JP2015504817A - 自動車両用部品および当該部品に関連する自動車 - Google Patents

Abstract

自動車両用部品および関連する自動車両本発明の部品は、第１の支持層（２０）と、第１層（２０）上に部分的に貼付けられている第２の支持層（２２）とを含む。第２の層（２２）は、第１の層（２０）上に貼付けられる少なくとも１つの第１の領域（２４Ａ、２４Ｂ）と、第１の層（２０）の向かい側に離れて配置されている少なくとも１つの第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）とを含み、第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）は、第１の層（２０）と共に中間スペース（３４Ａ、３４Ｂ）の範囲を決める。第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）は、第１の領域（２４Ａ、２４Ｂ）よりも密度が低い。第２の層（２２）は、第１の層（２０）上に貼付けられる少なくとも１つの第３の領域（２８Ａ）を含み、第３の領域（２８Ａ）は、第１の領域よりも密度が低い。

Description

本発明は、自動車両用の部品に関し、この部品は、複合材料からなる第１の支持層と、開気孔型多孔質材料からなる第２の層とを備え、上記第２の層は第１層に部分的に貼付けられており、上記第２の層は、上記第１の層上に貼付けられる少なくとも１つの第１の領域と、上記第１の層の向かい側に離れて配置されている少なくとも１つの第２の領域とを含み、上記第２の領域は上記第１の層と共に、気体によって少なくとも部分的に充填されている中間スペースの範囲を定めている。

この部品は、たとえば、保護フード、シェルフ、または防音特性を有する床張を形成することを目的とするものである。

有利には、上述のタイプの部品は、一般に「アンダー・エンジン・フェアリング」と呼ばれる自動車両の下部のおおいとして使用されるように設計されている。

この種の閉鎖用部品の目的は、エンジン・クレードルの下部を下方に閉じて、エンジンを外側から分離することである。閉鎖用部品はまた、車両の運転中に、エンジンをあらゆる衝撃から保護し、かつ砂利、水、および泥がエンジンに飛ぶのを回避する働きをする。この部品はまた、エンジンからのオイルまたは水が地面に流れ落ちるのを防ぐ。この部品はまた、車両（平底）の空気力学的性能を向上させ、かつ空気取り入れ口（スクープ）を最適化する働きをする。

一般に、その構造部品は、知られている方法で、たとえばポリプロピレンから射出によって単一ピースの部品に製造される。上述のタイプの部品は、たとえば仏国特許発明第２，８５３，２９７号明細書に記載されている。

この種のアセンブリは、丈夫であるが、音響上さらに改良することが可能である。実際、車両の温室効果ガス削減の制約を考慮して、現在のエンジン・アセンブリは、過去のものよりも概して騒音が大きく、たとえば封入技術を使用したより良好な防音性を必要とする。

この問題を補うため、吸音層をアンダー・エンジン・フェアリングに配置することが知られているが、しかしながら、このことによって構造物の重量が増え、したがって車両の燃料消費量が増大するという欠点がある。

本発明の趣旨の範囲内では、防音スペースに中・高周波数の音波が入らないようにすると、基本的には騒音源に向かって、または防音スペースの外側に向かって音波を反射させることによって、防音アセンブリが音響的「絶縁」をもたらす。

音波からのエネルギーが吸収材料に消散すると、防音アセンブリは（中・高周波数フィールドにおける）「吸音」によって作動する。

高性能防音アセンブリは、良好な絶縁および吸収の両方をもたらしながら機能しなければならない。

仏国特許発明第２８５３２９７号明細書

本発明の一つの目的は、適した構造上の特性を持ち、軽量化され、かつ効果的な防音性を有する自動車両部品、特にアンダー・エンジン・フェアリングを得ることである。

その目的を達成するために、本発明は、上述のタイプの部品に関し、上記第２の領域が第１の領域よりも密度が低く、上記第２の層は、上記第１の層上に貼付けられる少なくとも１つの第３の領域を含み、上記第３の領域は、第１の領域よりも密度が低いことを特徴とする。

