JP2015229365A - Hybrid electric vehicle controller - Google Patents

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正治 加藤
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守洋 長嶺
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To cause a hybrid electric vehicle to leave a motor lock state while preventing a drive motor from reaching a heat limit when it is determined that motor lock occurs while the hybrid electric vehicle is running in an EV mode.SOLUTION: A hybrid electric vehicle includes a drive motor 2 and a starter motor 3 for starting an engine 1 independently and has an "EV mode" and an "HEV mode". A controller of this hybrid electric vehicle comprises: a high-voltage battery 31; motor lock determination means (S1 to S5 in FIG. 2); and lock determination corresponding control means (S6 to S8 in FIG. 2). The high-voltage battery 31 is a power supply common to the drive motor 2 and the starter motor 3. If a drive motor current is equal to or higher than a predetermined value with rotation of the drive motor 2 kept to be stopped while the hybrid vehicle is running in the "EV mode", the motor lock determination means (S1 to S5 in FIG. 2) determines that motor lock occurs. In response to the motor lock determination, the lock determination corresponding control means preferentially supplies power to the starter motor 3 over the drive motor 2 to start the engine 1 so that the hybrid electric vehicle transitions to the "HEV mode".

Description

本発明は、共通のバッテリを電源とする駆動モータとエンジンの始動モータを独立に備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle that is independently provided with a drive motor that uses a common battery as a power source and an engine start motor.

従来、電動機の回転が外力によってロックが発生した場合（ストール状態）、インバータの保護制御（電動機の電流値，トルク制限）を行うハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a control apparatus for a hybrid vehicle that performs inverter protection control (electric motor current value, torque limitation) when the rotation of an electric motor is locked by an external force (stall state) (see, for example, Patent Document 1). ).

特開２０１３−１５９３２７号公報JP 2013-159327 A

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、インバータ保護制御に電動機の電流値を低下させることにより、トルク指令を下げていた。このため、登坂路発進時に段差等によりインバータ保護制御が実施されると、電動機のトルク低下に伴って車両のずり下がりが起こってしまう、という問題があった。   However, in the conventional hybrid vehicle control device, the torque command is lowered by reducing the current value of the motor in the inverter protection control. For this reason, when inverter protection control is performed due to a step or the like when starting an uphill road, there is a problem that the vehicle slips with a decrease in the torque of the electric motor.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、EV発進中にモータロック判定が出されたとき、駆動モータが熱限界に達するのを回避しながら、モータロック状態から抜け出すことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem. When a motor lock determination is issued during EV start, the hybrid that can escape from the motor lock state while avoiding the drive motor reaching the thermal limit. An object of the present invention is to provide a vehicle control device.

上記目的を達成するため、本発明は、駆動モータとエンジンの始動モータを独立に備え、走行モードとして、前記駆動モータを駆動源とする電気自動車走行モードと、前記駆動モータ及び前記エンジンを駆動源とするハイブリッド車走行モードとを有するハイブリッド車両において、バッテリと、モータロック判定手段と、ロック判定対応制御手段と、を備える。
前記バッテリは、前記駆動モータと前記始動モータに接続され、両モータの共通電源である。
前記モータロック判定手段は、前記電気自動車走行モードでの発進中、前記駆動モータの回転が停止したままで駆動モータ電流が所定値以上になるとモータロック判定を出す。
前記ロック判定対応制御手段は、前記モータロック判定が出されると、前記バッテリから電力が供給される前記駆動モータと前記始動モータのうち、前記始動モータへの電力供給を優先して前記エンジンを始動し、前記ハイブリッド車走行モードへと移行する。 In order to achieve the above object, the present invention includes an electric motor vehicle driving mode including a driving motor and an engine starting motor independently, the driving motor as a driving source, and the driving motor and the engine as a driving source. The hybrid vehicle having the hybrid vehicle running mode includes a battery, a motor lock determination unit, and a lock determination corresponding control unit.
The battery is connected to the drive motor and the starter motor and is a common power source for both motors.
The motor lock determination means issues a motor lock determination when the drive motor current exceeds a predetermined value while the rotation of the drive motor is stopped during the start in the electric vehicle traveling mode.
When the motor lock determination is made, the lock determination response control means starts the engine with priority given to power supply to the starter motor among the drive motor and the starter motor supplied with power from the battery. Then, the hybrid vehicle travel mode is entered.

よって、電気自動車走行モードでの発進中、モータロック判定が出されると、駆動モータと始動モータのうち、始動モータへの電力供給を優先してエンジンが始動され、ハイブリッド車走行モードへと移行される。
すなわち、ロック判定が出されると、始動モータへの電力供給を優先することで、駆動モータへのモータ駆動電流が下げられる。このため、駆動モータが熱限界に達するのが回避されるし、始動モータによるエンジン始動により、ハイブリッド車走行モードへ移行することで、エンジン駆動力によりモータロック状態を抜け出す。
この結果、EV発進中にモータロック判定が出されたとき、駆動モータが熱限界に達するのを回避しながら、モータロック状態から抜け出すことができる。 Therefore, when the motor lock determination is issued during the start in the electric vehicle traveling mode, the engine is started with priority given to the power supply to the starting motor among the driving motor and the starting motor, and the mode is shifted to the hybrid vehicle traveling mode. The
That is, when the lock determination is issued, the motor drive current to the drive motor is lowered by giving priority to the power supply to the starter motor. For this reason, it is avoided that the drive motor reaches the thermal limit, and the motor driving state is released by the engine driving force by shifting to the hybrid vehicle running mode by the engine starting by the starting motor.
As a result, when the motor lock determination is issued during EV start, it is possible to escape from the motor lock state while avoiding the drive motor reaching the thermal limit.

実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系と電源系と制御系を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a drive system, a power supply system, and a control system of a hybrid vehicle to which a control device according to a first embodiment is applied. 実施例１のハイブリッドコントローラにて実行されるモータロック判定対応制御処理流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a motor lock determination corresponding control process flow executed by the hybrid controller of the first embodiment. 実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両でEV発進中にモータロック判定が出されたときのブレーキ・アクセル・車速・駆動モータ指示トルク・駆動モータ電力・駆動モータ電流・始動モータ指示トルク・始動モータ電力・始動モータ電流の各特性を示すタイムチャートである。Brake, accelerator, vehicle speed, drive motor command torque, drive motor power, drive motor current, start motor command torque, when a motor lock determination is issued during EV start in a hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied It is a time chart which shows each characteristic of starter motor electric power and starter motor current. 実施例１のモータロック判定対応制御において始動モータへの電力供給優先であることを示すバッテリ出力電流特性図である。It is a battery output current characteristic figure which shows that it is priority to supply electric power to a starting motor in the motor lock determination corresponding control of the first embodiment.

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

実施例１におけるハイブリッド車両の制御装置」の構成を、「全体システム構成」、「モータロック判定対応制御構成」に分けて説明する。   The configuration of the “hybrid vehicle control device in the first embodiment” will be described by dividing it into an “overall system configuration” and a “motor lock determination corresponding control configuration”.

