JP2015216765A - 車両用駆動制御装置、車両用駆動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの電圧変動に伴う電流の変化を抑制し、意図した走行性能を確保する。
【解決手段】前輪１２ＦＬ・１２ＦＲを駆動するエンジン１３と、後輪１２ＲＬ・１２ＲＲを駆動する電動モータ１４と、エンジン１３の動力を得て発電し、発電した電力を電動モータ１４へ供給するジェネレータ１７と、を備える。また、ジェネレータ１７に対する界磁電流指令値Ｉｆｃを生成し、この界磁電流指令値Ｉｆｃに応じて発電を制御する。そして、電動モータ１４の電圧変化量ΔＶを予測し、この電圧変化量ΔＶに応じて、界磁電流指令値Ｉｆｃを補正する。電動モータ１４の電圧変化量ΔＶは、電動モータ１４の電圧変化速度Ｅ’、及びジェネレータ１７の応答時定数Ｔｓに応じて予測される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用駆動制御装置、及び車両用駆動制御方法に関するものである。

特許文献１に記載された従来技術では、エンジンで前輪を駆動すると共に、エンジントルクの一部を用いてジェネレータで発電を行い、その電力によりモータで後輪を駆動している。ジェネレータで発電した電力は、バッテリを経由することなく、直接、モータへと供給されており、またモータを駆動する際には、モータから後輪への動力伝達経路に設けたクラッチを締結させている。

特開２００２−２１８６０５号公報

しかしながら、発電した電力を、直接、モータへ供給する場合、モータの回転変動に伴ってモータの誘起電圧が変化すると、モータへ流れる電流も変化し、結果としてモータのトルクも変化してしまう。この現象は、モータの回転変動に起因しているため、主にクラッチを締結する前後に生じやすい。
本発明の課題は、モータの電圧変動に伴う電流の変化を抑制し、意図した走行性能を確保することである。

本発明の一態様に係る車両用駆動制御装置は、回転駆動源で主駆動輪を駆動し、モータで補助駆動輪を駆動し、回転駆動源の動力を得て発電機で発電し、発電した電力をモータへ供給する。そして、発電機に対する発電指令値を生成し、発電指令値に応じて発電を制御する際に、モータの電圧変化量を予測し、この電圧変化量に応じて、発電指令値を補正する。

本発明によれば、モータの電圧変化量を予測し、この電圧変化量に応じて発電指令値を補正することにより、モータの電圧変動に伴う電流の変化を抑制することができる。これにより、モータのトルクが変化することを抑制し、意図した走行性能を確保することができる。

車両用駆動制御装置１１における動力系の構成図である。 車両用駆動制御装置１１のシステム構成図である。 ジェネレータ制御部４４での処理の一例を示すブロック図である。 ジェネレータ１７の発電特性を表すマップである。 電圧と電流の出力特性を示す図である。 電磁クラッチ２４が動力伝達を遮断している状態を示す図である。 パイロットクラッチ８１が締結されている状態を示す図である。 メインクラッチ８２が締結されている状態を示す図である。 電動モータ１４の回転変動に伴う電圧変化を示すタイムチャートである。 改善後となるモータ電流の変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
車両用駆動制御装置１１における動力系の構成を図１に示す。
車両用駆動制御装置１１は、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲをエンジン（ＥＮＧ）１３で駆動する主駆動輪とし、後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲを電動モータ（ＭＴＲ）１４で駆動可能な補助駆動輪とする所謂スタンバイ型の四輪駆動車両である。

エンジン１３の駆動力は、トルクコンバータを有するオートマチックトランスアクスル（ＡＴ）１５を介して前輪１２ＦＬ・１２ＦＲに伝達されると共に、Ｖベルト１６を介してジェネレータ（ＧＮＲ）１７に伝達される。ジェネレータ１７は、Ｖベルト１６を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力はパワーケーブル２１で送電され、電動モータ１４に供給される。パワーケーブル２１の途中には、電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行なうメインリレー（Ｒｙ）２２が設けられている。電動モータ１４の駆動力は、減速機（ＧＲ）２３、電磁クラッチ（ＣＬＴ）２４、及びディファレンシャルギヤ（ＤＥＦ）２５を順に介して後輪１２ＲＬ・１２ＲＲに伝達される。