本発明による部品は、単独で、または、技術的に可能な任意の組み合わせにしたがって、以下の特徴のうちの２以上を含んでもよい。
−上記第３領域の密度が、上記第２の領域の密度よりも低い。
−上記第２の領域の密度が、２５０ｋｇ／ｍ^３から３００ｋｇ／ｍ^３の間に入り、上記第３の領域の密度が、２００ｋｇ／ｍ^３から２５０ｋｇ／ｍ^３の間に入る。
−上記部品が、上記第１の層および上記第２の層のうちの１つに配置される少なくとも１つの抵抗性多孔質層を含み、上記抵抗性多孔質層の空気の流通抵抗が、２００Ｎ．ｍ^−３．ｓから２０００Ｎ．ｍ^−３．ｓの間に入る。
−上記第３の領域の向かい側にある上記抵抗性多孔質層の空気の流通抵抗が、上記第３の領域の空気の流通抵抗よりも大きい。
−上記抵抗性多孔質層の空気の流通抵抗と上記第３の領域の空気の流通抵抗との差異が、２５０Ｎ．ｍ^−３．ｓよりも大きい。
−上記第２の領域が、上記第１の層のある区域に対して略平行に延びており、上記第２の領域は、上記第１の領域と上記第２の領域間で突出する中間領域によって、上記第１の領域に接続されている。
−上記第１の領域が、ポリマー繊維およびセラミック繊維、特にシリカ繊維を含む複合材料から成る単一の部品に形成されている。
−上記第２の層が、局所的に圧縮された複合材料から成る単一の部品に形成され、上記複合材料は、有利にも、ポリマー繊維およびセラミック繊維、特にシリカ繊維を含んでいる。
−上記第１の層の表面密度が、５００ｇ／ｍ^２から１５００ｇ／ｍ^２の間に入る。
−上記第２の層の表面密度が、５００ｇ／ｍ^２から１５００ｇ／ｍ^２の間に入る。
−上記第２の領域と上記第１の層との間にある上記中間スペースの最大厚さが、上記第３の領域の厚さよりも厚い。
−上記部品が、上記第２の層に対向する第１の層の向かい側に配置されている保護封止層を含む。

本発明はまた、自動車両に関し、上記自動車両が上述の部品を備えることを特徴とし、上記部品は、有利にも上記車両のエンジンの下に配置されて、保護フェアリングを形成している。

本発明はまた、上記で定義された部品を製造するための好ましい方法に関し、上記方法が以下のステップを含むことを特徴とする。
−上記第１の支持層を形成するように設計された複合材料を提供するステップ
−上記第２の層を形成するように設計された複合開気孔型多孔質材料を提供するステップ
−少なくとも１つの第１の領域と、上記第１の領域の密度よりも低い密度を有する少なくとも１つの第２の領域と、上記第１の領域の密度よりも低い密度を有する少なくとも１つの第３の領域とを上記第２の層に形成するステップ
−上記第１の層上に上記第１の領域を貼付けるステップ
−上記第２の領域を上記第１の層の向かい側に離して配置して、上記第１の層とともに、気体または多孔質材料が少なくとも部分的に充填される中間スペースの範囲を画定するステップ
−上記第１の層上に上記第３の領域を貼付けるステップ

本発明の上記方法は、以下の特徴を含んでいてもよい。
−上記開気孔型多孔質材料および上記複合材料を型の２つの部分間に配置すること
−上記開気孔型多孔質材料と上記複合材料との間に中子を挿入すること
−上記型を部分的に閉止し、上記中子が上記複合材料と上記開気孔型多孔質材料との間に挿入されて、これにより、上記第１の層から分離されて配置されるように設計された上記第２の領域を形成すること
−上記型を開口して上記中子を取り除くこと
−上記型を完全に閉止して上記第１の領域および上記第３の領域を上記第１の層に貼付け、上記第２の領域は、上記第１の層の配向側に離れて配置されていること

単に例証として提供され添付の図面を参照してなされる以下の記載を読むと、本発明をより深く理解するであろう。

本発明による第１の自動車両部品の底面図である。 図１の上記部品の横断面に沿った部分断面図である。 本発明による、従来技術の部品と比較した上記部品用の周波数を関数とした吸収係数の図である。 本発明による第２の部品を示す図２に類似した図である。 第２の部品の周波数を関数とした吸収係数を示す図３に類似した図である。 本発明による第３の部品を示す図２に類似した図である。 図１に示す第１の部品の上面図である。 本発明による部品の製造方法のステップを示す図である。 本発明による部品の製造方法のステップを示す図である。 本発明による部品の製造方法のステップを示す図である。

