JP2015507552A - タイヤトレッドの製造方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、タイヤトレッドを製造する方法に関し、トレッドは、複数個の隆起要素（２０）を有し、各隆起要素は、タイヤが転動しているときに路面に接触するようになった接触面及び接触面に連結された側面を有する。この製造方法は、タイヤの生ブランク（１１）を準備するステップ、カバー層（９）を生ブランクの外面の全体又は一部に配置するステップ、生ブランク（１１）をブレード（５）を備えたモールド内に配置するステップ、ブレードが隆起要素（２０）の側面を成形するステップ及び生ブランクを硬化させてタイヤを得るステップを含む。この製造方法は、モールドの一部である切断手段によってカバー層（９）を切断するステップと、ブレードによる隆起要素の側面の成形中、ブレードによりカバー層の切欠き部分を生ブランク中に押し込んで隆起要素の側面が切欠き部分によって部分的に又は全体的に覆われるようにするステップとを更に含む。

Description

本発明は、タイヤトレッドの製造分野に関する。特に、本発明は、トレッドが複数の隆起要素を有し、これら隆起要素の側方フェースのうちの少なくとも１つの側方フェース上にカバー層が被着されている形式のタイヤの製造に関する。

トレッドが種々のゴムコンパウンドから成るタイヤを設計することが慣例である。国際公開第０３／０８９２５７号パンフレットは、かかるトレッドを開示している。具体的に言えば、この国際公開第０３／０８９２５７号パンフレットは、隆起要素を有するトレッドを開示している。各隆起要素は、タイヤが転動しているときに路面に接触するようになった接触フェース及び接触フェースに連結された側方フェースを有する。これら隆起要素の側方フェースの全て又は一部は、カバー層で被覆される。このカバー層の構成材料は、トレッドの構成材料であるゴムコンパウンドとは異なっている。この材料は、特に、ゴムコンパウンドのウェットグリップ（濡れた路面に対するグリップ）よりも遥かに優れたウェットグリップを有する。これにより、濡れた路面上におけるコーナリング性能の非常に顕著な向上が可能である。

このトレッドを製造する一手法は、特に、国際公開第２００６／０６９９１２号パンフレットに開示されている。この製造方法によれば、第１ステップにおいて、噴射ノズルを用いて１つ又は２つ以上のインサートの形態で生タイヤ中に注入されるべきカバー層を構成するようになった材料を用意する。第２ステップにおいて、１つ又は複数のインサートを加硫用モールドのリブによって付形し、その結果として、これらインサートがこれらリブにより成形される側方フェースを覆うようにする。

国際公開第０３／０８９２５７号パンフレット 国際公開第２００６／０６９９１２号パンフレット

この製造方法には問題点がある。具体的に言えば、インサートは、これが付形されている間、このインサートを厚みの小さい層の状態に変換するためにリブからかなり大きな剪断力を受ける。この剪断力により、インサート内に亀裂が生じる場合があり、これによりこのインサートの構成材料の動きの制御が困難になる。したがって、このようにして形成されたカバー層の形状及び厚さは、幾分行き当たりばったりであると言える。したがって、この層によりタイヤの性能に与えられる利点が軽減される。

加うるに、この製造方法では、インサートをリブと整列させる必要がある。これにより、トレッドの製造が複雑になる。

したがって、タイヤトレッドの一部をなす隆起要素の側方フェースへのカバー層の布設の仕方を改善する必要がある。

定義

「タイヤ」は、内部圧力を受けるにせよ受けないにせよいずれにせよ、あらゆる形式の弾性トレッドを意味している。

タイヤの「生タイヤ」又は「グリーンフォーム」は、補強されているにせよそうでないにせよいずれの場合であれ、ストリップ又はシートの形態の複数個の半完成ゴム製品を重ね合わせたものであることを意味している。

タイヤの「トレッド」は、側面及び一方がタイヤの走行時に路面に接触するようになった２つの主要な表面により画定された或る量のゴム材料を意味している。

「トレッド表面」（「踏み面」ともいう）は、タイヤの転動時に路面に接触するタイヤトレッド上の箇所により形成される表面を意味している。

「隆起要素」という用語は、溝及び／又はサイプによって画定されたトレッドの要素を意味している。「隆起要素」のカテゴリ内において、タイヤの丸一回転にわたって延びるタイヤリブとタイヤの丸一回転にわたって延びることがないブロックとが区別される。

