JP2015183530A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの動弁装置において、カムシャフトに備えられた規制部がシリンダヘッド若しくはカムハウジングに接触しないようにして、カムシャフトに発生する摩擦抵抗を低減することにある。【解決手段】動弁装置（１３）は、バルブ（１４Ａ・１４Ｂ）をカムシャフト（７Ａ・７Ｂ）によって少なくとも２つ以上作動させる。カムシャフト（７Ａ・７Ｂ）には、シリンダヘッド（３）若しくはカムハウジング（８）の一部と接触することにより、カムシャフト（７Ａ・７Ｂ）が軸方向に移動することを規制する規制部（１０Ａ・１０Ｂ）を備える。カムシャフト（７Ａ・７Ｂ）によって作動されるバルブ（１４Ａ・１４Ｂ）に備わるバルブスプリング（１７Ａ−Ｌ・１７Ａ−Ｒ、１７Ｂ−Ｌ・１７Ｂ−Ｒ）の巻き方向は、互いに異なるように組み合わされている。【選択図】図５

Description

この発明は、エンジンの動弁装置に係り、特にシリンダヘッドに形成されたポートを開閉するバルブと、バルブを開動作させるようにバルブの軸端を押圧するタペットと、バルブを閉動作させるようにタペットを付勢するバルブスプリングとを備えたエンジンの動弁装置に関する。

従来、車両のエンジンの動弁装置には、シリンダヘッドに形成されたポートを開閉するバルブと、シリンダヘッドとカムハウジングとによって回転自在に支持されたカムシャフトと、各気筒毎でカムシャフトに備えられたカムと、このカムのプロフィールに接してバルブを開動作させるようにバルブの軸端を押圧するタペットと、バルブを閉動作させるようにタペットを付勢するバルブスプリングとを備えた構造のものがある。
また、このようなエンジンの動弁装置としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。

特開２０１３−１１３１４０号公報

特許文献１に係る内燃機関（エンジン）は、コイルスプリング（バルブスプリング）の両端部をピンでスプリングリテーナ（リテーナ）及びばね支持部に回転不可能に保持し、コイルスプリングの伸縮によってバルブを正逆回転し、エンジン回転数によってバルブの正転量と逆転量とが変動することで、バルブの弁部を弁座に強く当たる位置を周方向にずらし、偏摩耗を防止するものである。

ところで、４サイクルエンジンの動弁装置においては、バルブスプリングは、バルブの開閉に伴う縮みと伸びとで回転運動する。
従来、図８に示すように、例えば、３気筒用エンジンの動弁装置１０１において、１気筒当たり２つのバルブ１０２・１０２が隣接して備えられている場合に、カムシャフト１０３の一対のカム１０４・１０４にはタペット１０５・１０５を介してバルブ１０２・１０２が配置され、この場合、バルブ１０２・１０２に嵌装されるバルブスプリング１０６・１０６のスプリング巻き方向が全て同じであるため（右巻き）、バルブスプリング１０６・１０６の回転運動は、全て同じ方向に作用する。
そして、バルブスプリング１０６・１０６がリテーナ及びコッタによってバルブ１０２・１０２の上側の軸端に組み付けられていることから、バルブスプリング１０６・１０６の伸縮に伴い、縮み時には、カムシャフト１０３にかかる力が、端部から離れるように軸方向に作用し（図８の矢印Ｐ１・Ｐ１で示す）、一方、伸び時には、カムシャフト１０３にかかる力が、端部へ近づくように軸方向に作用して（図８の矢印Ｐ２・Ｐ２で示す）、バルブ１０２・１０２が回転運動する。そして、このバルブ１０２・１０２の回転運動によって接触しているタペット１０５・１０５も回転運動を起こし、このタペット１０５・１０５の回転運動によってカム１０４・１０４にスラスト方向の力が発生する。
このため、このカム１０４・１０４のスラスト方向に力を受けたカムシャフト１０３が軸方向へ移動して規制部１０７のスラストプレート１０８がシリンダヘッド若しくはカムハウジングに強く押し付けられるため、カムシャフト１０３に発生する摩擦抵抗（フリクションロス）が増加する不都合があった。

