JP2016022888A - Tire condition monitoring device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤの状態を監視するためのタイヤ状態監視装置に関する。 The present invention relates to a tire condition monitoring device for monitoring the condition of a tire.
ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪が車両に設けられ、そのタイヤにおける状態を監視できる装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。このタイヤ状態監視装置は、車両の各車輪のタイヤ内に設けられるタイヤセンサユニット（車輪側ユニット）と、車両の車体に設けられる受信機（車体側ユニット）とを備えている。車輪毎のタイヤセンサユニットには、送信機を含むように構成されており、送信機は、検出されたタイヤの状態に関する送信信号を無線送信する。そして、受信機は、各送信機からの送信信号に基づいて、タイヤ空気圧に関する情報を、車室内に設けられた表示器に必要に応じて表示させる。 A plurality of wheels having tires mounted on a wheel portion are provided in a vehicle, and a wireless tire state monitoring device has been proposed as a device that can monitor the state of the tire. This tire condition monitoring device includes a tire sensor unit (wheel side unit) provided in a tire of each wheel of the vehicle, and a receiver (vehicle body side unit) provided on the vehicle body of the vehicle. The tire sensor unit for each wheel is configured to include a transmitter, and the transmitter wirelessly transmits a transmission signal related to the detected tire state. And a receiver displays the information regarding a tire pressure on the indicator provided in the vehicle interior as needed based on the transmission signal from each transmitter.
このようなタイヤ状態監視装置において、例えば、特許文献１に示すように、受信機から送信されるトリガ信号によって車輪の位置を特定している。受信機は、イグニッションスイッチがオフからオンされたときなど、車輪の位置を特定するためにトリガ信号を送信機に送信する。トリガ信号を受信した送信機は、応答信号を受信機に出力し、その応答信号を受信した受信機は、応答信号に応じて車輪の位置を特定することとなる。 In such a tire condition monitoring device, for example, as shown in Patent Document 1, the position of the wheel is specified by a trigger signal transmitted from a receiver. The receiver sends a trigger signal to the transmitter to determine the position of the wheel, such as when the ignition switch is turned on from off. The transmitter that has received the trigger signal outputs a response signal to the receiver, and the receiver that has received the response signal specifies the position of the wheel according to the response signal.
しかしながら、このようなタイヤ状態監視装置においては、イグニッションスイッチがオフからオンにされたときに他からの干渉などによって応答信号を正常に受信できないときには、送信機が設けられた車輪の位置が特定できないおそれがあった。 However, in such a tire condition monitoring device, when the ignition switch is turned on from off, when the response signal cannot be normally received due to interference from others, the position of the wheel provided with the transmitter cannot be specified. There was a fear.
本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができるタイヤ状態検出装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and an object thereof is to provide a tire state detection device capable of improving the accuracy of specifying the position of a wheel provided with a wheel side unit. It is in.
上記問題点を解決するタイヤ状態監視装置は、ホイール部にタイヤを装着した複数の車輪を備える車両に設けられ、タイヤにおける状態を監視するためのタイヤ状態監視装置であって、前記複数の車輪に設けられるとともに前記タイヤにおける状態についての状態信号を送信する車輪側ユニットと、前記車両に設けられるとともに前記車輪側ユニットから送信された前記状態信号を受信する車両側ユニットと、を備え、前記車両側ユニットは、前記車輪側ユニットにトリガ信号を送信する送信部と、前記トリガ信号に応じて前記車輪側ユニットにより送信される応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する特定部と、を有し、前記特定部は、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機として、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信して前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御するととともに、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機として前記トリガ信号が出力された後に送信条件が成立すると、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信して前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御することを要旨とする。 A tire condition monitoring device that solves the above problems is a tire condition monitoring device that is provided in a vehicle including a plurality of wheels with tires mounted on a wheel portion, and that monitors the condition of the tire, and includes a plurality of wheels. A vehicle-side unit that is provided and transmits a status signal about the status of the tire, and a vehicle-side unit that is provided in the vehicle and receives the status signal transmitted from the wheel-side unit. The unit includes a transmitting unit that transmits a trigger signal to the wheel side unit, and a specifying unit that specifies a position of a wheel provided with the wheel side unit from a response signal transmitted by the wheel side unit according to the trigger signal And the specific unit is triggered by the fact that the ignition switch is turned on from off. The trigger signal is transmitted to the side unit so that the position of the wheel on which the wheel side unit is provided can be controlled from the response signal, and the trigger signal is triggered when the ignition switch is turned on. When the transmission condition is satisfied after the output, the trigger signal is transmitted to the wheel side unit, and the position of the wheel provided with the wheel side unit is controlled from the response signal so as to be specified.
これによれば、イグニッションスイッチがオフからオンとなったときに、応答信号から車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する機会があり、更にその後にも送信条件が成立することにより、応答信号から車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を再度特定する機会があり、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。 According to this, when the ignition switch is turned from off to on, there is an opportunity to identify the position of the wheel provided with the wheel side unit from the response signal, and further after that, the transmission condition is satisfied, There is an opportunity to specify again the position of the wheel provided with the wheel side unit from the signal, and the accuracy of specifying the position of the wheel provided with the wheel side unit can be improved.
上記タイヤ状態監視装置について、前記送信条件は、前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置が特定できなかったと判定した場合に所定時間が経過した後に成立可能である構成としてもよい。 About the said tire condition monitoring apparatus, the said transmission conditions are good also as a structure which can be satisfied after predetermined time passes, when it determines with the position of the wheel in which the said wheel side unit was provided not being able to be specified from the said response signal. .
これによれば、応答信号から車輪側ユニットが設けられた車輪の位置が特定できなかった場合であっても、その判定が行われてから所定時間が経過した後に、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を再度特定する機会があり、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。 According to this, even when the position of the wheel on which the wheel side unit is provided cannot be specified from the response signal, the wheel side unit is provided after a predetermined time has elapsed since the determination was made. There is an opportunity to specify the position of the wheel again, and the accuracy of specifying the position of the wheel provided with the wheel side unit can be improved.
上記タイヤ状態監視装置について、前記送信条件は、予め定められた周期で成立可能である構成としてもよい。
これによれば、予め定められた周期で、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する機会があり、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
About the said tire condition monitoring apparatus, the said transmission conditions are good also as a structure which can be satisfied with a predetermined period.
According to this, there is an opportunity to specify the position of the wheel provided with the wheel side unit at a predetermined cycle, and the accuracy of specifying the position of the wheel provided with the wheel side unit can be improved.
上記タイヤ状態監視装置について、前記送信条件は、ユーザによる操作に応じて成立可能である構成としてもよい。
これによれば、ユーザの操作に応じて、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する機会を提供することができ、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
About the said tire condition monitoring apparatus, the said transmission conditions are good also as a structure which can be satisfied according to operation by a user.