［全体システム構成］
図１は、実施例１の実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系と電源系と制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を駆動系構成と電源系構成と制御系構成に分けて説明する。 [Overall system configuration]
FIG. 1 shows a drive system, a power supply system, and a control system of a hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment of the first embodiment is applied. Hereinafter, based on FIG. 1, the overall system configuration will be described by dividing it into a drive system configuration, a power supply system configuration, and a control system configuration.

前記ハイブリッド車両の駆動系構成は、図１に示すように、エンジン１と、駆動モータ２と、始動モータ３と、副変速機付き無段変速機４と、駆動輪５と、を備えている。つまり、副変速機付き無段変速機４を搭載したエンジン駆動系の変速機下流位置に、駆動モータ２を付加した駆動系構成としている。   As shown in FIG. 1, the drive system configuration of the hybrid vehicle includes an engine 1, a drive motor 2, a starter motor 3, a continuously variable transmission 4 with a sub-transmission, and drive wheels 5. . That is, the drive system configuration is such that the drive motor 2 is added to the transmission downstream position of the engine drive system on which the continuously variable transmission 4 with the auxiliary transmission is mounted.

前記エンジン１は、駆動モータ２と共にハイブリッド駆動源であり、副変速機付き無段変速機４の変速機入力軸に駆動トルクを与える。このエンジン１は、初回始動用のスタータモータ１２と、再始動用の始動モータ３と、を備えている。なお、スタータモータ１２は、低電圧バッテリ３２を電源として回転駆動する直流モータである。   The engine 1 is a hybrid drive source together with the drive motor 2 and applies drive torque to the transmission input shaft of the continuously variable transmission 4 with auxiliary transmission. The engine 1 includes a starter motor 12 for initial start and a start motor 3 for restart. The starter motor 12 is a direct current motor that is driven to rotate using the low voltage battery 32 as a power source.

前記駆動モータ２は、エンジン１と共にハイブリッド駆動源であり、副変速機付き無段変速機４の出力軸に駆動トルクを与える。この駆動モータ２としては、高電圧バッテリ３１を電源とし、駆動/回生を行う三相交流のモータ/ジェネレータが用いられる。   The drive motor 2 is a hybrid drive source together with the engine 1 and applies drive torque to the output shaft of the continuously variable transmission 4 with a sub-transmission. As the drive motor 2, a three-phase AC motor / generator that uses a high voltage battery 31 as a power source and performs driving / regeneration is used.

前記始動モータ３（SSG）は、エンジン１の再始動モータとしてエンジンクランクシャフトに連結されたもので、スタータモータ１２と駆動モータ２と独立に備えている。この始動モータ３としては、高電圧バッテリ３１を電源とし、駆動/発電を行う三相交流のモータ/ジェネレータが用いられる。なお、「SSG」は、Side Mounted Starter Generatorの略称である。   The starter motor 3 (SSG) is connected to the engine crankshaft as a restart motor of the engine 1 and is provided independently of the starter motor 12 and the drive motor 2. As the starting motor 3, a three-phase AC motor / generator that uses a high-voltage battery 31 as a power source and performs driving / power generation is used. “SSG” is an abbreviation for Side Mounted Starter Generator.

前記副変速機付き無段変速機４は、トルクコンバータT/Cと、無段変速機構CVTと、クラッチCLと、を備えている。トルクコンバータT/Cは、ロックアップクラッチが内蔵され、エンジン１と無段変速機構CVTの変速機入力軸の間に介装される。無段変速機構CVTは、プライマリプーリ６と、セカンダリプーリ７と、両プーリ６，７に掛け渡されるベルト８と、を有して構成される。クラッチCLは、セカンダリプーリ７と変速機出力ギア９の間に介装され、解放/締結により走行モードを切り替える。つまり、クラッチCLの解放時には、エンジン１と無段変速機構CVTを切り離し、駆動モータ２を駆動源とする電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）が選択される。クラッチCLの締結時には、エンジン１及び駆動モータ２を駆動源とするハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）が選択される。なお、クラッチCLとしては、副変速機に有する変速摩擦要素であるハイクラッチH/C、リバースブレーキR/B、ローブレーキL/Bの何れかが用いられる。   The continuously variable transmission 4 with an auxiliary transmission includes a torque converter T / C, a continuously variable transmission mechanism CVT, and a clutch CL. The torque converter T / C has a built-in lockup clutch and is interposed between the engine 1 and the transmission input shaft of the continuously variable transmission mechanism CVT. The continuously variable transmission mechanism CVT includes a primary pulley 6, a secondary pulley 7, and a belt 8 that spans the pulleys 6 and 7. The clutch CL is interposed between the secondary pulley 7 and the transmission output gear 9 and switches the traveling mode by releasing / engaging. That is, when the clutch CL is released, the engine 1 and the continuously variable transmission mechanism CVT are disconnected, and an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”) using the drive motor 2 as a drive source is selected. When the clutch CL is engaged, a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”) using the engine 1 and the drive motor 2 as drive sources is selected. As the clutch CL, any one of a high clutch H / C, a reverse brake R / B, and a low brake L / B, which are shift friction elements included in the auxiliary transmission, is used.

前記駆動輪５は、「EVモード」を選択しているとき、互いに噛み合うモータギア１１と終減速ギア１０を介して駆動モータ２と連結される。「HEVモード」を選択しているとき、終減速ギア１０に噛み合う変速機出力ギア９及びモータギア１１を介し、エンジン１（副変速機付き無段変速機４を含む）及び駆動モータ２と連結される。   When the “EV mode” is selected, the drive wheel 5 is connected to the drive motor 2 via a motor gear 11 and a final reduction gear 10 that mesh with each other. When the “HEV mode” is selected, the engine 1 (including the continuously variable transmission 4 with the auxiliary transmission) and the drive motor 2 are connected via the transmission output gear 9 and the motor gear 11 that mesh with the final reduction gear 10. The

前記トルクコンバータT/Cのロックアップクラッチとプライマリプーリ６とセカンダリプーリ７とクラッチCLは、エンジン１により回転駆動されるオイルポンプ１３からの吐出作動油に基づき油圧制御される。   The lockup clutch, the primary pulley 6, the secondary pulley 7, and the clutch CL of the torque converter T / C are hydraulically controlled based on the discharged hydraulic oil from the oil pump 13 that is rotationally driven by the engine 1.