そこで、この発明は、カムシャフトに発生する摩擦抵抗を低減するエンジンの動弁機構を提供することを目的とする。

この発明は、エンジンのシリンダヘッドに形成されたポートを開閉するバルブと、前記シリンダヘッドとカムハウジングとによって回転自在に支持されたカムシャフトと、気筒毎で前記カムシャフトに備えられたカムと、前記カムのプロフィールに接して前記バルブを開動作させるように前記バルブの軸端を押圧するタペットと、前記バルブを閉動作させるように前記バルブを付勢するバルブスプリングとを備えたエンジンの動弁装置であって、前記バルブを前記カムシャフトによって少なくとも２つ以上作動させ、前記シリンダヘッド若しくは前記カムハウジングの一部と接触することにより前記カムシャフトが軸方向に移動することを規制する規制部を前記カムシャフトに備えたエンジンの動弁装置において、前記カムシャフトによって作動されるバルブに備わるバルブスプリングの巻き方向を互いに異なるように組み合わせたことを特徴とする。

この発明は、カムシャフトに備えられた規制部がシリンダヘッド若しくはカムハウジングに強く接触しないようにして、カムシャフトに発生する摩擦抵抗を低減することができる。

図１はエンジンのシリンダヘッドの平面図である。（実施例） 図２は図１のＩＩ−ＩＩ線によるエンジンのシリンダヘッドの断面図である。（実施例） 図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線によるエンジンのシリンダヘッドの断面図である。（実施例） 図４（Ａ）は左巻きのバルブスプリングの動きを説明する図である。図４（ｂ）は右巻きのバルブスプリングの動きを説明する図である。（実施例） 図５は吸気カムと吸気バルブ周りの側面図である。（実施例） 図６は排気カムと排気バルブ周りの側面図である。（実施例） 図７（Ａ）は１気筒のエンジンにおいて１気筒当たり２つのバルブを備えた構造の説明図である。図７（Ｂ）は２気筒のエンジンにおいて１気筒当たり２つのバルブを備えた構造の説明図である。図７（Ｃ）は３気筒のエンジンにおいて１気筒当たり２つのバルブを備えた構造の説明図である。図７（Ｄ）は４気筒以上のエンジンにおいて１気筒当たり２つのバルブを備えた構造の説明図である。図７（Ｅ）は２気筒以上のエンジンにおいて１気筒当たり４つのバルブ（２個の吸気バルブ、２個の排気バルブ）を備えた構造の説明図である。（変形例） 図８はカムとバルブ周りの側面図である。（従来例）

この発明は、カムシャフトに発生する摩擦抵抗を低減する目的を、隣接するバルブスプリングの巻き方向を互いに異なる組み合わせとして実現するものである。

図１〜図６は、この発明の実施例を示すものである。
図１、図２に示すように、車両に搭載される多気筒（例えば３気筒）の４サイクルエンジン（以下「エンジン」という）１は、１気筒当たり複数個のバルブとして、４つのバルブを備える。
このエンジン１は、図２に示すように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とを備える。
シリンダヘッド３には、図２に示すように、各気筒毎で、中央部位の下面に燃焼室４が形成されているとともに、この燃焼室４に連通するポートとして、一側部位で一対の吸気ポート５Ａ及び他側部位で一対の排気ポート５Ｂが形成されている。
シリンダヘッド３の上部には、図１に示すように、各気筒毎で、３つの点火プラグ取付部６が備えられている。
シリンダヘッド３には、図１、図２に示すように、カムシャフトとして、吸気カムシャフト７Ａと排気カムシャフト７Ｂとが回転自在に並んで支持されている。
吸気カムシャフト７Ａと排気カムシャフト７Ｂとは、図１に示すように、長手方向の一側端部で端部カムハウジング８によって回転自在に支持されている。また、吸気カムシャフト７Ａは、他の部位で所定間隔に配置した複数の吸気カムハウジング９Ａによって回転自在に支持されている。排気カムシャフト７Ｂは、他の部位で所定間隔に配置した複数の排気カムハウジング９Ｂによって回転自在に支持されている。
図３に示すように、排気カムシャフト７Ｂには、端部カムハウジング８側で規制部としての排気規制部１０Ｂが備えられる。この排気規制部１０Ｂは、排気カムシャフト７Ｂに形成した排気スラストプレート１１Ｂと、この排気スラストプレート１１Ｂから隙間Ｓ・Ｓで軸方向に離れてシリンダヘッド３及び軸部カムハウジング８に形成した排気スラスト溝１２Ｂとで構成されている。この排気規制部１０Ｂは、シリンダヘッド３若しくは端部カムハウジング８の一部と接触することにより、排気カムシャフト７Ｂが軸方向に移動することを規制する。
また、図５に示すように、吸気カムシャフト７Ａには、排気カムシャフト７Ｂの場合と同様に、規制部としての吸気規制部１０Ａが備えられる。この吸気規制部１０Ａは、吸気スラストプレート１１Ａと吸気スラスト溝１２Ａとで構成され、リンダヘッド３若しくは端部カムハウジング８の一部と接触することにより、吸気カムシャフト７Ａが軸方向に移動することを規制する。

