JP2015536857A - 駆動軸から駆動軸へのトルク伝達による油圧アシストを備える車両 - Google Patents

Abstract

車両は、駆動軸（１０）は、２つのセミ軸を規定するディファレンシャル（１１）を備え、ディファレンシャルはホイールが搭載されるセミ軸の出力にそれぞれ接続されたピニオンと協力して適合されたハウジングピニオンに適合されたディファレンシャルハウジングを備え、ハウジングの回転は、回転時に異なる速度で出力セミ軸を駆動し、ポンプ（１４）はロータ及びステータを備え、ステータはシャシに対して固定されて搭載されるとともにロータは回転時にディファレンシャル（１１）のハウジングに接続され、油圧ポンプ（１０）は回転時にディファレンシャル（１１）に取り付けられた２つのセミ軸の平均速度に等しい速度で駆動される。【選択図】 図１

Description

本発明は、油圧アシストを備える車両、典型的には２輪駆動構造から全輪駆動伝達へのシフトが可能な車両の分野に関する。

全部又は一部のホイールを始動する好適な駆動状態を考慮して、選択的に係合可能な油圧アシストが適用された公知の車両がある。

そのような車両は、従来、例えばサーマルモータのような主モータを備える。主モータには第１油圧機器が接続されており、典型的にはホイールに駆動用として搭載される油圧モータに供給するポンプ機能を有する。第１の油圧モータはポンプとして動作し、典型的には、車両の油圧アシストを運行に入力するクラッチ手段によって、主モータ又は車両のギアボックスのパワーテイクオフに結合されている。

そのような搭載はいくつかの問題点を有しており、複数の油圧装置やクラッチを必要とし、そして実体的な加工率 (reduction ratios)が課される。

本発明の目的は、この問題を有さない油圧アシストに適した車両を提供することである。

本目的のために、本発明は、シャシ、それぞれホイールに接続された駆動軸及び被駆動軸、並びに、回転時に前記駆動軸を駆動する主モータを備え、
前記車両は、前記被駆動軸のホイールを駆動するために油圧アシストを選択的に提供するように構成された油圧ポンプ及び油圧モータを更に備え、
前記モータ及び前記油圧ポンプは、それぞれ前記被駆動軸及び前記駆動軸に搭載され、前記モータ及び前記油圧ポンプの各々が回転時にそれぞれ前記シャシの一方にそれぞれ接続されるとともに、他方が前記被駆動軸及び前記駆動軸にそれぞれ接続され、前記駆動軸に供給されたトルクのサンプリングによって、それらの動作が前記被駆動軸のホイールを駆動するように構成されており、
前記駆動軸は、２つのセミ軸を規定するディファレンシャルを備え、前記ディファレンシャルはホイールが搭載されるセミ軸の出力にそれぞれ接続されたピニオンと協力して適合されたハウジングピニオンに適合されたディファレンシャルハウジングを備え、前記ハウジングの回転は、回転時に異なる速度で前記出力セミ軸を駆動し、前記ポンプはロータ及びステータを備え、前記ステータは前記シャシに対して固定されて搭載されるとともに前記ロータは回転時に前記ディファレンシャルの前記ハウジングに接続され、
前記油圧ポンプは回転時に前記ディファレンシャルに取り付けられた前記２つのセミ軸の平均速度に等しい速度で駆動されることを特徴とする車両を提供する。

変形例として、前記被駆動軸は２つのセミ軸を規定するディファレンシャルを備え、前記ディファレンシャルはホイールが搭載されるセミ軸の出力にそれぞれ接続されたピニオンと協力して適合されたハウジングピニオンに適合されたディファレンシャルハウジングを備え、前記ハウジングの回転は、回転時に異なる速度で前記出力セミ軸を駆動し、前記油圧モータはロータ及びステータを備え、前記ステータは前記シャシに対して固定されて搭載されるとともに前記ロータは回転時に前記ディファレンシャルの前記ハウジングに接続され、
前記モータ及び前記油圧ポンプの各々は、前記ディファレンシャルハウジングにクラッチの仲介なしに直接的に接続される。