前記ハイブリッド車両を走行状態から停車させ、この停車状態に保つ際は、駆動輪５と共に回転するブレーキディスク１４をキャリパ１５により挟圧して制動する。キャリパ１５は、運転者が踏み込むブレーキペダル１６の踏力に応動して負圧式ブレーキブースタ１７による倍力下でブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ１８に接続する。マスターシリンダ１８からのブレーキ液圧でキャリパ１５を作動させてブレーキディスク１４の制動を行う。なお、ハイブリッド車両は、「EVモード」及び「HEVモード」の何れにおいても、運転者がアクセルペダル１９の踏み込み量に応じたトルクで駆動輪５を駆動し、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行する。   When the hybrid vehicle is stopped from the running state and kept in this stopped state, the brake disk 14 that rotates together with the drive wheels 5 is clamped by the caliper 15 to be braked. The caliper 15 is connected to a master cylinder 18 that outputs a brake fluid pressure corresponding to the brake pedal depressing force under the boost of the negative pressure brake booster 17 in response to the depressing force of the brake pedal 16 that the driver depresses. The brake disc 14 is braked by operating the caliper 15 with the brake fluid pressure from the master cylinder 18. The hybrid vehicle drives the drive wheels 5 with a torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 19 in both the “EV mode” and the “HEV mode”, and the driving force according to the driver's request. Travel with.

前記ハイブリッド車両の電源系構成は、図１に示すように、高電圧バッテリ３１と、低電圧バッテリ３２と、DC/DCコンバータ３３と、低電圧負荷３４と、駆動モータ用インバータ３５と、始動モータ用インバータ３６と、スタータモータ用リレースイッチ３７と、を備えている。つまり、駆動モータ２と始動モータ３とスタータモータ１２と低電圧負荷３４の電源構成である。   As shown in FIG. 1, the power supply system configuration of the hybrid vehicle includes a high voltage battery 31, a low voltage battery 32, a DC / DC converter 33, a low voltage load 34, a drive motor inverter 35, and a starting motor. Inverter 36 and starter motor relay switch 37. That is, it is a power source configuration of the drive motor 2, the starter motor 3, the starter motor 12, and the low voltage load 34.

前記高電圧バッテリ３１は、駆動モータ２と始動モータ３の共通電源であり、駆動モータ用インバータ３５を介して駆動モータ２と接続され、始動モータ用インバータ３６を介して始動モータ３と接続される。駆動モータ用インバータ３５は、モータコントローラ２３からの指令により、力行時に高電圧バッテリ３１からの直流を三相交流に変換し、回生時に駆動モータ２からの三相交流を直流に変換する。始動モータ用インバータ３６は、モータコントローラ２３からの指令により、始動時に高電圧バッテリ３１からの直流を三相交流に変換し、発電時に駆動モータ２からの三相交流を直流に変換する。この高電圧バッテリ３１には、温度センサ３８と電流センサ３９と温度センサ４０が設けられ、バッテリコントローラ２５は、これらのセンサ信号を入力する。   The high voltage battery 31 is a common power source for the drive motor 2 and the starter motor 3 and is connected to the drive motor 2 via the drive motor inverter 35 and is connected to the starter motor 3 via the starter motor inverter 36. . In response to a command from the motor controller 23, the drive motor inverter 35 converts the direct current from the high voltage battery 31 into a three-phase alternating current during power running, and converts the three-phase alternating current from the drive motor 2 into direct current during regeneration. In response to a command from the motor controller 23, the starter motor inverter 36 converts the direct current from the high voltage battery 31 into a three-phase alternating current at the time of starting, and converts the three-phase alternating current from the drive motor 2 into a direct current during power generation. The high voltage battery 31 is provided with a temperature sensor 38, a current sensor 39, and a temperature sensor 40, and the battery controller 25 inputs these sensor signals.

前記低電圧バッテリ３２は、スタータモータ１２と低電圧負荷３４の共通電源であり、スタータモータ用リレースイッチ３７を介してスタータモータ１２と接続され、DC/DCコンバータ３３を介して高電圧バッテリ３１と接続される。初回始動時には、モータコントローラ２３からの指令によりスタータモータ用リレースイッチ３７をオンにすると、低電圧バッテリ３２を電源としてスタータモータ１２が回転駆動する。低電圧バッテリ３２の容量が不足するときは、バッテリコントローラ２５からDC/DCコンバータ３３への指令により高電圧を低電圧に変換し、高電圧バッテリ３１の充電容量の一部を用いて低電圧バッテリ３２を充電する。   The low voltage battery 32 is a common power source for the starter motor 12 and the low voltage load 34, is connected to the starter motor 12 via a starter motor relay switch 37, and is connected to the high voltage battery 31 via a DC / DC converter 33. Connected. At the first start, when the starter motor relay switch 37 is turned on by a command from the motor controller 23, the starter motor 12 is driven to rotate using the low voltage battery 32 as a power source. When the capacity of the low-voltage battery 32 is insufficient, a high voltage is converted into a low voltage by a command from the battery controller 25 to the DC / DC converter 33, and the low-voltage battery 31 is partially used with the charge capacity of the high-voltage battery 31. 32 is charged.

前記ハイブリッド車両の制御系構成は、図１に示すように、ハイブリッドコントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、変速機コントローラ２４と、バッテリコントローラ２５と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle control system configuration includes a hybrid controller 21, an engine controller 22, a motor controller 23, a transmission controller 24, and a battery controller 25.

前記ハイブリッドコントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段である。このハイブリッドコントローラ２１は、エンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、変速機コントローラ２４、バッテリコントローラ２５との間でCAN通信線（CANは「Controller Area Network」の略称）等を介し、双方向情報交換可能に接続されている。また、ブレーキストロークセンサ２６、アクセル開度センサ２７、車速センサ２８等からセンサ信号を入力する。   The hybrid controller 21 is an integrated control unit having a function of appropriately managing energy consumption of the entire vehicle. This hybrid controller 21 can exchange bidirectional information with an engine controller 22, a motor controller 23, a transmission controller 24, and a battery controller 25 via a CAN communication line (CAN is an abbreviation for “Controller Area Network”). It is connected. In addition, sensor signals are input from the brake stroke sensor 26, the accelerator opening sensor 27, the vehicle speed sensor 28, and the like.

前記エンジンコントローラ２２は、エンジン１の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。   The engine controller 22 performs fuel injection control, ignition control, fuel cut control, and the like of the engine 1.

前記モータコントローラ２３は、駆動モータ用インバータ３５への指令により駆動モータ２の力行/回生制御を行う。始動モータ用インバータ３６への指令により始動/発電制御を行う。スタータモータ用リレースイッチ３７への指令によりスタータモータ１２による初回始動制御を行う。   The motor controller 23 performs power running / regenerative control of the drive motor 2 according to a command to the drive motor inverter 35. Start / power generation control is performed by a command to the starter motor inverter 36. The initial start control by the starter motor 12 is performed according to a command to the starter motor relay switch 37.

前記変速機コントローラ２４は、副変速機付き無段変速機４の変速油圧制御（プライマリ圧制御、セカンダリ圧制御）、トルクコンバータT/Cのロックアップ締結油圧制御、クラッチCLの締結解放制御、等を行う。   The transmission controller 24 is a transmission hydraulic pressure control (primary pressure control, secondary pressure control) of the continuously variable transmission 4 with an auxiliary transmission, a lockup engagement hydraulic control of the torque converter T / C, an engagement release control of the clutch CL, etc. I do.

