方向Ｘの移動を許容しながら周方向の回転を規制することができる。

なお、本発明の技術範囲は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。

１ ブレーキ装置
２ ブレーキシュー（制動子）
３ ユニット本体
４ 進退装置
５ ハンガー
６ ケーシング
７ アーム部
８ ピストンユニット
１１ 本体筒部
１２ ピストンシリンダ部
１３ 本体開口部
１４ ピストン開口部
１７ ケーシング蓋
１８ ピストン
１９ クサビ部材
２０ 圧縮コイルバネ
２３ 取付部
２４ 固定ローラ
２５ スリーブ保持部材
２６ 移動ローラ
２７ 第一押棒
２８ 第二押棒
２９ 本体部
３０ 移動ローラ軸
３８ 圧縮コイルバネ
３９ スライドガイド機構
４１ 回転ギア部
４２ 固定ギア部
４３ 駆動ギア部
４５ 第一鋸歯
４６ 第二鋸歯
４７ 第三鋸歯
４８ 圧縮コイルバネ
４９ 押棒ガイド
５０ スリット
５２ リング部材
５３ スラストベアリング
Ｎ 鋸歯
Ｓ 斜面
Ｖ 垂直面
Ｗ 踏面（制動対象）

Claims (2)

1. 制動対象に向けて進出、接触して前記制動対象を制動する制動子と、
   前記制動子を前記制動対象に向かう制動方向に進退させる進退装置と、を備え、
   前記進退装置は、
   前記制動子に接続された第一押棒と、
   円筒形状をなし、前記制動方向に沿う中心軸回りに回転可能であり、内周側に前記第一押棒が螺合され、制動方向制動側と反対側の端部に周方向に沿って形成された鋸歯状の第一鋸歯が形成され、前記制動方向制動側と反対側に付勢されている回転ギア部と、
   円筒形状をなし、前記制動方向制動側の端部に前記第一鋸歯と噛み合う第二鋸歯が形成されている固定ギア部と、
   前記制動方向に進退自在に駆動され、前記制動方向制動側の端部に前記第一鋸歯と噛み合い、かつ、前記第二鋸歯と位相がずらされた第三鋸歯が形成されている第二押棒と、を有し、
   前記第一鋸歯と前記第二鋸歯とが噛み合う噛み合い状態から、
   前記第三鋸歯の前記制動方向制動側への移動に伴い前記第一鋸歯が第二鋸歯を乗り越えることにより、前記回転ギア部が回転するブレーキ装置。
2. 前記第一鋸歯、前記第二鋸歯、及び前記第三鋸歯は、前記中心軸を含む面で構成された垂直面と、隣り合う前記垂直面の頂部と底部とを接続する斜面と、から構成される請求項１に記載のブレーキ装置。

Images