According to this, according to a user's operation, the opportunity to specify the position of the wheel provided with the wheel side unit can be provided, and the accuracy of specifying the position of the wheel provided with the wheel side unit is improved. be able to.
本発明によれば、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the precision which pinpoints the position of the wheel in which the wheel side unit was provided can be improved.
以下、タイヤ状態監視装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、タイヤ状態監視装置１０は、車両１１の４つの車輪１２にそれぞれ取り付けられる４つの車輪側ユニット２０と、車両１１の車体に設置される車体側ユニット３０とを備えている。また、車両１１には、エンジンの始動や、停止など車両１１の動作を統括的に制御する制御装置１３が搭載されている。制御装置１３には、車両１１の運転者の操作によるエンジンの始動及び停止を可能にするイグニッションスイッチ１４ａが接続されている。制御装置１３には、運転者（ユーザ）の操作によって車体側ユニット３０からのトリガ信号の出力を可能にする強制トリガスイッチ１４ｂが接続されている。
Hereinafter, an embodiment of a tire condition monitoring device will be described.
As shown in FIG. 1, the tire condition monitoring device 10 includes four wheel side units 20 that are respectively attached to four wheels 12 of the vehicle 11, and a vehicle body side unit 30 that is installed on the vehicle body of the vehicle 11. . Further, the vehicle 11 is equipped with a control device 13 that comprehensively controls operations of the vehicle 11 such as starting and stopping of the engine. The control device 13 is connected to an ignition switch 14a that enables the engine to be started and stopped by the operation of the driver of the vehicle 11. The control device 13 is connected to a forced trigger switch 14b that enables output of a trigger signal from the vehicle body side unit 30 by an operation of a driver (user).
各車輪１２は、ホイール部１５と、このホイール部１５に装着されるタイヤ１６とを含む。車輪側ユニット２０は、タイヤ１６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ１６が装着されたホイール部１５に対して取り付けられている。各車輪側ユニット２０は、対応するタイヤ１６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号（データ信号及び応答信号）を無線送信する。 Each wheel 12 includes a wheel portion 15 and a tire 16 attached to the wheel portion 15. The wheel side unit 20 is attached to the wheel portion 15 to which the tire 16 is attached so as to be disposed in the internal space of the tire 16. Each wheel side unit 20 detects the state of the corresponding tire 16 (in-tire pressure, in-tire temperature), and wirelessly transmits a signal (data signal and response signal) including data indicating the detected tire state.
図２に示すように、各車輪側ユニット２０は、圧力センサ２１、温度センサ２２、車輪側コントローラ２３、送信回路２４、トリガ受信回路２５、車輪側アンテナ２６、スイッチ２７及びバッテリ２８を備えている。車輪側ユニット２０の各部材は、バッテリ２８の電力によって動作する。 As shown in FIG. 2, each wheel side unit 20 includes a pressure sensor 21, a temperature sensor 22, a wheel side controller 23, a transmission circuit 24, a trigger reception circuit 25, a wheel side antenna 26, a switch 27, and a battery 28. . Each member of the wheel side unit 20 is operated by the electric power of the battery 28.
圧力センサ２１は、対応するタイヤ１６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データを車輪側コントローラ２３に出力する。温度センサ２２は、対応するタイヤ１６内の温度（タイヤ内温度）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データを車輪側コントローラ２３に出力する。 The pressure sensor 21 detects the pressure in the corresponding tire 16 (in-tire pressure), and outputs the in-tire pressure data obtained by the detection to the wheel-side controller 23. The temperature sensor 22 detects the temperature in the corresponding tire 16 (in-tire temperature), and outputs the in-tire temperature data obtained by the detection to the wheel-side controller 23.
車輪側コントローラ２３は、マイコン２３ａ及びメモリ２３ｂ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含み、メモリ２３ｂには各車輪側ユニット２０に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各車輪側ユニット２０を車体側ユニット３０において識別するために使用される情報であり、車輪側コントローラ２３から送信される信号に含められる。車輪側コントローラ２３は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ及びＩＤコードを含むデータ（状態信号）を、送信回路２４に出力する。送信回路２４は、車輪側コントローラ２３からのデータを変調して変調信号とした信号を生成し、その信号を車輪側アンテナ２６から無線送信する。送信回路２４からは、車体側ユニット３０に向けて定期的に送信されるデータ信号と、車体側ユニット３０からのトリガ信号に応答して送信される応答信号とが送信される。 The wheel side controller 23 includes a microcomputer 23a and a memory 23b (RAM, ROM, etc.), and an ID code that is identification information unique to each wheel side unit 20 is registered in the memory 23b. This ID code is information used to identify each wheel side unit 20 in the vehicle body side unit 30 and is included in a signal transmitted from the wheel side controller 23. The wheel-side controller 23 outputs data (state signal) including tire pressure data, tire temperature data, and an ID code to the transmission circuit 24. The transmission circuit 24 modulates data from the wheel-side controller 23 to generate a modulated signal, and wirelessly transmits the signal from the wheel-side antenna 26. From the transmission circuit 24, a data signal periodically transmitted to the vehicle body side unit 30 and a response signal transmitted in response to the trigger signal from the vehicle body side unit 30 are transmitted.
トリガ受信回路２５は、車体側ユニット３０から送信されるトリガ信号及びスリープ信号を受信する。トリガ受信回路２５は、トリガ信号及びスリープ信号を受信すると、トリガ信号及びスリープ信号を復調して、車輪側コントローラ２３に送る。 The trigger receiving circuit 25 receives a trigger signal and a sleep signal transmitted from the vehicle body side unit 30. When receiving the trigger signal and the sleep signal, the trigger receiving circuit 25 demodulates the trigger signal and the sleep signal and sends them to the wheel-side controller 23.
スイッチ２７は、車輪側アンテナ２６と、送信回路２４又はトリガ受信回路２５とを接続している。スイッチ２７は、車輪側コントローラ２３によって切り替え制御される。スイッチ２７が切り替えられることで車輪側アンテナ２６は、送信回路２４及びトリガ受信回路２５のいずれか一方と接続される状態に切り替えられる。 The switch 27 connects the wheel-side antenna 26 and the transmission circuit 24 or the trigger reception circuit 25. The switch 27 is controlled to be switched by the wheel-side controller 23. By switching the switch 27, the wheel side antenna 26 is switched to a state where it is connected to either the transmission circuit 24 or the trigger reception circuit 25.
