JP2015196439A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標ヨーレートの変化を小さく抑えることで、運転者のステアリング操作をスムーズにすることを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ制御装置は、ヨーレートセンサ９４で検出した実ヨーレートＹを取得する実ヨーレート取得手段１１３と、目標ヨーレートＹＴを設定する目標ヨーレート設定手段１２１と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキの液圧との差を、実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように設定する差圧設定手段１５０と、を備える。目標ヨーレート設定手段１２１は、操舵角θが大きくなるにつれて目標ヨーレートＹＴを小さく設定するとともに、操舵角θの変化量に対する目標ヨーレートＹＴの変化量を車両速度Ｖに応じて変更する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。

従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、ヨーレートセンサで検出される実ヨーレートが、操舵角および車両速度に基づいて設定される目標ヨーレートに近づくように、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の差を設定するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１３−１９３４７９号公報

ところで、目標ヨーレートの設定方法として、操舵角に関連付けて目標ヨーレートの値を予め設定した操舵角用のマップと、車両速度に関連付けて目標ヨーレートの値を予め設定した車両速度用のマップとを用いる方法がある。具体的に、この方法では、操舵角用のマップを用いて算出した目標ヨーレートと、車両速度用のマップを用いて算出した目標ヨーレートとのうち小さい値の方を目標ヨーレートに設定している。

しかしながら、この方法では、例えば、車両速度が所定の速度（車両速度用のマップが選択されないような速度）の場合において操舵角用のマップを用いて目標ヨーレートを算出している最中に、車両速度が変化して車両速度用のマップが選択されると、目標ヨーレートが大きく変化し、これにより、運転者がステアリング操作をスムーズに行うことが難しくなるおそれがあった。

そこで、本発明は、目標ヨーレートの変化を小さく抑えることで、運転者のステアリング操作をスムーズにすることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、ヨーレートセンサで検出した実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段と、車両が高摩擦係数側の路面に回頭するように目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差を、前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートに追従するように設定する差圧設定手段と、を備え、前記目標ヨーレート設定手段は、操舵角が大きくなるにつれて目標ヨーレートを小さく設定するとともに、前記操舵角の変化量に対する前記目標ヨーレートの変化量を車両速度に応じて変更することを特徴とする。

この構成によれば、操舵角に基づいて目標ヨーレートを算出している最中に、車両速度が変化しても、目標ヨーレートを算出するためのマップが急に切り替わることがないので、目標ヨーレートの変化を小さく抑えることができ、運転者のステアリング操作をスムーズにすることができる。

また、前記した構成において、前記目標ヨーレート設定手段は、操舵角と車両速度に関連付けて目標ヨーレートの値を予め設定したマップまたは関数に基づいて目標ヨーレートを設定するように構成されていてもよい。

これによれば、マップまたは関数により目標ヨーレートを好適に設定することができる。

また、前記した構成において、前記目標ヨーレート設定手段は、車両速度が大きいほど前記操舵角の変化量に対する前記目標ヨーレートの変化量を小さくするように構成されていてもよい。

これによれば、車両速度が大きい場合には、目標ヨーレートが小さな変化量で変化するので、例えば高速走行時において、目標ヨーレートの変化をより小さく抑えることができ、運転者のステアリング操作をよりスムーズにすることができる。

本発明によれば、目標ヨーレートの変化を小さく抑えることができるので、運転者のステアリング操作をスムーズにすることができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 操舵角と車両速度に関連付けて目標ヨーレートの値を予め設定したマップである。 差圧設定手段の構成を示すブロック図である。 フィードフォワード差圧を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく差圧との関係を示すマップである。 フィードフォワード差圧を設定するための、車両速度と目標ヨーレートの比と、車両速度と目標ヨーレートの比に基づく差圧との関係を示すマップである。 差圧を設定するための、車両速度と差圧との関係を示すマップである。 制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。

次に、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。

入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、目標ヨーレート設定手段１２１と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。

車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１２１、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。