前記ポンプ及び前記油圧モータは、典型的には、リトラクタブルなラジアルピストン及びマルチローブカムを有する油圧装置であり、サービス構成と押しのけ容積(displacement)がゼロであるフリーホイール構成と間を交換可能である。

ある実施形態によれば、前記ポンプ及び前記油圧モータは各々がケーシング、シャフト、マルチローブカム及びシリンダブロックを備えるラジアルピストンを有する油圧装置であり、
前記油圧装置は各々が回転時に互いに可動な２つのアセンブリ：
−前記ケーシングにより規定される第１のアセンブリと、
−前記シャフトにより規定される第２のアセンブリと
を備え、
前記第１のアセンブリ及び前記第２のアセンブリは、回転時に互いに自由であり、
前記シリンダブロックは回転時に前記第１のアセンブリ及び前記第２のアセンブリに対して自由に搭載されており、
前記カムは回転時にこれらのアセンブリの１又は複数に接続されており、
前記油圧装置の各々は前記シリンダブロックを他の前記第１のアセンブリ又は前記第２のアセンブリに対して選択的に固定させるアクチュエータ更に備えることにより、前記シリンダブロック及び前記カムは回転時に隔離されたアセンブリに各々接続され、前記油圧装置が動作する。

ある実施形態によれば、前記駆動軸及び前記被駆動軸は、前記車両のブーストポンプを除く他のセクションとの油圧接続を有さない油圧自立アセンブリを形成する。

ある実施形態によれば、前記車両は、前記油圧モータを備える前記駆動軸がグランドに対する高さを変化させるように適応するアクチュエータを備える調整可能な軸である被駆動指示軸（５０）を更に備える。

ある実施形態によれば、前記車両は、Ｎは２以上の自然数であり、１の駆動軸及び（Ｎ−１）の被駆動軸を備え、前記軸の各々は前記被駆動軸の前記油圧装置が前記駆動軸の前記油圧装置に対して平行に搭載されるように、共に接続された油圧装置に適合され、
前記Ｎの油圧装置は
−前記駆動軸に搭載された前記油圧装置の押しのけ容積が１＋（Ｎ×Ｅ）に等しく、
−前記被駆動軸の前記油圧装置の各々の押しのけ容積が１／（Ｎ−１）に等しく、
エは駆動軸に搭載された油圧装置の損失又は漏れの見積もり値を示すように構成されている。

前記車両はまた、前記車両の走行条件の機能として、前記車両の走行速度が前記閾値以下であるときに、前記モータ及び前記油圧ポンプが前記車両の１以上の軸に油圧アシストを作り、前記車両の走行速度が前記閾値より大きいときに、前記油圧アシストを中止するように駆動するように閾値を規定するように適合するコンピュータを更に備えてもよい。

本発明の１態様に係る車両におけるアシスト回路の一例を示す模式図である。 そのようなアシスト回路用のブースト回路の集積例を示す図である。 本発明の１態様に係るアシスト回路のある変形例を示す図である。 本発明の１態様に係るアシスト回路のある実施形態を示す図である。 本発明の１態様に係るアシストキットの使用例を示す図である。 本発明の１態様に係るアシストキットの使用例を示す図である。

図１は本発明の１態様に係るアシスト回路を模式的に示している。
この図は、シャシ、駆動軸１０及び被駆動軸２０、並びに、これら軸に各々設けられたホイール１２、１３、２２、２３を備える車両の構造を模式的に示している。
駆動軸１０は、駆動されるクラッチ２及びギアボックス３によって主モータＭに接続されており、該主モータは典型的にはサーマルモータである。

ここに示される実施形態では、駆動軸１０及び被駆動軸２０の各々は、特にコーナリングや一方のホイールの固定ロスの場合に、異なる回転速度で同軸のホイールを回転させるためのディファレンシャル１１、２１をそれぞれ備えている。