エンジン１には、図１、図２に示すように、動弁装置１３が備えられる。
この動弁装置１３において、シリンダヘッド３には、１気筒当たりポートを開閉するバルブとして、図１、図５に示すように、一対の吸気ポート５Ａを開閉する吸気バルブ１４Ａ・１４Ａと、図１、図６に示すように、一対の排気ポート５Ｂを開閉する排気バルブ１４Ｂ・１４Ｂとが配置されている。
吸気カムシャフト７Ａには、図５に示すように、各気筒毎で、カムとして、吸気バルブ１４Ａ・１４Ａ毎に隣接して配置された一対の吸気カム１５Ａ・１５Ａが備えられている。
排気カムシャフト７Ｂには、図６に示すように、各気筒毎で、カムとして、排気バルブ１４Ｂ・１４Ｂ毎に隣接して配置された一対の排気カム１５Ｂ・１５Ｂが備えられている。
吸気バルブ１４Ａ・１４Ａには、図５に示すように、この吸気バルブ１４Ａ・１４Ａの上側の軸端を押圧するタペットとして、吸気タペット１６Ａ・１６Ａが備えられる。この吸気タペット１６Ａ・１６Ａは、吸気カム１５Ａ・１５Ａのプロフィールに接して吸気ルブ１４Ａ・１４Ａを開動作させる。
排気バルブ１４Ｂ・１４Ｂには、図６に示すように、この排気バルブ１４Ｂ・１４Ｂの上側の軸端を押圧するタペットとして、排気タペット１６Ｂ・１６Ｂが備えられる。この排気タペット１６Ｂ・１６Ｂは、排気カム１５Ｂ・１５Ｂのプロフィールに接して排気バルブ１４Ｂ・１４Ｂを開動作させる。
動弁装置１３は、吸気バルブ１４Ａ・１４Ａ、排気バルブ１４Ｂ・１４Ｂを、吸気カムシャフト７Ａ、排気カムシャフト７Ｂによって少なくとも２つ以上作動させる構造である。

図５に示すように、吸気バルブ１４Ａ・１４Ａには、この吸気バルブ１４Ａ・１４Ａを閉動作させるように吸気バルブ１４Ａ・１４Ａを付勢する左巻きの吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｌ・右巻きの吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｒが嵌装して備えられる。つまり、吸気カムシャフト７Ａの軸方向において、各気筒毎で、端部カムハウジング８側から順次に、左巻きの吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｌと右巻きの吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｒとが配置されている。
図２に示すように、吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｌは、上側の軸端が吸気コッタ１８Ａと吸気リテーナ１９Ａとによって吸気タペット１６Ａ内に組み付けられているとともに、下端が吸気ステムシール２０Ａと吸気スプリングシート２１Ａとを介してシリンダヘッド３の吸気スプリング支持部２２Ａに支持されている。
なお、吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｒは、吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｌと同様に配置されるので、ここでは、その説明を省略する。
また、図６に示すように、排気バルブ１４Ｂ・１４Ｂには、この排気バルブ１４Ｂ・１４Ｂを閉動作させるように排気バルブ１４Ｂ・１４Ｂを付勢する左巻きの排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｌ・右巻きの排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｒが嵌装して備えられる。つまり、排気カムシャフト７Ｂの軸方向において、各気筒毎で、端部カムハウジング８側から順次に、左巻きの排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｌと右巻きの排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｒとが配置されている。
図２に示すように、排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｌは、上側の軸端が排気コッタ１８Ｂと排気リテーナ１９Ｂとによって排気タペット１６Ｂ内に組み付けられているとともに、下端が排気ステムシール２０Ｂと排気スプリングシート２１Ｂとを介してシリンダヘッド３の排気スプリング支持部２２Ｂに支持されている。
なお、排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｒは、排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｌと同様に配置されるので、ここでは、その説明を省略する。