ジェネレータ１７、メインリレー２２、及び電動モータ１４は、４ＷＤコントローラ（４ＷＤ‐ＥＣＵ）２７によって駆動制御される。
４ＷＤコントローラ２７は、ジェネレータ制御指令により、ジェネレータ１７に内蔵されたＩＣレギュレータを介して界磁電流を制御することにより、ジェネレータ１７の出力電圧Ｖｇを制御する。
４ＷＤコントローラ２７は、リレー制御指令により、励磁電流の通電を制御することにより、メインリレー２２のＯＮ／ＯＦＦを制御する。メインリレー２２は、例えば励磁電流が通電されたときに接点が閉じる常開型のメーク接点（ａ接点）である。

４ＷＤコントローラ２７は、モータ制御指令により、モータトルク指令値Ｔｔが出力されるように界磁電流Ｉｍを制御することにより、電動モータ１４の出力を制御する。例えば、公知の弱め界磁制御方式とする。すなわち、電動モータ３が高速回転すると誘起電圧が上昇してモータトルクＴｍが低下するので、界磁電流Ｉｍを小さくすることで誘起電圧の上昇を抑制し、モータトルクＴｍの低下防止を図る。
４ＷＤコントローラ２７は、クラッチ制御指令により、励磁電流の通電を制御することにより、電磁クラッチ２４の締結及び遮断を制御する。電磁クラッチ２４は、例えば励磁電流が通電されたときに締結される励磁作動型である。

車両用駆動制御装置１１のシステム構成を図２に示す。
車両用駆動制御装置１１は、車輪速センサ３１と、アクセルセンサ３２と、エンジン回転センサ３３と、モータ回転センサ３４と、を備える。
車輪速センサ３１は、各車輪の車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲを検出する。この車輪速センサ３１は、例えば車輪と共に回転し円周に突起部（ギヤパルサ）が形成されたセンサロータと、このセンサロータの突起部に対向して設けられたピックアップコイルを有する検出回路と、を備える。そして、センサロータの回転に伴う磁束密度の変化を、ピックアップコイルによって電圧信号に変換して４ＷＤコントローラ２７に出力する。４ＷＤコントローラ２７は、入力された電圧信号から車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲを判断し、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値や全輪の車輪速平均値を車速として演算する。

アクセルセンサ３２は、アクセルペダルの踏込み量に相当するペダル開度ＰＰＯ（操作位置）を検出する。このアクセルセンサ３２は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを電圧信号に変換して４ＷＤコントローラ２７に出力する。４ＷＤコントローラ２７は、入力された電圧信号からアクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダルが非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダルが最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。

エンジン回転センサ３３は、エンジン回転数Ｎｅを検出する。このエンジン回転センサ３３は、例えばクランクシャフトと共に回転するパルサーロータの回転を、二つのＭＲ（ferro-Magneto Resistance）素子で検出し、クランクシャフトの回転に伴う磁界方向のベクトル変化を電気信号に変換して４ＷＤコントローラ２７に出力する。４ＷＤコントローラ２７は、入力された電気信号からクランクシャフトの１分間当たりの回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］を判断する。

モータ回転センサ３４は、電動モータ１４の回転数Ｎｍを検出する。このモータ回転角センサ３４は、例えば永久磁石からなる回転子、及びホール素子からなる固定子を備え、電流と磁束に対して垂直な向きにホール起電力が発生するホール効果を利用し、回転子の磁極の位置を電圧信号に変換して４ＷＤコントローラ２７に出力する。４ＷＤコントローラ２７は、入力された電圧信号から電動モータ１４の１分間当たりの回転数Ｎｍ［ｒｐｍ］を判断する。

４ＷＤコントローラ２７は、モータトルク指令値演算部４１と、モータ制御部４２と、必要電力演算部４３と、ジェネレータ制御部４４と、を備える。なお、電動モータ１４、メインリレー２２、及び電磁クラッチ１１の制御については、その詳細な説明を省略するが、４ＷＤコントローラ２７は、電動モータ１４を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して電動モータ１４への電力供給をＯＮ状態に制御すると共に、電磁クラッチ１１へのクラッチ制御指令を出力してクラッチ１０を締結状態に制御するものとする。

モータトルク指令値演算部４１は、後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲの要求駆動力として、例えば前輪及び後輪の車輪速度差ΔＶｗ、及びアクセルペダル開度ＰＰＯに応じて、モータトルク指令値Ｔｔを算出する。
モータ制御部４２は、モータ回転数Ｎｍから目標モータ界磁電流Ｉｍ^＊を演算し、モータトルク指令値Ｔｔを実現するために、電動モータ１４の界磁電流Ｉｍが、目標モータ界磁電流Ｉｍ^＊に一致するように制御する。