前記バッテリコントローラ２５は、低電圧負荷３４からの負荷作動信号、電圧センサ３８と電流センサ３９と温度センサ４０からのセンサ信号等を入力し、DC/DCコンバータ３３へ指令する。これにより、高電圧バッテリ３１の容量管理や低電圧バッテリ３２の容量管理や高電圧バッテリ３１の温度管理等を行う。   The battery controller 25 inputs a load operation signal from the low voltage load 34, a sensor signal from the voltage sensor 38, current sensor 39, and temperature sensor 40, etc., and instructs the DC / DC converter 33. Thereby, capacity management of the high voltage battery 31, capacity management of the low voltage battery 32, temperature management of the high voltage battery 31, etc. are performed.

［モータロック判定対応制御構成］
図２は、実施例１のハイブリッドコントローラ２１にて実行されるモータロック判定対応制御処理流れを示す（モータロック判定手段及びロック判定対応制御手段）。以下、モータロック判定対応制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。 [Control configuration for motor lock determination]
FIG. 2 shows a motor lock determination corresponding control processing flow executed by the hybrid controller 21 of the first embodiment (motor lock determination means and lock determination corresponding control means). Hereinafter, each step of FIG. 2 representing the motor lock determination corresponding control processing configuration will be described.

ステップＳ１では、「EVモード」の選択時、かつ、アクセルＯＮのスタートに続き、アクセル開度APOがアクセル開度閾値よりも大であるか否かを判断する。YES（APO＞アクセル開度閾値）の場合はステップＳ２へ進み、NO（APO≦アクセル開度閾値）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、アクセル開度閾値は、例えば、登坂路発進時に段差を乗り越えようとするとき、踏み込まれるアクセル開度相当の高アクセル開度域の値に設定する。 In step S1, it is determined whether or not the accelerator opening APO is larger than the accelerator opening threshold when the “EV mode” is selected and the accelerator is turned on. If YES (APO> accelerator opening threshold), the process proceeds to step S2, and if NO (APO ≦ accelerator opening threshold), the process proceeds to step S4.
Here, the accelerator opening threshold value is set, for example, to a value in a high accelerator opening range corresponding to the accelerator opening to be stepped on when attempting to get over a step when starting an uphill road.

ステップＳ２では、ステップＳ１でのAPO＞アクセル開度閾値であるとの判断に続き、車速が０km/h（停車状態）であるか否かを判断する。YES（車速＝０）の場合はステップＳ３へ進み、NO（車速≠０）の場合はステップＳ４へ進む。   In step S2, following the determination that APO> the accelerator opening threshold in step S1, it is determined whether or not the vehicle speed is 0 km / h (stopped state). If YES (vehicle speed = 0), the process proceeds to step S3. If NO (vehicle speed ≠ 0), the process proceeds to step S4.

ステップＳ３では、ステップＳ２での車速＝０であるとの判断に続き、駆動モータ２への駆動モータ電流が所定値以上であるか否かを判断する。YES（駆動モータ電流≧所定値）の場合はステップＳ５へ進み、NO（駆動モータ電流＜所定値）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、「所定値」は、バッテリ温度等により決まる高電圧バッテリ３１の上限出力電流とされる。 In step S3, following the determination that the vehicle speed = 0 in step S2, it is determined whether or not the drive motor current to the drive motor 2 is greater than or equal to a predetermined value. If YES (drive motor current ≧ predetermined value), the process proceeds to step S5. If NO (drive motor current <predetermined value), the process proceeds to step S4.
Here, the “predetermined value” is the upper limit output current of the high voltage battery 31 determined by the battery temperature or the like.

ステップＳ４では、ステップＳ１でのAPO≦アクセル開度閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ２での車速≠０であるとの判断、或いは、ステップＳ３での駆動モータ電流＜所定値であるとの判断に続き、モータロック判定ではないという判定結果を出し、エンドへ進む。   In step S4, it is determined in step S1 that APO ≦ accelerator opening threshold value, or in step S2, it is determined that vehicle speed ≠ 0, or in step S3, drive motor current <predetermined value. Following this determination, a determination result indicating that the motor lock determination is not made is issued, and the process proceeds to the end.

ステップＳ５では、ステップＳ３での駆動モータ電流≧所定値であるとの判断に続き、モータロック判定という判定結果を出し、ステップＳ６へ進む。   In step S5, following the determination that the driving motor current is equal to or greater than the predetermined value in step S3, a determination result of motor lock determination is output, and the process proceeds to step S6.

ステップＳ６では、ステップＳ５でのモータロック判定に続き、駆動モータ２への駆動モータ電流を所定値に下げ、ステップＳ７へ進む。
ここで、モータロック判定がなされると、エンジン１を始動するのに必要な始動モータ３の起動電流を決め、駆動モータ２への駆動モータ電流を、始動モータ３の起動電流分を低下させる。始動モータ３の起動電流分の低下後は、始動モータ３の始動モータ電流の変化を監視し、始動モータ電流に合わせて駆動モータ２への駆動モータ電流を下げる。 In step S6, following the motor lock determination in step S5, the drive motor current to the drive motor 2 is reduced to a predetermined value, and the process proceeds to step S7.
Here, when the motor lock determination is made, the starting current of the starting motor 3 necessary for starting the engine 1 is determined, and the driving motor current to the driving motor 2 is reduced by the starting current of the starting motor 3. After the start-up current of the starter motor 3 is reduced, a change in the starter motor current of the starter motor 3 is monitored, and the drive motor current to the drive motor 2 is lowered in accordance with the starter motor current.

ステップＳ７では、ステップＳ６での駆動モータ電流の低下に続き、始動モータ３の起動によるエンジン始動を開始し、ステップＳ８へ進む。   In step S7, following the decrease in drive motor current in step S6, engine start is started by starting the starter motor 3, and the process proceeds to step S8.

ステップＳ８では、ステップＳ７での始動モータ３の起動によるエンジン始動開始に続き、解放されているクラッチCLを締結し、「EVモード」から「HEVモード」へ移行し、エンドへ進む。   In step S8, following the start of engine start by starting the starter motor 3 in step S7, the released clutch CL is engaged, the "EV mode" is shifted to the "HEV mode", and the process proceeds to the end.

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「モータロック判定対応制御処理作用」、「モータロック判定対応制御作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the hybrid vehicle control apparatus according to the first embodiment will be described separately for “motor lock determination corresponding control processing operation”, “motor lock determination corresponding control operation”, and “other characteristic operation”.

