JP2016017505A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デコンプ機能を有するエンジンにおいて、燃料供給の停止に関連したデコンプ機構の動作に起因するエミッションの悪化を抑制する。
【課題手段】フューエルカット運転が開始されても、デコンプ機構の動作の開始が、フューエルカット運転の開始（ｉｉ）前の最も遅い時点で燃料噴射を行った気筒の膨張行程の終了まで遅延され、当該膨張行程の終了後に初めて許容（ｉｉｉ）されて、デコンプ機構による燃焼室と排気通路との連通が開始されることになる（ｉｖ）。したがって燃料供給の停止に関連したデコンプ機構の動作に起因するエミッションの悪化を抑制することができる。
【選択図】図８

Description

本発明は内燃機関の制御装置に係り、特に、筒内圧縮圧を解放するためのデコンプ機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。

少なくとも圧縮行程中に筒内圧を解放するために筒内燃焼室を排気通路に連通させるデコンプ機構（もしくは減圧装置）を備えた内燃機関が公知である。かかるデコンプ機構は、内燃機関の停止時や始動時に、内燃機関の振動騒音および回転変動を抑制する目的で使用され、また内燃機関の始動時に圧縮負荷ひいては始動用モーターの負荷を低減し、バッテリ消費電力等を抑制する目的で使用される。

特許文献１が開示する装置は、２つのバンク（気筒群）を有し、且つ惰性走行中の車速が予め設定されたフューエルカット車速よりも高い場合に燃料供給を停止するフューエルカット機能を有するエンジンにおいて、デコンプ機構の動作をエンジンの回生制動状態に関連付けて変化させている。この装置では、回生制動中であることが検出されない場合には両バンクをコンプレッション状態とし、回生制動中であることが検出された場合には、片方のバンクのみをデコンプ状態とする。

特許文献２が開示する装置は、デコンプ機構として、エンジン始動時に排気側の油圧ラッシュアジャスタを偏心カムによって押し上げることでロッカーアームの揺動中心を移動させ、これによって排気弁を開弁させている。

特開２００４−２９３５５６号公報 特開２００７−０２４０３０号公報

ところで、燃料供給状態から燃料供給を停止すると同時に、デコンプ機構を作動させると、未燃燃料がデコンプ機構の作動によって燃焼室から排気通路に排出され、エミッションを悪化させるおそれがある。上記特許文献１，２のいずれも、このような態様のエミッションの悪化を抑制する手段を提供していない。

そこで本発明は、上記事情に鑑みて創案され、その目的はデコンプ機能を有するエンジンにおいて、燃料供給の停止に関連したデコンプ機構の動作に起因するエミッションの悪化を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

本発明の一の態様によれば、
少なくとも圧縮行程中に筒内圧を解放するために内燃機関の燃焼室を排気通路に連通させるデコンプ機構と、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁と、
前記内燃機関に接続され電力を回生可能な回転電機と、
前記デコンプ機構と前記燃料噴射弁とを制御するようにプログラムされたコントローラと、を備え、
前記コントローラは更に、所定条件下で前記内燃機関への燃料供給の停止を実行するようにプログラムされている内燃機関の制御装置であって、
前記コントローラは更に、前記燃料供給の停止前の最も遅い時点で燃料噴射を行った気筒の膨張行程の終了後に、前記デコンプ機構による前記連通を開始するようにプログラムされていることを特徴とする内燃機関の制御装置
が提供される。

本発明によれば、燃料供給の停止前の最も遅い時点で燃料噴射を行った気筒の膨張行程の終了後に、デコンプ機構による前記連通を開始するので、燃料供給の停止に関連したデコンプ機構の動作に起因するエミッションの悪化を抑制することができるという、優れた効果が発揮される。

本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。 内燃機関とその制御装置の構成を示す概略図である。 デコンプ機構の拡大正面断面図である。 デコンプ機構の拡大側面断面図である。 デコンプ機構の非作動時における、吸気弁および排気弁のリフト量と、吸気流量および排気流量との変化を示すタイムチャートである。 デコンプ機構の作動時における、吸気弁および排気弁のリフト量と、吸気流量および排気流量との変化を示すタイムチャートである。 エンジン停止・再始動制御のルーチンを示すフローチャートである。 本実施形態のエンジン停止・再始動制御を説明するためのタイムチャートである。 デコンプ機構の変形例を示す拡大正面断面図である。 デコンプ機構の変形例を示す拡大側面断面図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。

