JP2015177698A - 電力変換装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】低コスト化を図りつつ、コンデンサの放電効率を上昇させた電力変換装置を提供する。【解決手段】車両の衝突を検出する衝突検出部101と、複数のスイッチング素子を含み、バッテリー105から供給される直流電力を交流電力に変換する電力変換部102、103と、バッテリー105と電力変換部102、103との間に設けられ、車両の衝突が検出された場合に遮断されるシステムリレー104と、電力変換部102、103の温度を検出する温度センサ110、111と、スイッチング素子のスイッチング周波数に基づいて、両端子間の電圧を変化させる平滑コンデンサ108、109と、車両の衝突が検出され、且つ、温度が所定範囲を満たすことが検出された場合に、スイッチング周波数を増加させて、電圧が所定値以下となるように制御する制御部106と、を有する。【選択図】図1
Description
本発明は、電力変換装置に関する。
従来より、モータジェネレータにトルクが発生しないように、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)のスイッチング動作を制御してコンデンサを放電させる車両の制御装置が知られている(例えば、特許文献1を参照)。
又、車両の衝突時、ゲート駆動部により、電力変換部に含まれるスイッチング素子のゲート電圧を低下させ、スイッチング損失を増加させることにより、コンデンサを短時間で放電させる電力変換装置が知られている(例えば、特許文献2を参照)。
しかしながら、コンデンサの放電効率を上昇させ、且つ、装置の低コスト化を図ることは、困難である。
そこで、低コスト化を図りつつ、コンデンサの放電効率を上昇させた電力変換装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、一態様によれば、
車両の衝突を検出する衝突検出部と、
複数のスイッチング素子を含み、バッテリーから供給される直流電力を交流電力に変換する電力変換部と、
前記バッテリーと前記電力変換部との間に設けられ、前記車両の衝突が検出された場合に遮断されるシステムリレーと、
前記電力変換部の温度を検出する温度センサと、
前記スイッチング素子のスイッチング周波数に基づいて、両端子間の電圧を変化させるコンデンサと、
前記車両の衝突が検出され、且つ、前記温度が所定範囲を満たすことが検出された場合に、前記スイッチング周波数を増加させて、前記電圧が所定値以下となるように制御する制御部と、を有する、電力変換装置が提供される。
車両の衝突を検出する衝突検出部と、
複数のスイッチング素子を含み、バッテリーから供給される直流電力を交流電力に変換する電力変換部と、
前記バッテリーと前記電力変換部との間に設けられ、前記車両の衝突が検出された場合に遮断されるシステムリレーと、
前記電力変換部の温度を検出する温度センサと、
前記スイッチング素子のスイッチング周波数に基づいて、両端子間の電圧を変化させるコンデンサと、
前記車両の衝突が検出され、且つ、前記温度が所定範囲を満たすことが検出された場合に、前記スイッチング周波数を増加させて、前記電圧が所定値以下となるように制御する制御部と、を有する、電力変換装置が提供される。
一態様によれば、低コスト化を図りつつ、コンデンサの放電効率を上昇させた電力変換装置を提供することができる。
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。
なお、「スイッチング周波数」とは、スイッチング素子が、所定時間(例えば、1秒間)に、オンオフ(スイッチング動作)を繰り返す回数を意味する。
<電力変換装置100の構成>
図1は、電力変換装置100の構成例を示した図である。電力変換装置100は、例えば、自動車等の車両に搭載され、車載の各負荷に交流電力を供給する。このような車両の具体例として、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池自動車等が挙げられる。なお、車両の構成は特に限定されるものではなく、バッテリーから供給される直流電力により走行可能な車両であれば適用可能である。