［モータロック判定対応制御処理作用］
図２のフローチャートに基づき、モータロック判定対応制御処理作用を説明する。
平坦路でのEV発進等であって、アクセル開度APOが小さいと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ４→エンドへと進む。また、アクセル開度APOは大きいが、車両が発進して車速が出ていると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→エンドへと進む。さらに、車両が発進して車速が出ているが、駆動モータ２への駆動モータ電流が所定値未満であると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む。 [Control processing action for motor lock determination]
Based on the flowchart of FIG. 2, the motor lock determination corresponding control processing operation will be described.
When the vehicle starts on a flat road and the accelerator opening APO is small, the process proceeds from step S1 to step S4 to end in the flowchart of FIG. If the accelerator opening APO is large but the vehicle starts and the vehicle speed is high, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S4 to end in the flowchart of FIG. Furthermore, if the vehicle starts and the vehicle speed is increased, but the drive motor current to the drive motor 2 is less than a predetermined value, in the flowchart of FIG. 2, step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → end. Proceed with

したがって、何れの場合もステップＳ４にて、モータロック判定ではないという判定結果が出される。この場合、通常制御が行われることになり、例えば、EV/HEVモード切り替えマップ等に応じてEV走行中にHEVモード遷移要求があると、始動モータ３の起動によるエンジン始動が開始される。   Therefore, in any case, a determination result that is not a motor lock determination is issued in step S4. In this case, normal control is performed. For example, when there is a HEV mode transition request during EV traveling according to the EV / HEV mode switching map or the like, engine start by starting the starter motor 3 is started.

一方、登坂路をEV発進中、登坂路の段差等により駆動モータ２がロック状態（モータ停止状態）になると、運転者は段差を乗り越えるために、アクセル開度APOを大とする。この時、駆動モータ２には大電流が流れるため、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ５では、モータロック判定が出される。   On the other hand, when the drive motor 2 is in a locked state (motor stopped state) due to a step on the uphill road while EV starts on the uphill road, the driver increases the accelerator opening APO in order to get over the step. At this time, since a large current flows through the drive motor 2, in the flowchart of FIG. 2, the process proceeds from step S1, step S2, step S3, step S4, and step S5. In step S5, a motor lock determination is made.

駆動モータ２に大電流が流れる状態が継続すると、モータ発熱により、熱限界に達してしまう。この熱限界を回避するために、モータロック判定が出されたら、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→エンドへ進む。ステップＳ６では、駆動モータ２への駆動モータ電流が所定値に下げられる。次のステップＳ７では、駆動モータ電流の低下に続き、始動モータ３の起動によるエンジン始動が開始される。次のステップＳ８では、解放されているクラッチCLが締結され、走行モードを、「EVモード」から「HEVモード」へ移行する。   If the state where a large current flows through the drive motor 2 continues, the heat limit is reached due to the heat generated by the motor. In order to avoid this thermal limit, when the motor lock determination is made, the process proceeds from step S5 to step S6 → step S7 → step S8 → end in the flowchart of FIG. In step S6, the drive motor current to the drive motor 2 is lowered to a predetermined value. In the next step S7, the engine start is started by starting the starter motor 3 following the decrease in the drive motor current. In the next step S8, the released clutch CL is engaged, and the traveling mode is changed from the “EV mode” to the “HEV mode”.

したがって、モータロック判定が出されたら、駆動モータ電流を下げた上で、始動モータ３を駆動させ、「HEVモード」への移行によるエンジン駆動力により、登坂路の段差等を乗り越えてモータロック状態を抜け出す。   Therefore, when the motor lock determination is issued, the drive motor current is lowered and then the starter motor 3 is driven, and the motor drive state is achieved by overcoming the step on the uphill road by the engine driving force by shifting to the “HEV mode”. Get out of.

［モータロック判定対応制御作用］
図３は、ハイブリッド車両でEV発進中にモータロック判定が出されたときのタイムチャートである。以下、図３に基づき、モータロック判定対応制御作用を説明する。 [Control action for motor lock determination]
FIG. 3 is a time chart when the motor lock determination is issued during EV start in the hybrid vehicle. Hereinafter, based on FIG. 3, the motor lock determination corresponding control action will be described.

時刻t1は、運転者が発進を意図してブレーキOFF、かつ、アクセルONの操作をした時刻であり、アクセルON操作に基づき、駆動モータ指示トルクと駆動モータ電力と駆動モータ電流が立ち上がる。時刻t1から時刻t2までは、モータロック判定時間であり、駆動モータ電流が一定であるが、時間経過と共にバッテリ温度が上昇し、バッテリ上限出力電流が低下することで、時刻t2にて駆動モータ電流条件が成立し、モータロック判定が出される。   The time t1 is a time when the driver performs the brake OFF and the accelerator ON operation with the intention of starting, and the drive motor command torque, the drive motor power, and the drive motor current rise based on the accelerator ON operation. From time t1 to time t2, it is the motor lock determination time, and the drive motor current is constant.However, as the battery temperature rises with time and the battery upper limit output current decreases, the drive motor current at time t2 The condition is met and a motor lock determination is issued.

モータロック判定時刻t2になると、駆動モータ指示トルクと駆動モータ電力と駆動モータ電流が低下するのに対し、始動モータ指示トルクと始動モータ電力と始動モータ電流が上昇し、始動モータ３の起動によりエンジン１が再始動される。このエンジン再始動により、エンジン駆動力でモータロック状態を抜け出し、車両が発進を開始する。時刻t3になると、エンジン再始動の役割を終えたことで、始動モータ指示トルクと始動モータ電力と始動モータ電流がゼロに戻される。一方、駆動モータ指示トルクと駆動モータ電力と駆動モータ電流は、時刻t3になると、「HEVモード」での要求駆動力に応じて出力される。   At the motor lock determination time t2, the drive motor command torque, the drive motor power, and the drive motor current are reduced, whereas the start motor command torque, the start motor power, and the start motor current are increased. 1 is restarted. As a result of this engine restart, the motor drive state exits the motor lock state, and the vehicle starts to start. At time t3, the start motor command torque, the start motor power, and the start motor current are returned to zero because the role of engine restart is finished. On the other hand, the drive motor command torque, the drive motor power, and the drive motor current are output according to the required drive force in the “HEV mode” at time t3.

時刻t4は、車両加速の終了時刻であり、時刻t4から時刻t5までは、「HEVモード」での定速走行となる。そして、時刻t5において、運転者が停車を意図してブレーキON、かつ、アクセルOFFの操作をすると、駆動モータ指示トルクと駆動モータ電力と駆動モータ電流がゼロとされ、車速が時刻t5から低下する。   Time t4 is the end time of vehicle acceleration, and from time t4 to time t5, constant speed running in the “HEV mode” is performed. At time t5, when the driver intends to stop the vehicle and turns on the brake and turns off the accelerator, the drive motor command torque, the drive motor power, and the drive motor current are set to zero, and the vehicle speed decreases from time t5. .