図１に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の全体構成を概略的に示す。本実施形態に係る内燃機関（エンジン）１は車両に搭載されており、特に、エンジン１とモータジェネレータとの２つの動力源を備えるハイブリッド車両に搭載されている。当該ハイブリッド車両には、車両およびエンジン１を制御するように構成された制御ユニットとしての電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称す）２０が設けられる。

第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２の２つのモータジェネレータが設けられる。第１及び第２のモータジェネレータは、いずれも回転電機、例えば同期電動発電機である。第１のモータジェネレータＭＧ１は、主にエンジン始動用に用いられる。第２のモータジェネレータＭＧ２は、主に車両を走行させるための動力源として用いられると共に、減速時などにおいて電力を回生するための発電機として用いられる。

ＥＣＵ２０は、第１および第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン１とを制御する。但し、第１および第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するためのパワーマネジメントＥＣＵと、エンジン１を制御するためのエンジンＥＣＵとを互いに通信可能に備えても構わない。

本実施形態のエンジン１は、多気筒（例えば直列４気筒）の火花点火式内燃機関として構成されている。但しエンジン１の種類、気筒数、シリンダ配置形式（直列、Ｖ型、水平対向等）、着火方式等は特に限定されず、例えばエンジン１は圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）であってもよい。

図２には、エンジン１とその制御装置の構成を示す。エンジン１のシリンダブロック２に形成されたシリンダ（気筒）２ａ内には、ピストン３が往復動可能に収容され、ピストン３はピストンロッドによってクランクシャフト４に連結されている。エンジン１のシリンダヘッド５には、吸気ポート６を開閉する吸気弁７と、排気ポート８を開閉する排気弁９とが、気筒ごとに２つずつ配設されている。各吸気弁７および各排気弁９は、カムシャフト１０，１１を含む動弁機構によって開閉駆動される。シリンダヘッド５の頂部には、筒内燃焼室１２内の混合気に点火するための点火プラグ１３が、気筒ごとに取り付けられている。なお、吸気弁７および排気弁９の少なくとも一方の開弁特性を変更するための可変バルブ機構（例えば可変バルブタイミング機構）が設けられてもよい。

各気筒の吸気ポート６は、気筒毎の吸気マニフォールドもしくは枝管１４を介して、吸気集合室であるサージタンク１５に接続されている。サージタンク１５の上流側には吸気管１６が接続されており、吸気管１６の上流端にはエアクリーナ（図示せず）が設けられている。そして吸気管１６には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１７と、電子制御式のスロットルバルブ１８とが組み込まれている。吸気ポート６、枝管１４、サージタンク１５及び吸気管１６により吸気通路が形成される。吸気通路、特に吸気ポート内６に燃料を噴射するためのインジェクタ１９が、気筒ごとに配設されている。

各気筒の排気ポート８には、図示しない排気マニフォールドおよび排気管が接続され、排気管には三元触媒からなる触媒が設置されている。触媒の上流側及び下流側には、排気ガスの空燃比を検出するための上流側及び下流側空燃比センサが設置されている。ＥＣＵ２０は、これら空燃比センサの出力に基づき、各空燃比をストイキ（理論空燃比）に制御するための空燃比フィードバック制御を実行する。

センサ類に関し、上述のエアフローメータ１７、上流側及び下流側空燃比センサに加え、エンジン１のクランク角を検出するためのクランク角センサ３５、及びアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ３６が、ＥＣＵ２０に電気的に接続されている。また、エンジン１と第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を作動可能な状態（オン）または停止状態（オフ）にするためのパワースイッチ３９が、ＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、これらセンサ類の検出値に基づいて、点火プラグ１３、スロットルバルブ１８、インジェクタ１９、第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。そして点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度、モータジェネレータ出力等を制御する。