「モールド」は、互いに比較的近づけられると、ドーナツ形の成形キャビティを画定する別々の成形要素の組を意味している。

モールドの「成形面」は、タイヤトレッドの表面を成形するようになったモールドの表面を意味している。

モールドの「ブレード」は、成形面から突き出た突起を意味している。ブレードのカテゴリの範囲内において、幅２ｍｍ未満のサイプ用ブレードと幅２ｍｍ以上のリブとは、区別される。サイプ用ブレードは、タイヤのトレッド中にサイプを成形するようになっており、これは、タイヤが路面と接触する接触パッチ内で少なくとも部分的に閉じる切れ目を意味している。リブは、トレッド中に溝を成形するようになっており、かかる溝は、タイヤが路面と接触する接触パッチ内で閉じることのない切れ目を意味している。

「成形ステップ」又は成形要素の側方フェースを「成形するステップ」という表現は、モールドのブレードが生タイヤの外面を覆うカバー層に接触する時点で始まる作業を意味している。この成形ステップ中、ブレードは、切れ目を形成し、この切れ目は、次に、成形要素の側方フェースを画定する。成形ステップは、ブレードがこれにより成形されたばかりの切れ目を後に残す時点で終了する。

本発明は、タイヤトレッドを製造する方法に関し、トレッドは、所与のゴム材料中に形成された複数個の隆起要素を有する。各隆起要素は、タイヤが転動しているときに路面に接触するようになった接触フェース及び接触フェースに連結された側方フェースを有する。この製造方法は、タイヤのグリーンフォームを準備するステップと、カバー層を生タイヤの外面の全体又は一部に布設するステップと、生タイヤをモールド内に配置するステップと、モールドがブレードを備えている状態でブレードを用いて隆起要素の側方フェースを成形するステップと、タイヤを得るために生タイヤを加硫するステップとを含む。この製造方法は、モールドの一部である切断手段を用いてカバー層を切断するステップと、ブレードによる隆起要素の側方フェースの成形中、ブレードがカバー層の切断部分を生タイヤ中に押し込んで隆起要素の側方フェースが切断部分によって部分的に又は全体的に覆われるようにするステップとを更に含む。

本発明の製造方法を用いると、カバー層が簡単且つ実用的な仕方で隆起要素の側方フェース上に配置される。

ブレードが幅２ｍｍ以上のリブである特定の場合、このリブとカバー層の接触のための表面積は、リブとカバー層との接触時点において、このカバー層を生タイヤの深さ中に押し込むことができるに足るほど多く、他方、それと同時に変形、特にその厚み中の変形が制限される。その結果、カバー層は、溝が次第に成形されているときにリブにより形成される溝の壁に幾分一様に当たって配置されるようになる。

また、注目されるように、カバー層は、この場合、かくしてこの切れ目を所望のトレッドパターンの特性に合わせて直接作るモールドの要素によって切断される。側壁の全て又は一部上にカバー層を備えた隆起要素を有するトレッドの製造は、かくして、容易になる。

変形例として、モールドの一部である切断手段によるカバー層の切断は、側方フェースの成形前に実施される。

かくして、モールドのブレードがカバー層に接触してカバー層を生タイヤ中に押し込んだ時点で、この層は、完全に切断されるようになる。かくして、ブレードによりこのカバー層に加えられた圧力の結果としてカバー層が裂ける恐れが回避される。

別の変形形態では、モールドの一部である切断手段によるカバー層の切断は、側方フェースの成形中に実施される。

別の変形形態では、ブレードに対する切断手段の位置は、カバー層の切断ステップに先立って調節される。

かくして、ブレードにより成形された切れ目中に存在するカバー層の材料の量を調節することが容易に可能である。切断手段の位置を適切に調節することによって、切れ目の外側のカバー層の過剰材料分の見栄えの良くない存在を制限することがより一層可能である。