この動弁装置１３では、吸気カム１５Ａ・排気カム１５Ｂがクランク軸の２回転に対して１回転し、吸気タペット１６Ａ・排気タペット１６Ｂを介して吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｌ・１７Ａ−Ｒ及び排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｌ・１７Ｂ−Ｒを伸縮し、吸気バルブ１４Ａ・排気バルブ１４Ｂを動作して吸気・排気を行う。

一般に、図４（Ａ）に示すように、１気筒において、左巻きのバルブスプリングＳＰ−Ｌにあっては、縮み時には（矢印Ｘ１で示す）、反時計方向へ回転して（矢印Ｚ１で示す）、タペットにかかる力が右方から左方に作用（矢印Ｙ１で示す）する。一方、伸び時には（矢印Ｘ２で示す）、時計方向へ回転して（矢印Ｚ２で示す）、タペットにかかる力が左方から右方に作用（矢印Ｙ２で示す）する。
また、図４（Ｂ）に示すように、右巻きのバルブスプリングＳＰ−Ｒにあっては、縮み時には（矢印Ｘ１で示す）、時計方向へ回転して（矢印Ｚ１で示す）、タペットにかかる力が左方から右方に作用（矢印Ｙ１で示す）する。一方、伸び時には（矢印Ｘ２で示す）、反時計方向へ回転して（矢印Ｚ２で示す）、タペットにかかる力が右方から左方に作用（矢印Ｙ２で示す）する。

そこで、この実施例においては、カムシャフトによって作動されるバルブに備わるバルブスプリングの巻き方向を、互いに異なるように組み合わせている。また、１つの気筒で隣接して配置されるバルブスプリングを、スプリング巻き方向が互いに異なるように組み合わせている。
図５に示すように、例えば、１つの気筒において、隣接して配置される端部ハウジング８側の一方を左巻きの吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｌとし、隣接して配置される他方を右巻きの吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｒとして、隣り合うバルブスプリングの巻き方向を逆にしている。
これにより、図５に示すように、隣接する左巻きの吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｌ・右巻きの吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｒの縮み時には、吸気カムシャフト７Ａにかかる力が、軸方向において隣接する吸気カム１５Ａと吸気カム１５Ａとの夫々外方に作用し（図５のＰ１・Ｐ１で示す）、一方、吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｌ・吸気バルブスプリング１７Ａ−Ｒの伸び時には、吸気カムシャフト７Ａにかかる力が、軸方向において隣接する吸気カム１５Ａと吸気カム１５Ａとの間で内方向に作用することから（図５のＰ２・Ｐ２で示す）、相対する方向の力が夫々相殺されてスラスト方向の力を抑制させることができる。
また、図６に示すように、例えば、１つの気筒において、隣接して配置される端部ハウジング８側の一方を左巻きの排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｌとし、隣接して配置される他方を右巻きの排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｒとして、隣り合うバルブスプリングの巻き方向を逆にしている。
これにより、図６に示すように、隣接する左巻きの排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｌ・右巻きの排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｒの縮み時には、排気カムシャフト７Ｂにかかる力が、軸方向において隣接する排気カム１５Ｂと排気カム１５Ｂとの夫々外方に作用し（図６のＰ１・Ｐ１で示す）、一方、排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｌ・排気バルブスプリング１７Ｂ−Ｒの伸び時には、排気カムシャフト７Ｂにかかる力が、軸方向において隣接する排気カム１５Ｂと排気カム１５Ｂとの間で内方向に作用することから（図６のＰ２・Ｐ２で示す）、相対する方向の力が夫々相殺されてスラスト方向の力を抑制させることができる。