加えて、本実施形態のエンジン１においては、少なくともエンジンの圧縮行程中に筒内圧を解放するため、筒内燃焼室１２を排気通路（排気ポート８）に連通させるデコンプ機構（もしくは減圧装置）５０が設けられている。

以下、図３及び図４を参照してデコンプ機構５０を説明する。本実施形態のデコンプ機構５０は、エンジン１の排気弁９を一定量リフト（開弁）させることにより、少なくとも圧縮行程中の筒内圧すなわち圧縮圧を解放するよう構成されている。よって本実施形態のデコンプ機構５０はその構成要素として排気弁９を備えるが、このように排気弁９を流用せず、別個かつ専用のデコンプ機構を設けてもよい。排気弁９は、デコンプ機構５０の構成要素としてのデコンプバルブをなす。

図示されるように、シリンダヘッド５には、排気弁９用の動弁機構の構成要素として排気カムシャフト１１、排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２および油圧式ラッシュアジャスター（以下、ＨＬＡという）５３が設けられる。排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２およびＨＬＡ５３は、排気弁９毎に設けられる。なお吸気弁７用の動弁機構も同様に構成される。排気カムシャフト１１は、ロッカーアーム５２を介して、排気バルブスプリング５１により閉方向に付勢されている排気弁９を昇降（開閉）駆動する。

ＨＬＡ５３は周知のように、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２のクリアランスを常時なくすように作動する。ＨＬＡ５３は、ＨＬＡ本体５３Ａと、ＨＬＡ本体５３Ａから上方に突出されＨＬＡ本体５３Ａ内を昇降可能なプランジャ５３Ｂとを有する。なお、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２の間にローラーアームを介設してもよい。この場合、ＨＬＡ５３は、ローラーアームとロッカーアーム５２のクリアランスを常時なくすように作動する。

これら排気カムシャフト１１、排気バルブスプリング５１、ロッカーアーム５２およびＨＬＡ５３は、デコンプ機構５０の構成要素をもなす。これらに加え、デコンプ機構５０は、シリンダヘッド５に固定されＨＬＡ５２を昇降可能に収容する有底円筒状の複数のＨＬＡホルダ５４と、各ＨＬＡ５３の底部に存し全てのＨＬＡホルダ５４を挿通するよう気筒列方向（すなわちクランクシャフトの軸方向）に延ばされた単一のスライダ５５と、スライダ５５のカム面５５ＡとＨＬＡ５３との間の隙間に配設された複数のＨＬＡリフタ５６と、スライダ５５を気筒列方向にスライド移動させるための電動式のデコンプアクチュエータ５７とを備える。

デコンプアクチュエータ５７は、ＥＣＵ２０に電気的に接続され、ＥＣＵ２０により制御される。ＥＣＵ２０からデコンプアクチュエータ５７に、オン／オフ信号およびデコンプアクチュエータ５７の目標変位量を示す信号が送られ、デコンプアクチュエータ５７からＥＣＵ２０に、デコンプアクチュエータ５７の実際の変位量を示す信号が送られる。

デコンプ機構５０の作動時、デコンプアクチュエータ５７がオンされ、デコンプアクチュエータ５７は目標変位量に等しい量だけ、その長手方向に変位して、スライダ５５を図４に実線で示す停止位置から、より左側の作動位置（仮想線で示す）にスライド移動させる。するとスライダ５５のカム面５５Ａが、ＨＬＡリフタ５６を介してＨＬＡ５３を上方にリフトさせる。これによりロッカーアーム５２が、図３における反時計回りに回転し、排気弁９を開方向（下方）にリフトさせる。

このような作動は、全ての排気弁９に対して同時に行われる。これにより排気カムシャフト１１のベース円拡大と同様の効果を得られ、各排気弁９は全閉にならず、少なくとも、全開時のリフト量より遙かに少ない微小量だけリフトされる。