変形例として、切断手段は、取り外し可能であり、カバー層の特性に合った切断手段がモールド内に取り付けられる。

かくして、モールドは、このカバー層の特性に合うように構成される。

変形例として、カバー層は、生タイヤの幅を横切って生タイヤの外面に巻き付けられる。

すると、これにより、このカバー層を生タイヤに被着させることが容易になる。

変形例として、カバー層は、エラストマー材料及び織り繊維又は不織繊維の集成体（集まり）から成り、これら繊維にこのエラストマー材料を含浸させる。

カバー層中に繊維を用いることによって、この層の機械的健全性が高められ、それにより切断が容易になる。さらに、カバー層中にひとまとまりの繊維の集成体を設けることにより、これら繊維の固有の剛性に鑑みて、カバー層が切断されているときにカバー層の伸長性を制限することができ、それにより、カバー層を生タイヤに被着させることが容易になる。最後に、繊維にエラストマー材料を含浸させることにより、全体に優れた接着性が与えられる。かくして、カバー層は、これが切断されて生タイヤに被着されているときに一体物として挙動する。繊維を高温圧延、プレス内での成形又は圧力下の射出成形によって含浸させることができる。

この予備加硫ステップにより、カバー層が生タイヤの表面上で滑る能力が向上する。

本発明の別の要旨は、上述の製造方法に従って製造されたトレッドにある。

本発明の他の特徴及び他の利点は、添付の図面を参照して非限定的な例として与えられた以下の説明から明らかになろう。

本発明の製造方法を実施するための成形要素を概略的に示す図である。 本発明の製造方法に従って特別の材料の層を切断するステップを示す図である。 成形要素のブレードがカバー層の一部を生タイヤ中に押し込むステップを示す図である。 切断手段及びブレードが生タイヤ中に完全に配置された中間成形ステップを示す図である。 図２ａ〜図２ｃのステップに続くタイヤのトレッドの一部を概略的に示す図である。 本発明の製造方法を用いて得られたトレッドの試験片を上から見た図である。 図３の試験片の側面図である。

以下の説明において、実質的に同一又は類似である要素は、同一の参照符号で示される。

図１は、本発明の製造方法を実施する成形要素１を示している。

具体的に説明すると、成形要素１は、タイヤのトレッド表面の一部を成形するようになった成形面３を有する。成形要素１は、ブレード５を更に有し、本発明を理解しやすくするためにこれらブレードのうちの１つだけが図示されている。ブレードは、この場合、タイヤトレッド中に溝を成形するようになったリブ５である。トレッド中の「溝」という表現は、このトレッド中に設けられていて、幅、即ちこの溝の２つの側壁を隔てる距離が２ｍｍを超える切れ目であることを意味している。リブ５は、高さ方向に延びると共にこの成形面３から突き出ている。リブ５は又、長さ方向が延長方向Ｘに延びている。モールド内において、この方向は、モールドの周囲を辿る周方向であると言える。変形例として、延長方向は、モールドの周方向に垂直な横方向である。別の変形形態では、この延長方向は、モールドの周方向及び横方向とゼロではない角度をなす斜めの方向である。

図１は、延長方向Ｘに垂直な断面平面で見た成形要素１を示している。この断面平面で見て、リブ５は、対称軸線Ｓに関して対称である断面を有する。対称軸線Ｓは、この場合、リブ５の高さＨｃ内で延び、このリブ５を幅Ｗ／２の２つのリブ半部に分割している。

リブの断面は、ここでは長方形のものである。「長方形」という形状は、リブの上方フェースがこのリブの側方フェースに垂直であり、即ち、リブの側方フェースがこのリブの上方フェースと８５°〜９５°の角度をなしていることを意味している。

本発明は又、リブの側方フェースとこのリブの上方フェースとの間の連結領域が丸形である場合及びリブの側方フェースと底部との連結領域が同様に、丸形である場合を含む。

実施形態の追加の変形形態では、リブの断面は、長方形以外の形状、例えば正方形、三角形等を採用しても良い。

また、注目されるように、リブ５の断面は、リブ５と成形面３との２つの交点Ａ，Ｂ相互間に図１に太線で示された輪郭形状を有する。この輪郭形状は、輪郭形状長さＬｐを有し、その結果、Ｌｐ＝２・（Ｈｃ＋Ｗ／２）であるよう、即ち、輪郭形状長さＬｐがリブ５の高さＨｃにこのリブの幅Ｗを追加した値の２倍に相当するようになっている。