各車輪側ユニット２０は、イグニッションスイッチ１４ａのオン中、タイヤ状態の計測動作を第１所定時間間隔（例えば、１〜１５秒間隔）で定期的に行う一方、データ信号の送信動作を、第１所定時間間隔よりも長い第２所定時間間隔（例えば、１分間隔）で定期的に行う。スイッチ２７は、データ信号の送信動作が行われるときには、車輪側アンテナ２６と送信回路２４とが接続されるように切り替えられる。一方、スイッチ２７は、データ信号の送信動作が行われないときには、トリガ受信回路２５と車輪側アンテナ２６とが接続されるように切り替えられる。 Each wheel-side unit 20 periodically performs a tire state measurement operation at a first predetermined time interval (for example, every 1 to 15 seconds) while the ignition switch 14a is on, while a data signal transmission operation is The measurement is periodically performed at a second predetermined time interval (for example, one minute interval) longer than the predetermined time interval. The switch 27 is switched so that the wheel side antenna 26 and the transmission circuit 24 are connected when a data signal transmission operation is performed. On the other hand, when the data signal transmission operation is not performed, the switch 27 is switched so that the trigger receiving circuit 25 and the wheel-side antenna 26 are connected.
各車輪側ユニット２０は、車両１１のイグニッションスイッチ１４ａのオフ中には、タイヤ状態の計測動作及びデータ信号の送信動作を行わない。スイッチ２７は、イグニッションスイッチ１４ａのオフ中には、トリガ受信回路２５と車輪側アンテナ２６とが接続されるように切り替えられる。 Each wheel side unit 20 does not perform the tire state measurement operation and the data signal transmission operation while the ignition switch 14a of the vehicle 11 is off. The switch 27 is switched so that the trigger receiving circuit 25 and the wheel-side antenna 26 are connected while the ignition switch 14a is off.
本実施形態では、トリガ信号を受信したときに車輪側ユニット２０は、イグニッションスイッチ１４ａがオンであると判断する。また、スリープ信号を受信したときに車輪側ユニット２０は、イグニッションスイッチ１４ａがオフされたと判断する。 In the present embodiment, the wheel unit 20 determines that the ignition switch 14a is on when the trigger signal is received. Further, when the sleep signal is received, the wheel side unit 20 determines that the ignition switch 14a is turned off.
図１に示すように、車体側ユニット３０は、車体の前後方向の中央よりも前方寄りに設置され、車両１１の電源（図示せず）からの電力によって動作する。車体側ユニット３０は、箱状のケース３１を備え、このケース３１にはアンテナ群３２が内蔵されている。 As shown in FIG. 1, the vehicle body side unit 30 is installed closer to the front than the center in the front-rear direction of the vehicle body, and operates with electric power from a power source (not shown) of the vehicle 11. The vehicle body side unit 30 includes a box-shaped case 31, and an antenna group 32 is built in the case 31.
車体側ユニット３０は、ケース３１に車体側コントローラ３３、受信回路３４、トリガ送信回路３５及びスイッチ３６を内蔵している。また、車体側ユニット３０は、警報器３７及び表示器３８を備えている。車体側コントローラ３３はマイコン３３ａ及びメモリ３３ｂを含み、車体側ユニット３０の動作を統括的に制御する。車体側コントローラ３３は、制御装置１３と有線接続又は無線接続されており、イグニッションスイッチ１４ａのオン・オフと、強制トリガスイッチ１４ｂのオン・オフとを、制御装置１３を介して把握する。 The vehicle body side unit 30 includes a vehicle body side controller 33, a reception circuit 34, a trigger transmission circuit 35, and a switch 36 in a case 31. The vehicle body side unit 30 includes an alarm device 37 and a display device 38. The vehicle body side controller 33 includes a microcomputer 33a and a memory 33b, and comprehensively controls the operation of the vehicle body side unit 30. The vehicle body side controller 33 is wired or wirelessly connected to the control device 13, and grasps whether the ignition switch 14 a is on or off and whether the forced trigger switch 14 b is on or off via the control device 13.
受信回路３４は、各車輪側ユニット２０からアンテナ群３２を通じて受信されたデータ信号及び応答信号（変調信号）を復調して、車体側コントローラ３３に送る。車体側コントローラ３３は、受信回路３４からのデータ信号及び応答信号に基づき、発信元の車輪側ユニット２０に対応するタイヤ１６のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。 The receiving circuit 34 demodulates the data signal and the response signal (modulated signal) received from each wheel side unit 20 through the antenna group 32 and sends the demodulated signal to the vehicle body side controller 33. The vehicle body side controller 33 grasps the tire internal pressure and the tire internal temperature of the tire 16 corresponding to the transmitting wheel side unit 20 based on the data signal and the response signal from the receiving circuit 34.
トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３からの要求に応じて、信号（トリガ信号及びスリープ信号）を生成し、信号をアンテナ群３２から送信する。本実施形態において、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったと検出されたとき（イグニッションスイッチ１４ａがオン操作されたとき）に、ウェイクアップトリガ信号を送信する。また、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４ａがオンからオフとなったと検出されたとき（イグニッションスイッチ１４ａがオフ操作されたとき）にスリープ信号を送信する。ウェイクアップトリガ信号は、車輪側ユニット２０に対して応答信号の送信を要求する信号であり、スリープ信号は、車輪側ユニット２０に対してイグニッションスイッチ１４ａのオフが検出されたことを知らせる信号である。したがって、トリガ送信回路３５が送信部として機能している。 The trigger transmission circuit 35 generates a signal (trigger signal and sleep signal) in response to a request from the vehicle body side controller 33, and transmits the signal from the antenna group 32. In the present embodiment, the trigger transmission circuit 35 wakes up the trigger signal when the vehicle body side controller 33 detects that the ignition switch 14a of the vehicle 11 has been turned on from off (when the ignition switch 14a is turned on). Send. The trigger transmission circuit 35 transmits a sleep signal when the vehicle body controller 33 detects that the ignition switch 14a of the vehicle 11 has been turned off from on (when the ignition switch 14a is turned off). The wake-up trigger signal is a signal requesting the wheel-side unit 20 to transmit a response signal, and the sleep signal is a signal notifying the wheel-side unit 20 that the ignition switch 14a has been detected to be off. . Therefore, the trigger transmission circuit 35 functions as a transmission unit.