なお、この実施例の構造を、図７（Ａ）〜図７（Ｅ）に示すように、各種エンジンに適用可能である。
図７（Ａ）は、１気筒のエンジン（ＳＯＨＣ）において、１気筒当たり２つのバルブとして、１個の吸気バルブと１個の排気バルブとを備える構造である。この場合、１気筒において、例えば、一方のバルブに左巻きバルブスプリングを配置し、他方のバルブに右巻きバルブスプリングを配置する。
図７（Ｂ）は、２気筒のエンジン（ＤＯＨＣ）において、１気筒当たり２つのバルブを備える構造である。この場合、例えば、第１の気筒のバルブに左巻きバルブスプリングを配置し、第２の気筒のバルブに右巻きバルブスプリングを配置する。
図７（Ｃ）は、３気筒のエンジンにおいて、１気筒当たり２つのバルブを備える構造である。この場合、例えば、第１の気筒のバルブに左巻きバルブスプリングを配置し、第２の気筒のバルブに右巻きバルブスプリングを配置し、また、第３の気筒のバルブに左巻きバルブスプリングを配置する。
図７（Ｄ）は、４気筒以上のエンジンにおいて、１気筒当たり２つのバルブを備える構造である。この場合、例えば、第１の気筒のバルブに左巻きバルブスプリングを配置し、第２の気筒のバルブに右巻きバルブスプリングを配置し、第３の気筒のバルブに左巻きバルブスプリングを配置し、また、第４の気筒のバルブに右巻きバルブスプリングを配置する。
図７（Ｅ）は、２気筒以上のエンジンにおいて、１気筒当たり４つのバルブ（２個の吸気バルブ・２個の排気バルブ）を備える構造である。この場合、例えば、第１の気筒において、一方のバルブに左巻きバルブスプリングを配置するとともに他方のバルブに右巻きバルブスプリングを配置し、また、第２の気筒においては、一方のバルブに左巻きバルブスプリングを配置するとともに他方のバルブに右巻きバルブスプリングを配置する。
従って、上記の図７（Ａ）〜図７（Ｅ）の構造では、１気筒当たり１つのバルブしかなくても、隣接する気筒のバルブと、バルブスプリングの巻き方向を互いに異なるようにすることでも、バルブの回転によるカムシャフトのスラスト方向への移動を抑制することができる。

より具体的に説明すると、この実施例においては、例えば、２気筒エンジン（クランク角同位相）で、１気筒当たり１つのバルブを１つのカムシャフト（カムシャフトは、２つのバルブを作動）の場合、バルブ作動タイミングが各気筒共で同じである。これにより、バルブの回転によるカムシャフトのスラスト力を、バルブの作動時に相殺することができる。
また、例えば、２気筒エンジン（クランク角３６０°位相）で、１気筒当たり１つのバルブを１つのカムシャフト（カムシャフトは、２つのバルブを作動）の場合、バルブ作動タイミングが各気筒では異なる。この場合、同じ巻き方向のバルブスプリングばかりでは、バルブの回転によるカムシャフトのスラスト方向への移動が、一方向へ限定されてしまうので、その方向側の規制部の接触が強くなる。しかし、バルブスプリングの巻き方向を互いに異なるようにすることで、バルブの回転によるカムシャフトのスラスト方向への移動を両方向に分散させることができる。
なお、３気筒エンジンや４気筒エンジンで、１気筒当たり１つのバルブを１つのカムシャフト（カムシャフトは、２つ以上のバルブを作動）の場合でも、上記の場合と同様であり、ここでは、その説明を省略する。