操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。

実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。

目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて、車両ＣＲが高摩擦係数側の路面に回頭するような目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。具体的には、目標ヨーレート設定手段１２１は、操舵角θが大きくなるにつれて目標ヨーレートＹＴを小さく設定するとともに、操舵角θの変化量に対する目標ヨーレートＹＴの変化量を車両速度Ｖに応じて変更している。つまり、目標ヨーレート設定手段１２１は、操舵角θが大きくなるにつれて目標ヨーレートＹＴが車両速度Ｖに応じた勾配で徐々に小さくなるように目標ヨーレートを設定している。より具体的には、目標ヨーレート設定手段１２１は、図４に示すような、操舵角θと車両速度Ｖに関連付けて目標ヨーレートＹＴの値を予め設定したマップに基づいて目標ヨーレートを設定する。

図４のマップでは、車両速度Ｖが第１速度Ｖ１、第２速度Ｖ２、第３速度Ｖ３、第４速度Ｖ４、第５速度Ｖ５、第６速度Ｖ６である場合における操舵角θに応じた目標ヨーレートＹＴがそれぞれ設定されている。ここで、車両速度Ｖの大小関係は、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４＜Ｖ５＜Ｖ６となっている。詳しくは、車両速度Ｖが第１速度Ｖ１である場合には、操舵角θが０以下の範囲において、目標ヨーレートＹＴが一定値ＹＴ６に決められている。操舵角θが０から所定値θ１までの間では、目標ヨーレートＹＴは、一定値ＹＴ６から比較的大きな初期減少率Ｇ６１で徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間では、目標ヨーレートＹＴは、初期減少率Ｇ６１よりも小さな中期減少率Ｇ６２で徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では、目標ヨーレートＹＴは、中期減少率Ｇ６２よりも小さな後期減少率Ｇ６３で徐々に小さくなるように決められている。

車両速度Ｖが第２速度Ｖ２である場合には、操舵角θが０以下の範囲において、目標ヨーレートＹＴは、第１速度Ｖ１のときの一定値ＹＴ６よりも小さな一定値ＹＴ５に決められている。操舵角θが０から所定値θ１までの間では、目標ヨーレートＹＴは、第１速度Ｖ１のときの初期減少率Ｇ６１よりも小さな初期減少率Ｇ５１で、一定値ＹＴ５から徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間では、目標ヨーレートＹＴは、初期減少率Ｇ５１よりも小さく、かつ、第１速度Ｖ１のときの中期減少率Ｇ６２よりも小さな中期減少率Ｇ５２で徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では、目標ヨーレートＹＴは、中期減少率Ｇ５２よりも小さく、かつ、第１速度Ｖ１のときの後期減少率Ｇ６３と略同じ減少率の後期減少率Ｇ５３で徐々に小さくなるように決められている。

車両速度Ｖが第３速度Ｖ３である場合には、操舵角θが０以下の範囲において、目標ヨーレートＹＴは、第２速度Ｖ２のときの一定値ＹＴ５よりも小さな一定値ＹＴ４に決められている。操舵角θが０から所定値θ１までの間では、目標ヨーレートＹＴは、第２速度Ｖ２のときの初期減少率Ｇ５１よりも小さな初期減少率Ｇ４１で、一定値ＹＴ４から徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間では、目標ヨーレートＹＴは、初期減少率Ｇ４１よりも小さく、かつ、第２速度Ｖ２のときの中期減少率Ｇ５２よりも小さな中期減少率Ｇ４２で徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では、目標ヨーレートＹＴは、中期減少率Ｇ４２よりも小さく、かつ、第２速度Ｖ２のときの後期減少率Ｇ５３と略同じ減少率の後期減少率Ｇ４３で徐々に小さくなるように決められている。詳しくは、後期減少率Ｇ４３は、操舵角θが所定値θ２から所定値θ３までの範囲では後期減少率Ｇ５３と同じ減少率で、操舵角θが所定値θ３よりも大きい範囲では後期減少率Ｇ５３よりも小さな減少率となっている。