車体側コントローラ３３は、タイヤ内圧力及びタイヤ内温度に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１１の搭乗者の視認範囲に配置される。車体側コントローラ３３は、さらに、タイヤ内圧力やタイヤ内温度の異常を警報器（報知器）３７にて報知させる。警報器３７としては、例えば、異常を光の点灯や点滅によって報知する装置や、異常を音によって報知する装置が適用される。なお、本実施形態では、送信回路２４、トリガ受信回路２５、受信回路３４及びトリガ送信回路３５は、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いて通信を行う。 The vehicle body side controller 33 causes the display 38 to display information on the tire internal pressure and the tire internal temperature. The indicator 38 is disposed in the visible range of the passenger of the vehicle 11 such as in the passenger compartment. The vehicle body controller 33 further notifies an alarm (notifier) 37 of an abnormality in the tire pressure or the tire temperature. As the alarm device 37, for example, a device for notifying abnormality by lighting or blinking of light or a device for notifying abnormality by sound is applied. In the present embodiment, the transmission circuit 24, the trigger reception circuit 25, the reception circuit 34, and the trigger transmission circuit 35 perform communication using a frequency in the 2.4 GHz band.
図３に示すように、アンテナ群３２は、第１車体側アンテナ４１、第２車体側アンテナ４２、第３車体側アンテナ４３及び第４車体側アンテナ４４を有している。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４はそれぞれＬ字状のモノポールアンテナである。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４は、車体側ユニット３０のケース３１内に中心軸Ｌの周りに等角度（９０度）間隔を空けて纏められている。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４は、それぞれＬ字の短辺部４１ａ〜４４ａが高さ方向（ｚ軸方向）に延び、Ｌ字の長辺部４１ｂ〜４４ｂが同一平面（ｘｙ平面）上に配置されている。 As shown in FIG. 3, the antenna group 32 includes a first vehicle body side antenna 41, a second vehicle body side antenna 42, a third vehicle body side antenna 43, and a fourth vehicle body side antenna 44. Each of the first vehicle body side antenna 41 to the fourth vehicle body side antenna 44 is an L-shaped monopole antenna. The first vehicle body side antenna 41 to the fourth vehicle body side antenna 44 are gathered around the central axis L in the case 31 of the vehicle body side unit 30 with an equiangular (90 degrees) interval. As for the 1st vehicle body side antenna 41-the 4th vehicle body side antenna 44, the L-shaped short side parts 41a-44a each extend in the height direction (z-axis direction), and the L-shaped long side parts 41b-44b are the same plane ( (xy plane).
第１車体側アンテナ４１と第３車体側アンテナ４３が、左右方向に対向配置され、かつ長辺部４１ｂ，４３ｂの長手方向が前後方向に延びる状態に配置されている。また、第２車体側アンテナ４２と第４車体側アンテナ４４が、前後方向に対向配置され、かつ長辺部４２ｂ，４４ｂの長手方向が左右方向に延びる状態に配置されている。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４の短辺部４１ａ〜４４ａには、給電点４１ｃ〜４４ｃが設けられている。 The first vehicle body side antenna 41 and the third vehicle body side antenna 43 are arranged so as to face each other in the left-right direction, and the long sides 41b, 43b are arranged so that the longitudinal direction extends in the front-rear direction. Further, the second vehicle body side antenna 42 and the fourth vehicle body side antenna 44 are disposed so as to face each other in the front-rear direction, and the long sides 42b, 44b are disposed so that the longitudinal direction extends in the left-right direction. Feeding points 41 c to 44 c are provided on the short side portions 41 a to 44 a of the first vehicle body side antenna 41 to the fourth vehicle body side antenna 44.
図１に示すように、給電点４１ｃ〜４４ｃには、位相制御回路３９が接続されている。位相制御回路３９は、車輪１２の位置を特定するときには車体側コントローラ３３からの指令を受けて、第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４の中から、対向する一組の車体側アンテナにプラスマイナスいずれかに位相差を生じさせる状態に給電する。 As shown in FIG. 1, a phase control circuit 39 is connected to the feeding points 41c to 44c. When the position of the wheel 12 is specified, the phase control circuit 39 receives a command from the vehicle body side controller 33 and receives a set of opposed vehicle body side antennas from the first vehicle body side antenna 41 to the fourth vehicle body side antenna 44. Power is supplied to a state that causes a phase difference in either plus or minus.
図４（ａ）に示すように、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３の間に、所定のプラスの位相差を生じさせた状態では、アンテナ群３２によって右前（ＦＲ）方向へアンテナ利得Ｇ（図４（ａ）の２点鎖線に示す）を高め、右前（ＦＲ）方向に指向性を持たせることができる。 As shown in FIG. 4A, in a state in which a predetermined positive phase difference is generated between the first vehicle body side antenna 41 and the third vehicle body side antenna 43, the antenna group 32 moves to the front right (FR) direction. The antenna gain G (indicated by a two-dot chain line in FIG. 4A) can be increased, and directivity can be imparted in the front right (FR) direction.
一方、図４（ｂ）に示すように、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３の間に、所定のマイナスの位相差を生じさせた状態では、アンテナ群３２によって、左後（ＲＬ）方向へアンテナ利得Ｇ（図４（ｂ）の２点鎖線に示す）を高め、左後（ＲＬ）方向に指向性を持たせることができる。 On the other hand, as shown in FIG. 4B, when a predetermined negative phase difference is generated between the first vehicle body side antenna 41 and the third vehicle body side antenna 43, the antenna group 32 causes the rear left ( The antenna gain G (indicated by the two-dot chain line in FIG. 4B) can be increased in the (RL) direction, and directivity can be provided in the left rear (RL) direction.
また、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４の間に、所定のプラスの位相差を生じさせた状態では、高められたアンテナ利得Ｇによって、右後（ＲＲ）方向に指向性を持たせることができる。一方、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４の間に、所定のマイナスの位相差を生じさせた状態では、高められたアンテナ利得Ｇによって、右後（ＲＲ）方向とは反対の左前（ＦＬ）方向に指向性を持たせることができる。 Further, in a state where a predetermined positive phase difference is generated between the second vehicle body side antenna 42 and the fourth vehicle body side antenna 44, directivity in the right rear (RR) direction is increased by the increased antenna gain G. You can have it. On the other hand, in a state where a predetermined negative phase difference is generated between the second vehicle body side antenna 42 and the fourth vehicle body side antenna 44, it is opposite to the right rear (RR) direction due to the increased antenna gain G. Directivity can be provided in the left front (FL) direction.
次に、車輪１２の位置を特定する方法について説明する。
以下の説明において、説明の便宜上、右前の車輪１２（ＦＲ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを１、左前の車輪１２（ＦＬ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを２、右後の車輪１２（ＲＲ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを３、左後の車輪１２（ＲＬ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを４とする。
Next, a method for specifying the position of the wheel 12 will be described.
In the following description, for convenience of explanation, the ID code of the wheel side unit 20 provided on the right front wheel 12 (FR) is 1, and the ID code of the wheel side unit 20 provided on the left front wheel 12 (FL) is 2. The ID code of the wheel side unit 20 provided on the right rear wheel 12 (RR) is 3, and the ID code of the wheel side unit 20 provided on the left rear wheel 12 (RL) is 4.