本文献の残りの部分において、向きは、自動車両の典型的な向きである。したがって、用語「前部」、「後部」、「左」、「右」、「上部」、「下部」、「外側」、「内側」は、概して、車両の通常の移動方向に対し、かつ自動車両の乗員に対するものであると理解するべきである。

図１、図２、および図７は、本発明による部品１２を備えた第１の自動車両１０を部分的に示す。

図１に示されている特定の例では、部品１２は、自動車両の下部エンジン・フェアリング、すなわち「アンダー・エンジン・フェアリング」を形成する。この部品は、図１に概略的に示されている車両１０のエンジン室１４の下に配置されている。

より一般的には、部品１２が、たとえば床下張または別のサブ・フードなど、車両の構造的および防音用の壁を形成する。あるいは、部品１２は、たとえば車両のトランクを隠す後部隠ぺい装置を形成するシェルフなど、車両の内側部品を形成する。

図１に示される特定の例では、部品１２は、自動車両の前方に収束する略台形または略三角形の形状を有する。

図２に示すように、部品１２は、第１の支持層２０および第２の支持層２２を有し、第２の支持層２２は第１の層２０上に部分的に貼付けられている。

したがって、この第２の層２２は、第１の層２０上に貼付けられて構造区域を形成する少なくとも１つの第１の圧縮領域２４Ａ〜２４Ｄと、ほとんど、あるいは全く圧縮されずに音響膜を形成する少なくとも１つの第２の領域２６Ａ、２６Ｂと、ほとんど、あるいは全く圧縮されずに第１の層２０上に貼付けられている少なくとも１つの第３領域２８Ａとの範囲を画定する。

第２の層２２は、さらに、第１の領域２４Ａ〜２４Ｄをそれぞれ第２の領域２６Ａ、２６Ｂに接続する少なくとも１つの中間領域３０を画定する。

第１の層２０は、有利にも単一の部品に形成される。第１の層２０は、特に、圧縮加熱されたフェルトから得られる複合材料をベースにして形成されている。このフェルトは、たとえばポリマー繊維、特に熱溶融性ポリマーを含み、たとえばポリプロピレン系繊維などのポリオレフィン系繊維であってもよい。

このポリマー繊維は、加熱中に少なくとも部分的に溶融し、セラミック繊維が分散しているマトリックスを形成する。

特に、フェルトが、上述のポリマー繊維およびセラミック繊維、特にガラス繊維の混合物を含む。

ポリマー繊維の重量パーセントは、たとえば４０％から７０％の間に入り、セラミック繊維の重量パーセントは、たとえば４０％から７０％の間に入る。この種の材料は、一般に「Ｓｏｍｍｏｌｄ」と呼ばれている。

有利にも、セラミック繊維のポリマー繊維から形成されるマトリックスの他に、複合材料は、たとえば天然繊維または再生天然繊維などの他の繊維を含む。

この例では、第１の層２０の平均厚さｅ０は、第２の層２２の平均厚さよりも薄い。この平均厚さｅ０は、いずれの場合においても、各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの平均厚さｅ２および各第３の領域２８Ａの平均厚さｅ３よりも薄い。

第１の層２０の平均厚さｅ０は、特に、０．２ｍｍから２ｍｍの間に入り、有利には、０．８ｍｍから１．４ｍｍの間に入る。平均厚さｅ０は、一定であるのが有利である。

第１の層２０は、圧縮されている。したがって、その表面密度は、５００ｇ／ｍ^２から１５００ｇ／ｍ^２の間に入り、有利には７００ｇ／ｍ^２から８００ｇ／ｍ^２の間に入る。

この例では、第１の層２０は気密である。第１の層２０の空気の流通抵抗はあまりにも大きいので、Ｍｉｃｈｅｌ ＨＥＮＲＹによってＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｍａｎｓ．において１９９７年１０月３日に発表された論文「Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｚｉｎｇ ａ ｐｏｒｏｕｓ ｍｅｄｉｕｍ． Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｔｈｅ ａｃｏｕｓｔｉｃ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｏｆ ｌｏｗ−ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ｆｏａｍｓ」に記載されている方法を使用して測定することは不可能である。

あるいは、特にシェルフに適用するため、第１の層２０は多孔質である。その場合、第１の層２０は、ポリマーの重量パーセントが４０％から５０％の間に入る。その場合、第１の層の空気の流通抵抗は、８００Ｎ．ｍ^−３ｓから２０００Ｎ．ｍ^−３ｓの間に入る。この場合、構造は逆になっており、第１の層２０はパッセンジャー区画の頂部に向いている。

