JP2016014339A - 廃熱回生システム - Google Patents

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Abstract

【課題】高温及び低温の熱源を有する内燃機関の廃熱から、ランキンサイクルを用いて従来よりも高い回生出力を得ることができる廃熱回生システムを提供する。【解決手段】ディーゼルエンジン１の高温の熱源３及び低温の熱源４をそれぞれ作動流体５の加熱源とする高温用熱交換器７Ａ及び低温用熱交換器７Ｂを備えたランキンサイクル２において、高温用熱交換器７Ａの入口と低温用熱交換７Ｂの入口とを接続する一方で、低温用熱交換器７Ｂの出口を、高温用熱交換器７Ａにおける作動流体５の流路１３の途中であって、かつその流路１３内の作動流体５の温度が低温用熱交換器７Ｂの出口における作動流体５の温度と略同一となる位置Ｘに接続する。【選択図】図１

Description

本発明は廃熱回生システムに関し、更に詳しくは、高温及び低温の熱源を有する内燃機関の廃熱から、従来よりも高い回生出力が得られる廃熱回生システムに関する。
従来より、車両の燃費を向上させることを目的として、ディーゼルエンジンなどの内燃機関の廃熱をランキンサイクルを用いて回生することが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。車両のディーゼルエンジンの廃熱の発生源として、排気熱、冷却水熱、ＥＧＲ熱やＣＡＣ（インタークーラー）熱などの様々な温度を有する複数の熱源が混在している。そのため従来より、これらの熱源に対応する複数の熱交換機を直列又は並列に配置して、ランキンサイクルに廃熱を取り込むことが行われてきた。
例えば、図３、４に示すように、高温の熱源２０及び低温の熱源２１を有する内燃機関２２では、それらの熱源２０、２１からそれぞれ熱を吸収する高温側熱交換器２３及び低温側熱交換器２４を、直列（図３を参照）又は並列（図４を参照）に配置して、膨張器２５、凝縮器２６及び流体ポンプ２７を作動流体２８が循環するランキンサイクル２９に廃熱を取り込むようにしている。
ここでランキンサイクル２９における廃熱からの回生出力を向上するには、それらの熱交換器２３、２４における吸収熱量及び作動流体２８の温度差を大きくすることが有効である。しかしながら、図３に示すように熱交換器２３、２４を直列に配置すると、熱交換器２３により作動流体の温度が上昇するため、熱交換器２４の作動流体２８の入口温度が上昇して、熱交換器２４での作動流体２８の入口／出口間の温度差が小さくなり、結果として熱交換器２４では熱源２０のもつエネルギーを十分に作動流体２８に取り込めなくなるという問題がある。
その一方で、図４に示すように熱交換器２３、２４を並列に配置すると、吸収熱量は大きくなるが、熱交換器２３、２４の出口で作動流体２８が合流するため、作動流体２８の温度は熱交換器２３、２４の出口温度を平均した温度となり、高温の熱源２０の温度を十分に活かしきれず、カルノー効率の低下に伴うランキンサイクルの効率低下により出力が低下するという問題がある。
そのため、高温及び低温の熱源２０、２１を有する内燃機関２２の廃熱を、ランキンサイクル２９を用いて回生する場合において、回生出力を向上することが求められている。
特開平１１−５１５８２号公報
本発明の目的は、高温及び低温の熱源を有する内燃機関の廃熱から、ランキンサイクルを用いて従来よりも高い回生出力を得ることができる廃熱回生システムを提供することにある。
上記の目的を達成する本発明の廃熱回生システムは、高温及び低温の熱源を有する内燃機関の廃熱を、前記高温及び低温の熱源をそれぞれ作動流体の加熱源とする高温用熱交換器及び低温用熱交換器を備えたランキンサイクルを用いて回生する廃熱回生システムにおいて、前記高温用熱交換器の入口と前記低温用熱交換の入口とを接続する一方で、該低温用熱交換器の出口を、該高温用熱交換器における前記作動流体の流路の途中であって、かつ前記流路内の該作動流体の温度と該低温用熱交換器の出口における前記作動流体の温度との差が予め設定された範囲内となる位置に接続したことを特徴とするものである。
本発明の廃熱回生システムによれば、高温及び低温の熱源にそれぞれ対応する熱交換器を、熱交換器における作動流体の吸収熱量と膨張器への流入温度との両方が大きくなるように接続したので、高温及び低温の熱源を有する内燃機関の廃熱から、ランキンサイクルを用い、従来よりも高い回生出力を得ることができる。
本発明の実施形態からなる廃熱回生システムの構成図である。 本発明の実施形態からなる廃熱回生システムの適用例の構成図である。 従来の廃熱回生システムの例を示す構成図である。 従来の廃熱回生システムの他の例を示す構成図である。
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態からなる廃熱回生システムを示す。なお、以降の図面において図中の矢印は、流体の流れる方向を表すものとする。