図１の実施例では、交点Ａ，Ｂは、容易に識別でき、リブ５の側壁は、成形面３に垂直である。変形例として、リブの側壁が２つの円弧を形成する２つの丸形連結領域により成形面３に連結された場合、交点Ａ，Ｂは、それぞれ、これら円弧と、円弧の中心を通ってこれら円弧を２つの同一の１／２円弧（円弧半分）に分割する直線との交点に対応している。

図１の成形要素１は、リブ５の各側に配置された２つの切断手段７を更に有する。これら切断手段は、長さ方向がリブ５の延長方向Ｘに平行である方向に延びている。「〜に平行である方向」という表現は、切断手段の延長方向がリブの延長方向Ｘと−５°〜＋５°の角度をなすことを意味する。切断手段の高さＨｌｃは、少なくともリブの高さＨｃに等しい。

各切断手段は、タイヤのグリーンフォーム１１を覆っているカバー層９を切断することができる端部８を含む。具体的に説明すると、各切断手段は、その端部のところに、刃先（図１では先端によって示されている）を含む。この刃先は、図１の平面で見て、６０°以下の角度αを有する（２つの切断手段７のうちの一方の端部の拡大図である図１の挿入図を参照されたい）。好ましい実施形態では、角度αは、３５°以下である。

注目されるように、この刃先は、その長期間にわたる機械的健全性を向上させるために予備硬化されているのが良い。例えば、刃先は、特別な熱処理で硬化されるのが良い。変形例として、刃先の構成材料が成形要素の残部よりも強固であるようにすることを計画することが可能である。

また、注目されるように、切断手段７は、切断手段の各端とリブ５の断面の対称軸線Ｓとの間の距離Ｄが断面の輪郭形状の長さＬｐの半分以下であり、従って、Ｄ＝Ｈｃ・Ｗ／２であるように成形要素１内に配置される。別な言い方をすると、対称軸線Ｓは、２つの部分輪郭形状を定めるよう箇所Ｃのところでリブ５の輪郭形状と交差する。一方の第１の部分輪郭形状は、セグメントＡ‐Ｃに対応し、第２の部分輪郭形状は、セグメントＢ‐Ｃに対応している。各切断手段に関し、この切断手段の刃先と対称軸線Ｓとの間の距離は、この切断手段に隣接して位置する部分輪郭形状の長さ以下であり、即ち、この部分輪郭形状は、切断手段の最も近いリブ半分に属する。図１の実施例では、切断手段７の最も近くの部分輪郭形状は、セグメントＢ‐Ｃに対応した部分輪郭形状である。

また、ブレードに対する切断手段の距離Ｄを調節することが可能である。このようにすると、切断部分には、切断されてトレッド中に押し込められたカバー層の部分が例えばこのトレッドの表面と面一をなして位置するようにするのに適した長さが与えられる。この距離Ｄは、試行錯誤を続けることによって調節可能である。これを行うため、例えば、これら切断手段をモールド内に取り付け、そして所望に応じてこれら切断手段をモールドから取り出すことが可能である。

さらに、実施形態の変形形態では、切断手段を成形要素内に取り外し可能に納めることができ、かくして、切断されるべきカバー層の特性に合った切断手段を用いることが可能である。

図２ａ〜図２ｃは、製造方法を実施するための種々のステップを詳細に示している。

図２ａは、カバー層を切断するステップを開示している。このステップでは、成形要素１と生タイヤ９が互いに近づく。この運動は、例えば、モールド内に設けられたメンブレン（図示せず）によって開始される。所与の量の加圧水蒸気の作用を受けて、このメンブレンは、膨潤して生タイヤを成形要素１に向かって押す。具体的に説明すると、図２ａは、切断手段７がカバー層９を複数個の部分、この場合、全て同一厚さの部分に切断し始める時点を示している。この切断ステップは、切断手段の刃先の作用により容易に行われる。

図２ｂは、ブレードがカバー層の一部を生タイヤ中に押し込むステップを示している。このステップでは、リブ５が生タイヤ１１中に押し入る。具体的に説明すると、このステップでは、リブ５は、カバー層中に切断形成された部分１３に接触する。かくして、リブ５は、この部分１３を生タイヤ９の深さ中に押し込む。