上記のように、実施例１では、「EVモード」での発進中、モータロック判定が出されると、駆動モータ２と始動モータ３のうち、始動モータ３への電力供給を優先してエンジン１を始動し、「HEVモード」へと移行する構成とした。
すなわち、ロック判定が出されると、始動モータ３への電力供給を優先することで、駆動モータ２へのモータ駆動電流が下げられることになる。このため、駆動モータ２が熱限界に達するのが回避されるし、始動モータ３によるエンジン再始動により、「HEVモード」へ移行することで、エンジン駆動力によりモータロック状態を抜け出す。
したがって、EV発進中にモータロック判定が出されたとき、駆動モータ２が熱限界に達するのを回避しながら、モータロック状態から抜け出すことができる。このように、駆動モータ２のモータロックに対する耐熱要求を緩和できる結果、駆動モータ２の小型化を達成することができ、レイアウト自由度が増える。 As described above, in the first embodiment, when the motor lock determination is issued during the start in the “EV mode”, the engine 1 is given priority to the power supply to the starter motor 3 among the drive motor 2 and the starter motor 3. Is configured to shift to the “HEV mode”.
That is, when the lock determination is issued, the motor drive current to the drive motor 2 is lowered by giving priority to the power supply to the starter motor 3. For this reason, it is avoided that the drive motor 2 reaches the thermal limit, and the motor is released from the motor lock state by the engine driving force by shifting to the “HEV mode” by restarting the engine by the starter motor 3.
Therefore, when the motor lock determination is issued during EV start, it is possible to escape from the motor lock state while avoiding the drive motor 2 reaching the thermal limit. As described above, the heat resistance requirement for the motor lock of the drive motor 2 can be alleviated. As a result, the drive motor 2 can be reduced in size, and the layout flexibility is increased.

［他の特徴作用］
実施例１では、モータロック判定が出されると、駆動モータ２への駆動モータ電流を、少なくともエンジン１を始動するのに必要な始動モータ３の起動電流分だけ低下させることで始動モータ３への電力供給を優先する構成とした。
すなわち、始動モータ３への電力供給の優先としては、例えば、駆動モータ２への駆動モータ電流をゼロとする構成があるが、この場合、駆動輪５へのトルク切れにより、登坂路では車両がずり下がる。一方、駆動モータ２への駆動モータ電流の低下を、エンジン１を始動するのに必要な始動モータ３の起動電流分より少なくすると、始動モータ３によりエンジン始動を行うと、高電圧バッテリ３１の熱負荷が上昇する。
したがって、モータロック判定に基づきエンジン１を始動する際、車両のずり下がりと高電圧バッテリ３１の熱負荷上昇を抑えることができる。 [Other features]
In the first embodiment, when the motor lock determination is made, the drive motor current to the drive motor 2 is reduced by at least the start-up current of the start motor 3 necessary for starting the engine 1 to the start motor 3. The power supply is given priority.
That is, as a priority of power supply to the starter motor 3, for example, there is a configuration in which the drive motor current to the drive motor 2 is set to zero. Slide down. On the other hand, if the decrease of the drive motor current to the drive motor 2 is made smaller than the start current of the start motor 3 necessary for starting the engine 1, when the engine is started by the start motor 3, The load increases.
Therefore, when the engine 1 is started based on the motor lock determination, it is possible to suppress a vehicle slip and a heat load increase of the high voltage battery 31.

実施例１では、モータロック判定が出されると、駆動モータ２への駆動モータ電流の低下と、始動モータ３への始動モータ電流の供給と、を同時に切り替える構成とした。
すなわち、駆動モータ２への駆動モータ電流が低下するのを待ち、遅れたタイミングで始動モータ３への始動モータ電流の供給を開始すると、登坂路での段差等によりモータロック状態となっている場合、駆動モータ電流が低下により車両がずり下がることがある。
これに対し、モータロック判定が出されたとき、車両のずり下がりを抑えながら、速やかにエンジン１を始動することができる。 In the first embodiment, when the motor lock determination is made, the driving motor current is reduced to the driving motor 2 and the starting motor current is supplied to the starting motor 3 at the same time.
That is, when waiting for the drive motor current to the drive motor 2 to decrease and starting the supply of the start motor current to the start motor 3 at a delayed timing, the motor is locked due to a step on the uphill road The vehicle may slide down due to a decrease in the drive motor current.
On the other hand, when the motor lock determination is issued, the engine 1 can be started quickly while suppressing the vehicle from sliding down.

実施例１では、モータロック判定を出力する駆動モータ電流の所定値を、高電圧バッテリ３１の上限出力電流とする構成とした。
すなわち、図４の左側に示すように、バッテリ上限出力電流まで駆動モータ２（MOT）の電流が流れている状態で、始動モータ３（SSG）によるエンジン始動をかけた場合には、高電圧バッテリ３１のバッテリ上限出力電流を超えてしまう。これに対し、図４の右側に示すように、駆動モータ２（MOT）の電流を下げて、始動モータ３を駆動できるように優先する。
したがって、始動モータ３によりエンジン１を始動しても、高電圧バッテリ３１の上限出力電流を超えてしまうことがなく、高電圧バッテリ３１を熱負荷から保護することができる。 In the first embodiment, the predetermined value of the drive motor current that outputs the motor lock determination is set as the upper limit output current of the high voltage battery 31.
That is, as shown on the left side of FIG. 4, when the engine is started by the starter motor 3 (SSG) while the current of the drive motor 2 (MOT) is flowing up to the battery upper limit output current, the high voltage battery 31 battery upper limit output current will be exceeded. On the other hand, as shown on the right side of FIG. 4, priority is given to drive the starter motor 3 by lowering the current of the drive motor 2 (MOT).
Therefore, even if the engine 1 is started by the starting motor 3, the upper limit output current of the high voltage battery 31 is not exceeded, and the high voltage battery 31 can be protected from the thermal load.