車輪１２の位置を特定するときには、各車輪１２に向けてアンテナ群３２に指向性を持たせた状態で、各車輪１２に順番にトリガ信号を送信する。アンテナ群３２の右前方向に指向性を持たせた状態で、トリガ信号を車輪側ユニット２０から送信すると、右前方向の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０がトリガ信号を受信し、応答信号を車体側ユニット３０に送信（返送）する一方、その他の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０は応答信号を送信しない。そして、車体側コントローラ３３は、受信した応答信号に含まれるＩＤコードから、ＩＤコード１の車輪側ユニット２０は、右前の車輪１２（ＦＲ）に設けられていると特定することができる。 When the position of the wheel 12 is specified, a trigger signal is sequentially transmitted to each wheel 12 with the antenna group 32 having directivity toward each wheel 12. When a trigger signal is transmitted from the wheel side unit 20 with directivity in the right front direction of the antenna group 32, the wheel side unit 20 provided on the wheel 12 in the right front direction receives the trigger signal and sends a response signal. While transmitting (returning) to the vehicle body side unit 30, the wheel side unit 20 provided in the other wheel 12 does not transmit a response signal. And the vehicle body side controller 33 can specify from the ID code contained in the received response signal that the wheel side unit 20 with the ID code 1 is provided on the right front wheel 12 (FR).
アンテナ群３２の左前方向に指向性を持たせた状態でトリガ信号を送信すると、左前方向の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０から車体側ユニット３０に応答信号が送信され、車体側コントローラ３３は、ＩＤコード２の車輪側ユニット２０は左前の車輪１２（ＦＬ）に設けられていると特定することができる。 When a trigger signal is transmitted with directivity in the left front direction of the antenna group 32, a response signal is transmitted from the wheel side unit 20 provided on the wheel 12 in the left front direction to the vehicle body side unit 30, and the vehicle body side controller 33. Can be specified that the wheel side unit 20 of the ID code 2 is provided on the front left wheel 12 (FL).
更に、右後、左後にも順番にトリガ信号を送信することで、車体側コントローラ３３は、ＩＤコード３の車輪側ユニット２０は右後の車輪１２（ＲＲ）に設けられており、ＩＤコード４の車輪側ユニット２０は左後の車輪１２（ＲＬ）に設けられていると特定することができる。したがって、車体側コントローラ３３が特定部として機能している。 Furthermore, the vehicle body side controller 33 is provided with the wheel side unit 20 of the ID code 3 on the wheel 12 (RR) on the right rear side by transmitting the trigger signal in order in the right rear and the left rear, and the ID code 4 The wheel side unit 20 can be specified as being provided on the left rear wheel 12 (RL). Therefore, the vehicle body side controller 33 functions as the specifying unit.
また、本実施形態において、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったと検出されてウェイクアップトリガ信号を送信した後に、送信条件が成立すると、トリガ信号を再度送信することとなる。そして、車体側コントローラ３３は、トリガ信号の送信に伴って入力される応答信号に基づいて、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定することができる。 Further, in the present embodiment, the trigger transmission circuit 35 detects that the ignition switch 14a of the vehicle 11 has been turned on from the off state by the vehicle body side controller 33 and transmits a wakeup trigger signal. The signal will be transmitted again. And the vehicle body side controller 33 can pinpoint the position of the wheel in which the wheel side unit 20 was provided based on the response signal input with transmission of a trigger signal.
この送信条件としては、ウェイクアップトリガ信号の送信に伴って応答信号が受信されなかったなど、車輪側ユニット２０が設けられた車輪１２の位置が特定できなかった場合に、所定時間が経過した後に成立可能である。なお、本実施形態では、車輪側ユニット２０が設けられた車輪１２の位置が特定できなかった場合に、車体側コントローラ３３によって所定時間が経過したかが判定される。そして、所定時間が経過したときに、車体側コントローラ３３からトリガ信号を出力させるための信号がトリガ送信回路３５に送信されることによって、トリガ送信回路３５によって送信条件が成立したと特定可能となる。つまり、トリガ送信回路３５は、ウェイクアップトリガ信号の送信に伴って応答信号から車輪側ユニット２０が設けられた車輪１２の位置が特定できなかったと判定した場合に所定時間が経過すると、再度、ウェイクアップトリガ信号（リピートトリガ信号）を送信することとなる。 As this transmission condition, when the position of the wheel 12 provided with the wheel side unit 20 cannot be specified, such as when a response signal is not received with the transmission of the wakeup trigger signal, a predetermined time has elapsed. It can be established. In the present embodiment, when the position of the wheel 12 provided with the wheel side unit 20 cannot be specified, the vehicle body side controller 33 determines whether a predetermined time has elapsed. Then, when a predetermined time has elapsed, a signal for outputting a trigger signal from the vehicle body side controller 33 is transmitted to the trigger transmission circuit 35, whereby it is possible to specify that the transmission condition is satisfied by the trigger transmission circuit 35. . That is, when the trigger transmission circuit 35 determines that the position of the wheel 12 on which the wheel side unit 20 is provided cannot be specified from the response signal with the transmission of the wakeup trigger signal, the trigger transmission circuit 35 again wakes up after a predetermined time has elapsed. An up trigger signal (repeat trigger signal) is transmitted.
また、送信条件としては、前回のトリガ信号の送信を基準として、予め定められた周期（例えば、１時間など）で成立可能である。なお、本実施形態では、車体側コントローラ３３からトリガ信号を出力させるための信号がトリガ送信回路３５に送信された場合に、車体側コントローラ３３によって予め定められた周期だけ時間が経過したかが判定される。そして、その時間が経過したときに、車体側コントローラ３３から所定の信号がトリガ送信回路３５に送信されることによって、トリガ送信回路３５によって送信条件が成立したと特定可能となる。つまり、トリガ送信回路３５は、前回のトリガ信号の送信後、予め定められた周期となる時間が経過すると、再度、ウェイクアップトリガ信号（定期トリガ信号）を送信することとなる。 The transmission condition can be established at a predetermined cycle (for example, 1 hour) with reference to the previous transmission of the trigger signal. In the present embodiment, when a signal for outputting a trigger signal from the vehicle body side controller 33 is transmitted to the trigger transmission circuit 35, it is determined whether the time has elapsed by a predetermined period by the vehicle body side controller 33. Is done. Then, when the time has elapsed, a predetermined signal is transmitted from the vehicle body side controller 33 to the trigger transmission circuit 35, whereby it is possible to specify that the transmission condition is satisfied by the trigger transmission circuit 35. That is, the trigger transmission circuit 35 transmits a wakeup trigger signal (periodic trigger signal) again when a predetermined period of time elapses after transmission of the previous trigger signal.