ここで注目されるように、切断手段７の高さＨｌｃは、リブ５の高さＨｃよりも大きい（高い）。かくして、図２ａの切断ステップは、リブ５を生タイヤ１１中に押し込むステップに先立って行われる。変形例として、切断手段７の高さＨｌｃがリブ５の高さＨｃと同一であるようにすることを計画することが可能である。この場合、図２ａのステップと図２ｂのステップは、同じ時点で行われる。

図２ｃは、リブ５を生タイヤ中にその高さＨｃ全体にわたって押し込む中間成形ステップを示している。かくして、カバー層の部分１３の全体は、生タイヤ中に入り込む。このステップをいったん実施すると、次に、生タイヤを加硫すること、即ち、生タイヤの構成材料であるゴム材料を可塑状態から弾性状態に変換することが可能である。この加硫ステップは又、カバー層の内部構造を変性させる場合がある。

図２ｄは、図２ａ〜図２ｃに示された生タイヤを成形して加硫する種々のステップの結果を示している。このようにして得られたトレッド１５の部分は、リブ５の周りでゴムを成形することによって得られた溝１７及び２つの切断手段７の周りにゴムを成形することによって得られた２本のサイプ１９を有する。ここで注目されるように、溝の壁の全て、即ち、側壁及び側壁に接した底壁がカバー層の切断部分１３で覆われる。

カバー層の構成材料の種類に応じて、溝１７によって部分的に画定されたブロック２０には特定の性質を与えることができる。かくして、雪上でのトレッドのグリップを向上させることが望ましい場合、１０Ｈｚの周波数及び−１０℃の温度状態で０．７ＭＰａの最大交番応力を受けたときに６０ＭＰａを超え、好ましくは２００ＭＰａを超える動的剪断弾性率Ｇ^＊を有するカバー材料を使用するのが良い。

本明細書においては、「弾性モジュラスＧ′」及び「粘性モジュラスＧ″」という用語は、当業者に周知である動的性質を示している。これらの動的性質は、未硬化配合物から成形された試験片に対して“Metravib VA4000”粘度分析装置により測定される。例えば図Ｘ２．１（円形形態）において規格ＡＳＴＭ・Ｄ・５９９２‐９６（当初１９９６年に認可され、２００６年９月に発行された版）に記載された試験片が用いられる。試験片の直径は、１０ｍｍであり（従って、試験片の円形断面積は、７８．５ｍｍ^２である）、ゴム配合物の各部分の厚さは、２ｍｍであり、５という「直径と厚さ」の比が与えられる（ＡＳＴＭ規格の段落Ｘ２．４で言及されていて、値が２であることを推奨している規格ＩＳＯ２８５６とは異なる）。１０Ｈｚの周波数で単純な交番正弦波剪断応力を受けた加硫済みゴム配合物の試験片の応答を記録する。試験片に１０Ｈｚで正弦波応力を加え、この場合、応力（０．７ＭＰａ）を試験片の平衡位置に関して対称に加える。材料のガラス転移温度（Ｔｇ）未満の温度Ｔｍｉｎから材料のゴム平坦部に対応する場合のある温度Ｔｍａｘまで毎分１．５℃の漸増温度勾配中に測定値を取る。スイープを開始する前に、試験片を２０分間温度Ｔｍｉｎに安定させ、その目的は、試験片全体を通じて一様な温度を得ることにある。用いられた結果は、選択された温度（この場合、０℃、５℃及び２０℃）での動的剪断弾性率（Ｇ′）及び粘性剪断弾性率（Ｇ″）である。「複素弾性率」Ｇ^＊は、弾性モジュラスＧ′の値と粘性モジュラスＧ″の値の複素数和の絶対値として定められ、即ち、Ｇ^＊＝√（Ｇ′^２＋Ｇ″^２）である。

実施形態の一変形形態では、カバー層のエラストマー材料は、少なくとも１つのジエンエラストマーを主成分とし、極めて高い硫黄含有量を有する配合物、例えばエボナイトを含む。

実施形態の別の変形形態では、カバー層は、繊維の集成体、例えばフェルトを形成する繊維の立体的集成体から成る。このフェルトの繊維は、紡織繊維、鉱物繊維及びこれらの混合物から成る群から選択されるのが良い。また、注目されるように、このフェルトの繊維は、天然由来の紡織繊維、例えば絹、綿、タケ、セルロース、ウール繊維及びこれらの混合物から成る群から選択されるのが良い。