ＨＬＡ５３はエンジン運転中、オイルポンプから油圧が供給されているときに、排気カムシャフト１１とロッカーアーム５２のクリアランスをなくすように伸長状態となるが、エンジン停止時等に油圧が供給されなくなると収縮状態になる。例えば、伸長状態から収縮状態までの収縮量が１．５ｍｍ程度であるとする。例えば、スライダ５５が停止位置から作動位置に移動したときのカム面５５Ａのリフト量（ＨＬＡリフタ５６のリフト量に等しい）を２．３ｍｍに設定すると、エンジン停止時等においてデコンプ機構５０を作動させたとき、ＨＬＡ５３は油圧が供給されなくなることによる収縮分である１．５ｍｍを差し引いて、０．８ｍｍリフトする（２．３−１．５＝０．８）。例えばロッカーアーム５２のレバー比が約１．５：１であると、デコンプ機構５０の作動による排気弁９のリフト量Ｌｄは約０．５ｍｍとなる。以下、このリフト量Ｌｄをデコンプリフト量という。

ここで、エンジン停止時等にはオイルポンプからの油圧供給が不十分または皆無となり、またエンジン回転数が低回転でもあるので、デコンプアクチュエータ５７には作動の確実性を考慮し、油圧式ではなく電動式を用いている。また本実施形態のデコンプ機構５０は、排気弁およびその動弁機構の構成要素を利用して構成されているため、コスト削減に大変有利である。

図５および図６は、ある特定気筒における吸気弁７および排気弁９のリフト量（（Ａ）図）と、吸気流量および排気流量（（Ｂ）図）との変化を示す。図５はデコンプ機構５０の非作動時を示し、図６はデコンプ機構５０の作動時を示す。（Ｂ）図において、吸気流量は筒内燃焼室１２に流入する方向が正であり、排気流量は筒内燃焼室１２から流出する方向が正である。なお図５，６はエンジンが１０００ｒｐｍでモータリングされているときのデータを示す。

図６（Ａ）から分かるように、デコンプ機構５０の作動時には排気弁９が常時開とされ、デコンプ機構５０の非作動時であれば閉となっている期間（図５（Ａ）参照）でも、排気弁９は所定のデコンプリフト量Ｌｄだけリフトされる。これにより、筒内燃焼室１２は排気通路（特に排気ポート８）に常時連通させられる。デコンプリフト量Ｌｄは、デコンプ機構５０の作動時における排気弁９の最小リフト量を規定する。

また、ＥＣＵ２０は、慣性走行（駆動力源ブレーキ走行）あるいは制動中において、エンジン１への燃料供給を一時的にカットするフューエルカット制御を行って燃費の向上を図ると共に、その際に、車両の運動エネルギによってモータジェネレータＭＧ２を回転駆動させ、それから電気エネルギを取り出して二次電池を充電する回生制動を実行する。そしてＥＣＵ２０は、このフューエルカット制御に関連して、デコンプ機構５０の作動を実行して、フリクションなどの駆動力源ブレーキトルクを低減し、これによって回生制動時の電力回生を促進している。

ところで、フューエルカット機能を有するエンジンにおいて、フューエルカット運転の開始と同時にデコンプ機構を作動させると、未燃燃料がデコンプ機構の作動によって排気側に排出され、エミッションを悪化させるおそれがある。

そこで本実施形態は、フューエルカット運転の開始時にデコンプの効果を確保しつつ排気通路への未燃燃料の排出を抑制するため、以下に述べるようなエンジン停止・再始動制御をＥＣＵ２０により実行する。

本実施形態において実行されるエンジン停止・再始動制御のルーチンについて、図７のフローチャート及び図８のタイミングチャートを参照して説明する。なお、図８において、燃料噴射信号（Ｇ）は本来は気筒ごとに互いに独立した信号であるが、理解の容易のためにそれらをまとめて表示している。

図７のルーチンはＥＣＵ２０により実行される。まずステップＳ１０で、アクセル開度が所定値より小であるか、及びアクセルオフ後の経過時間が所定値より大であるかが判断される。この判断はアクセル開度センサ３６の検出値に基づいて行われる。ドライバがアクセルペダルをオンして走行中である状態から、アクセルペダルをオフ操作（例えばアクセル開度ゼロすなわち全閉状態）すると、その時点（ｉ）から所定の経過時間が経過した時点で、ステップＳ１０で肯定されて、処理はステップＳ２０に移行する。また、アクセル操作のオフ操作（ｉ）に応答して、スロットル開度が減少するため、車両は惰性走行に移行し、車速（Ｂ）とエンジン回転数（Ｃ）は低下を開始する。

