JP2016020713A - 車両の発進クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進クラッチが解放状態のとき、発進クラッチの締結開始から締結完了までの所要時間を短縮すること。
【解決手段】エンジンにより駆動されるオイルポンプからの吐出作動油により油圧締結される前進クラッチ又は後退ブレーキをベルト式無段変速機CVTに有する。このエンジン車両において、要求油量発生回転数演算手段（図２のＳ１２）と、発進クラッチ締結制御手段（図２のＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）と、を備える。要求油量発生回転数演算手段は、オイルポンプの回転数として、変速機要求油量を吐出するための要求油量発生回転数を演算する。発進クラッチ締結制御手段は、発進クラッチが解放状態のとき、オイルポンプの回転数を要求油量発生回転数より高くして発進クラッチを締結する。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動源により駆動されるオイルポンプからの吐出作動油により油圧締結される発進クラッチを変速機に有する車両の発進クラッチ制御装置に関する。

従来、非走行レンジから走行レンジへセレクト操作されると、オイルポンプを駆動するエンジンの回転数を油量収支限界回転数にするセレクト操作時エンジン回転数制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来装置では、エンジン回転数が油量収支限界回転数未満であると、エンジン回転数を油量収支限界回転数まで上昇させ、エンジン回転数が油量収支限界回転数を超えていると、エンジン回転数を油量収支限界回転数まで低下させている。

特許第４１２９２５７号公報

しかしながら、上記従来装置にあっては、例えば、Ｎ→Ｄセレクト操作を行って発進するとき、エンジン回転数が油量収支限界回転数（＝要求油量発生回転数）までとされる。このため、発進クラッチが解放状態で油室や回路から作動油が抜けているときに締結要求があると、締結初期において抜けている作動油を充填するための油量が不足し、発進クラッチの締結開始から締結完了までの所要時間が長くなる、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進クラッチが解放状態のとき、発進クラッチの締結開始から締結完了までの所要時間を短縮することができる車両の発進クラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の発進クラッチ制御装置では、駆動源により駆動されるオイルポンプからの吐出作動油により油圧締結される発進クラッチを変速機に有する。この車両において、要求油量発生回転数演算手段と、発進クラッチ締結制御手段と、を備える。
要求油量発生回転数演算手段は、オイルポンプの回転数として、変速機要求油量を吐出するための要求油量発生回転数を演算する。
発進クラッチ締結制御手段は、発進クラッチが解放状態のとき、オイルポンプの回転数を要求油量発生回転数より高くして発進クラッチを締結する。

よって、発進クラッチが解放状態のとき、オイルポンプの回転数を要求油量発生回転数より高くして発進クラッチが締結される。
すなわち、解放状態の発進クラッチは、油室や回路から作動油が抜けていることがあり、クラッチ締結容量を得るには、まず抜けている作動油を充填する油量が必要である。これに対し、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数より高くすることで、発進クラッチの締結を開始すると、回転数嵩上げ分により作動油を充填するための必要油量が確保され、締結初期に応答良くクラッチ油圧が立ち上がる。
この結果、発進クラッチが解放状態のとき、発進クラッチの締結開始から締結完了までの所要時間を短縮することができる。

実施例１の発進クラッチ制御装置が適用された無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１の発進クラッチ制御装置のＣＶＴコントロールユニットにて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の発進クラッチ制御で用いられる要求油量発生回転数を説明するためのオイルポンプ回転（エンジン回転）に対する油量の関係特性を示す油量特性図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて発進クラッチ制御（セレクト操作有りの場合）が行われるときのエンジン回転数（オイルポンプ入力回転数）・オイルポンプ吐出油量・レンジ操作・クラッチ制御・ブレーキ液圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の発進クラッチ制御装置のＣＶＴコントロールユニットにて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のＣＶＴコントロールユニットにて発進クラッチ制御（セレクト操作有りの場合：Ｐレンジ→走行レンジ）が行われるときのエンジン回転数（オイルポンプ入力回転数）・オイルポンプ吐出油量・レンジ操作・クラッチ制御・ブレーキ液圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例３の発進クラッチ制御装置のＣＶＴコントロールユニットにて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３のＣＶＴコントロールユニットにて発進クラッチ制御（セレクト操作無しの場合）が行われるときのエンジン回転数（オイルポンプ入力回転数）・オイルポンプ吐出油量・レンジ操作・クラッチ制御・ブレーキ液圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例４の発進クラッチ制御装置のＣＶＴコントロールユニットにて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における無段変速機搭載車両の発進クラッチ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「発進クラッチ制御構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の発進クラッチ制御装置が適用された無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

前記無段変速機搭載車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。なお、ベルト式無段変速機CVTは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構４と終減速機構５をトランスミッションケース内に収納することにより構成される。

前記エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。

前記トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前記前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数のクラッチプレートによる前進クラッチ３１（前進時の発進クラッチ）と、複数のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２（後退時の発進クラッチ）と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジの選択時に前進クラッチ圧Pfcにより締結される。後退ブレーキ３２は、後退走行レンジであるＲレンジの選択時に後退ブレーキ圧Prbにより締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ、非走行レンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。