ディファレンシャルの構造は広く知られており、ここでは詳述しない。しかしながら、そのようなデバイスの機能は理解されており、ディファレンシャルハウジングに印加される入力トルクを２つのシャフト、この場合ではピニオンを介して２つのセミ軸に伝達し、両方のセミ軸を異なる速度で回転させることができる。ディファレンシャルケースの回転速度は、両方のセミ軸の回転速度感の平均に等しい。

図示された実施形態では、各軸は油圧装置を備える。駆動軸１０は、シャシの一方に接続された第１の油圧装置１４を備えており、シャシの他方は駆動軸１０に接続されている。そして、被駆動軸２０はシャシの一方に接続された第２の油圧装置２４を備えており、シャシの他方は被駆動軸２０に接続されている。
本テキストでは、符号は所定の軸に搭載された油圧装置に対して付与されており、当該油圧デバイスのロータは回転時においてこの軸に接続されている一方で、油圧装置のステータは車両のシャシに固定されるように接続されている。
これら２つの油圧装置１４、２４は、油圧菅によって接続されており、一方がポンプとして動作することにより、モータとして動作する他方に流れを生じさせて供給するようになっている。

これら２つの油圧装置１４、２４は、典型的には、当業者に公知であるラジアルピストンタイプの可逆油圧装置であり、例えば、それぞれのハウジングへのピストンのリトラクションによって、あるいは、押しのけ容積がゼロのシリンダブロックの解放によって、フリーホイール構造とサービス構造との間を交換可能になっている。
・

油圧装置は、それらの供給性質によれば、ポンプ又はモータの機能を有してもよい。油圧装置は可逆であるので、その供給性質が変化した場合には、これら２つの機能を交換することができる。
入力トルクが印加される油圧装置は、例えばシャフトによって、流れが生じさせられ、ポンプとして機能する。逆に、流れが作用される油圧装置はトルクを生じさせ、モータとして機能する。

シリンダブロックの係合又は非係合によってサービス又は解放になりうる油圧装置の構造例は、回転時に互いに可動な２つのアセンブリ：
−ケーシングにより規定される第１のアセンブリと、
−シャフトにより規定される第２のアセンブリと
を備え、
第１のアセンブリ及び第２のアセンブリは、回転時に互いにフリーである。
シリンダブロックは回転時に第１のアセンブリ及び第２のアセンブリに対してフリーに搭載されている。カムは回転時にこれらのアセンブリの１又は複数に接続されている。アクチュエータは、油圧装置の各々はシリンダブロックを他の第１のアセンブリ又は第２のアセンブリに対して選択的に固定させ、シリンダブロック及びカムは回転時に隔離されたアセンブリに各々接続され、油圧装置が動作する。

２つの油圧装置１４、２４は各々が軸上に搭載されており、この軸のホイールの速度間の中間速度で回転する。同軸のホイール間の速度は、ディファレンシャルのため異なることも可能である。
更に正確には、駆動軸１０があると、ディファレンシャル１１はこの駆動軸１０を２つのセミ軸１５、１６に分割し、ホイール１２、１３にそれぞれ搭載される。
第１の油圧装置１４は、回転時において、ディファレンシャル１１のハウジングに接続される。

同様に、被駆動軸２０はディファレンシャル２１によって２つのセミ軸２５、２６に分割され、これらの軸はそれぞれホイール２２、２３を結んでいる。第２の油圧装置２４は回転時においてこの被駆動軸２０のディファレンシャル２１のハウジングに接続されている。

変形例として、被駆動軸２０はセミ軸が分離しており、ディファレンシャルによって接続されておらず、各々がホイール２２、２３の一方を結ぶことによって形成されていてもよい。ホイール２２、２３の各々は、分離された油圧モータを備えており、ホイールモータとして共通に適している。これらの油圧モータは第１の油圧装置１４によって供給され、典型的には直列又は並列に搭載される。