また、送信条件としては、ユーザによる操作に応じて強制トリガスイッチ１４ｂがオン操作された場合に成立可能である。なお、本実施形態では、強制トリガスイッチ１４ｂがオン操作されたと車体側コントローラ３３によって判定されたときに、車体側コントローラ３３から所定の信号がトリガ送信回路３５に送信されることによって、トリガ送信回路３５によって送信条件が成立したと特定可能となる。つまり、トリガ送信回路３５は、ユーザによる操作に応じて、ウェイクアップトリガ信号（強制トリガ信号）を送信することとなる。 The transmission condition can be satisfied when the forced trigger switch 14b is turned on in response to an operation by the user. In the present embodiment, when the vehicle body side controller 33 determines that the forced trigger switch 14b is turned on, a predetermined signal is transmitted from the vehicle body side controller 33 to the trigger transmission circuit 35. It becomes possible to specify that the transmission condition is satisfied by 35. That is, the trigger transmission circuit 35 transmits a wakeup trigger signal (forced trigger signal) in response to an operation by the user.
次に、本実施形態のタイヤ状態監視装置１０の作用について説明する。
車輪１２の位置を特定するときには、アンテナ群３２に各車輪１２に向けた指向性を持たせた状態（各車輪１２に向けてアンテナ利得Ｇを高めた状態）でトリガ信号を送信することで、各車輪側ユニット２０に個別にトリガ信号を送信することができる。そして、トリガ信号に応答して応答信号を送信した車輪側ユニット２０がその方向（アンテナ利得Ｇを高めた方向）に設けられていると特定している。
Next, the operation of the tire condition monitoring device 10 of the present embodiment will be described.
When specifying the position of the wheel 12, by transmitting a trigger signal in a state in which the antenna group 32 has directivity toward each wheel 12 (a state in which the antenna gain G is increased toward each wheel 12), A trigger signal can be transmitted to each wheel side unit 20 individually. And it has specified that the wheel side unit 20 which transmitted the response signal in response to the trigger signal is provided in that direction (direction in which the antenna gain G is increased).
このため、アンテナ群３２の指向性を変更することで、各車輪１２に個別にトリガ信号を送信することができる。したがって、車体側アンテナ４１〜４４を一箇所に纏めて配置することができ、また、複数の車輪１２毎に個別のアンテナを設ける必要がない。 For this reason, a trigger signal can be individually transmitted to each wheel 12 by changing the directivity of the antenna group 32. Therefore, the vehicle body side antennas 41 to 44 can be collectively arranged at one place, and it is not necessary to provide an individual antenna for each of the plurality of wheels 12.
具体的な一例として、図５（ａ）に示すように、符号Ｔ１１に示すタイミングで、イグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったと検知されると、符号Ｔ１２に示すタイミングで、トリガ信号が送信され、符号Ｔ１３に示すタイミングで、応答信号が入力されて、車輪１２の位置が特定される。なお、図５においては、説明の便宜上、一つの車輪についての制御を示す。 As a specific example, as shown in FIG. 5A, when it is detected that the ignition switch 14a is turned on from OFF at the timing indicated by T11, a trigger signal is transmitted at the timing indicated by T12. The response signal is input at the timing indicated by reference numeral T13, and the position of the wheel 12 is specified. In FIG. 5, for the convenience of explanation, control for one wheel is shown.
また、これ以外においても、図５（ｂ）に示すように、符号Ｔ１２に示すタイミングで、トリガ信号が送信されたことに伴って、応答信号が入力されなかった場合には、所定時間が経過し、符号Ｔ１４に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信される。そして、応答信号が入力されなかった場合には、更に所定時間が経過し、符号Ｔ１５に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信される。続いて、符号Ｔ１６に示すタイミングで、応答信号が入力されると、車輪１２の位置が特定される。 In addition to this, as shown in FIG. 5 (b), when a response signal is not input at the timing indicated by reference numeral T12 and a trigger signal is transmitted, a predetermined time elapses. Then, the trigger signal is transmitted again at the timing indicated by reference numeral T14. If no response signal is input, a predetermined time elapses and the trigger signal is transmitted again at the timing indicated by reference numeral T15. Subsequently, when a response signal is input at the timing indicated by reference numeral T16, the position of the wheel 12 is specified.
また、図５（ｃ）に示すように、符号Ｔ１２に示すタイミングで、トリガ信号が送信されたことに伴って、応答信号が入力され、車輪１２の位置が特定されると、それから周期Ｔが経過し、符号Ｔ１７に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信される。そして、符号Ｔ１８に示すタイミングで、応答信号が入力されると、車輪１２の位置が特定される。また、それから周期Ｔが経過し、符号Ｔ１９に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信され、符号Ｔ２０に示すタイミングで、応答信号が入力されると、車輪１２の位置が特定される。 As shown in FIG. 5 (c), when the trigger signal is transmitted at the timing indicated by reference numeral T12, a response signal is input and the position of the wheel 12 is specified. After that, the trigger signal is transmitted again at the timing indicated by reference numeral T17. And if a response signal is input at the timing shown to code | symbol T18, the position of the wheel 12 will be pinpointed. In addition, when the period T elapses and the trigger signal is transmitted again at the timing indicated by the symbol T19, and the response signal is input at the timing indicated by the symbol T20, the position of the wheel 12 is specified.
また、符号Ｔ２１に示すタイミングで、ユーザの操作に応じて強制トリガスイッチ１４ｂがオンとなると、符号Ｔ２２に示すタイミングで、トリガ信号が再度送信され、符号Ｔ２３に示すタイミングで、応答信号が入力されると、車輪１２の位置が特定される。 In addition, when the forced trigger switch 14b is turned on in response to a user operation at the timing indicated by T21, the trigger signal is transmitted again at the timing indicated by T22, and the response signal is input at the timing indicated by T23. Then, the position of the wheel 12 is specified.
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）イグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったときに、応答信号から車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する機会がある。更にその後にも送信条件が成立することにより、応答信号から車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を再度特定する機会がある。したがって、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。
Therefore, according to the above embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the ignition switch 14a is turned on from off, there is an opportunity to specify the position of the wheel on which the wheel side unit 20 is provided from the response signal. Furthermore, there is an opportunity to specify again the position of the wheel on which the wheel side unit 20 is provided from the response signal when the transmission condition is satisfied. Therefore, the precision which pinpoints the position of the wheel in which the wheel side unit 20 was provided can be improved.