前記ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力回転数と変速機出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を備える。このベルト式無段変速機構４は、変速機入力軸４０と、変速機出力軸４１と、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。プライマリプーリ４２は、変速機入力軸４０に固定された固定プーリ４２ａと、プライマリ圧室４５の油圧により軸方向に移動する可動プーリ４２ｂと、により構成される。セカンダリプーリ４３は、変速機出力軸４１に固定された固定プーリ４３ａと、セカンダリ圧室４６の油圧により軸方向に移動する可動プーリ４３ｂと、により構成される。ベルト４４は、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３のＶ字状に対向するシーブ面に掛け渡される。

前記終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１に介装され、減速機能を持つ第１ギヤ５２と、第２ギヤ５３と、第３ギヤ５４と、第４ギヤ５５と、差動機能を持つギヤディファレンシャルギヤ５６を有する。

前記無段変速機搭載車両の制御系は、図１に示すように、油圧制御系として油圧コントロールユニット７を備えていて、電子制御系としてＣＶＴコントロールユニット８を備えている。

前記油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prbと、を作り出す油圧制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７は、駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、油圧制御回路７１と、を備える。

前記油圧制御回路７１は、ライン圧ソレノイド７２と、プライマリ圧ソレノイド７３と、セカンダリ圧ソレノイド７４と、前進クラッチ圧ソレノイド７５と、後退ブレーキ圧ソレノイド７６と、を有する。ライン圧ソレノイド７２は、オイルポンプ７０から吐出される作動油を、指示されたライン圧PLに調圧する。プライマリ圧ソレノイド７３は、ライン圧PLを元圧として指示されたプライマリ圧Ppriに調圧する。セカンダリ圧ソレノイド７４は、ライン圧PLを元圧として指示されたセカンダリ圧Psecに調圧する。前進クラッチ圧ソレノイド７５は、ライン圧PLを元圧として指示された前進クラッチ圧Pfcに調圧する。後退ブレーキ圧ソレノイド７６は、ライン圧PLを元圧として指示された後退ブレーキ圧Prbに調圧する。

前記ＣＶＴコントロールユニット８は、ソレノイドへの制御指示によりライン圧制御、変速油圧制御、前後進切替制御、等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指示をライン圧ソレノイド７２に出力する。変速油圧制御では、車速やスロットル開度等に応じて目標変速比を得る指示をプライマリ圧ソレノイド７３及びセカンダリ圧ソレノイド７４に出力する。前後進切替制御では、Ｄレンジ選択による前進時、前進クラッチ３１を締結する指示を前進クラッチ圧ソレノイド７５に出力し、Ｒレンジ選択による後退時、後退ブレーキ３２を締結する指示を後退ブレーキ圧ソレノイド７６に出力する。

前記ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、セカンダリ回転センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキ液圧センサ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。ここで、インヒビタースイッチ８４は、選択されているレンジ位置（Ｄレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。

前記ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット８８は、ＣＡＮ通信線等を介して双方向情報交換可能に接続されている。そして、ＣＶＴコントロールユニット８からエンジンコントロールユニット８８へエンジンアイドル回転数の変更要求を出力することで、エンジン１のアイドル回転数（＝オイルポンプ回転数）を制御する。また、ＣＶＴコントロールユニット８からエンジンコントロールユニット８８へトルクリクエストを出力することで、エンジントルク情報を入力する。

前記ＣＶＴコントロールユニット８と外部環境認識システム８９は、無線通信デバイス等により双方向情報交換可能とされている。ここで、外部環境認識システム８９とは、ナビゲーションシステムや交通情報システムやカメラ画像処理システム等をいう。そして、ＣＶＴコントロールユニット８は、外部環境認識システム８９から自車位置情報（ＧＰＳ情報）、信号機作動情報、先行車位置情報、対向車位置情報、等を取得する。

［発進クラッチ制御構成］
図２は、ＣＶＴコントロールユニット８にて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例１の発進クラッチ制御構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、発進クラッチ解放により開始され、発進クラッチ締結により終了する。