実施形態の別の変形形態では、カバー層のエラストマー材料は、少なくとも１つの熱可塑性ポリマー、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を主成分とする配合物を含む。かかるポリマーは、１ＧＰａを超えるヤング率を有するのが良い。

注目されるように、カバー層は、単一の層であるのが良い。変形例として、カバー層は、種々の配合物の数個の層から成っていても良い。例えば、生タイヤと接触状態にあるカバー層の下側部分を構成する材料は、リブがこのカバー層を生タイヤの深さ中に押し込んでいるときに生タイヤ上でのカバー層のスリップ具合を向上させるように選択されても良い。下側層の構成材料は、例えば、綿又は予備加硫されたゴムであるのが良い。同様に、カバー層の上側部分の構成材料は、トレッドに与えられるべき性質、例えば、雪で覆われた路面に対する良好なグリップが得られるよう選択される。

成形ステップに先立って、この製造方法は、タイヤの生形態を準備するステップ、カバー層を生タイヤの外面の全て又は一部に被着させるステップ及びこのようにして覆われた生タイヤを、成形要素１を有するモールド内に配置するステップを含む。

生タイヤを準備するステップでは、補強用細線が埋め込まれたゴムのストリップを実質的に回転体である支持体に布設する。従来通り、補強用細線は、生タイヤ支持体の回転軸線に実質的に平行である。

生タイヤをいったん準備すると、この生タイヤの外面をカバー層で覆うことが可能である。このカバー層は、この外面の全て又は一部を覆うことができる。注目されるように、カバー層は、生タイヤの幅を横切って生タイヤの外面に巻き付けられた１本又は２本以上のストリップで作られている。変形例として、この層は、生タイヤの周囲に巻き付けられた１本又は２本以上のストリップで作られる。

次に、カバー層で覆われた生タイヤをモールド内に配置する。

切れ目中にカバー層を有するトレッドを用いた多くのタイヤ製造実験を実施した。

表１は、実施した種々の試験を記載している。

表２は、用いられたエラストマー材料の配合を与え、表３は、実施した摩擦試験の結果を記載している。

表１

（１）綿布（ココクーポン（Coco coupon），クーロンヌ‐ド・オーベルニュ（Cournon-d’Auvergne））
（２）ビスコースフェルト，１００％ビスコース，２７５ｇ／ｍ，厚さ：１ｍｍ（www.feutrine-express.fr）。

表２

（１）天然ゴム（ＲＳＳ＃３）
（２）ＳＢＲ溶液（乾燥ＳＢＲで表された含有量：２３％スチレン、１〜２の１５％ポリブタジエン群及び１〜４トランスの７０％ポリブタジエン群（Ｔｇ＝−５２℃）
（３）ＳＢＲ溶液（乾燥ＳＢＲで表された含有量：４４％スチレン、１〜２の４１％ポリブタジエン群（Ｔｇ＝−１２℃）
（４）カーボンブラックＮ２３４
（５）ＮＥＳ油（シェル“Catanex SNR”）
（６）ＴＤＡＥ油（ハンセン・アンド・ローゼンタール（Hansen & Rosenthal）の“Vivatec 500”）
（７）タイプＣ５炭化水素樹脂（クラリイバレイ（Crayvalley）の“Wingtack 86”）
（８）酸化亜鉛（工業等級‐Umicore）
（９）ステアリン（ユニケマ（Uniquema）“Pristerene”）
（１０）Ｎ‐１，３‐ジメチルブチル‐Ｎ‐フェニルパラフェニレンジアミド（フレキシス（Flexsys）“Santoflex 6-PPD”； ＤＰＧ＝ジフェニルグアニジン（フレキシス“Perkacit DPG”）
（１１）Ｎ‐シクロヘキシル‐２‐ベンゾチアジル‐スルヘンアミド（フレキシス“Santocure CBS”）

表１は、実施した種々の試験を記載している。

繊維の集成による繊維綿布及びエラストマー材料を含浸させることにより極めて高い硫黄含有量を含むジエンコンパウンドの層ＭＥ１で構成されたカバー層について第１の試験Ａ１を実施した。