ステップＳ２０では、フューエルカットフラグ（Ｆ）がオンされる（ｉｉ）。これに応答して、フューエルカット運転が開始される。フューエルカット運転では、噴射信号（Ｇ）がオフされてインジェクタ１９による燃料噴射が禁止もしくは停止され、併せて点火プラグ１３による点火も禁止もしくは停止される。そしてＥＣＵ２０の制御により、第２モータジェネレータＭＧ２によって電力が回生される。

しかしながら、本実施形態では、フューエルカットフラグ（Ｆ）がオンされても、デコンプフラグ（Ｅ）は同時にはオンされない。すなわち本実施形態では、フューエルカットフラグ（Ｆ）がオンされると（Ｓ２０）、次にステップＳ３０で、フューエルカット運転の開始前の最も遅い時点で燃料噴射を行った気筒が判別され、更にステップＳ４０で、その気筒における膨張行程が終了したかが判断される。膨張行程の終了は、例えばクランク角センサ３５によって検出されるクランク角が、排気弁の開時期よりも大になったかによって行われる。

そして、フューエルカット運転の開始前の最も遅い時点で燃料噴射を行った気筒、すなわち最終噴射セット気筒における膨張行程が終了したことを条件として、デコンプフラグ（Ｅ）がオンされ（ステップＳ５０）、デコンプ機構５０による燃焼室１２と排気通路８との連通が開始される（ｉｖ）。換言すれば、本実施形態では、フューエルカットフラグ（Ｆ）がオンされた後、デコンプ機構５０の動作が行われるまでの間に、時間差が設けられ、この時間差によって、デコンプ機構５０の動作の開始前に、最終噴射セット気筒における膨張行程が終了（ｉｉｉ）することが保証される。

デコンプフラグ（Ｅ）がオンされると、これに応答してＥＣＵ２０は、設定リフトまでデコンプ機構を駆動する（ステップＳ６０）。これによって排気弁の開度（Ｈ）は、リフト量Ｌｄにわたってリフトされる。

次にＥＣＵ２０は、エンジン回転数が所定値（例えば４００ｒｐｍ）より小かを判断し、ここで肯定されるまでの間当該判断を繰り返す（ステップＳ７０）。エンジン回転数が所定値（例えば４００ｒｐｍ）より小となったことを条件に（ｖ）、エンジン停止フラグ（Ｄ）がオンされて（ｖｉ）、処理がリターンされる。

次に、この状態からドライバによりアクセルペダルがオン操作され、アクセル開度が所定値より大になると（ｖｉｉ）、ステップＳ１０での否定判断を経て、処理はステップＳ９０に移行し、ＥＣＵ２０はエンジン停止フラグ（Ｄ）をオフする（ｖｉｉｉ）。

アクセルペダルのオン操作に応答して開始されるモータリング、すなわち燃料の供給及び着火を伴わない第１のモータジェネレータＭＧ１によるエンジン１の駆動によって、エンジン回転数が所定値（例えば４００ｒｐｍ）より大になると（ｉｘ）、ステップＳ１１０でデコンプフラグ（Ｅ）がオフされ（ｘ）、これによってデコンプ機構５０がノーマル位置、すなわちリフト量ゼロの位置まで駆動される。そして、ステップＳ１２０でフューエルカットフラグ（Ｆ）がオフすなわち噴射許可とされ（ｘｉ）、ステップＳ１４０で噴射信号がセットされる（ｘｉｉ）。これによって燃料噴射及び点火が再開され、エンジンが再始動されて、処理がリターンされる。

以上の処理の結果、本実施形態では、フューエルカット運転が開始されても、デコンプ機構の動作の開始が、フューエルカット運転の開始（ｉｉ）前の最も遅い時点で燃料噴射を行った気筒の膨張行程の終了まで遅延され、当該膨張行程の終了後に初めて許容（ｉｉｉ）されて、デコンプ機構５０による燃焼室１２と排気通路８との連通が開始されることになる（ｉｖ）。