必要電力演算部４３は、下記の式に示すように、モータトルク指令値Ｔｔとモータ回転数Ｎｍとを乗算することにより、必要電力Ｐｇを演算する。
Ｐｇ＝Ｔｔ×Ｎｍ
ジェネレータ制御部４４での処理の一例を図３に示す。
ジェネレータ制御部４４は、電圧変化量予測部６１と、電圧補正部６２と、最適動作点演算部６３と、ＦＦ電流指令値演算部６４と、電流指令値演算部６５と、Ｐ制御電流指令値演算部６６と、Ｉ制御電流指令値演算部６７と、界磁電流指令値演算部６８と、界磁制御部６９と、を備える。

電圧変化量予測部６１は、下記の式に示すように、モータ誘起電圧の変化率Ｅ’に、ジェネレータ１７における発電応答の時定数Ｔｓを乗算することにより、ジェネレータ１７で発電されるまでの電圧変化量ΔＶを演算する。
ΔＶ＝Ｅ’×Ｔｓ
電圧補正部６２は、下記の式に示すように、発電電圧Ｖｇに電圧変化量ΔＶを加算することにより、発電電圧Ｖｇを補正する。
Ｖｇ ← Ｖｇ＋ΔＶ

最適動作点演算部６３は、ジェネレータ１７の発電特性を表すマップを参照し、発電電圧Ｖｇ、及びジェネレータ回転数Ｎｇに応じて、発電特性に従った最適動作点である電流値Ｉｓを演算する。
ジェネレータ１７の発電特性を表すマップを図４に示す。
このマップは、ジェネレータ回転数Ｎｇごとに電流と電圧との関係が変化するジェネレータ１７の発電特性を表している。このマップのうち、ジェネレータ回転数Ｎｇに応じた特性線を参照し、電圧が発電電圧Ｖｇとなるときの電流を、最適動作点である電流値Ｉｓとして演算する。

目標電機子電流演算部６４は、必要電力Ｐｇ、及び発電電圧Ｖｇに応じて、電動モータ１４の目標電機子電流Ｉｔを演算する。
ＦＦ電流指令値演算部６５は、下記の式に示すように、電流値Ｉｓと目標電機子電流Ｉｔとの比（＝Ｉｓ／Ｉｔ）を、目標電機子電流Ｉｔに乗算することにより、ＦＦ制御による電流指令値Ｉｆｆを演算する。
Ｉｆｆ＝（Ｉｓ／Ｉｔ）×Ｉｔ

Ｐ制御電流指令値演算部６６は、下記の式に示すように、目標電機子電流Ｉｔと実電機子電流Ｉｍとの偏差ΔＩに予め定めたゲインｋを乗算することにより、Ｐ（比例）制御による電流指令値Ｉｐを演算する。
Ｉｐ＝ΔＩ×ｋ
Ｉ制御電流指令値演算部６７は、目標電機子電流Ｉｔと実電機子電流Ｉｍとの偏差ΔＩを積分することにより、Ｉ（積分）制御による電流指令値Ｉｉを演算する。

界磁電流指令値演算部６８は、下記の式に示すように、電流指令値Ｉｆｆ、電流指令値Ｉｐ、及び電流指令値Ｉｉを加算することにより、界磁電流指令値演算部Ｉｆｃを演算する。
Ｉｆｃ＝Ｉｆｆ＋Ｉｐ＋Ｉｉ
界磁制御部６９は、界磁電流指令値Ｉｆｃを実現するためのデューティ比Ｃ１に応じてジェネレータ１７の界磁電流を制御する。

《作用》
先ず、４輪駆動走行の概略について説明する。
アクセルペダルが踏み込まれたり、前輪１２ＦＬ・１２ＦＲが加速スリップ（空転）したりするようなときに、ペダル開度ＰＰＯの増加や、前輪スリップ速度ΔＶの増加に伴って、モータトルク指令値Ｔｔが算出される。加速スリップは、降雨路、雪路、凍結路のように路面の摩擦係数が低かったり、車両進行方向の路面勾配が登坂側に大きかったり、ペダル開度ＰＰＯが大き過ぎたりすることによって招来される。