油圧装置１４、２４は典型的にはラジアルピストンを有する油圧装置であり、
−第１のアセンブリを規定するポートプレート及びマルチローブカムと、
−第２のアセンブリを規定するシリンダブロックと
を備えており、前記アセンブリの一方は、回転時においてディファレンシャルハウジングに対して固定されるように搭載されており、前記アセンブリの他方はディファレンシャルハウジングに対して回転可能に搭載されることにより、前記油圧装置によって、ディファレンシャルハウジングの回転時に駆動できるようになっている。

２つの油圧装置１４、２４は、典型的には固定された置換装置であり、有利には、同速で異なる軸のホイールが回転するように同じ押しのけ容積を有する。
しかしながら油圧装置の押しのけ容積は、損失及び漏れを考慮して適合されており、これら押しのけ容積は例えば数％オーダーで異なっている。

この機能を示すために、主モータＭが駆動軸１０を駆動し、２つの油圧装置がフリーホイール構造にある構成が考えられる。
駆動軸のみがホイールを駆動させ、当該ホイールがモータ駆動された唯一のホイールとなる。
この例では、被駆動軸２０が前方の指示軸(directive
axle)であるとすると、この構成によって車両が推進される。

油圧アシストを有効にすると、リトラクタブルなラジアルピストンを有する油圧装置の場合、典型的にはピストンをハウジングから延ばすことにより、２つの油圧装置１４、２４が動作される。
第１の油圧装置１４は駆動軸１０によって駆動され、更には駆動軸１０のディファレンシャル１１のハウジングによって駆動され、油圧ポンプとして動作し、油圧モータとして動作する第２の油圧装置２４にフローを届け、回転時に非駆動軸２０のディファレンシャル２１のハウジングを駆動する。
これによって、駆動軸１０のトルクをサンプリングするとともに当該トルクが油圧装置１４、２４を介して被駆動軸２０に伝達されることにより、車両に全輪トランスミッションが作られる。

逆に、油圧アシストを解放するために、例えば、シリンダブロックのそれぞれのハウジングにおいてピストンをリトラクションすることにより、油圧装置１４、２４をフリーホイール構造に切り替える。

また、ブレーキングの間は、負トルクが駆動軸１０に印加される。ここで油圧装置の機能は逆になる。軸１０の油圧装置１４はモータ機能を有する一方で、軸２０の油圧装置２４はポンプ機能を有し、ブレーキトルクの繰り延べによって、ブレーキ時の軸のシンクロが可能となる。
またシステムは典型的には、特に油圧回路の損失を保証するためのブースト回路に関するブーストポンプを備える。
ブーストポンプは、車両１のギアボックス３の主軸によって、あるいは、主モータＭによって、回転時に駆動されるように設けられていてもよい。

図２は図１で示されたアシスト回路用のブースト回路の集積例を示している。
この図は、車両１のギアボックス３の主軸３１に搭載されたブーストポンプ６１を示しており、ブーストポンプ６１は、オイルをリザーバ、又は、例えば軸１０の油圧装置１４のケーシングのようなケーシングにサンプリングするように構成されており、軸１０の油圧装置１４や軸２０の油圧装置２４を接続する油圧回路をブーストする。
ここでブーストは、油圧回路にオイルを注入するように適合した公知構造の逆止弁６２、例えば回路のブーストが不要なときに、過剰圧力を回避する圧力リミッタ６３によって行われる。

そのようにギアボックス３の主軸３１上にブーストポンプ６１を搭載することで、車両が動作する際には油圧回路を連続的にブーストできる。

図３は本発明の１態様に係るアシスト回路の他の変形例を示している。
本構造は、前述したものに比べてクラッチ２及びギアボックス３の仲介を介して、主モータＭに接続された駆動軸１０を備える。
主軸１０はディファレンシャル１１によって２つのセミ軸１５、１６に分割されており、これらのセミ軸１５、１６はそれぞれホイール１２、１３に搭載されている。