実施例１では、アクセル開度APOが所定開度以上であるというアクセル開度条件と、車速が停車状態であるという車速条件と、駆動モータ２への駆動モータ電流が所定値以上であるという駆動モータ電流条件と、の条件が全て成立したとき、モータロック判定を出力する構成とした。
すなわち、登坂路でのEV発進中、段差等により駆動モータ２がロック状態となったときには、駆動モータ２の発熱により熱限界に達する前にモータロック判定が出力される。
したがって、アクセル開度条件と車速条件と駆動モータ電流条件が全て成立したとき、モータロック判定を出力することで、駆動モータ２が熱限界に達する前に精度良くモータロック判定を行うことができる。 In the first embodiment, the accelerator opening condition that the accelerator opening APO is greater than or equal to a predetermined opening, the vehicle speed condition that the vehicle speed is stopped, and the drive that the drive motor current to the drive motor 2 is greater than or equal to a predetermined value. A motor lock determination is output when all of the motor current conditions are satisfied.
That is, when the drive motor 2 is locked due to a step or the like during EV start on the uphill road, a motor lock determination is output before reaching the thermal limit due to heat generated by the drive motor 2.
Therefore, when the accelerator opening condition, the vehicle speed condition, and the drive motor current condition are all satisfied, the motor lock determination is output, so that the motor lock determination can be accurately performed before the drive motor 2 reaches the thermal limit.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid vehicle control device of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 駆動モータ２とエンジン１の始動モータ３を独立に備え、走行モードとして、駆動モータ２を駆動源とする電気自動車走行モード（「EVモード」）と、駆動モータ２及びエンジン１を駆動源とするハイブリッド車走行モード（「HEVモード」）とを有するハイブリッド車両において、
駆動モータ２と始動モータ３に接続され、両モータ２，３の共通電源であるバッテリ（高電圧バッテリ３１）と、
電気自動車走行モード（「EVモード」）での発進中、駆動モータ２の回転が停止したままで駆動モータ電流が所定値以上になるとモータロック判定を出すモータロック判定手段（図２のＳ１〜Ｓ５）と、
モータロック判定が出されると、バッテリ（高電圧バッテリ３１）から電力が供給される駆動モータ２と始動モータ３のうち、始動モータ３への電力供給を優先してエンジン１を始動し、ハイブリッド車走行モード（「HEVモード」）へと移行するロック判定対応制御手段（図２のＳ６〜Ｓ８）と、
を備える（図２）。
このため、EV発進中にモータロック判定が出されたとき、駆動モータ２が熱限界に達するのを回避しながら、モータロック状態から抜け出すことができる。 (1) A drive motor 2 and a starter motor 3 for the engine 1 are provided independently, and as a travel mode, an electric vehicle travel mode (“EV mode”) using the drive motor 2 as a drive source, and the drive motor 2 and the engine 1 are driven. In a hybrid vehicle having a hybrid vehicle driving mode ("HEV mode") as a source,
A battery (high voltage battery 31) connected to the drive motor 2 and the starter motor 3 and serving as a common power source for both the motors 2 and 3;
Motor lock determination means (S1 to S5 in FIG. 2) for determining the motor lock when the drive motor current exceeds a predetermined value while the rotation of the drive motor 2 is stopped during the start in the electric vehicle travel mode (“EV mode”). )When,
When the motor lock determination is issued, the engine 1 is started with priority given to the power supply to the starter motor 3 among the drive motor 2 and the starter motor 3 to which power is supplied from the battery (high voltage battery 31). Lock determination corresponding control means (S6 to S8 in FIG. 2) for shifting to the running mode ("HEV mode");
(FIG. 2).
For this reason, when the motor lock determination is issued during EV start, it is possible to escape from the motor lock state while avoiding the drive motor 2 reaching the thermal limit.

(2) ロック判定対応制御手段（図２のＳ６〜Ｓ８）は、モータロック判定が出されると、駆動モータ２への駆動モータ電流を、少なくともエンジン１を始動するのに必要な始動モータ３の起動電流分だけ低下させることで始動モータ３への電力供給を優先する（図２）。
このため、(1)の効果に加え、モータロック判定に基づきエンジン１を始動する際、車両のずり下がりとバッテリ（高電圧バッテリ３１）の熱負荷上昇を抑えることができる。 (2) When the motor lock determination is issued, the lock determination corresponding control means (S6 to S8 in FIG. 2) generates the drive motor current to the drive motor 2 at least for the starter motor 3 necessary for starting the engine 1. The power supply to the starter motor 3 is prioritized by lowering it by the start current (FIG. 2).
For this reason, in addition to the effect of (1), when the engine 1 is started based on the motor lock determination, it is possible to suppress a vehicle slip and a heat load increase of the battery (high voltage battery 31).

(3) ロック判定対応制御手段（図２のＳ６〜Ｓ８）は、モータロック判定が出されると、駆動モータ２への駆動モータ電流の低下と、始動モータ３への始動モータ電流の供給と、を同時に切り替える（図２）。
このため、(2)の効果に加え、モータロック判定が出されたとき、車両のずり下がりを抑えながら、速やかにエンジン１を始動することができる。 (3) When the motor lock determination is issued, the lock determination corresponding control means (S6 to S8 in FIG. 2) decreases the drive motor current to the drive motor 2, supplies the start motor current to the start motor 3, and Are simultaneously switched (FIG. 2).
For this reason, in addition to the effect of (2), when the motor lock determination is issued, the engine 1 can be started quickly while suppressing the vehicle from sliding down.

(4) モータロック判定手段（図２のＳ１〜Ｓ５）は、モータロック判定を出力する駆動モータ電流の所定値を、バッテリ（高電圧バッテリ３１）の上限出力電流とする（図２）。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、始動モータ３によりエンジン１を始動しても、バッテリ（高電圧バッテリ３１）の上限出力電流を超えてしまうことがなく、バッテリ（高電圧バッテリ３１）を熱負荷から保護することができる。 (4) The motor lock determination means (S1 to S5 in FIG. 2) sets the predetermined value of the drive motor current for outputting the motor lock determination as the upper limit output current of the battery (high voltage battery 31) (FIG. 2).
Therefore, in addition to the effect of (2) or (3), even if the engine 1 is started by the starter motor 3, the upper limit output current of the battery (high voltage battery 31) is not exceeded, and the battery (high voltage The battery 31) can be protected from thermal loads.

(5) モータロック判定手段（図２のＳ１〜Ｓ５）は、アクセル開度APOが所定開度以上であるというアクセル開度条件と、車速が停車状態であるという車速条件と、駆動モータ２への駆動モータ電流が所定値以上であるという駆動モータ電流条件と、の条件が全て成立したとき、モータロック判定を出力する（図２）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、駆動モータ２が熱限界に達する前に精度良くモータロック判定を行うことができる。 (5) The motor lock determination means (S1 to S5 in FIG. 2) is connected to the accelerator opening condition that the accelerator opening APO is equal to or greater than the predetermined opening, the vehicle speed condition that the vehicle speed is stopped, and the drive motor 2. When the drive motor current condition that the drive motor current is equal to or greater than a predetermined value is satisfied, a motor lock determination is output (FIG. 2).
For this reason, in addition to the effects (1) to (4), the motor lock determination can be performed with high accuracy before the drive motor 2 reaches the thermal limit.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、ロック判定対応制御手段として、モータロック判定が出されると、駆動モータ２への駆動モータ電流を、少なくともエンジン１を始動するのに必要な始動モータ３の起動電流分だけ低下させることで始動モータ３への電力供給を優先する例を示した。しかし、ロック判定対応制御手段としては、モータロック判定が出されると、駆動モータへの駆動モータ電流を、予め決めた所定値だけ低下させる例であっても良い。   In the first embodiment, when the motor lock determination is issued as the lock determination corresponding control means, the drive motor current to the drive motor 2 is decreased by at least the start current of the starter motor 3 necessary for starting the engine 1. Thus, an example in which power supply to the starter motor 3 is prioritized has been shown. However, the lock determination corresponding control means may be an example in which when the motor lock determination is issued, the drive motor current to the drive motor is reduced by a predetermined value.