第１の層２０ならびに領域２４Ａ〜２４Ｄは、構造用の性質を有するために硬い。したがって、この部品１２は、自重により、残留屈曲が４ｍｍ未満であり、この残留屈曲は、三点曲げ（三点式は、略三角形を形成する部品の３つの端部からなる）で測定される。

第２の層２２もまた、単一の部品に形成される。有利にも、第２の層２２は、第１の層２０を形成するのと同じ複合材料または類似の材料をベースにして形成されており、特に、ポリマー繊維および「Ｓｏｍｍｏｌｄ」などのセラミック繊維をベースにしたフェルトから得られる。

第２の層を形成する材料は、開気孔を備えた多孔質である。

第２の層２２の表面密度は、５００ｇ／ｍ^２から１５００ｇ／ｍ^２の間に入り、有利には、７００ｇ／ｍ^２から８００ｇ／ｍ^２の間、または、１０００ｇ／ｍ^２から１２００ｇ／ｍ^２の間に入る。

図２および図７に示されている例では、第２の層２２の第１の圧縮領域２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃのうちの少なくとも１つが、部品１２の長さ全体にわたり延びており、第２の層２２の少なくとも１つの第１の圧縮領域２４Ｄが、部品１２の周縁に沿って延びている。

図２および図７に示されている例では、第２の層２２が、部品１２の長さ全体にわたって延びている複数の第１の領域２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃを含む。

各第１の領域２４Ａ〜２４Ｄは、第１の層２０上に貼付けられている。各第１の領域２４Ａ〜２４Ｄは圧縮されて、各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの密度ｄ２よりも高い密度ｄ１を有し、第３の領域２８の密度ｄ３よりも高い密度ｄ１を有する。

各第１の領域２４Ａ〜２４Ｄの平均厚さｅ１は、各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの平均厚さｅ２および第３の領域２８Ａの平均厚さｅ３よりも薄い。この平均厚さｅ１は、特に、０．２ｍｍから２ｍｍの間に入る。それは、略一定である。

第１の層２０上に貼付けられている各第１の領域２４Ａ〜２４Ｄは、すでに明記したように、剛性が高い。

各第２の領域２６Ａ、２６Ｂは、有利にも、２つの第１の領域２４Ａ、２４Ｂ間に延びている。各第２の領域２６Ａ、２６Ｂは、第１の支持層２０の向かい側に完全に離されて設置されている。

図２に示されている例では、各第２の領域２６Ａ、２６Ｂは、第１の層２０の対向側に領域３２Ａ、３２Ｂに対して平行に延びている。

図２を参照する。各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの平均厚さｅ２は、各第１の領域２４Ａ、２４Ｂの平均厚さｅ１よりも厚く、有利には、第３の領域２８Ａの平均厚さｅ３よりも薄い。この平均厚さｅ２は、特に、有利には、２ｍｍと６ｍｍの間に入る。

各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの密度ｄ２は、各第１の領域２４Ａの密度ｄ１よりも低く、有利には、各第２の領域２８Ａの密度ｄ３よりも高い。この密度ｄ２は、たとえば、２５０ｋｇ／ｍ^３から３００ｋｇ／ｍ^３の間に入る。各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの空気の流通抵抗は、２０００Ｎ．ｍ^−３．ｓ未満である。

各第２の領域２６Ａ、２６Ｂおよび対向する第１の層２０が、有利にエアギャップを形成する中空の中間スペース３４Ａ、３４Ｂを画定する。したがって、第１の層２０の領域３２Ａ、３２Ｂ、中間スペース３４Ａおよび第２の領域２６Ａによって形成されるアセンブリは、吸収特性を有する開放多孔性音響膜を形成する。

中間スペース３４Ａ、３４Ｂの最大厚さｅ４は、各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの導面に対して垂直であると考えられるが、第２の領域２６Ａ、２６Ｂの平均厚さｅ２よりも厚く、有利には、厚さｅ２よりも少なくとも２倍厚い。

有利にも、中間スペース３４Ａ、３４Ｂは、空気で充填されており、固体がない。

中間領域３０は、各第１の領域２４Ａ、２４Ｂを第２の領域２６Ａ、２６Ｂに接続する。これらは、第１の層２０から離れ、各第１の領域２４Ａ、２４Ｂから第２の領域２６Ａ、２６Ｂに向かって突出している。