車両速度Ｖが第４速度Ｖ４である場合には、操舵角θが０以下の範囲において、目標ヨーレートＹＴは、第３速度Ｖ３のときの一定値ＹＴ４よりも小さな一定値ＹＴ３に決められている。操舵角θが０から所定値θ１までの間では、目標ヨーレートＹＴは、第３速度Ｖ３のときの初期減少率Ｇ４１よりも小さな初期減少率Ｇ３１で、一定値ＹＴ３から徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ１よりも大きい範囲では、目標ヨーレートＹＴは、初期減少率Ｇ３１よりも小さく、かつ、第３速度Ｖ３のときの中期減少率Ｇ４２よりも小さな中期減少率Ｇ３２で徐々に小さくなり、０になった後（θ３以降）は、操舵角θが大きくなっても０に維持されるように決められている。

車両速度Ｖが第５速度Ｖ５である場合には、操舵角θが０以下の範囲において、目標ヨーレートＹＴは、第４速度Ｖ４のときの一定値ＹＴ３よりも小さな一定値ＹＴ２に決められている。操舵角θが０から所定値θ１までの間では、目標ヨーレートＹＴは、第４速度Ｖ４のときの初期減少率Ｇ３１よりも小さな初期減少率Ｇ２１で、一定値ＹＴ２から徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間では、目標ヨーレートＹＴは、初期減少率Ｇ２１よりも小さく、かつ、第４速度Ｖ４のときの中期減少率Ｇ３２よりも小さな中期減少率Ｇ２２で徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では、目標ヨーレートＹＴは、０になるように決められている。

車両速度Ｖが第６速度Ｖ６である場合には、操舵角θが０以下の範囲において、目標ヨーレートＹＴは、第５速度Ｖ５のときの一定値ＹＴ２よりも小さな一定値ＹＴ１に決められている。操舵角θが０から所定値θ１までの間では、目標ヨーレートＹＴは、第５速度Ｖ５のときの初期減少率Ｇ２１よりも小さな初期減少率Ｇ１１で、一定値ＹＴ１から徐々に小さくなるように決められている。操舵角θが所定値θ１よりも大きい範囲では、目標ヨーレートＹＴは、０になるように決められている。

つまり、目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖが第１速度（例えば第１速度Ｖ１）である場合には、操舵角θが大きくなるにつれて目標ヨーレートＹＴを第１勾配（例えば初期減少率Ｇ６１）で徐々に小さくし、車両速度Ｖが第１速度よりも大きな第２速度（例えば第２速度Ｖ２）である場合には、操舵角θが大きくなるにつれて目標ヨーレートＹＴを第１勾配よりも小さな第２勾配（例えば初期減少率Ｇ５１）で徐々に小さくするように設定している。詳しくは、操舵角θが０からθ２までの範囲の間においては、減少率は、車両速度Ｖが大きくなるほど小さくなるように設定されている。また、操舵角θがθ２よりも大きい範囲では、減少率は、車両速度Ｖが大きくなるほど小さくなる、もしくは、車両速度Ｖに関わらず同じ値となるように設定されている。

また、目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖが上述した速度以外である場合には、線形補完により目標ヨーレートＹＴを算出している。例えば、目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖが時速３０ｋｍである場合には、操舵角θと第２速度Ｖ２のグラフと第３速度Ｖ３のグラフとに基づいて線形補完を行うことで目標ヨーレートＹＴを算出する。

そして、目標ヨーレート設定手段１２１は、目標ヨーレートＹＴを設定すると、設定した目標ヨーレートＹＴを差圧設定手段１５０に出力する。

アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。

スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。スプリット路の判定方法は、特に限定されないが、一例として、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報は、差圧設定手段１５０に出力される。

差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、差圧設定手段１５０は、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する。ここで、右側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て時計回りの方向を正とし、左側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て反時計回りの方向を正としている。そして、目標ヨーレートＹＴと比較する実ヨーレートＹは、高摩擦側にある車輪の制御で使う実ヨーレートとなっている。前述した制御のため、差圧設定手段１５０は、図５に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、差圧算出部１５６とを主に有している。

フィードフォワード差圧算出部１５１は、操舵角θと車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図６は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図７は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、差圧算出部１５６に出力される。