ステップＳ１１では、インヒビタースイッチ８４とブレーキ液圧センサ８５からの信号を監視し、非走行レンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ等）へのセレクト操作、かつ、ブレーキオンであるか否かを判断する（発進意図予測手段）。YES（発進意図予測条件成立）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（発進意図予測条件不成立）の場合はステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での発進意図予測条件成立であるとの判断に続き、オイルポンプ７０の回転数として、変速機要求油量を吐出するための要求油量発生回転数を演算し、ステップＳ１３へ進む。
ここで、要求油量発生回転数は、作動油の油温と、変速比を保持するプライマリ圧Ppri及びセカンダリ圧Psec（変速機構用油圧）と、前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prb（発進クラッチ油圧）と、目標油圧への変化過度分と、を用いて演算する。このうち、プライマリ圧Ppri、セカンダリ圧Psec、前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ圧Prbは、エンジン入力トルクと釣り合い、ベルト滑りやクラッチ滑りを抑えたトルク容量を得る油圧をいう。これに対し、目標油圧への変化過度分は、変速比を変更するときにプライマリ油室４５又はセカンダリ油室４６への油量増加分を賄うために予め準備しておく余裕油量を得る油圧をいう。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での要求油量発生回転数の演算に続き、オイルポンプ回転数（＝エンジン回転数）が、ステップＳ１２で演算された要求油量発生回転数未満であるか否かを判断する。YES（オイルポンプ回転数＜要求油量発生回転数）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（オイルポンプ回転数≧要求油量発生回転数）の場合はステップＳ１５へ進む。
ここで、停車時、通常のエンジンアイドル回転数制御が行われている場合、燃費の観点から要求油量発生回転数より低い回転数とされる。よって、オイルポンプ回転数≧要求油量発生回転数になるのは、例えば、アイドル回転数を高めるアイドルアップ制御中、停車中のアクセル踏み操作によるエンジン空吹き中、等の例外的な状況のときである。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのオイルポンプ回転数＜要求油量発生回転数であるとの判断、或いは、ステップＳ１６での発進クラッチ締結制御未終了であるとの判断に続き、オイルポンプ回転数を、要求油量発生回転数以上にし、ステップＳ１５へ進む。
ここで、オイルポンプ回転数を、要求油量発生回転数以上にする場合、エンジン回転数を要求油量発生回転数以上にする指示を、エンジンコントロールユニット８８に出力することで行う。要求油量発生回転数に加算する回転数は、固定値で与えても良いし、或いは、例えば、発進クラッチの解放を維持している時間を計測しておき、計測されたクラッチ解放時間が長いほど加算する回転数を増加するような可変値により与えても良い。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのオイルポンプ回転数の上昇指示、或いは、ステップＳ１３でのオイルポンプ回転数≧要求油量発生回転数であるとの判断に続き、発進クラッチの締結制御を行い、ステップＳ１６へ進む。
ここで、発進クラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）の締結制御は、締結開始時に油圧指示を立ち上げて低下させ、油圧指示を一定に保った後、油圧指示を徐々に上昇させる指示圧特性により行う（図４参照）。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での発進クラッチの締結制御に続き、発進クラッチの締結制御を終了したか否かを判断する。YES（発進クラッチ締結制御終了）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（発進クラッチ締結制御未終了）の場合はステップＳ１４へ戻る。

ステップＳ１７では、ステップＳ１１での発進意図予測条件不成立であるとの判断、或いは、ステップＳ１６での発進クラッチ締結制御終了であるとの判断に続き、通常のオイルポンプ回転数に制御し、リターンへ進む。
ここで、通常のオイルポンプ回転数制御とは、停車中において、エンジンアイドル回転数制御、或いは、アイドルストップ制御にしたがって、オイルポンプ回転数が決められる制御をいう。

次に、作用を説明する。
実施例１における無段変速機搭載車両の発進クラッチ制御装置における作用を、「発進クラッチ制御作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。

［発進クラッチ制御作用］
実施例１の発進クラッチ制御処理作用を、図２のフローチャートを用いて説明する。
まず、ステップＳ１１での発進意図予測条件が不成立であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１７へ進み、通常のオイルポンプ回転数制御が行われる。

ステップＳ１１での発進意図予測条件が成立であり、かつ、オイルポンプ回転数≧要求油量発生回転数であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１５→ステップＳ１６へ進む。そして、発進クラッチの締結制御が終了するまでは、ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れが繰り返され、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数以上に維持したままで発進クラッチの締結制御が行われる。そして、発進クラッチの締結制御が終了すると、ステップＳ１６からステップ１７→リターンへと進み、通常のオイルポンプ回転数制御に復帰する。

ステップＳ１１での発進意図予測条件が成立であり、かつ、オイルポンプ回転数＜要求油量発生回転数であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、オイルポンプ回転数が要求油量発生回転数以上にされ、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む。そして、発進クラッチの締結制御が終了するまでは、ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れが繰り返され、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数以上に維持したままで発進クラッチの締結制御が行われる。そして、発進クラッチの締結制御が終了すると、ステップＳ１６からステップ１７→リターンへと進み、通常のオイルポンプ回転数制御に復帰する。

上記のように、発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）が解放状態のとき、オイルポンプ７０の回転数を要求油量発生回転数より高くして発進クラッチを締結する構成とした。

解放状態の発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）は、油室や回路から作動油が抜けていることがあり、クラッチ締結容量を得るには、まず抜けている作動油を充填する油量が必要である。これに対し、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数より高くすることで、発進クラッチの締結を開始すると、回転数嵩上げ分により作動油を充填するための必要油量が確保される。