各第３の領域２８Ａは、第１の層２０に押圧されている。

各第３の領域２８Ａは、ほとんど、あるいは全く圧縮されていない。したがって、各第３の領域２８Ａは、各第１の領域２４Ａ、２４Ｂの平均密度ｄ１よりも低く、各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの平均密度ｄ２を下回る平均密度ｄ３を有する。各第３の領域２８Ａの平均密度ｄ３は、たとえば、２００ｋｇ／ｍ^３と２５０ｋｇ／ｍ^３との間に入る。

各第３の領域２８Ａの空気の流通抵抗は小さい。それは、たとえば各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの空気の流通抵抗を下回り、特に１５００Ｎ．ｍ^−３．ｓ未満である。

各第３の領域２８Ａの平均厚さｅ３は、各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの平均厚さｅ２よりも厚く、各第１の領域２４Ａ〜２４Ｄの平均厚さｅ１よりも厚い。

各第３の領域２８Ａの平均厚さｅ３は、たとえば５ｍｍよりも厚く、特に、６ｍｍと１０ｍｍとの間に入る。

各第３領域２８Ａは、第１の領域２４Ａ、２４Ｂから離れて第１の層２０から離れるように部分的に突出している。各第３領域２８Ａは、中間スペース３４Ａ、３４Ｂの厚さｅ４よりも厚さｅ３が薄い。

したがって、下部エンジン・フェアリングの場合、各第３の領域２８Ａは、エンジン要素の向かい側に設置されており、そのために、第２の領域２６Ａ、２６Ｂの向かい側に中空の中間スペース３４Ａ、３４Ｂを設けることができない。

部品１２が自動車両１０に取り付けられると、運転中、第１の層２０上に貼付けられている第１の領域２４Ａ〜２４Ｄにより、部品１２の構造上の剛性が第１の層２０にもたらされる。

上記からわかるように、第２の層２２の第２の領域２６Ａ、２６Ｂは、第１の層２０の対向領域３２Ａ、３２Ｂおよび中間スペース３４Ａ、３４Ｂによって、低・中周波数の騒音を吸収する多孔質吸音膜を形成し、その騒音は、たとえば、１００Ｈｚと２０００Ｈｚとの間の周波数範囲にある。

第３の領域２８Ａはまた、部分的に吸収性がある。第３の領域２８Ａは、その上に貼付けられて確実に吸音する第１の層２０の領域と、特に低・中周波数の範囲において協働する。

それぞれ曲線４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃで示される、本発明の部品１２の３つの例の吸収挙動が、図３で示されている。

曲線４０Ａに対応する部品１２は、表面密度が７５０ｇ／ｍ^２の第１の層２０と、表面密度が７５０ｇ／ｍ^２の上部層２２とを有する。曲線４０Ｂに対応する部品１２は、表面密度が１１００ｇ／ｍ^２の上部層２２と、表面密度が７５０ｇ／ｍ^２の層２０とを有する。曲線４０Ｃで示される部品１２は、それぞれ表面密度が１１００ｇ／ｍ^２に等しい第１の層２０および第２の層２２を有する。

剛性ポリプロピレン層および吸収層を含む従来技術の相当する部品の挙動は、曲線４２で示されている。理解されるように、本発明による部品１２の吸収は、従来技術のものよりも大幅に優れている。

本発明による第２の部品５０を、図４に示す。第１の部品１２とは異なり、第２の部分５０は、少なくとも１つの抵抗性多孔質層５２Ａ、５２Ｂをさらに含み、抵抗性多孔質層５２Ａ、５２Ｂは、第１の支持層２０および第２の層２２の両方および／またはどちらか一方に配置されている。

図４に示す例では、第２の部品５０が、第１の層２０の側と反対側において第２の層２２上に配置されている第１の抵抗性多孔質層５２Ａと、第２の層２２の側と反対側において第１の層２０の下に配置されている第２の抵抗性多孔質層５２Ｂとを含む。

この例では、各抵抗性多孔質層５２Ａ、５２Ｂは、それが貼付けられる層２０、２２の略すべてを覆う。特に、抵抗性多孔質層５２Ａは、第１の領域２４Ａ、２４Ｂ、第２の領域２６Ａ、２６Ｂ、および第３の領域２８Ａ、ならびに支持領域３０を覆う。