偏差算出部１５２は、実ヨーレート取得手段１１３から出力されてくる実ヨーレートＹと、目標ヨーレート設定手段１２１から出力されてくる目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。

フィードバック差圧算出部１５３は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰ_FBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰ_FBは、差圧算出部１５６に出力される。

差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図８は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFおよびフィードバック差圧ＤＰ_FBに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBとを加算して差圧ＤＰを算出する。算出した差圧ＤＰは、制御実行手段１６０に出力される。

制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段１５０が設定した差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

次に、車両用ブレーキ制御装置Ａの制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図９を参照して説明する。なお、図９の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。

まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得するとともに、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。

次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。

ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図８のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。

一方、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する（Ｓ１２４）。また、差圧設定手段１５０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ１２５）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する（Ｓ１２６）。

そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２７）。

差圧ＤＰが算出されると、制御実行手段１６０は、差圧ＤＰとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。具体的には、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するとともに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。

次に、スプリット路において運転者が正方向にステアリング操作していくときの目標ヨーレートＹＴの変化について説明する。

例えば第３速度Ｖ３で走行している車両ＣＲを制動させたときに制御部１００によりスプリット路であると判定された場合において、運転者がステアリングを正の方向に操舵していくと、図４に破線で示すように、目標ヨーレートＹＴは、最初、第３速度Ｖ３に対応した初期減少率Ｇ４１に沿って徐々に小さくなるように小さくなっていく。その後、車両速度Ｖが第３速度Ｖ３よりも小さくなると、目標ヨーレートＹＴは、線形補完により緩やかな減少率で滑らかに変化していく。

車両速度Ｖが第２速度Ｖ２になると、目標ヨーレートＹＴは、第２速度Ｖ２に対応した減少率に沿って徐々に小さくなっていく。その後は、同様にして、目標ヨーレートＹＴは、線形補完や、第１速度Ｖ１に対応した減少率に沿って減少することで、緩やかな減少率にて滑らかに変化していく。

このようにスプリット路において目標ヨーレートＹＴが滑らかに変化することで、目標ヨーレートＹＴに追従するように発生する実ヨーレートの変化も滑らかになるので、運転者は実ヨーレートを打ち消すようなステアリング操作をスムーズに行うことができる。

以上、本実施形態では、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
車両速度Ｖが大きな速度（例えば第６速度Ｖ６）である場合には、操舵角θを大きくすると小さな勾配（例えば初期減少率Ｇ１１）によって目標ヨーレートＹＴが変化するので、例えば高速走行時において、目標ヨーレートＹＴの変化をより小さく抑えることができ、運転者のステアリング操作をよりスムーズにすることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、目標ヨーレートＹＴをマップに基づいて設定したが、本発明はこれに限定されず、例えばマップに相当する関数（数式）に基づいて目標ヨーレートＹＴを算出するようにしてもよい。

前記実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。

９４ ヨーレートセンサ
１１３ 実ヨーレート取得手段
１２１ 目標ヨーレート設定手段
１５０ 差圧設定手段
Ａ 車両用ブレーキ制御装置
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ 車輪ブレーキ
Ｗ 車輪
Ｙ 実ヨーレート
ＹＴ 目標ヨーレート
θ 操舵角

Claims (3)

1. ヨーレートセンサで検出した実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段と、
   車両が高摩擦係数側の路面に回頭するように目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、
   車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差を、前記実ヨーレートが前記目標ヨーレートに追従するように設定する差圧設定手段と、を備え、
   前記目標ヨーレート設定手段は、操舵角が大きくなるにつれて目標ヨーレートを小さく設定するとともに、前記操舵角の変化量に対する前記目標ヨーレートの変化量を車両速度に応じて変更することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記目標ヨーレート設定手段は、操舵角と車両速度に関連付けて目標ヨーレートの値を予め設定したマップまたは関数に基づいて目標ヨーレートを設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記目標ヨーレート設定手段は、車両速度が大きいほど前記操舵角の変化量に対する前記目標ヨーレートの変化量を小さくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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