本実施形態では、ホイール２２、２３は各々が分離されたセミ被駆動軸２７、２８にそれぞれ搭載されている。
セミ駆動軸及びセミ被駆動軸の各々は、油圧装置を備える。
駆動軸１０のセミ軸１５、１６の各々は、それぞれ油圧装置１７、１８を備える。セミ被駆動軸２７、２８の各々は、それぞれ油圧装置３７、３８を備えており、ホイールモータとして共通に機能する。
図１に示された実施形態とは対照的に、油圧装置は回転時に、関連する軸のディファレンシャルのハウジングに必ずしも接続しておらず、油圧装置の各々の回転速度は、関連するホイールお回転速度に一致する。

油圧装置は２：２で接続されており、車両の片側に各々が対応する２対の油圧装置を規定する。
油圧装置１７は油圧装置３７に接続されており、油圧装置１８は油圧装置３８に接続されている。

図１の実施形態に関しては、主モータＭは、駆動軸１０、及び４つの油圧装置１７，１８，３７，３８がフリーホイール構成にある例が考えられる。

これらの油圧装置は、車両に部分的又は全体的な油圧アシストを行うサービス構造に切り替えられることが可能である。サービス構造では、油圧装置１７は、モータとして機能するとともにホイール２２を駆動する油圧装置３７を駆動するポンプとして機能し、油圧装置１８はモータとして機能するとともにホイール２３を駆動する油圧装置３８を駆動するポンプとして機能する。

変形例として、駆動軸１０は、図１に示される構造と同様に、回転時にディファレンシャル１１のハウジングに接続される単一の油圧装置を備えてもよい。この油圧装置は、図３に示されるように２つのリアセミ軸に搭載された２つの油圧装置３７、３８に接続されている。
異なる油圧装置の押しのけ容積は、結果的に、損失や漏れを除いて、駆動軸１０の単一の油圧装置が１に等しい押しのけ容積を有し、油圧装置３７、３８の各々が１／２に等しい押しのけ容積を有すると想定して適合されている。

ここに示された構造はまた、２以上の軸を有する車両に採用されていてもよい。そのような変形例を説明するために、図４は図１の実施形態の変形例を示しており、２つの被駆動軸をユスウル車両が採用されている。
この図は、図１に示された構造に、先述した被駆動軸２０と類似の第２の被駆動軸４０を加えた構造を示している。
被駆動軸２０に関して、第２の被駆動軸４０は、各々がそれぞれホイール４２、４３に固定する２つのセミ軸４５、４６に分割するディファレンシャル４１を備えている。油圧装置４４は第２の軸４０に搭載されており、回転時に、第２の被駆動軸４０のディファレンシャル４１のハウジングに接続されている。

被駆動軸に搭載された油圧装置２４、４４は、並列に搭載されている。そのため、駆動軸１０の油圧装置１４がポンプとして機能するとともに２つの油圧装置２４、４４がモータとして機能する場合、油圧装置２４、４４のインテークの両方は、油圧装置１４のバックフローに接続され、油圧装置２４、４４のバックローの両方は、油圧装置１４のインテークに接続される。

異なる油圧装置の押しのけ容積は、結果的に、駆動軸１０の油圧装置１４は１に等しい押しのけ容積を有し、油圧装置２４、４４の各々は１／２に等しい押しのけ容積を有することを考慮して採用される。

更に一般的には、１の駆動軸及び各々が油圧装置を備える（Ｎ−１）の被駆動軸を搭載している場合、駆動軸の油圧装置は１＋（Ｎ×Ｅ）に等しい押しのけ容積を有するとともに被駆動軸の油圧装置の各々は１／（Ｎ−１）に等しい押しのけ容積を有する。Ｅは駆動軸に搭載された油圧装置の損失又は漏れの見積もり値を示す。

使用される油圧装置は、それぞれの押しのけ容積がポンプとして動作する油圧装置の押しのけ容積合計がモータとして動作する油圧装置の押しのけ容積の合計に等しくなるように、押しのけ容積を可変又は一定に制御してもよい。