すなわち、オイルポンプ回転数（＝エンジン回転数）と油量の関係は、図３に示すように、オイルポンプ回転数の上昇に比例して油量が上昇するという関係にある。この油量のうち、変速機要求油量（変速機制御状態により変化）との交点のオイルポンプ回転数が、要求油量発生回転数になる。つまり、要求油量発生回転数は、油室や回路に作動油が満たされているときに過不足の無い油量を発生する回転数である。このため、油室や回路から作動油が抜けているときには、抜けている作動油を充填する油量が必要であり（必要油量）、必要油量を確保できる領域は、オイルポンプ回転数が、要求油量発生回転数よりも高い回転数の領域になる。

したがって、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数より高くすることで、発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）の締結を開始すると、図４の実線特性Ａ（クラッチ油圧）に示すように、締結初期に応答良くクラッチ油圧が立ち上がる。すなわち、図４のタイムチャートにおいて、時刻t1が油圧指示開始時刻であり、実線特性Ａは時刻t1から僅かに遅れた時刻t2から立ち上がっている。そして、時刻t4にて発進クラッチの締結を終了し、時刻t5にて通常制御に復帰する。

これに対し、例えば、発進クラッチの締結時にエンジン回転数をアイドル回転数のままにすると、破線特性Ｂに示すように、破線特性Ｂは時刻t1から遅れ時間ΔTを経過した時刻t3から立ち上がっている。そして、時刻t6にて発進クラッチの締結を終了する。この原因は、エンジン回転数をアイドル回転数のままにしたことで、オイルポンプ吐出量が図４のハッチング領域Ｃに示す分だけ少なくなることによる。

この結果、発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）が解放状態のとき、発進クラッチの締結開始から締結完了までの所要時間が短縮される。ちなみに、実施例１では、図４の時刻t1〜時刻t4までのＴ１が締結所要時間になる。これに対し、エンジン回転数をアイドル回転数のままにした比較例では、図４の時刻t1〜時刻t6までのＴ２（＞Ｔ１）が締結所要時間になる。

［他の特徴作用］
実施例１では、発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を解放した停車状態で、車両を発進させようとするドライバの発進意図が予測されたとき、オイルポンプ７０の回転数を要求油量発生回転数より高くして発進クラッチを締結する構成とした。
すなわち、発進クラッチ締結制御が行われるのが、発進クラッチを解放した発進前の停車状態であることで、オイルポンプ回転数を決めるエンジン１は、アイドル回転数状態、或いは、回転停止状態である。このため、エンジン１の上昇を制限するような制約が無く、制御開始初期からオイルポンプ回転数を要求油量発生回転数より高くすることができる。
したがって、安定した発進クラッチ締結制御を開始初期から行えることで、発進クラッチの締結開始から締結完了までの所要時間が確実に短縮される。

実施例１では、油温と変速機構用油圧と発進クラッチ油圧と目標油圧への変化過度分と、を用いて要求油量発生回転数を演算する構成とした。
例えば、油温を考慮しないと、作動油の粘度が高い低油温時において、変速機構用油圧と発進クラッチ油圧を確保するための油量が不足する。また、目標油圧への変化過度分を考慮しないと、変速時に変速機構用油圧を確保するための油量が不足する。
これに対し、油温と目標油圧への変化過度分を考慮し、変速機構用油圧と発進クラッチ油圧を維持するように要求油量発生回転数を演算することで、ベルト式無段変速機CVTの持つ各機能が安定する油量制御を行うことができる。

実施例１では、ブレーキオン操作状態での停車中に非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作を検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する。そして、ドライバの発進意図を予測したとき、オイルポンプ７０の回転数を要求油量発生回転数より高くする制御と発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を締結する制御を開始する構成とした。
すなわち、ブレーキオン操作状態での停車中に非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作（例えば、Ｎ→Ｄセレクト操作）がなされると、この直後、ブレーキオフ操作とアクセルオン操作により車両を発進させることが予測される。
したがって、ブレーキ踏み込み停車中のセレクト操作により車両の発進予測がされると、短時間にて発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を締結することで、予測直後の車両発進に備えることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１における無段変速機搭載車両の発進クラッチ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動源（エンジン１）により駆動されるオイルポンプ７０からの吐出作動油により油圧締結される発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を変速機（ベルト式無段変速機CVT）に有する車両において、
オイルポンプ７０の回転数として、変速機要求油量を吐出するための要求油量発生回転数を演算する要求油量発生回転数演算手段（図２のＳ１２）と、
発進クラッチが解放状態のとき、オイルポンプ７０の回転数を要求油量発生回転数より高くして発進クラッチを締結する発進クラッチ締結制御手段（図２のＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）と、
を備える（図２）。
このため、発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）が解放状態のとき、発進クラッチの締結開始から締結完了までの所要時間を短縮することができる。

(2) 発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を解放した停車状態のとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する発進意図予測手段（図２のＳ１１）を設け、
発進クラッチ締結制御手段（図２のＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、発進意図予測手段によりドライバの発進意図が予測されたとき、オイルポンプ７０の回転数を要求油量発生回転数より高くして発進クラッチを締結する（図２）。
このため、(1)の効果に加え、制約が無く安定した発進クラッチ締結制御を開始初期から行えることで、発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）の締結開始から締結完了までの所要時間を確実に短縮することができる。