実施例１では、ロック判定対応制御手段として、モータロック判定が出されると、駆動モータ２への駆動モータ電流の低下と、始動モータ３への始動モータ電流の供給と、を同時に切り替える例を示した。しかし、ロック判定対応制御手段としては、熱負荷保護ができる短い時間差であるが、始動モータへの始動モータ電流の供給を先行し、その後、駆動モータへの駆動モータ電流を低下する例であっても良い。   In the first embodiment, an example is shown in which when the motor lock determination is issued as the lock determination corresponding control means, a decrease in the drive motor current to the drive motor 2 and a supply of the start motor current to the start motor 3 are simultaneously switched. It was. However, the lock determination corresponding control means is a short time difference that can protect the thermal load, but it is an example that precedes the supply of the start motor current to the start motor and then reduces the drive motor current to the drive motor. Also good.

実施例１では、モータロック判定手段として、モータロック判定を出力する駆動モータ電流の所定値を、高電圧バッテリ３１の上限出力電流とする例を示した。しかし、モータロック判定手段としては、モータロック判定を出力する駆動モータ電流の所定値を、予め決めた電流値とする例であっても良い。   In the first embodiment, an example in which the predetermined value of the drive motor current that outputs the motor lock determination is used as the upper limit output current of the high-voltage battery 31 as the motor lock determination means. However, the motor lock determination means may be an example in which the predetermined value of the drive motor current that outputs the motor lock determination is a predetermined current value.

実施例１では、モータロック判定手段として、アクセル開度条件と車速条件と駆動モータ電流条件が全て成立したとき、モータロック判定を出力する例を示した。しかし、モータロック判定手段としては、これらの条件判断に限られるものではなく、例えば、EVモードでの発進中、駆動モータの回転が停止したままで駆動モータ電流が所定値以上になるとモータロック判定を出す例であっても良い。   In the first embodiment, as the motor lock determination means, the motor lock determination is output when the accelerator opening condition, the vehicle speed condition, and the drive motor current condition are all satisfied. However, the motor lock determination means is not limited to these condition determinations. For example, if the drive motor current exceeds a predetermined value while the rotation of the drive motor is stopped while starting in the EV mode, the motor lock determination is performed. May be an example.

実施例１では、本発明の制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン駆動系の変速機下流位置に、駆動モータを付加した駆動系構成を持つハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、共通のバッテリを電源とする駆動モータとエンジンの始動モータを独立に備えたハイブリッド車両であれば、様々なタイプのハイブリッド車両に適用することができる。   In Example 1, the control device of the present invention is applied to a hybrid vehicle having a drive system configuration in which a drive motor is added to a transmission downstream position of an engine drive system equipped with a continuously variable transmission with a sub-transmission. Indicated. However, the control device of the present invention can be applied to various types of hybrid vehicles as long as they are independently provided with a drive motor that uses a common battery as a power source and an engine start motor.

１ エンジン
２ 駆動モータ
３ 始動モータ
４ 副変速機付き無段変速機
５ 駆動輪
CL クラッチ
２１ ハイブリッドコントローラ
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ 変速機コントローラ
２５ バッテリコントローラ
３１ 高電圧バッテリ（バッテリ）
３２ 低電圧バッテリ
３３ DC/DCコンバータ
３４ 低電圧負荷
３５ 駆動モータ用インバータ
３６ 始動モータ用インバータ
３７ スタータモータ用リレースイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Drive motor 3 Starter motor 4 Continuously variable transmission with subtransmission 5 Drive wheel
CL clutch 21 hybrid controller 22 engine controller 23 motor controller 24 transmission controller 25 battery controller 31 high voltage battery (battery)
32 Low voltage battery 33 DC / DC converter 34 Low voltage load 35 Drive motor inverter 36 Start motor inverter 37 Starter motor relay switch

Claims (5)

駆動モータとエンジンの始動モータを独立に備え、走行モードとして、前記駆動モータを駆動源とする電気自動車走行モードと、前記駆動モータ及び前記エンジンを駆動源とするハイブリッド車走行モードとを有するハイブリッド車両において、
前記駆動モータと前記始動モータに接続され、両モータの共通電源であるバッテリと、
前記電気自動車走行モードでの発進中、前記駆動モータの回転が停止したままで駆動モータ電流が所定値以上になるとモータロック判定を出すモータロック判定手段と、
前記モータロック判定が出されると、前記バッテリから電力が供給される前記駆動モータと前記始動モータのうち、前記始動モータへの電力供給を優先して前記エンジンを始動し、前記ハイブリッド車走行モードへと移行するロック判定対応制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A hybrid vehicle having a drive motor and an engine starting motor independently, and having, as a travel mode, an electric vehicle travel mode using the drive motor as a drive source, and a hybrid vehicle travel mode using the drive motor and the engine as a drive source In
A battery connected to the drive motor and the starter motor and serving as a common power source for both motors;
Motor lock determination means for determining a motor lock when the drive motor current becomes a predetermined value or more while the rotation of the drive motor is stopped while starting in the electric vehicle traveling mode;
When the motor lock determination is issued, the engine is started with priority given to the power supply to the starter motor among the drive motor and the starter motor supplied with power from the battery, and the hybrid vehicle travel mode is entered. And a lock determination corresponding control means for shifting,
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ロック判定対応制御手段は、前記モータロック判定が出されると、前記駆動モータへの駆動モータ電流を、少なくとも前記エンジンを始動するのに必要な前記始動モータの起動電流分だけ低下させることで前記始動モータへの電力供給を優先する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
When the motor lock determination is issued, the lock determination corresponding control means reduces the drive motor current to the drive motor by at least the start current of the start motor necessary for starting the engine. A control device for a hybrid vehicle, wherein priority is given to power supply to a starter motor. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ロック判定対応制御手段は、前記モータロック判定が出されると、前記駆動モータへの駆動モータ電流の低下と、前記始動モータへの始動モータ電流の供給と、を同時に切り替える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 2,
When the motor lock determination is issued, the lock determination corresponding control means simultaneously switches between a decrease in drive motor current to the drive motor and a supply of start motor current to the start motor. Vehicle control device. 請求項２又は請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータロック判定手段は、前記モータロック判定を出力する駆動モータ電流の所定値を、前記バッテリの上限出力電流とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 2 or 3,
The said motor lock determination means makes the predetermined value of the drive motor current which outputs the said motor lock determination the upper limit output current of the said battery. The hybrid vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータロック判定手段は、アクセル開度が所定開度以上であるというアクセル開度条件と、車速が停車状態であるという車速条件と、前記駆動モータへの駆動モータ電流が所定値以上であるという駆動モータ電流条件と、の条件が全て成立したとき、前記モータロック判定を出力する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claim 1- Claim 4,
The motor lock determination means is that an accelerator opening condition that the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined opening, a vehicle speed condition that the vehicle speed is in a stopped state, and a drive motor current to the drive motor is equal to or greater than a predetermined value. The hybrid vehicle control device that outputs the motor lock determination when all of the conditions of the drive motor current condition are satisfied.
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