モータトルク指令値Ｔｔが算出されると、これに応じてジェネレータ１７の発電が開始される。したがって、前輪１２ＦＬ・１２ＦＲが加速スリップしていたとすると、加速スリップで損失する回転エネルギーを電気エネルギーに変換することで、エンジン１３の出力が抑制されることになり、前輪１２ＦＬ・１２ＦＲの加速スリップを抑制することができる。
また、ジェネレータ１７で発電された電力を電動モータ１４に供給し、この電動モータ１４によって後輪１２ＲＬ・１２ＲＲを駆動する。すなわち、４輪駆動状態にすることにより、エネルギー効率を向上させるだけでなく、スムーズで安定した発進性能及び走行性能を発揮することができる。

一方、電動モータ１４に必要とされる必要電力Ｐｇを算出し、この必要電力Ｐｇが出力されるように、ジェネレータ１７の界磁電流Ｉｇを制御する。これにより、電動モータ１４が必要する必要電力Ｐｇをジェネレータ１７で出力することができ、モータトルク指令値Ｔｔを実現することができる。
なお、前輪１２ＦＬ・１２ＦＲをエンジン１３で駆動する主駆動輪とし、後輪１２ＲＬ・１２ＲＲを電動モータ１４で駆動可能な補助駆動輪としているが、これに限定されるものではなく、後輪１２ＲＬ・１２ＲＲを主駆動輪とし、前輪１２ＦＬ・１２ＦＲを補助駆動輪としてもよい。

また、１台の電動モータ１４で後輪１２ＲＬ・１２ＲＲを駆動する１モータ方式のパワートレインを採用しているが、これに限定されるものではない。例えば、２台の電動モータで左右輪を個別に駆動する２モータ方式や、モータを車輪の例えばハブ内部に設けたインホイールモータ方式を採用してもよい。
また、電動モータ１４に直流モータを使用しているが、勿論、交流モータを使用してもよい。
さらに、本実施形態では、本発明を４輪車両に適用しているが、２輪車両や３輪車両、あるいは５輪以上の車両に適用してもよい。

次に、電動モータ１４の回転変動に伴う誘起電圧の変化について説明する。
ジェネレータ１７で発電した電力を、バッテリを経由させることなく、直接、電動モータ１４へ供給する場合、電動モータ１４の回転変動に伴って電動モータ１４の誘起電圧が変化すると、電動モータ１４に流れる電流も変化してしまう。
電圧と電流の出力特性を図５に示す。
電動モータ１４の回転変動により、電圧が変化したとしても、電流を一定に保つことが望ましい。これは、電流が変化するとトルクも変化してしまい、走行性能に影響を及ぼす可能性があるからである。しかしながら、実際には、図中の出力特性線に従い、電圧変化に応じて電流も変化してしまう。例えば、電圧が低下すれば電流が増加し、電圧が増加すれば電流が減少する。

電動モータ１４の回転変動は、主に電磁クラッチ２４を締結する前後に生じやすい。
ここで、電磁クラッチ２４について説明する。
電磁クラッチ２４が動力伝達を遮断している状態を図６に示す。
電磁クラッチ２４は、パイロットクラッチ８１と、メインクラッチ８２と、を備える。ソレノイド８３に励磁電流を通電すると、アーマチュア８４が吸引され、このアーマチュア８４の押圧により、パイロットクラッチ８１が締結される。
パイロットクラッチ８１が締結されている状態を図７に示す。

パイロットクラッチ８１が締結されると、カムリング８５、ボール８６、及びプレッシャープレート８７からなるカム構造により、リターンスプリング８８の弾発力に抗するプレッシャープレート８７の押圧により、メインクラッチ８２が締結される。すなわち、パイロットクラッチ８１の摩擦力により、カムリング８５とプレッシャープレート８７とが相対回転するときに、ボール８６がカム溝８５ａ及びカム溝８７ａに沿ってプレッシャープレート８７を軸方向に変位させる。
メインクラッチ８２が締結されている状態を図８に示す。

このように、電磁クラッチ２４に励磁電流を通電してから、メインクラッチ８２が実際に締結されるまでの間に、ある程度の時間差があり、この期間中は電動モータ１４にとっては無負荷となるため、駆動指令によって回転がオーバーシュート傾向になる。一方、メインクラッチ８２が締結されると、電動モータ１４にとっては負荷となるため、回転速度が急減速し、アンダーシュート傾向になる。このように、電磁クラッチ２４を締結する前後に、電動モータ１４の回転変動が生じやすい。