(3) 要求油量発生回転数演算手段（図２のＳ１２）は、油温と変速機構用油圧と発進クラッチ油圧と目標油圧への変化過度分と、を用いて要求油量発生回転数を演算する（図２）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、変速機（ベルト式無段変速機CVT）の持つ各機能が安定して達成される油量制御を行うことができる。

(4) 発進意図予測手段（図２のＳ１１）は、ブレーキオン操作状態での停車中に非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作を検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測し、
発進クラッチ締結制御手段（図２のＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、ドライバの発進意図を予測したとき、オイルポンプ７０の回転数を要求油量発生回転数より高くする制御と発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を締結する制御を開始する（図４）。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、ブレーキ踏み込み停車中のセレクト操作により車両の発進が予測されると、短時間にて発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を締結することで、予測直後の車両発進に備えることができる。

実施例２は、Ｐレンジ→ブレーキオン→セレクト操作という操作パターンを経由して発進意図が予測されるシーンで発進クラッチ締結制御を行う例である。

まず、構成を説明すると、実施例２の全体システム構成については、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略し、以下、実施例２の発進クラッチ制御構成を説明する。

［発進クラッチ制御構成］
図５は、ＣＶＴコントロールユニット８にて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例２の発進クラッチ制御構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、発進クラッチ解放により開始され、発進クラッチ締結により終了する。また、ステップＳ２２〜ステップＳ２４、ステップＳ２６、ステップＳ２７の各ステップは、図２のステップＳ１２〜ステップＳ１４、ステップＳ１６、ステップＳ１７の各ステップにそれぞれ対応する同一処理ステップであるので説明を省略する。

ステップＳ２１では、インヒビタースイッチ８４とブレーキ液圧センサ８５からの信号を監視し、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、かつ、ブレーキオンであるか否かを判断する。YES（第１発進意図予測条件成立）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（第１発進意図予測条件不成立）の場合はステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２８では、ステップＳ２４でのオイルポンプ回転数の上昇指示、或いは、ステップＳ２３でのオイルポンプ回転数≧要求油量発生回転数であるとの判断に続き、Ｐレンジから走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ等）へのセレクト操作がなされたか否かを判断する。YES（第２発進意図予測条件成立）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（第２発進意図予測条件不成立）の場合はステップＳ２４へ戻る。

ステップＳ２５では、ステップＳ２８での第２発進意図予測条件成立との判断、或いは、ステップＳ２６での発進クラッチ締結制御未終了であるとの判断に続き、オイルポンプ回転数を維持したままで発進クラッチの締結制御を行い、ステップＳ２６へ進む。
ここで、発進クラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）の締結制御は、締結開始時に油圧指示を立ち上げて低下させ、油圧指示を一定に保った後、徐々に上昇させる指示圧特性により行う（図６参照）。

次に、実施例２の発進クラッチ制御処理作用を、図５のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ２１での第１発進意図予測条件（Ｐレンジ、かつ、ブレーキオン）が成立であり、かつ、オイルポンプ回転数＜要求油量発生回転数であるときは、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２８へ進む。ステップＳ２４では、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数以上にし、ステップＳ２８では、第２発進意図予測条件（Ｐレンジから走行レンジへのセレクト操作）が判断される。走行レンジへのセレクト操作がなされていない間は、ステップＳ２４→ステップＳ２８へと進む流れが繰り返され、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数以上に維持したままとされる。

そして、走行レンジへのセレクト操作がなされ、第２発進意図予測条件が成立すると、ステップＳ２８からステップＳ２５→ステップＳ２６へと進み、発進クラッチの締結制御が終了するまでは、ステップＳ２５→ステップＳ２６へと進む流れが繰り返される。つまり、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数以上に維持したままで発進クラッチの締結制御が行われる。そして、発進クラッチの締結制御が終了すると、ステップＳ２６からステップ２７→リターンへと進み、通常のオイルポンプ回転数制御に復帰する。

上記のように、実施例２では、車両を発進させようとするドライバの発進意図を、Ｐレンジでの停車中にブレーキオン操作の検知（第１発進意図予測条件）と、Ｐレンジから走行レンジへのセレクト操作の検知（第２発進意図予測条件）により予測する。そして、第１発進意図予測条件が成立したとき、オイルポンプ７０の回転数を要求油量発生回転数より高くする制御を開始する。その後、第２発進意図予測条件が成立したとき、発進クラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を締結する制御を開始する構成とした。

すなわち、図６のタイムチャートにおいて、時刻t1がＰレンジでの停車中にブレーキオン操作を検知した時刻であり、この時刻t1にてオイルポンプ回転数を要求油量発生回転数より高くする制御を開始する。時刻t2がブレーキ液圧の高まりが安定した時刻である。その後、時刻t3にてＰレンジから走行レンジへのセレクト操作が検知されると、発進クラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を締結する制御が開始される。そして、時刻t4にて発進クラッチの締結を終了し、時刻t5にて通常制御に復帰する。