図1は、電力変換装置100の構成例を示した図である。電力変換装置100は、例えば、自動車等の車両に搭載され、車載の各負荷に交流電力を供給する。このような車両の具体例として、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池自動車等が挙げられる。なお、車両の構成は特に限定されるものではなく、バッテリーから供給される直流電力により走行可能な車両であれば適用可能である。
電力変換装置100は、衝突検出部101、コンバータ(電力変換部)102、インバータ(電力変換部)103、システムリレー104、バッテリー105、MG−ECU(電子制御装置)106、HV−ECU107、平滑コンデンサ108、平滑コンデンサ109、コンバータの温度センサ110、インバータの温度センサ111、モータジェネレータ112、駆動軸113、等を含む。インバータ102及びコンバータ103により、電力変換部が構成される。
モータジェネレータ112は、例えば、永久磁石が埋設されたロータと、中性点XでY結線された三相コイルを有するステータと、を備える三相交流電動発電機である。モータジェネレータ112は、電力変換部から供給される交流電力を受けて、例えば、車両推進のための駆動力を発生し、駆動軸113を介して、駆動力を各負荷(例えば、車輪等)へ供給する。
衝突検出部101は、センサ(図示せず)等を含み、車両の衝突を検出し、検出結果に基づいて、衝突信号COLを、MG−ECU106及びHV−ECU107へ出力する。
コンバータ102は、リアクトルL1と、複数のスイッチング素子Q1、Q2と、ダイオードD1、D2とを含む。スイッチング素子Q1とダイオードD1とは、並列に接続され、スイッチング素子Q2とダイオードD2とは、並列に接続される。リアクトルL1の一方の端子は、電源ラインPL1と接続され、リアクトルL1の他方の端子は、スイッチング素子Q1の一方の端子及びスイッチング素子Q2の一方の端子と接続される。スイッチング素子Q1の他方の端子は、電源ラインPLと接続され、スイッチング素子Q2の他方の端子は、接地ラインNL1と接続される。
コンバータ102は、バッテリー105から供給される直流電力を昇圧し、インバータ103へ供給する。コンバータ102の昇圧動作は、スイッチング素子Q1、Q2のスイッチング動作に応じて流れる電流に基づいて、インダクタL1が電磁エネルギーの蓄積、放出を繰返すことにより実現される。スイッチング素子Q1、Q2のオンオフ等は、MG−ECU106から出力されるスイッチング指令PWCに基づいて制御され、コンバータ102の昇圧動作により、平滑コンデンサ108の両端子間に生じる電圧は消費される。
インバータ103は、U相アーム123と、V相アーム124と、W相アーム125とを含む。U相アーム123、V相アーム124、及びW相アーム125は、電源ラインPLと接地ラインNL1との間に、並列に接続される。
U相アーム123は、電源ラインPLと接地ラインNL1との間に直列に接続される複数のスイッチング素子Q3、Q4と、スイッチング素子Q3、Q4のそれぞれと並列に接続されるダイオードD3、D4とを含む。ダイオードD3のカソードは、スイッチング素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードは、スイッチング素子Q3のエミッタと接続される。ダイオードD4のカソードは、スイッチング素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードは、スイッチング素子Q4のエミッタと接続される。
V相アーム124は、電源ラインPLと接地ラインNL1との間に直列に接続される複数のスイッチング素子Q5、Q6と、スイッチング素子Q5、Q6のそれぞれと並列に接続されるダイオードD5、D6とを含む。ダイオードD5のカソードは、スイッチング素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードは、スイッチング素子Q5のエミッタと接続される。ダイオードD6のカソードは、スイッチング素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードは、スイッチング素子Q6のエミッタと接続される。