（２）また、車体側ユニット３０は、イグニッションスイッチ１４ａがオフからオンとなったことを契機としてトリガ信号を送信している。トリガ信号は、イグニッションスイッチ１４ａのオンを車輪側ユニット２０に知らせるウェイクアップトリガ信号であり、イグニッションスイッチ１４ａのオン直後、すなわち、車両１１の始動直後に車輪１２の位置を特定することができる。 (2) Further, the vehicle body side unit 30 transmits a trigger signal when the ignition switch 14a is turned on from off. The trigger signal is a wakeup trigger signal that notifies the wheel-side unit 20 that the ignition switch 14a is turned on. The position of the wheel 12 can be specified immediately after the ignition switch 14a is turned on, that is, immediately after the vehicle 11 is started.
（３）また、タイヤ状態監視装置１０は、イグニッションスイッチ１４ａのオン直後にトリガ信号によって車輪１２の位置を特定するため、車両１１が走行していなくても車輪１２の位置を特定することができる。ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）を用いて車輪１２の位置を特定する場合、車両１１が走行していなければいけないが、車両１１の停止中でもイグニッションスイッチ１４ａがオンであれば、車輪１２の位置を特定することができる。このため、始業前点検など、車両１１の走行開始前にタイヤ状態を確認したいときでも車輪１２の位置を特定することができる。 (3) Moreover, since the tire condition monitoring apparatus 10 specifies the position of the wheel 12 by a trigger signal immediately after the ignition switch 14a is turned on, the position of the wheel 12 can be specified even when the vehicle 11 is not traveling. . When the position of the wheel 12 is specified using an ABS (anti-lock brake system), the vehicle 11 must be traveling. However, if the ignition switch 14a is on even while the vehicle 11 is stopped, the position of the wheel 12 is changed. Can be identified. For this reason, the position of the wheel 12 can be specified even when it is desired to check the tire condition before the vehicle 11 starts running, such as inspection before starting work.
（４）応答信号から車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置が特定できなかった場合であっても、その判定が行われてから所定時間が経過した後に、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を再度特定する機会があり、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。 (4) Even if the position of the wheel on which the wheel side unit 20 is provided cannot be specified from the response signal, the wheel side unit 20 is provided after a predetermined time has elapsed since the determination was made. There is an opportunity to specify the position of the wheel again, and the accuracy of specifying the position of the wheel provided with the wheel side unit can be improved.
（５）予め定められた周期で、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する機会があり、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。 (5) There is an opportunity to specify the position of the wheel provided with the wheel-side unit 20 at a predetermined cycle, and the accuracy of specifying the position of the wheel provided with the wheel-side unit 20 can be improved.
（６）ユーザの操作に応じて、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する機会を提供することができ、車輪側ユニット２０が設けられた車輪の位置を特定する精度を向上させることができる。 (6) It is possible to provide an opportunity to specify the position of the wheel provided with the wheel side unit 20 according to the user's operation, and to improve the accuracy of specifying the position of the wheel provided with the wheel side unit 20. be able to.
（７）通信周波数として、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いている。周波数として、低周波帯の周波数を用いて通信を行う場合に比べて、車輪側アンテナ２６及び車体側アンテナ４１〜４４の小型化が図られるとともに、通信距離を長くすることができる。 (7) A 2.4 GHz band frequency is used as the communication frequency. As compared with the case where communication is performed using a frequency in a low frequency band as the frequency, the wheel side antenna 26 and the vehicle body side antennas 41 to 44 can be downsized and the communication distance can be increased.
（８）車輪側ユニット２０の送信回路２４及びトリガ受信回路２５、車体側ユニット３０の受信回路３４及びトリガ送信回路３５は、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いて通信を行う。すなわち、同一の周波数を用いて通信を行うため、送信回路２４とトリガ受信回路２５とは、車輪側アンテナ２６を共用することができ、受信回路３４とトリガ送信回路３５とは、アンテナ群３２（第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４）を共用することができる。したがって、送信回路２４、トリガ受信回路２５、受信回路３４及びトリガ送信回路３５にそれぞれ個別のアンテナを用いる場合に比べて、部品点数が削減される。 (8) The transmission circuit 24 and the trigger reception circuit 25 of the wheel side unit 20 and the reception circuit 34 and the trigger transmission circuit 35 of the vehicle body side unit 30 communicate using a frequency of 2.4 GHz band. That is, since communication is performed using the same frequency, the transmission circuit 24 and the trigger reception circuit 25 can share the wheel-side antenna 26, and the reception circuit 34 and the trigger transmission circuit 35 include the antenna group 32 ( The first vehicle body side antenna 41 to the fourth vehicle body side antenna 44) can be shared. Therefore, the number of parts is reduced as compared with the case where individual antennas are used for the transmission circuit 24, the trigger reception circuit 25, the reception circuit 34, and the trigger transmission circuit 35, respectively.
（９）複数の車体側アンテナ４１〜４４を纏めたアンテナ群３２を用いて、各方向への指向性を持たせることができる（各方向へのアンテナ利得Ｇを高めることができる）。このため、各車輪１２に個別にトリガ信号を送信する装置（送信回路及びアンテナ）を設ける必要がなく、タイヤ状態監視装置１０の小型化が図られる。しかも、部品点数の削減、ひいては、製造コストの低減が図られる。 (9) By using the antenna group 32 in which the plurality of vehicle body side antennas 41 to 44 are combined, directivity in each direction can be provided (antenna gain G in each direction can be increased). For this reason, it is not necessary to provide a device (transmission circuit and antenna) that individually transmits a trigger signal to each wheel 12, and the tire condition monitoring device 10 can be downsized. In addition, the number of parts can be reduced, and consequently the manufacturing cost can be reduced.
なお、実施形態は以下のように変更してもよい。
・リピートトリガ信号、定期トリガ信号、強制トリガ信号の少なくとも何れかが出力されてもよく、これら以外でも、送信条件が成立したときにトリガ信号が出力されてもよい。
In addition, you may change embodiment as follows.
-At least one of a repeat trigger signal, a periodic trigger signal, and a forced trigger signal may be output, or a trigger signal may be output when a transmission condition is satisfied.
・加速度センサを用いて、イグニッションスイッチ１４ａのオン中の車両１１の走行と停止を検出して、車両１１が停止しているときにはデータ信号を送信しなくてもよい。この場合、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。 -The acceleration sensor 14 is used to detect the running and stop of the vehicle 11 when the ignition switch 14a is on, and the data signal may not be transmitted when the vehicle 11 is stopped. In this case, the power consumption of the battery 28 can be reduced.
・スリープ信号は送信されなくてもよい。
・一つの車輪側ユニット２０に向けてトリガ信号を送信したときに、各車輪側ユニット２０から応答信号が送信されてもよい。この場合、車輪側ユニット２０は、応答信号に受信強度（受信電力）を含めて車体側ユニット３０に送信することで、車体側ユニット３０では、どの車輪側ユニット２０が最も受信強度が強かったかを把握することができる。そして、最も受信強度が強かった車輪側ユニット２０が、指向性を持たせてトリガ信号を送信した方向に設けられていると特定することができる。
-The sleep signal may not be transmitted.