このように、時刻t1になるとオイルポンプ７０の回転数を要求油量発生回転数より高くする制御により、油室や回路から抜けている作動油の充填が開始される。このため、発進クラッチの締結制御が開始される時刻t3になると、必要油量を確保できるレベルまでにオイルポンプ回転数を高めておくことができる。したがって、ポンプ回転数を高めるタイミングを、クラッチ締結開始タイミングに先行させることで、セレクト操作により車両の発進が予測されると、より短時間にて発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）が締結される。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３における無段変速機搭載車両の発進クラッチ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(5) 発進意図予測手段は、パーキングレンジでの停車中にブレーキオン操作を検知し（図５のＳ２１）、かつ、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作を検知したとき（図５のＳ２８）、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測し、
発進クラッチ締結制御手段は、パーキングレンジでの停車中、ブレーキオン操作を検知したとき（図５のＳ２１でYES）、オイルポンプ７０の回転数を要求油量発生回転数より高くする制御を開始し（図５のＳ２４）、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作を検知したとき（図５のＳ２８でYES）、発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を締結する制御を開始する（図５のＳ２５,Ｓ２６）。
このため、上記(2)又は(3)の効果に加え、ポンプ回転数を高めるタイミングを、クラッチ締結開始タイミングに先行させることで、セレクト操作により車両の発進が予測されると、より短時間にて発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を締結することができる。

実施例３は、ニュートラル制御により発進クラッチを解放するブレーキ停車中であり、走行レンジのままでセレクト操作無しのパターンで発進意図を予測する例である。

まず、構成を説明すると、実施例３の全体システム構成については、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略し、以下、実施例３の発進クラッチ制御構成を説明する。

［発進クラッチ制御構成］
図７は、ＣＶＴコントロールユニット８にて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例３の発進クラッチ制御構成をあらわす図７の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、発進クラッチ解放により開始され、発進クラッチ締結により終了する。また、ステップＳ３２〜ステップＳ３７の各ステップは、図２のステップＳ１２〜ステップＳ１７の各ステップにそれぞれ対応する同一処理ステップであるので説明を省略する。

ステップＳ３１ａでは、インヒビタースイッチ８４からの信号を監視し、走行レンジ（Ｄレンジ等）、かつ、ニュートラル制御中であるか否かを判断する。YES（第１発進意図予測条件成立）の場合はステップＳ３１ｂへ進み、NO（第１発進意図予測条件不成立）の場合はステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３１ｂでは、ステップＳ３１ａでの第１発進意図予測条件成立であるとの判断に続き、ブレーキ液圧センサ８５からの信号を監視し、ブレーキ解放側にブレーキ液圧が変化（低下）しているか否かを判断する。YES（第２発進意図予測条件成立）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（第２発進意図予測条件不成立）の場合はステップＳ３７へ進む。

次に、実施例３の発進クラッチ制御処理作用を、図７のフローチャートを用いて説明する。走行レンジ、かつ、ニュートラル制御中である第１発進意図予測条件が成立しているブレーキ停車状態で、ブレーキ解除操作を行うと、ブレーキ液圧がブレーキ解放側に変化する。このブレーキ液圧の解放側変化が検知されると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ３１ａ→ステップＳ３１ｂ→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４へ進む。ステップＳ３４では、オイルポンプ回転数が要求油量発生回転数以上にされ、ステップＳ３４からステップＳ３５→ステップＳ３６へと進む。そして、発進クラッチの締結制御が終了するまでは、ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６へと進む流れが繰り返され、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数以上に維持したままで発進クラッチの締結制御が行われる。そして、発進クラッチの締結制御が終了すると、ステップＳ３６からステップ３７→リターンへと進み、通常のオイルポンプ回転数制御に復帰する。

上記のように、実施例３では、走行レンジ、かつ、ニュートラル制御により発進クラッチを解放するブレーキ停車中、ブレーキ液圧の低下を検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する構成とした。

すなわち、図８のタイムチャートにおいて、時刻t1が、走行レンジ、かつ、ニュートラル制御により発進クラッチを解放するブレーキ停車中、ブレーキ液圧の低下を検知した時刻である。この時刻t1にてオイルポンプ回転数を要求油量発生回転数より高くする制御が開始されると共に、発進クラッチの締結制御が開始される。時刻t2がブレーキ液圧ゼロになった時刻であり、時刻t3が油圧指示の立ち上がり開始時刻である。時刻t4が発進クラッチの締結終了時刻であり、時刻t5がオイルポンプ回転数（エンジン回転数）の復帰開始時刻であり、時刻t6がオイルポンプ回転数（エンジン回転数）の復帰終了時刻である。

このように、セレクト操作が無いニュートラル制御中においては、ブレーキ液圧の低下を検知した時刻t1になると、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数より高くする制御と発進クラッチの締結制御が開始される。このため、ブレーキ液圧ゼロになる時刻t2では、既に発進クラッチに締結トルク容量の発生があり、時刻t4にて発進クラッチの締結が終了する。したがって、セレクト操作が無いニュートラル制御中において、ブレーキオフ操作やアクセルオン操作により発進クラッチの締結制御を開始する場合に比べ、早期に発進クラッチの締結が終了する。しかも、発進クラッチ締結制御は、制御初期から油量確保による安定した制御になる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３における無段変速機搭載車両の発進クラッチ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。