W相アーム125は、電源ラインPLと接地ラインNL1との間に直列に接続される複数のスイッチング素子Q7、Q8と、スイッチング素子Q7、Q8のそれぞれと並列に接続されるダイオードD7、D8とを含む。ダイオードD7のカソードは、スイッチング素子Q7のコレクタと接続され、ダイオードD7のアノードは、スイッチング素子Q7のエミッタと接続される。ダイオードD8のカソードは、スイッチング素子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8のアノードは、スイッチング素子Q8のエミッタと接続される。
スイッチング素子Q3、Q4の接続ノードN1は、モータジェネレータ112に含まれるU相コイルの一方の端子に接続され、スイッチング素子Q5、Q6の接続ノードN2は、モータジェネレータ112に含まれるV相コイルの一方の端子に接続され、スイッチング素子Q7、Q8の接続ノードN3は、モータジェネレータ112に含まれるW相コイルの一方の端子に接続される。モータジェネレータ112に含まれるU相、V相、W相の3つのコイルの他方の端子は、共に中性点Xに接続される。
インバータ103は、スイッチング素子Q3、Q4、Q5、Q6、Q7、Q8をオンオフさせることにより、コンバータ102から供給される直流電力を、所望の交流電力に変換する。インバータ103は、変換した交流電力により、モータジェネレータ112を駆動させる。スイッチング素子Q3、Q4、Q5、Q6、Q7、Q8のオンオフ、スイッチング周波数(PWMのキャリア周波数)等は、MG−ECU106から出力されるスイッチング指令PWIに基づいて制御される。インバータ103が駆動することにより、平滑コンデンサ109の両端子間に生じる電圧は消費される。
スイッチング素子Q3、Q4のスイッチング動作により、接続ノードN1に、三相交流電力のU相電圧Vuが生成される。つまり、スイッチング素子Q3、Q4、及びダイオードD3、D4によりU相の相電圧生成部が構成される。又、スイッチング素子Q5、Q6のスイッチング動作により、接続ノードN2に、三相交流電力のV相電圧Vvが生成される。つまり、スイッチング素子Q5、Q6、及びダイオードD5、D6によりV相の相電圧生成部が構成される。又、スイッチング素子Q7、Q8のスイッチング動作により、接続ノードN3に、三相交流電力のW相電圧Vwが生成される。つまり、スイッチング素子Q7、Q8、及びダイオードD7、D8によりW相の相電圧生成部が構成される。
システムリレー104は、リレーSR1、SR2を含み、バッテリー105と電圧変換部との間に設けられる。衝突検出部101により車両の衝突が検出された場合、リレーSR1、SR2は、遮断される。リレーSR1、SR2の遮断/非遮断は、HV−ECU107から出力されるシステム信号SEに基づいて、制御される。例えば、システム信号SEがロウレベルの場合、リレーSR1、SR2は遮断され、バッテリー105から電力変換部への直流電力の供給は停止する。一方、システム信号SEがハイレベルの場合、リレーSR1、SR2は遮断されず、平滑コンデンサ108により平滑化された直流電力が、電力変換部へと供給される。
バッテリー105は、システムリレー104を介して、直流電力を電力変換部へ供給する。バッテリー105としては、公知の2次電池(蓄電式電池)を使用することができ、例えば、鉛電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、電気二重層キャパシタ、等が挙げられる。バッテリー105は、通常、車両に1個搭載される。
MG−ECU106は、CPU(Central Processing Unit)、記憶装置、入出力バッファ等を含み、電力変換装置内の各機器(例えば、コンバータ102、インバータ103、モータジェネレータ112等)を制御する。MG−ECU106は、スイッチング指令PWCをコンバータ102へ出力し、コンバータ102に含まれるスイッチング素子Q1、Q2のオンオフ、スイッチング周波数、等を制御する。MG−ECU106は、スイッチング指令PWIをインバータ103へ出力し、インバータ103に含まれるスイッチング素子Q3〜Q8のオンオフ、スイッチング周波数、等を制御する。