綿布をジエンコンパウンドで含浸するために繊維の集成体を１６バールの圧力下、１６０℃の温度で９分の持続時間の間プレートプレス内に配置した。カバー層の最終厚さは、０．６ｍｍオーダーのものであった。

含浸後、カバー層のストリップをタイヤトレッドの生形態の表面上に配置した。注目されるべきこととして、布糸（たて糸又はよこ糸）のうちの何割かを成形中、意図した移動方向に垂直に差し向けてこれら何割かの綿糸が成形中、カバー層の伸長に対向するようにした。

綿布を生トレッド側上ではなくモールド側上に配置することが好ましい。その目的は、綿布の切断及び切れ目中の定位置へのカバー層の滑りを容易にすることにある。

次に、集成体をモールド内に配置し、次に、図２ａ〜図２ｄに記載された成形作業を難なく実施し、綿布により、カバー層をトレッド中の切れ目内に正確に配置することができた。具体的に説明すると、極めて目の細かい綿布をブレード７によって難なく切断することができ、リブ５は、意図したように、カバー層をトレッド内の切れ目３，４中に押し込んだ。

硫黄含有量の極めて高いエラストマー材料ＭＥ１は、未硬化状態として又は通常の圧力下における高温含浸中に得られた予備加硫が制限された状態で挙動する。

２０ｐｈｒを超える硫黄含有量により、弾性率の極めて高いカバー層材料を得ることができ（３００〜１０００ＭＰａオーダーの３％変形率による延び弾性率）のカバー層材料を得ることができ、これは、雪で覆われた路面上におけるグリップにとって極めて望ましい。

同様に、繊維の集成体による綿布について、しかしながら高いＴｇコンパウンドＭＥ２について第２の試験Ａ２を実施した。

含浸条件は、第１の試験の含浸状態と同一であり、綿布をモールド側上に配置し、ＭＥ２材料を含浸時に予備加硫した。

成形は、前と同様に良好に行われた。

他の３つの試験を繊維の集成体としてのビスコースフェルト又はベイズ（baize ）及び含浸用エラストマー材料によるジエンコンパウンドの２つの層ＭＥ２について実施した。

試験Ａ３に関し、ビスコースフェルトを同一の温度及び圧力条件下で１１分間ＭＥ２コンパウンドの２つの層相互間にサンドイッチした。これにより、フェルトは、ＭＥ２コンパウンドで良好に含浸状態になることができた。カバー層の最終厚さは、１．１ｍｍであった。

成形作業は、良好に行われた。このことは、ビスコースフェルトの固有の剛性がカバー層の滑りの容易さ及びこの滑り中におけるカバー層の非伸長を保証するのに十分であったことを意味している。というのは、このカバー層は、上述した切れ目全体を通じて正確に位置することが分かったからである。

試験Ａ４も極めて似ており、唯一の違いは、含浸時間が長い、つまり１１分ではなく２０分続くという変更であった。これにより、エラストマーコンパウンドの予備加硫度がかなり増大すると共にトレッドの生形態上におけるカバー層の滑りが極めて容易になったことが注目された。

試験Ａ５に関し、ジエンコンパウンドＭＥ２の１つだけの層を用いてビスコースフェルトを含浸した。含浸作業の持続時間は、９分間であった。カバー層の最終厚さは、０．６ｍｍオーダーのものであった。

この成形試験も同様に、良好に行われた。

また、試験Ａ３，Ａ４，Ａ５のカバー層とほぼ同じカバー層を用いて図３及び図４に見える試験片２１を作った。

用いられた試験片２１は、図３において上から見た図３及び図４の側面図に与えられている。この試験片は、平行六面体のゴム支持体２５（長さＬ１＝６０ｍｍ、幅ｌ＝５６ｍｍ、厚さ２ｍｍ）上に成形したゴムコンパウンドの４つのブロック２３で構成されている。

各ブロックは、２５ｍｍの幅、２７ｍｍの長さ及び９ｍｍの高さを有している。これらブロックは、長手方向溝２７及び横方向溝２９によって互いに隔てられ、溝２７，２９の両方は、幅が６ｍｍオーダーのものである。各ブロック２３は、４つの軸方向に差し向けられたサイプ３１を有する。これらサイプは、幅が０．６ｍｍであり、これらサイプは、ブロックを５つの等しい部分に分割している。これらサイプは、ブロックの各側部で現れている。試験片をサイプの軸方向の向きに垂直な長手方向に動かされる。