(6) 発進意図予測手段は、走行レンジ、かつ、ニュートラル制御により発進クラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）を解放するブレーキ停車中（図７のＳ３１ａでYES）、ブレーキ液圧の低下を検知したとき（図７のＳ３１ｂでYES）、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する。
このため、上記(2)又は(3)の効果に加え、セレクト操作が無いニュートラル制御中において、早期に発進クラッチの締結を終了することができると共に、制御初期から油量確保による安定した発進クラッチ締結制御を行うことができる。

実施例４は、一般道路等を走行しているときに遭遇する様々な停車シーンで発進意図を予測する例である。

まず、構成を説明すると、実施例４の全体システム構成については、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略し、以下、実施例４の発進クラッチ制御構成を説明する。

［発進クラッチ制御構成］
図９は、ＣＶＴコントロールユニット８にて実行される発進クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例４の発進クラッチ制御構成をあらわす図９の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、発進クラッチ解放により開始され、発進クラッチ締結により終了する。また、ステップＳ４２〜ステップＳ４７の各ステップは、図２のステップＳ１２〜ステップＳ１７の各ステップにそれぞれ対応する同一処理ステップであるので説明を省略する。

ステップＳ４１ａでは、発進クラッチが解放状態での停車中であるか否かを判断する。YES（クラッチ解放停車条件成立）の場合はステップＳ４１ｂへ進み、NO（クラッチ解放停車条件不成立）の場合はステップＳ４７へ進む。

ステップＳ４１ｂでは、ステップＳ４１ａでのクラッチ解放停車条件成立であるとの判断に続き、外部環境認識システム８９から取得される情報に基づき、自車が停車している交差点の交通信号がＴ秒後に青になるか否かを判断する。YES（Ｔ秒後に信号青）の場合はステップＳ４２へ進み、NO（Ｔ秒待っても信号赤）の場合はステップＳ４１ｃへ進む。

ステップＳ４１ｃでは、ステップＳ４１ｂでのＴ秒待っても信号赤であるとの判断に続き、外部環境認識システム８９から取得される情報に基づき、停車中に先行車が動き始めたか否かを判断する。YES（先行車が動き始め）の場合はステップＳ４２へ進み、NO（先行車停止）の場合はステップＳ４１ｄへ進む。

ステップＳ４１ｄでは、ステップＳ４１ｃでの先行車停止であるとの判断に続き、自車が交差点内にいる時に対向車が切れたか否かを判断する。YES（対向車切れ）の場合はステップＳ４２へ進み、NO（対向車存在）の場合はステップＳ４７へ進む。

次に、実施例４の発進クラッチ制御処理作用を、図９のフローチャートを用いて説明する。発進クラッチが解放状態で交差点停車中に、交差点の交通信号がＴ秒後に青になることが検知されると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ４１ａ→ステップＳ４１ｂ→ステップＳ４２へと進む。発進クラッチが解放状態での停車中に、自車の先行車が動き始めたことが検知されると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ４１ａ→ステップＳ４１ｂ→ステップＳ４１ｃ→ステップＳ４２へと進む。自車が交差点内にいる時であって、発進クラッチが解放状態での停車中に対向車が切れたことが検知されると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ４１ａ→ステップＳ４１ｂ→ステップＳ４１ｃ→ステップＳ４１ｄ→ステップＳ４２へと進む。

そして、ステップＳ４２からステップＳ４３→ステップＳ４４へと進み、ステップＳ４４では、オイルポンプ回転数が要求油量発生回転数以上にされ、ステップＳ４４からステップＳ４５→ステップＳ４６へと進む。そして、発進クラッチの締結制御が終了するまでは、ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４６へと進む流れが繰り返され、オイルポンプ回転数を要求油量発生回転数以上に維持したままで発進クラッチの締結制御が行われる。そして、発進クラッチの締結制御が終了すると、ステップＳ４６からステップ４７→リターンへと進み、通常のオイルポンプ回転数制御に復帰する。

上記のように、実施例４では、発進クラッチが解放状態で交差点停車中に、交差点の交通信号がＴ秒後に青になることを検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する構成とした。
したがって、信号停車しているとき、交通信号がもうすぐ青になって発進可能になるという先読み情報によりドライバの発進意図を予測することで、発進クラッチの締結制御時間が確保される。

実施例４では、発進クラッチが解放状態での停車中に、自車の先行車が動き始めたことを検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する構成とした。
したがって、渋滞路等で停車しているとき、自車の先行車が動き始めて発進可能になるという先読み情報によりドライバの発進意図を予測することで、発進クラッチの締結制御時間が確保される。