ここに示される油圧アシスト回路の構造は有利にはトラックに適用される。
公知のトラックは、例えば１つのフロント軸と２つのリア軸からなる３つの軸を有する。フロント軸は駆動される一方、２つのリア軸はともに駆動し、２軸駆動によるそのような伝達は、特に雪の間、坂上で発進する際のような条件下で必要となる。
しかしながら、これらの使用条件以外では、そのようなアシストは過剰であり、単一の駆動軸によるシンプルな伝達で十分である。

先に示されたアシスト構造は、選択的に係合される油圧アシストを作るように利用されてもよい。
トラックは、例えば３又は４軸に亘って分配された６又は８のホイールを有する。これらの軸のうち、唯一のリア軸はトラックとトレーラの結合ポイントの近傍に設けられており、例えばサーマルモータのような車両の主モータによって駆動、又は被駆動される。
この駆動軸はポンプとして機能するように適合された油圧装置を有し、先述したように、モータとして機能する第２の油圧装置に結合され、典型的には車両の第２のリア軸である車両の他の軸に設けられている。これらの２つの油圧装置は、他の軸における油圧アシストを作るために駆動軸のトルクをサンプリング可能なように油圧回路によって接続されている。

またアシストはいくつかの軸に配置されていてもよく、先に示されてように、特に図４を参照されたい。

有利には、油圧アシストはコンピュータに結びつけられており、使用条件の関数として油圧アシストの有無を選択可能に構成されている。
例えば、油圧アシストは車両速度が閾値以下であるときに有りであるとともに、車両速度が閾値を超えたときに無しになるように構成されていてもよい。
またコンピュータは、負荷やヒッチングポイントの有無のような車両の傾向を考慮してもよい。

この油圧アシスト構造は、使用条件によって、例えば６×２構成から６×４又は６×６構成に、或いは、８×２構成から８×４、８×６又は８×８構成に移行し、過剰になった際に油圧アシストが解除され、パワー損失を防止する。
Ｎ×Ｍの表記は、Ｎはホイールを示すとともに、Ｍはモータ駆動されたホイールを示す。

この油圧アシスト構造はまた、トラックのような現存車両に採用され得るキットとして形成されていてもよい。
そのようなキットは２つの軸を備えており、該２つの軸の各々は先述されたような共に接続された油圧装置に適合されることで、これらの油圧装置の１つの入力軸への関係は、例えば車両の主モータがこの油圧装置のポンプへの機能に変化し、モータ機能を有する他の油圧装置に与え、ポンプとして動作する油圧装置の軸に適用されるトルクサンプリングにより、その軸における油圧アシストを作り出している。
そのようなキットは油圧的に独立したアセンブリを形成する。このアセンブリでは、油圧装置を接続する油圧回路が閉じられており、ブーストポンプを除いて付加的な油圧コンポーネントが不要であり、車両における取り付けをシンプルにできる。

そのようなキットは車両に搭載されていてもよく、例えば２以上の現存の軸を交換する。

図５及び図６はそのようなキットの応用例を示している。
図５は３軸に亘って分配された６輪を備えるトラッックの従来構造を示している。この３軸は：
−クラッチ２を介して主モータＭに結合されたギアボックス３によって回転時に駆動されるディファレンシャル１１を備える駆動軸１０
−２つのディレクティブホイール５１、５２を備えるディレクティブフロント軸５２
−ディファレンシャル６１及び２つのホイール６２、６３を備えるリア被駆動軸６０
からなる。
トラックは更に、トレーラやヒッチを取り付けるためのアンカーポイント６６を備えており、軸１０及び６０の近くに略配置されている。
この例では、純粋に例示的であり、そのようなキットはまたホイールや軸の数が異なる車両にも採用されてもよい。

図６は先述したようなキット使用の効果を説明しており、アシストを提供するために油圧装置に適合された軸によって車両の軸１０及び６０を置換する。
軸１０及び６０は軸１０’及び６０’と置換され、各々はそれぞれディファレンシャル１１’及び６１’、２つのホイール、油圧装置と同様に１２’、１３’、６２’、６３’、１４’、６４’を備える。
この機能は、例えば図１の軸１０及び２０を参照して先述された機能と類似しており、油圧装置１４’及び６４’は主モータＭによって駆動される駆動軸１０’のトルクをテイクオフし、被駆動軸６０’にアシストを作り出している。