電動モータ１４の回転変動に伴う電圧変化を図９に示す。
時点ｔ１で、電流指令値（目標電機子電流Ｉｔ）が立ち上がり、これに応じてモータ電圧、及びモータ電流が共に増加する。
その後、時点ｔ２で、電動モータ１４が回転し始める。このとき、電流指令値は既に減少に転じているが、モータ電圧の増加に伴ってモータ電流が減少する。そして、領域Ａで示すように、電流指令値に対してモータ電流がアンダーシュートしている。

その後、時点ｔ３で、電磁クラッチ２４が締結されたことにより、モータ回転数が減少し、これに伴ってモータ電圧も減少する。これにより、モータ電流が増加すると、領域Ｂで示すように、今度は電流指令値に対してモータ電流がオーバーシュートしてしまう。
また、実電流を検出してフィードバックし、ＰＩ（比例・積分）制御を行なってはいるが、ジェネレータ１７が高応答ではないため、電圧変動に伴う電流変化に追従させることが難しい。

そこで、フィードフォワード項において、電動モータ１４の電圧変化量ΔＶを予測し、この電圧変化量に応じて、発電電圧Ｖｇを補正し、この発電電圧Ｖｇに応じて電流指令値Ｉｆｆを演算する。これは電圧変化量ΔＶに応じて、電流指令値Ｉｆｆを補正することと等価である。これにより、電動モータ１４の電圧変動に伴う電流の変化を抑制することができる。
モータ電流の変化を図１０に示す。
時点ｔ２の後に、電流指令値に対するモータ電流のアンダーシュートを抑制することができている。また、時点ｔ３の後も、電流指令値に対するモータ電流のオーバーシュートを抑制することができている。

このように、電動モータ１４のトルクが変化することを抑制できるので、意図した走行性能を確保することができる。
電圧変化量ΔＶは、モータ誘起電圧の変化率Ｅ’に、ジェネレータ１７における発電応答の時定数Ｔｓを乗算することにより演算している。これにより、電圧変化量ΔＶを、容易に、且つ正確に予測することができる。
また、予測される電圧変化が増加であるときには、発電電圧Ｖｇを増加補正し、逆に減少であるときには、発電電圧Ｖｇを減少補正する。これにより、電動モータ１４の電圧変動に伴う電流の変化を、的確に抑制することができる。

《変形例》
本実施形態では、電圧変化量ΔＶに応じて、発電電圧Ｖｇを補正しているが、これに限定されるものではない。要は、発電電圧Ｖｇが電圧変化量ΔＶだけ変化することを見越して、最終的に界磁電流指令値Ｉｆｃを補正することができればよい。したがって、電圧指令値ΔＶに応じて、最適動作点である電流Ｉｓ、電流指令値Ｉｆｆ、目標電機子電流Ｉｔ、電流指令値Ｉｐ、電流指令値Ｉｉ、界磁電流指令値Ｉｆｃ等、任意のパラメータを補正してもよい。

《対応関係》
エンジン１３が「回転駆動源」に対応し、電動モータ１４が「モータ」に対応し、ジェネレータ１７が「発電機」に対応し、電磁クラッチ２４が「クラッチ」に対応する。ジェネレータ制御部４４が「発電制御部」に対応し、電圧変化量予測部６１が「電圧変化量予測部」に対応し、電圧補正部６２が「発電指令値補正部」に対応する。

《効果》
本実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の車両用駆動制御装置は、前輪１２ＦＬ・１２ＦＲを駆動するエンジン１３と、後輪１２ＲＬ・１２ＲＲを駆動する電動モータ１４と、エンジン１３の動力を得て発電し、発電した電力を電動モータ１４へ供給するジェネレータ１７と、を備える。また、ジェネレータ１７に対する界磁電流指令値Ｉｆｃを生成し、この界磁電流指令値Ｉｆｃに応じて発電を制御する。そして、電動モータ１４の電圧変化量ΔＶを予測し、この電圧変化量ΔＶに応じて、界磁電流指令値Ｉｆｃを補正する。
このように、電動モータ１４の電圧変化量ΔＶを予測し、電圧変化量ΔＶに応じて界磁電流指令値Ｉｆｃを補正することにより、電動モータ１４の電圧変動に伴う電流の変化を抑制することができる。これにより、電動モータ１４のトルクが変化することを抑制し、意図した走行性能を確保することができる。