A response signal may be transmitted from each wheel-side unit 20 when a trigger signal is transmitted toward one wheel-side unit 20. In this case, the wheel side unit 20 includes the reception intensity (reception power) in the response signal and transmits the response signal to the vehicle body side unit 30, so which wheel side unit 20 has the strongest reception intensity in the vehicle body side unit 30. I can grasp it. Then, it can be specified that the wheel side unit 20 having the strongest reception intensity is provided in the direction in which the trigger signal is transmitted with directivity.
・イグニッションスイッチ１４ａのオフ中にデータ信号を送信してもよい。この場合、タイヤ状態の計測動作を行う第１所定時間間隔及び、データ信号の送信動作を行う第２所定時間間隔をイグニッションスイッチ１４ａのオン中よりも長い間隔にすることで、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。 A data signal may be transmitted while the ignition switch 14a is off. In this case, the power consumption of the battery 28 can be increased by setting the first predetermined time interval for measuring the tire condition and the second predetermined time interval for performing the data signal transmission operation to be longer than when the ignition switch 14a is on. Can be reduced.
・トリガ信号を出力する専用のリモコンやユーザの携帯端末など、車両１１とは別体で設けられた操作手段の操作に応じてトリガ信号が出力されてもよい。
・通信周波数は、２．４ＧＨｚ帯以外の周波数を用いてもよい。例えば、装置の小型化や通信距離の確保の観点からすると、極超短波以上の周波数を用いることが好ましく、長波帯の周波数を用いても問題ない。
-A trigger signal may be output according to operation of the operation means provided separately from the vehicle 11, such as a dedicated remote controller for outputting a trigger signal or a user's portable terminal.
-A communication frequency other than the 2.4 GHz band may be used. For example, from the viewpoint of miniaturization of the apparatus and securing of a communication distance, it is preferable to use a frequency of ultra high frequency or higher, and there is no problem even if a frequency in the long wave band is used.
・実施形態では、アンテナ群３２を第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４で構成したが、車体側アンテナの本数は、３本や２本でもよく、５本以上であってもよい。 In the embodiment, the antenna group 32 is configured by the first vehicle body side antenna 41 to the fourth vehicle body side antenna 44, but the number of vehicle body side antennas may be three, two, or five or more.
・実施形態では、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３と、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４をセットとして位相差を生じさせてアンテナ群３２に指向性を持たせたが、セットとなる車体側アンテナは適宜変更してもよい。 In the embodiment, the first vehicle body side antenna 41 and the third vehicle body side antenna 43, and the second vehicle body side antenna 42 and the fourth vehicle body side antenna 44 are used as a set to generate a phase difference and the antenna group 32 has directivity. However, the vehicle body side antenna to be set may be appropriately changed.
・２輪の車両や３輪の車両などでもよく、５輪以上の車両であってもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握することのできる技術的思想について以下に追記する。
-A two-wheel vehicle, a three-wheel vehicle, etc. may be sufficient and a vehicle more than five wheels may be sufficient.
Next, a technical idea that can be grasped from the above embodiment and other examples will be described below.
（イ）前記車輪側ユニットにトリガ信号を送信するための複数の車体側アンテナを纏めたアンテナ群と、前記複数の車輪における前記車体側アンテナの間に位相差を生じさせる給電制御により、前記アンテナ群に複数の指向性を生じさせる位相制御回路と、を備えたことを特徴とする。 (A) The antenna group is configured by feeding control for generating a phase difference between an antenna group in which a plurality of vehicle body side antennas for transmitting a trigger signal to the wheel side unit and the vehicle body side antennas in the plurality of wheels are generated. And a phase control circuit for generating a plurality of directivities in the group.
（ロ）前記トリガ信号及び前記応答信号は、極超短波以上の周波数帯域の信号であることを特徴とする。 (B) The trigger signal and the response signal are signals in a frequency band of ultra-high frequency or higher.
１０…タイヤ状態監視装置、１１…車両、１２…車輪、１４ａ…イグニッションスイッチ、１４ｂ…強制トリガスイッチ、１６…タイヤ、２０…車輪側ユニット、３２…アンテナ群、３３…車体側コントローラ、３９…位相制御回路、４１〜４４…車体側アンテナ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Tire condition monitoring apparatus, 11 ... Vehicle, 12 ... Wheel, 14a ... Ignition switch, 14b ... Force trigger switch, 16 ... Tire, 20 ... Wheel side unit, 32 ... Antenna group, 33 ... Vehicle body side controller, 39 ... Phase Control circuit, 41-44 ... Vehicle side antenna.
Claims (4)
前記複数の車輪に設けられるとともに前記タイヤにおける状態についての状態信号を送信する車輪側ユニットと、
前記車両に設けられるとともに前記車輪側ユニットから送信された前記状態信号を受信する車両側ユニットと、を備え、
前記車両側ユニットは、
前記車輪側ユニットにトリガ信号を送信する送信部と、
前記トリガ信号に応じて前記車輪側ユニットにより送信される応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定する特定部と、を有し、
前記特定部は、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機として、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信して前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御するととともに、イグニッションスイッチがオフからオンになったことを契機として前記トリガ信号が出力された後に送信条件が成立すると、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信して前記応答信号から前記車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を特定可能に制御するタイヤ状態監視装置。 A tire condition monitoring device for monitoring a condition in a tire, provided in a vehicle including a plurality of wheels with tires mounted on a wheel part,
A wheel-side unit that is provided on the plurality of wheels and transmits a state signal about a state in the tire;
A vehicle-side unit that is provided in the vehicle and receives the state signal transmitted from the wheel-side unit, and
The vehicle side unit is:
A transmitter for transmitting a trigger signal to the wheel side unit;
A specifying unit that specifies a position of a wheel provided with the wheel side unit from a response signal transmitted by the wheel side unit in response to the trigger signal;
The identification unit can identify the position of the wheel on which the wheel side unit is provided from the response signal by transmitting the trigger signal to the wheel side unit when the ignition switch is turned on from off. And when the transmission condition is satisfied after the trigger signal is output when the ignition switch is turned on from the off state, the trigger signal is transmitted to the wheel side unit and the response side signal is transmitted to the wheel side. A tire condition monitoring device for controlling the position of a wheel provided with a unit so as to be specified.
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| JP2010143485A (en) * | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Toyota Motor Corp | Wheel position specifying system |
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-
2014
- 2014-07-23 JP JP2014149976A patent/JP2016022888A/en active Pending
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