各抵抗性多孔質層５２Ａ、５２Ｂは、たとえば、抵抗性不織布または制御された空気の流通抵抗を有する材料（たとえば、低坪量のフェルト、または好ましくはカレンダー加工された織物）をベースにして形成されている。

各抵抗性多孔質層５２Ａ、５２Ｂの表面密度は、有利には、２０ｇ／ｍ^２と２００ｇ／ｍ^２との間に入る。各抵抗性多孔質層５２Ａ、５２Ｂの空気の流通抵抗は、２００Ｎ．ｍ^−３．ｓと２０００Ｎ．ｍ^−３．ｓとの間に入り、有利には、３００Ｎ．ｍ^−３．ｓ．と１０００Ｎ．ｍ^−３．ｓとの間に入る。

領域２６Ａおよび２６Ｂでは、第１の抵抗性多孔質層５２Ａを加えることによって、特に低・中周波数で、第１の層５２Ａおよび領域２６Ｂおよび５２Ｂの空気通路に抵抗を連続して加えることによる、向上した膜効果の恩恵を受けることができる。したがって、形成された膜は、特に１００Ｈｚと２０００Ｈｚとの間の範囲にある低・中周波数の吸収の観点から、極めて効果的である。

膜効果によって作用せず、開気孔型多孔質材料の従来の吸収によって作用する領域２８Ａにこの同じ層５２Ａを加えることによって、層５２Ａと領域２８Ａとの空気の流通抵抗の差異により、特に中・高周波数で、吸収の利得の恩恵を受けることができる。このことは、調整可能な双浸透性吸収材としての作用を伴う。空気の流通抵抗の差異は、有利には、２５０Ｎ．ｍ^−３．ｓ以上であり、層５２Ａの空気の流通抵抗は領域２８Ａのものよりも大きい。

加えて、これらの領域で得られた薄い厚さ、特に７ｍｍを下回る厚さを考慮すると、この種の配置は、特に１０００Ｈｚを超える高周波数範囲での吸収を得るのに、特に適している。

したがって、第２の領域２６Ａ、２６Ｂは、膜を形成し、第３の領域はわずかに圧縮されるのみで、相乗効果で広帯域の吸収をもたらす。

第１の層２０上に貼付けられる抵抗層５２Ｂはまた、衝撃、特に、粒子や、石などの突起物によって生じる衝撃に耐えるのに極めて効果的である。

図５は、本発明によるいくつかの部品５０の吸音曲線６０Ａ、６０Ｂを示し、曲線４２は、従来技術による部品の吸音を示している。

曲線６０Ａは、表面密度が７５０ｇ／ｍ^２と等しい第１の層２０および第２の層２２を有する部品５０に対応する。曲線６０Ｂは、表面密度が１１００ｇ／ｍ^２である第２の層２２と、表面密度が７５０ｇ／ｍ^２である第１の層２０とを有する部品５０に対応する。

したがって、本発明による第２の部品５０で得られる吸音は、従来技術のアセンブリ４２と比べてさらに向上しており、本発明による第１の部品１２の吸音と比べても向上している。

本発明による第３の部品７０は、図６に示されている。第２の部品５０とは異なり、第３の部品７０は、第２の層２２に貼付けられる抵抗層５２Ａと、第２の層２２に対向する第１の層２０の下に貼付けられる保護層７２とを備える。保護層７２は、たとえば不透過性層、特に、たとえばポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、またはポリアミド（ＰＡ）などのプラスチック層によって形成される。

この不透過性層７２は、厚さが薄く、特に０．５ｍｍを下回る。この層７２は、たとえば２００ｇ／ｍ^２未満の表面密度を有するフィルムである。

その保護的役割に加えて、たとえば仏国特許出願公開第１１ ５７５００号明細書に記載されているように、不透過性層７２は、第１の層２０の大部分を捕捉して防音を保証することが可能である。したがって、本発明の部品１２、５０、７０は、特に音響的挙動の観点において効果的である。これらは、車両で、特にエンジン・アセンブリで発生する騒音を減少させることに大きく寄与する。

さらに、本発明の部品１２、５０、７０は、軽量で丈夫な構造物を有する。特に、これらの全質量は、２ｋｇ未満であり、このことは、車両の消費量を低減し、温室効果ガスの放出を削減することに貢献する。