（２）本実施形態の車両用駆動制御装置は、電動モータ１４の電圧変化速度Ｅ’、及びジェネレータ１７の応答時定数Ｔｓに応じて、電動モータ１４の電圧変化量ΔＶを予測する。
このように、電圧変化速度Ｅ’、及び応答時定数Ｔｓに応じて、電圧変化量ΔＶを予測することにより、電圧変化量ΔＶを、容易に、且つ正確に予測することができる。

（３）本実施形態の車両用駆動制御装置は、電圧変化量ΔＶが増加方向への変化であるときには、界磁電流指令値Ｉｆｃを増加補正し、電圧変化量ΔＶが減少方向への変化であるときには、界磁電流指令値Ｉｆｃを減少補正する。
このように、予測される電圧変化が増加であるときには、界磁電流指令値Ｉｆｃを増加補正し、減少であるときには、界磁電流指令値Ｉｆｃを減少補正することにより、電動モータ１４の電圧変動に伴う電流の変化を、的確に抑制することができる。

（４）本実施形態の車両用駆動制御装置は、電動モータ１４から後輪１２ＲＬ・１２ＲＲまでの動力伝達経路上に、動力を伝達するか遮断するかを選択できる電磁クラッチ２４を備える。
電動モータ１４の回転変動はクラッチを締結する前後に生じやすいため、このような電磁クラッチ２４を備えたものに好適である。

（５）本実施形態の車両用駆動制御方法は、エンジン１３で前輪１２ＦＬ・１２ＦＲを駆動すると共に、電動モータ１４で後輪１２ＲＬ・１２ＲＲを駆動し、エンジン１３の動力を得てジェネレータ１７で発電し、発電した電力を電動モータ１４へ供給する。また、ジェネレータ１７に対する界磁電流指令値Ｉｆｃを生成し、この界磁電流指令値Ｉｆｃに応じて発電を制御する際に、電動モータ１４の電圧変化量ΔＶを予測し、この電圧変化量ΔＶに応じて、界磁電流指令値Ｉｆｃを補正する。
このように、電動モータ１４の電圧変化量ΔＶを予測し、電圧変化量ΔＶに応じて界磁電流指令値Ｉｆｃを補正することにより、電動モータ１４の電圧変動に伴う電流の変化を抑制することができる。これにより、電動モータ１４のトルクが変化することを抑制し、意図した走行性能を確保することができる。

以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。

１１ 車両用駆動制御装置
１２ＦＬ・１２ＦＲ 前輪
１２ＲＬ・１２ＲＲ 後輪
１３ エンジン
１４ 電動モータ
１７ ジェネレータ
２４ 電磁クラッチ
４１ モータトルク指令値演算部
４２ モータ制御部
４３ 必要電力演算部
４４ ジェネレータ制御部
６１ 電圧変化量予測部
６２ 電圧補正部
６３ 最適動作点演算部
６４ 目標電機子電流演算部
６５ ＦＦ電流指令値演算部
６６ Ｐ制御電流指令値演算部
６７ Ｉ制御電流指令値演算部
６８ 界磁電流指令値演算部
６９ 界磁制御部

Claims (5)

1. 主駆動輪を駆動する回転駆動源と、
   補助駆動輪を駆動するモータと、
   前記回転駆動源の動力を得て発電し、発電した電力を前記モータへ供給する発電機と、
   前記発電機に対する発電指令値を生成し、前記発電指令値に応じて前記発電を制御する発電制御部と、
   前記モータの電圧変化量を予測する電圧変化量予測部と、
   前記電圧変化量予測部で予測した電圧変化量に応じて、前記発電指令値を補正する指令値補正部と、を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記電圧変化量予測部は、
   前記モータの電圧変化速度、及び前記発電機の応答時定数に応じて、前記モータの電圧変化量を予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 前記指令値補正部は、
   前記電圧変化量が増加方向への変化であるときには、前記発電指令値を増加補正し、前記電圧変化量が減少方向への変化であるときには、前記発電指令値を減少補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
4. 前記モータから前記補助駆動輪までの動力伝達経路上に、動力を伝達するか遮断するかを選択できるクラッチを備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。
5. 回転駆動源で主駆動輪を駆動すると共に、モータで補助駆動輪を駆動し、前記回転駆動源の動力を得て発電機で発電し、発電した電力を前記モータへ供給するものであって、
   前記発電機に対する発電指令値を生成し、前記発電指令値に応じて前記発電を制御する際に、前記モータの電圧変化量を予測し、前記電圧変化量に応じて、前記発電指令値を補正することを特徴とする車両用駆動制御方法。

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