以上のとおり、本実施形態では、デコンプ機構５０を有するエンジンにおいて、燃料供給の停止（ｉｉ）前の最も遅い時点で燃料噴射を行った気筒の膨張行程の終了後に、デコンプ機構５０による燃焼室１２と排気通路８との連通が開始される。したがって本実施形態によれば、燃料供給の停止に関連したデコンプ機構５０の動作に起因するエミッションの悪化を抑制することができる。

本発明は上述した態様のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。例えば、本発明は次のような変形が可能である。

（１）デコンプ機構５０の構成を図９，１０に示すように変更することが可能である。この変形実施例においては、前記スライダ５５の代わりに、ＨＬＡリフタカムシャフト５９を用いてＨＬＡ５３をリフトさせるように構成されている。ＨＬＡリフタカムシャフト５９は、各ＨＬＡ５３の底部に臨むようシリンダヘッド５に形成されたカムシャフト挿通孔６０に回転自在に挿通支持されており、電動式デコンプアクチュエータ５７’により回転駆動される。なお前記ＨＬＡホルダ５４は省略され、代わりに、シリンダヘッド５に形成されたＨＬＡ支持孔６１によりＨＬＡ５３が昇降可能に支持される。

デコンプ機構５０の作動時、デコンプアクチュエータ５７’がオンされ、デコンプアクチュエータ５７’はＨＬＡリフタカムシャフト５９を図１０に示す停止位置から１８０°異なる作動位置（仮想線で示す）に回転させる。するとＨＬＡリフタカムシャフト５９のカム面５９ＡがＨＬＡ５３を直接押し上げ、上方にリフトさせる。その余は基本実施例と同様である。

（２）デコンプ機構の構成は、上記以外にも様々なものが可能である。例えば、排気弁を電磁アクチュエータで駆動する電磁駆動式排気弁を採用した場合、この電磁駆動式排気弁によりデコンプ機構を構成してもよい。排気弁を流用しない専用のデコンプ機構を設けてもよいことは前述した通りである。

（３）最終噴射セット気筒の燃焼が終了したかの判断は、クランク角に基づいて実行する構成に代えて、筒内圧センサを用いて検出した筒内圧を所定の基準値と比較する方法によって実行しても良い。この場合には、最終噴射セット気筒の筒内圧が基準値を下回った場合に、当該最終噴射セット気筒の燃焼が終了したものと判断することができる。

（４）エンジンの用途は任意であり、車両用でなくてもよい。また車両の種類も任意であり、ハイブリッド車両でない通常の車両、すなわち内燃機関であるエンジンを唯一の動力源とした車両であってもよい。通常の車両の場合、第２モータジェネレータＭＧ２に代えて、走行のための動力源として用いられないオルタネータ（同期発電機）を電力の回生に用いることができる。

（５）本発明は、単気筒のエンジンにも適用することができる。この場合には、当該エンジンの唯一の気筒が、本発明における「最も遅い時点で燃料噴射を行った気筒」に該当するものと解することができる。

（６）本実施形態は、減速フューエルカット運転と、これに関連したデコンプ機構の作動とを実行した場合を示す。但し、この例に限らず、本実施形態の制御は、例えば通常のエンジン停止時（例えばパワースイッチ３９のオフによるエンジン停止時）におけるフューエルカット運転の際にも適用可能であって、このような態様も本発明の範疇に属するものである。

１ 内燃機関（エンジン）
８ 排気通路
１２ 筒内燃焼室
１９ インジェクタ
２０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５０ デコンプ機構
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ

Claims (1)

1. 少なくとも圧縮行程中に筒内圧を解放するために内燃機関の燃焼室を排気通路に連通させるデコンプ機構と、
   前記内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁と、
   前記内燃機関に接続され電力を回生可能な回転電機と、
   前記デコンプ機構と前記燃料噴射弁とを制御するようにプログラムされたコントローラと、を備え、
   前記コントローラは更に、所定条件下で前記内燃機関への燃料供給の停止を実行するようにプログラムされている内燃機関の制御装置であって、
   前記コントローラは更に、前記燃料供給の停止前の最も遅い時点で燃料噴射を行った気筒の膨張行程の終了後に、前記デコンプ機構による前記連通を開始するようにプログラムされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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