この廃熱回生システムは、トラックなどの車両に搭載された内燃機関であるディーゼルエンジン１の廃熱を、ランキンサイクル２を用いて回生するものである。ディーゼルエンジン１の廃熱は、高温の熱源３及び低温の熱源４から発生する。なお、ここでいう「高温」及び「低温」の語句は、温度の相対的な大小関係を意味しており、温度の絶対的な値を示すものではない。
高温の熱源３としては、ディーゼルエンジン１の排ガス（特に、後処理後の排ガス）、ＥＧＲガス、過給器で圧縮された吸入空気やエンジン本体で吸熱後の冷却水などが例示される。また、低温の熱源４としては、ラジエータで放熱後の冷却水や外気などが例示される。
ランキンサイクル２は、作動流体５が順に強制循環する流体ポンプ６、蒸発器である熱交換器７、膨張器８及び凝縮器９を備えている。熱交換器７は、高温の熱源３及び低温の熱源４からそれぞれ熱を吸収する高温用熱交換器７Ａ及び低温用熱交換器７Ｂから構成されている。膨張器８にはタービン軸１０を通じて発電機１１が連結されている。作動流体５としては、純水やフロン系の冷媒などが例示される。また、凝縮器９に対向して冷却ファン１２が配置されている。
なお、タービン軸１０を発電機１１ではなくディーゼルエンジン１に連結して、エンジンの回転補助に用いるようにしても良い。
ランキンサイクル２を流れる作動流体５は、流体ポンプ６において液体の状態で圧縮され、２台の熱交換器７Ａ、７Ｂにおいて定圧的に加熱されて高圧の気体となり、膨張器８で断熱膨張しつつタービン軸１０を通じて発電機１１を回転駆動して発電させた後に、凝縮器９において冷却ファン１２により定圧的に冷却されて再び液体に戻る。
このような廃熱回生システムにおいて、高温用熱交換器７Ａにおける作動流体５の入口と、低温用熱交換器７Ｂにおける作動流体５の入口とが接続されている。更に、低温用熱交換器７Ｂにおける作動流体５の出口は、高温用熱交換７Ａにおける作動流体５の流路１３の途中であって、かつその流路１３内の作動流体５の温度が低温用熱交換器７Ｂの出口における作動流体５の温度と略同一となる位置Ｘに接続されている。
具体的には、車両が使用される走行条件において、高温用熱交換器７Ａの作動流体５の温度分布の平均値と、低温用熱交換器７Ｂの作動流体５の出口温度の平均値とを比較して、それらの平均値が略同一となる高温用熱交換器７Ａの位置Ｘに、低温用熱交換器７Ｂの出口を接続する。
ここで、「略同一」とは、高温用熱交換器７Ａの作動流体５の温度分布の平均値と、低温用熱交換器７Ｂの作動流体５の出口温度の平均値との温度差が、予め設定された範囲内となることを意味する。この予め設定された範囲としては、−１０〜＋１０℃の温度範囲が望ましく例示される。
このように２台の熱交換器７Ａ、７Ｂを接続することで、熱交換器７における作動流体５の吸収熱量と、膨張器８への作動流体５の流入温度との両方が大きくなるので、高温の熱源３及び低温の熱源４を有するディーゼルエンジン１の廃熱から、従来よりも高い回生出力を得ることができるのである。
なお、廃熱回生システムにおける熱交換器７の台数は２台に限るものではなく、ディーゼルエンジン１における互いに温度の異なる複数の熱源に対して同数の熱交換器７を備えるようにすることができる。
例えば、ディーゼルエンジン１が、高温の熱源３及び低温の熱源４とは温度の異なる他の熱源（例えば、中温の熱源１４）を更に有する場合には、図２に示すように、高温用熱交換器７Ａに対して中温用熱交換器７Ｃを、中温用熱交換器７Ｃに対して低温用熱交換器７Ｂを、それぞれ上述した「略同一」の条件を満たす位置Ｘ１、Ｘ２において接続することで、本発明を適用することが可能となる。
本発明の廃熱回生システムの対象となる内燃機関は、ディーゼルエンジン１に限るものではなく、例えばガソリンエンジンであっても良い。
１ ディーゼルエンジン
２ ランキンサイクル
３ 高温の熱源
４ 低温の熱源
５ 作動流体
６ 流体ポンプ
７ 熱交換器
７Ａ 高温用熱交換器
７Ｂ 低温用熱交換器
８ 膨張器
９ 凝縮器
１０ タービン軸
１１ 発電機
１２ 冷却ファン
１３ 流路
１４ 中温の熱源

Claims (3)

  1. 高温及び低温の熱源を有する内燃機関の廃熱を、前記高温及び低温の熱源をそれぞれ作動流体の加熱源とする高温用熱交換器及び低温用熱交換器を備えたランキンサイクルを用いて回生する廃熱回生システムにおいて、
    前記高温用熱交換器の入口と前記低温用熱交換の入口とを接続する一方で、該低温用熱交換器の出口を、該高温用熱交換器における前記作動流体の流路の途中であって、かつ前記流路内の該作動流体の温度と該低温用熱交換器の出口における前記作動流体の温度との差が予め設定された範囲内となる位置に接続したことを特徴とする廃熱回生システム。
  2. 前記予め設定された範囲が−１０〜＋１０℃である請求項１に記載の廃熱回生システム。
  3. 前記内燃機関が車両に搭載されたディーゼルエンジンであって、前記高温の熱源が前記ディーゼルエンジンの排ガス、ＥＧＲガス、圧縮後の吸入空気又はエンジン本体で吸熱後の冷却水であるとともに、前記低温の熱源が該ディーゼルエンジンにおけるラジエータで放熱後の前記冷却水又は外気である請求項１又は２に記載の廃熱回生システム。
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