次に、本発明による部品１２、５０、７０の製造方法を、図８から図１０を考慮して記載する。

この製造方法は、型８０であって、互いに可動であり、これらの間で成形キャビティ８４の範囲を画定する２つの半型８２Ａ、８２Ｂを含む該型８０において実現される。この型８０は、成形キャビティ８４に挿入されて各第２の領域２６Ａ、２６Ｂと第１の層２０との間に中間スペース３４Ａ、３４Ｂを形成するように設計されている可動式中子８６をさらに含む。

閉じられると、半型８２Ａおよび半型８２Ｂは、部品１２、５０、７０と略相補的な形状を備える成形キャビティ８４の範囲を画定する。

中子８６は、平面部８８と、各中間スペース３４Ａ、３４Ｂの形状と略相補的な形状を備えた突出部９０とを含む。

この半型８２Ａは、各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの形状に類似した形状を備えるハウジングを有する。

図８で示すように、上述通り、この方法は、最初に複合材料の第１の層２０、次いで中子８６、最後に複合材料の第２の層２２を挿入することを含む。次に、この型を加熱する。

これらの層２０、２２は、有利には熱可塑性ポリマー繊維とガラス繊維などの複合繊維とを混合したフェルトから作られる。

次に、半型８２Ａ、８２Ｂを互いに近づけて、第１の層２０を中子８６と半型８２Ｂとの間に、第２の層２２を中子８６と半型８２Ａとの間に挿入することによって、この型８０を部分的に閉じる。

これによって、高密度を有する各第１の領域２４Ａ、２４Ｄと、第１の領域２４Ａ〜２４Ｄよりも密度の低い各第２の中空領域２６Ａ、２６Ｂと、ほとんどあるいは全く圧縮されない、第１の領域２４Ａ、２４Ｄの密度よりも低密度である各第３の領域２８Ａとを形成するために、第１の層２０が圧縮され、第２の層２２が選択的に圧縮される。

特に、突出部９０は、対応するキャビティに挿入される。このキャビティは、半型８２Ａに形成されており、第１の領域２４Ａ〜２４Ｄおよび隣接する第３の領域２８Ａを基準として各々第２の領域２６Ａ、２６Ｂをオフセットさせる。

型８０を加熱して、熱可塑性繊維を溶融する。

次いで、図１０で示すように、型８０を再び開口して、中子８６をキャビティから取り外す。

次に、この型を冷却して、層２２、２０の厚さを設定する。

一旦中子が取り外されると、型８０を再び完全に閉じ、十分な圧力および温度を加えることによって、第２の層２２の各第１の領域２４Ａ、２４Ｂおよび各第３の領域２８Ａを第１の層２０と接触させて配置し、２つの層２０、２２を固着する。

新たな冷却期間後、このようにして形成された部品１２、５０、７０が、型８０の外側に取り外され、したがって、各第２の領域２６Ａ、２６Ｂの向かい側に、中間スペース３４Ａ、３４Ｂを有する。この部品１２、５０、７０はまた、第１の層２０上に貼付けられた圧縮された第１の領域２４Ａ、２４Ｄと、ほとんどあるいは全く圧縮されず、第１の層２０上に貼付けられている少なくとも１つの第３の領域２８Ａとを有する。

したがって、図８から図１０を考慮して記載した製造方法は、極めてコスト効率がよい。というのは、この製造方法は１つの型８０しか必要としないからである。この方法は、１つの極めてコスト効率のよいステップを使用する製造方法を通して、これらの部品に構造上のおよび音響上の特徴を与える。

第１の部品がプラスチックを射出することによって作られ、第２の部品が発泡により作られ、これら第１の部品および第２の部品は互いの上に組み立てられる従来技術から知られている方法に比べて、このことは利点である。

別の代替例（図示せず）では、部品は、自動車両のシェルフを形成する。このシェルフは、特に、車両のトランクの荷台を上方に閉止し、物体を支えることのできるシェルフである。先に記載した層に加えて、このシェルフはさらに、装飾層（たとえば織物カーペットなど）を含む。この装飾層は、上述の抵抗性不織布と同じ空気の流通抵抗特性を有していてもよい。その場合、第１の層２０は第２の層２２の上に配置される。

Claims (14)