試験を−１０℃の温度で押し固めた人工雪で覆われている長さ１１０ｍｍの軌道上で実施した。

トレッドのストリップの水平運動中、荷重及び接線方向力を記録する。次に、摩擦係数を計算し、これは、接線方向力の平均値を最初の３０ミリメートルの移動の際に加えられた荷重で除算することによって得られる。

３つの厚さ、即ち、１．１ｍｍ、０．８ｍｍ及び０．５ｍｍのカバー層を得た。これら試験片を試験片中の切れ目、溝及びサイプの全てがカバー材料の層で覆われるように成形した。

主要なコンパウンドにより「スノー」タイヤについてトレッドコンパウンドを用いてコントロール（比較対象）試験片を作った。

雪で覆われた路面上における摩擦試験をこれら試験片について実施し、結果が相対値で表３に与えられている。１００という値がコントロール試験片についての結果に割り当てられ、したがって、１００を超える値は、高い摩擦係数及びかくして優れたグリップ性能を示している。１００を下回る値は、試験がコントロール試験片の摩擦係数よりも低い摩擦係数を生じさせたことを意味している。

表３

コンパウンドＭＥ２は、極めて高いガラス転移温度Ｔｇ＝−１２℃のＳＢＲを主成分とするコンパウンドである。このコンパウンドは、−１０℃の温度で２７５ＭＰａのオーダーの動的剪断弾性率Ｇ^＊を有し、それにより、試験片の縁は、この極めて低い温度で剛性が極めて高くなる。このコンパウンドは又、６０℃の温度で非常に低い、即ち、０．４ＭＰａを下回る動的剪断弾性率を有する。

本発明は、説明すると共に図示した実施例には限定されず、本発明の範囲から逸脱することなくかかる実施形態の種々の改造を行うことができる。

Claims (8)

1. タイヤトレッドを製造する方法であって、前記トレッドは、複数個の隆起要素（２０）を有し、各隆起要素は、前記タイヤが転動しているときに路面に接触するようになった接触フェース及び前記接触フェースに連結された側方フェースを有し、前記製造方法は、
   ‐前記タイヤのグリーンフォーム（１１）を準備するステップと、
   ‐カバー層（９）を前記生タイヤの外面の全体又は一部に布設するステップと、
   ‐前記生タイヤ（１１）をモールド内に配置するステップと、
   ‐前記モールドがブレード（５）を備えている状態で前記ブレードを用いて隆起要素（２０）の側方フェースを成形するステップと、
   ‐前記タイヤを得るために前記生タイヤを加硫するステップとを含む、製造方法において、
   前記製造方法は、
   ‐前記モールドの一部である切断手段を用いて前記カバー層（９）を切断するステップと、
   ‐前記ブレードによる前記隆起要素の前記側方フェースの成形中、前記ブレードが前記カバー層の切断部分（１３）を前記生タイヤ中に押し込んで前記隆起要素の前記側方フェースが前記切断部分によって部分的に又は全体的に覆われるようにするステップとを更に含む、製造方法。
2. 前記モールドの一部である前記切断手段による前記カバー層の前記切断は、前記側方フェースの前記成形前に実施される、請求項１記載の製造方法。
3. 前記モールドの一部である前記切断手段による前記カバー層の前記切断は、前記側方フェースの前記成形中に実施される、請求項１記載の製造方法。
4. 前記ブレードに対する前記切断手段の位置は、前記カバー層の前記切断ステップに先立って調節される、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の製造方法。
5. 前記切断手段は、取り外し可能であり、前記カバー層の特性に合った切断手段が前記モールド内に取り付けられる、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の製造方法。
6. 前記カバー層は、前記生タイヤの幅を横切って前記生タイヤの前記外面に巻き付けられた１本又は２本以上のストリップで作られている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の製造方法。
7. 前記カバー層は、エラストマー材料及び織り繊維又は不織繊維の集成体から成り、前記繊維に前記エラストマー材料を含浸させる、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の製造方法。
8. 前記エラストマー材料は、前記繊維に前記エラストマー材料を含浸させる前記ステップ中にあらかじめ加硫される、請求項７記載の製造方法。

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