以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
先ず、請求項１に係る発明では、カムシャフトによって作動されるバルブに備わるバルブスプリングの巻き方向を、互いに異なるように組み合わせている。
このような構造により、バルブスプリング１７Ａ−Ｌ・１７Ａ−Ｒ、１７Ｂ−Ｌ・１７Ｂ−Ｒが伸縮するときに発生するカムシャフト７Ａ・７Ｂの軸方向への動きが、隣接するバルブスプリング１７Ａ−Ｌ・１７Ａ−Ｒ、１７Ｂ−Ｌ・１７Ｂ−Ｒ同士で相殺され、つまり、バルブスプリング１７Ａ−Ｌ・１７Ａ−Ｒ、１７Ｂ−Ｌ・１７Ｂ−Ｒの伸縮に伴う回転力が、バルブスプリング１７Ａ−Ｌ・１７Ａ−Ｒ、１７Ｂ−Ｌ・１７Ｂ−Ｒ→バルブ１４Ａ・１４Ｂ→リテーナ１９Ａ・１９Ｂ→コッタ１８Ａ・１８Ｂ→タペット１６Ａ・１６Ｂヘと作用する回転運動によるカム１５Ａ、１５Ｂのスラスト方向に作用する力を相殺し、これにより、カムシャフト７Ａ・７Ｂが軸方向に移動することがなくなり、規制部１０Ａ・１０Ｂのスラストプレート１１Ａ・１１Ｂがシリンダヘッド３若しくは端部カムハウジング８に強く接触しなくなり、カムシャフト７Ａ・７Ｂの摩擦抵抗を低減することができる。
請求項２に係る発明では、バルブを１気筒当たり複数個配置する場合に、１つの気筒で隣接して配置されるバルブスプリングを、スプリング巻き方向が互いに異なるように組み合わせている。
このような構造により、バルブが１気筒当たり複数個配置される場合に、１気筒内の隣接したバルブ間でバルブスプリングの巻き方向を互いに異ならせることで、上記の請求項１に係る発明と同様に、バルブの作動と同時にバルブの回転によるカムシャフトのスラスト力を相殺することができる（各気筒毎に相殺が成立する）。これにより、カムシャフトのスラスト方向への移動を、より効果的に抑制することができる。

この発明に係る動弁装置を、ロッカアーム式によるバルブ駆動を有するエンジンにも適用可能である。

１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
４ 燃焼室
５Ａ 吸気ポート
５Ｂ 排気ポート
６ 点火プラグ取付部
７Ａ 吸気カムシャフト
７Ｂ 排気カムシャフト
８ 端部カムハウジング
９Ａ 吸気カムハウジング
９Ｂ 排気カムハウジング
１０Ａ 吸気規制部
１０Ｂ 排気規制部
１１Ａ 吸気スラストプレート
１１Ｂ 排気スラストプレート
１２Ａ 吸気スラスト溝
１２Ｂ 排気スラスト溝
１３ 動弁装置
１４Ａ 吸気バルブ
１４Ｂ 排気バルブ
１５Ａ 吸気カム
１５Ｂ 排気カム
１６Ａ 吸気タペット
１６Ｂ 排気タペット
１７Ａ−Ｌ 吸気バルブスプリング（左巻き）
１７Ａ−Ｒ 吸気バルブスプリング（右巻き）
１７Ｂ−Ｌ 排気バルブスプリング（左巻き）
１７Ｂ−Ｒ 排気バルブスプリング（右巻き）
１８Ａ 吸気コッタ
１８Ｂ 排気コッタ
１９Ａ 吸気リテーナ
１９Ｂ 排気リテーナ
２０Ａ 吸気ステムシール
２０Ｂ 排気ステムシール
２１Ａ 吸気スプリングシート
２１Ｂ 排気スプリングシート
２２Ａ 吸気スプリング支持部
２２Ｂ 排気スプリング支持部

Claims (2)

1. エンジンのシリンダヘッドに形成されたポートを開閉するバルブと、前記シリンダヘッドとカムハウジングとによって回転自在に支持されたカムシャフトと、気筒毎で前記カムシャフトに備えられたカムと、前記カムのプロフィールに接して前記バルブを開動作させるように前記バルブの軸端を押圧するタペットと、前記バルブを閉動作させるように前記バルブを付勢するバルブスプリングとを備えたエンジンの動弁装置であって、前記バルブを前記カムシャフトによって少なくとも２つ以上作動させ、前記シリンダヘッド若しくは前記カムハウジングの一部と接触することにより前記カムシャフトが軸方向に移動することを規制する規制部を前記カムシャフトに備えたエンジンの動弁装置において、前記カムシャフトによって作動されるバルブに備わるバルブスプリングの巻き方向を互いに異なるように組み合わせたことを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 前記バルブを１気筒当たり複数個配置する場合に、１つの気筒で隣接して配置されるバルブスプリングをスプリング巻き方向が互いに異なるように組み合わせたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの動弁装置。

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