1. 自動車両用の部品（１２；５０；７０）であって、
   複合材料からなる第１の支持層（２０）と、
   開気孔型多孔質材料からなる第２の層（２２）と
   を備え、
   前記第２の層（２２）は前記第１層（２０）上に部分的に貼付けられており、前記第２の層（２２）は、前記第１の層（２０）上に貼付けられる少なくとも１つの第１の領域（２４Ａ〜２４Ｄ）と、前記第１の層（２０）の向かい側に離れて配置されている少なくとも１つの第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）とを含み、前記第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）は前記第１の層（２０）と共に、気体によって少なくとも部分的に充填されている中間スペース（３４Ａ、３４Ｂ）の範囲を画定し、
   前記第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）が前記第１の領域（２４Ａ〜２４Ｄ）よりも密度が低く、前記第２の層（２２）は、前記第１の層（２０）上に貼付けられる少なくとも１つの第３の領域（２８Ａ）を含み、前記第３の領域（２８Ａ）は、前記第１の領域よりも密度が低いことを特徴とする部品（１２；５０；７０）。
2. 前記第３の領域（２８Ａ）の密度が、前記第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）の密度よりも低いことを特徴とする請求項１に記載の部品（１２；５０；７０）。
3. 前記第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）の密度が、２５０ｋｇ／ｍ^３から３００ｋｇ／ｍ^３の間に入り、前記第３の領域（２８Ａ）の密度が、２００ｋｇ／ｍ^３から２５０ｋｇ／ｍ^３の間に入ることを特徴とする請求項２に記載の部品（１２；５０；７０）。
4. 前記部品（５０；７０）が、前記第１の層（２０）および前記第２の層（２２）のうちの１つの上に配置される少なくとも１つの抵抗性多孔質層（５２Ａ、５２Ｂ）を含み、前記抵抗性多孔質層の空気の流通抵抗は、２００Ｎ．ｍ^−３．ｓから２０００Ｎ．ｍ^−３．ｓの間に入ることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の部品（５０；７０）。
5. 前記第３の領域（２８Ａ）の向かい側にある前記抵抗性多孔質層（５２Ａ）の空気の流通抵抗が前記第３の領域（２８Ａ）の空気の流通抵抗よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載の部品（５０；７０）。
6. 前記抵抗性多孔質層（５２Ａ、５２Ｂ）の空気の流通抵抗と前記第３の領域（２８Ａ）の空気の流通抵抗が２５０Ｎ．ｍ^−３．ｓよりも大きいことを特徴とする請求項５に記載の部品（５０；７０）。
7. 前記第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）が、前記第１の層（２０）のある区域（３２Ａ、３２Ｂ）に対して略平行に延びており、前記第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）は、前記第１の領域（２４Ａ、２４Ｂ）と前記第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）との間で突出する中間領域（３０）によって前記第１の領域（２４Ａ、２４Ｂ）に接続されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の部品（１２；５０；７０）。
8. 前記第１の領域（２０）が、ポリマー繊維およびセラミック繊維、特にシリカ繊維を含む複合材料から単一の部品に形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の部品（１２；５０；７０）。
9. 前記第２の層（２６Ａ、２６Ｂ）が、局所的に圧縮された複合材料から成るとともに、単一の部品に形成され、前記複合材料は、有利にも、ポリマー繊維およびセラミック繊維、特にシリカ繊維を含むことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の部品（１２；５０；７０）。
10. 前記第１の層（２０）の表面密度が、５００ｇ／ｍ^２から１５００ｇ／ｍ^２の間に入ることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の部品（１２；５０；７０）。
11. 前記第２の層の表面密度（２２）が、５００ｇ／ｍ^２から１５００ｇ／ｍ^２の間に入ることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の部品（１２；５０；７０）。
12. 前記第２の領域（２６Ａ、２６Ｂ）と前記第１の層（２０）との間にある前記中間スペース（３４Ａ、３４Ｂ）の最大厚さが、前記第３の領域（２８Ａ）の厚さよりも厚いことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の部品（１２；５０；７０）。
13. 前記部品（１２；５０；７０）が、前記第２の層（２２）に対向する前記第１の層（２０）に配置されている保護封止層（７２）を含む、請求項１から１２のいずれか一項に記載の部品（１２；５０；７０）。
14. 請求項１から１３のいずれか一項に記載の部品（１２；５０；７０）を備え、前記部品（１２；５０；７０）は、前記車両のエンジンの下に有利にも配置されて保護フェアリングを形成することを特徴とする自動車両（１０）。

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