実施例４では、自車が交差点内にいる時であって、発進クラッチが解放状態での停車中に対向車が切れたことを検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する構成とした。
したがって、交差点内での停車から右折又は左折するとき、対向車が切れて発進可能になるという先読み情報によりドライバの発進意図を予測することで、発進クラッチの締結制御時間が確保される。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例４における無段変速機搭載車両の発進クラッチ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(7) 発進意図予測手段は、交通信号が数秒後に青になることを検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する（図９のＳ４１b）。
このため、上記(2)又は(3)の効果に加え、渋滞路等で停車しているとき、自車の先行車が動き始めて発進可能になるという先読み情報によりドライバの発進意図を予測することで、発進クラッチの締結制御時間を確保することができる。

(8) 発進意図予測手段は、停車中に先行車が動き始めたことを検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する（図９のＳ４１ｃ）。
このため、上記(2)又は(3)の効果に加え、渋滞路等で停車しているとき、自車の先行車が動き始めて発進可能になるという先読み情報によりドライバの発進意図を予測することで、発進クラッチの締結制御時間を確保することができる。

(9) 発進意図予測手段は、交差点内にいる時に対向車が切れたことを検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する（図９のＳ４１ｄ）。
このため、上記(2)又は(3)の効果に加え、交差点内での停車から右折又は左折するとき、対向車が切れて発進可能になるという先読み情報によりドライバの発進意図を予測することで、発進クラッチの締結制御時間を確保することができる。

以上、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜４では、発進意図予測手段として、セレクト操作有りの場合（実施例１，２）、セレクト操作無しの場合（実施例３）、走行環境による停車/発進シーン（実施例４）の例を示した。しかし、発進意図予測手段としては、実施例１〜４で例示した以外のドライバ操作や走行環境の検知に基づき、発進意図を予測するものとしても良い。

実施例１〜４では、変速機として、ベルト式無段変速機CVTの例を示し、発進クラッチとして、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の例を示した。しかし、変速機としては、有段変速による自動変速機としても良いし、また、発進クラッチとしては、１速発進時やリバース発進時に締結される摩擦締結要素としても良い。

実施例１〜４では、駆動源として、エンジン１を搭載したエンジン車両への適用例を示したが、駆動源にモータを搭載したハイブリッド車両や電気自動車等の電動車両に対しても適用することができる。要するに、駆動源により駆動されるオイルポンプを備えた車両であれば適用できる。

１ エンジン（駆動源）
CVT ベルト式無段変速機（変速機）
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
３１ 前進クラッチ（発進クラッチ）
３２ 後退ブレーキ（発進クラッチ）
６，６ 駆動輪
７ 変速油圧コントロールユニット
７０ オイルポンプ
７１ 油圧制御回路
８ ＣＶＴコントロールユニット

Claims (9)

1. 駆動源により駆動されるオイルポンプからの吐出作動油により油圧締結される発進クラッチを変速機に有する車両において、
   前記オイルポンプの回転数として、変速機要求油量を吐出するための要求油量発生回転数を演算する要求油量発生回転数演算手段と、
   前記発進クラッチが解放状態のとき、前記オイルポンプの回転数を前記要求油量発生回転数より高くして前記発進クラッチを締結する発進クラッチ締結制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進クラッチを解放した停車状態のとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する発進意図予測手段を設け、
   前記発進クラッチ締結制御手段は、前記発進意図予測手段によりドライバの発進意図が予測されたとき、前記オイルポンプの回転数を前記要求油量発生回転数より高くして前記発進クラッチを締結する
   ことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記要求油量発生回転数演算手段は、油温と変速機構用油圧と発進クラッチ油圧と目標油圧への変化過度分と、を用いて要求油量発生回転数を演算する
   ことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進意図予測手段は、ブレーキオン操作状態での停車中に非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作を検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測し、
   前記発進クラッチ締結制御手段は、前記ドライバの発進意図を予測したとき、前記オイルポンプの回転数を前記要求油量発生回転数より高くする制御と前記発進クラッチを締結する制御を開始する
   ことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
5. 請求項２又は請求項３に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進意図予測手段は、パーキングレンジでの停車中にブレーキオン操作を検知し、かつ、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作を検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測し、
   前記発進クラッチ締結制御手段は、パーキングレンジでの停車中、ブレーキオン操作を検知したとき、前記オイルポンプの回転数を前記要求油量発生回転数より高くする制御を開始し、パーキングレンジから走行レンジへのセレクト操作を検知したとき、前記発進クラッチを締結する制御を開始する
   ことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
6. 請求項２又は請求項３に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進意図予測手段は、走行レンジ、かつ、ニュートラル制御により前記発進クラッチを解放するブレーキ停車中、ブレーキ液圧の低下を検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する
   ことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
7. 請求項２又は請求項３に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進意図予測手段は、交通信号が数秒後に青になることを検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する
   ことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
8. 請求項２又は請求項３に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進意図予測手段は、停車中に先行車が動き始めたことを検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する
   ことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
9. 請求項２又は請求項３に記載された車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記発進意図予測手段は、交差点内にいる時に対向車が切れたことを検知したとき、車両を発進させようとするドライバの発進意図を予測する
   ことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。