現存車両は、そのようなキットの使用によって、１以上の軸における選択的な油圧アシストに適合されていてもよい。

また、油圧アシストが採用された軸６０’は、使用条件によって構造を変更したり、軸のホイールがグランドに接触しているか否かによって、グランドに対する高さを変えるためのアクチュエータを備える調整可能タイプの軸であってもよく、余分な軸が車両負荷を指示するために必要でないときにパワーのセーブを可能にしている。
調整可能な駆動軸を備える構造は、従来、使用される機械式トランスミッションが軸を接続する固定軸を含むことに貢献している。
被駆動軸において油圧アシストを作るために提案された構造は、以下のような制約がない：アシストを作り出すための被駆動軸６０’に配置された油圧装置に用いられるリンクや菅がフレキシブル油圧タイプであってもよく、この被駆動軸６０’は機械的に駆動軸１０’から独立していてもよい。
調整可能な駆動軸は、有利には、エネルギー節約の観点で作られてもよい。このように、ダブルトラクション軸の機能は、一時的であり、調整可能軸は車両及び同軸に結合されてもよい。

異なる実施形態では、駆動軸及び被駆動軸は、ブーストポンプを除いて車両の他のセクションと油圧接続を有さない油圧的に自主的なアセンブリを形成してもよい。

この車両構造は、車両の軸のトルクをタップオフし、当該トルクを油圧アシストが与えられる他の軸に伝達することにより、油圧アシストを作り出す。
油圧装置が軸に搭載されたこのような構造は、ホイールの回転速度と異なる油圧装置の回転速度との間の比を実質的に１に維持し、低回転速度で機能するとともに高トルクを生じさせるラジアルピストンを備える油圧装置にとって有利である。

また、フリーホイール構造からサービス構造にシフト可能な油圧装置の使用は、異なる油圧装置用のクラッチを備えないこのような構造を作り出しており、油圧装置がモータのパワーテイクオフやギアボックス軸に搭載され、選択的な動作を実施するために余分なクラッチを必要とする従来の構造とは対照的である。

図１及び３に示される実施形態は、例えば推進タイプのトランスミッションに対応しており、ディレクティブフロントホイールやリアモータライズホイールを備え、油圧アシストを介して全輪駆動に切替えることができる。
この構造もまたフロントモータライズドホイールやリアディレクティブホイールを備えるトラクションタイプのトランスミッションや、フロントモータライズドホイールやリアディレクティブホイールを備えるトランスミッションや、リアモータライズドディレクティブホイールを備える推進タイプのトランスミッションに採用可能であることは明らかである。

Claims (8)

1. シャシ、それぞれホイール（１２，１３，２２，２３）に接続された駆動軸（１０）及び被駆動軸（２０）、並びに、回転時に前記駆動軸（１０）を駆動する主モータ（Ｍ）を備え、
   前記車両は、前記被駆動軸（２０）のホイール（１２，１３）を駆動するために油圧アシストを選択的に提供するように構成された油圧ポンプ（１４）及び油圧モータ（２４）を更に備え、
   前記モータ（２４）及び前記油圧ポンプ（１４）は、それぞれ前記被駆動軸（２０）及び前記駆動軸（１０）に搭載され、前記モータ（２４）及び前記油圧ポンプ（１４）の各々が回転時にそれぞれ前記シャシの一方にそれぞれ接続されるとともに、他方が前記被駆動軸（２０）及び前記駆動軸（１０）にそれぞれ接続され、前記駆動軸（１０）に供給されたトルクのサンプリングによって、それらの動作が前記被駆動軸（２２，２３）のホイールを駆動するように構成されており、
   前記駆動軸（１０）は、２つのセミ軸を規定するディファレンシャル（１１）を備え、前記ディファレンシャルはホイールが搭載されるセミ軸の出力にそれぞれ接続されたピニオンと協力して適合されたハウジングピニオンに適合されたディファレンシャルハウジングを備え、前記ハウジングの回転は、回転時に異なる速度で前記出力セミ軸を駆動し、前記ポンプ（１４）はロータ及びステータを備え、前記ステータは前記シャシに対して固定されて搭載されるとともに前記ロータは回転時に前記ディファレンシャル（１１）の前記ハウジングに接続され、
   前記油圧ポンプ（１０）は回転時に前記ディファレンシャル（１１）に取り付けられた前記２つのセミ軸の平均速度に等しい速度で駆動されることを特徴とする車両。
2. 前記被駆動軸（２０）は２つのセミ軸を規定するディファレンシャル（２１）を備え、前記ディファレンシャルはホイールが搭載されるセミ軸の出力にそれぞれ接続されたピニオンと協力して適合されたハウジングピニオンに適合されたディファレンシャルハウジングを備え、前記ハウジングの回転は、回転時に異なる速度で前記出力セミ軸を駆動し、前記油圧モータ（２４）はロータ及びステータを備え、前記ステータは前記シャシに対して固定されて搭載されるとともに前記ロータは回転時に前記ディファレンシャル（２１）の前記ハウジングに接続され、
   前記モータ及び前記油圧ポンプの各々は、前記ディファレンシャルハウジングにクラッチの仲介なしに直接的に接続されることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記ポンプ及び前記油圧モータは、リトラクタブルなラジアルピストン及びマルチローブカムを有する油圧装置であり、サービス構成と押しのけ容積がゼロであるフリーホイール構成と間を交換可能であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記ポンプ及び前記油圧モータは各々がケーシング、シャフト、マルチローブカム及びシリンダブロックを備えるラジアルピストンを有する油圧装置であり、
   前記油圧装置は各々が回転時に互いに可動な２つのアセンブリ：
   −前記ケーシングにより規定される第１のアセンブリと、
   −前記シャフトにより規定される第２のアセンブリと
   を備え、
   前記第１のアセンブリ及び前記第２のアセンブリは、回転時に互いに自由であり、
   前記シリンダブロックは回転時に前記第１のアセンブリ及び前記第２のアセンブリに対して自由に搭載されており、
   前記カムは回転時にこれらのアセンブリの１又は複数に接続されており、
   前記油圧装置の各々は前記シリンダブロックを他の前記第１のアセンブリ又は前記第２のアセンブリに対して選択的に固定させるアクチュエータ更に備えることにより、前記シリンダブロック及び前記カムは回転時に隔離されたアセンブリに各々接続され、前記油圧装置が動作することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記駆動軸及び前記被駆動軸は、前記車両のブーストポンプを除く他のセクションとの油圧接続を有さない油圧自立アセンブリを形成することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記油圧モータ（６４’）を備える前記駆動軸（６０’）がグランドに対する高さを変化させるように適応するアクチュエータを備える調整可能な軸である被駆動指示軸（５０）を更に備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両。
7. Ｎは２以上の自然数であり、１の駆動軸及び（Ｎ−１）の被駆動軸を備え、前記軸の各々は前記被駆動軸の前記油圧装置が前記駆動軸の前記油圧装置に対して平行に搭載されるように、共に接続された油圧装置に適合され、
   前記Ｎの油圧装置は
   −前記駆動軸に搭載された前記油圧装置の押しのけ容積が１＋（Ｎ×Ｅ）に等しく、
   −前記被駆動軸の前記油圧装置の各々の押しのけ容積が１／（Ｎ−１）に等しく、
   エは駆動軸に搭載された油圧装置の損失又は漏れの見積もり値を示すように構成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか1項に記載の車両。
8. 前記車両の走行条件の機能として、前記車両の走行速度が前記閾値以下であるときに、前記モータ（２４）及び前記油圧ポンプ（１４）が前記車両の１以上の軸に油圧アシストを作り、前記車両の走行速度が前記閾値より大きいときに、前記油圧アシストを中止するように駆動するように閾値を規定するように適合するコンピュータを更に備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか1項に記載の車両。