又、MG−ECU106は、モータジェネレータ112のトルク、回転数、等を制御する。これにより、MG−ECU106は、ゼロトルク制御を実行し、コンデンサの放電制御を行うことができる。例えば、モータが回転している際に、ゼロトルク制御が実行されれば、モータに外部から加わるトルクに応じた回転数でモータは回転し、モータに外部からトルクが加わらなければ、所定の回転数を維持して、モータは回転する。モータの回転数が多くなる程、モータ自身の引きずりトルクが大きくなるため、ゼロトルク制御を実行する際には、モータの回転数に応じた電力が必要となる。なお、本明細書におけるゼロトルク制御とは、モータは自身の回転に伴って生じるフリクショントルクを打ち消すためのトルクは発生させ、外部への出力トルクをゼロとすることを意味する。
更に、MG−ECU106は、衝突信号COLに基づいて、車両が衝突したか否かを認識し、システム信号SEに基づいて、リレーSR1、SR2のオンオフを認識する。又、コンバータの温度センサ110及びインバータの温度センサ111から出力される信号に基づいて、電力変換部の温度を認識する。この他にも、MG−ECU106は、車両の走行状況、走行距離、使用時間、アクセル開度の変化率、格納されているマップ、ユーザ要求、運転者からの指令、等を認識する。
従って、車両の衝突が検出され、リレーSR1、SR2が遮断され、且つ、電力変換部の温度が所定範囲を満たすことが検出された場合に、MG−ECU106は、スイッチング素子のスイッチング周波数を増加させて、平滑コンデンサの両端子間の電圧が所定値以下となるような制御を行うことができる。これにより、回路の煩雑化を回避しつつ、電力変換装置におけるコンデンサの放電効率を上昇(放電時間を短縮)させることができる。
HV−ECU107は、衝突信号COLに基づいて、システム信号SEを生成し、システム信号SEを、システムリレー104及びMG−ECU106へ出力する。リレーSR1、SR2は、システム信号SEに基づいて制御され、MG−ECU106は、システム信号SEに基づいてリレーSR1、SR2の制御状態を認識する。
例えば、システム信号SEがハイレベルの場合、HV−ECU107は、リレーSR1、SR22の接点を閉じて、バッテリー105から電力変換部へ直流電力が供給される状態とし、この制御状態をMG−ECU106へ通知する。一方、システム信号SEがロウレベルの場合、HV−ECU107は、リレーSR1、SR22の接点を開放し、バッテリー105から電力変換部へ直流電力が供給されない状態とし、この制御状態をMG−ECU106へ通知する。
なお、システムリレー104と、平滑コンデンサ108との間に、並列に補機(図示せず)等を挿入しても良い。補機としては、例えば、バッテリーよりも低圧の機器を駆動するためのDC/DCコンバータ、車内を空調する空調機、等が挙げられる。
平滑コンデンサ108は、電源ラインPL1と接地ラインNL1との間に接続され、スイッチング素子Q1、Q2のスイッチング損失、リアクトルL1の導通損、等に基づいて、両端子間の電圧を変化させる。平滑コンデンサ109は、電源ラインPLと接地ラインNL1間に接続され、インバータ103に対して並列に接続される。平滑コンデンサ109は、スイッチング素子Q3〜Q8のスイッチング動作、スイッチング周波数、等に基づいて、両端子間の電圧を変化させる。各スイッチング素子のスイッチング周波数が増加する程、スイッチング動作の発生機会が増加するため、スイッチング損失は増大し、平滑コンデンサの放電効率は上昇する。
一般的に、車両の通常走行時には、燃費を向上させるため、平滑コンデンサの両端子間の電圧を高電圧とし、スイッチング損失を小さくする。しかしながら、車両の衝突時には、平滑コンデンサの両端子間の電圧を、迅速に低電圧(所定値以下)とすることが望まれる。MG−ECU106での制御により、各スイッチング素子のスイッチング周波数を増加させることで、スイッチング損失を増大させることが可能であるため、電力変換装置100は、車両の衝突時に、迅速な放電制御を行い、車両の安全面の強化を図ることができる。
なお、所定値とは、電力変換回路の仕様、構成、等により変動するため、その値は、特に限定されるものではない。車両の状態を考慮して、MG−ECU106により、適宜、制御されることが好ましい。
コンバータ102の温度センサ110は、例えば、スイッチング素子Q1、Q2の素子温度を検出し、検出結果をMG−ECU106へ出力する。インバータ103の温度センサ111は、例えば、スイッチング素子Q3、Q4、Q5、Q6、Q7、Q8の素子温度を検出し、検出結果をMG−ECU106へ出力する。各温度センサの検出結果(電力変換部の温度が所定範囲を満たすか否か)に基づいて、スイッチング素子Q1〜Q8のスイッチング周波数等は、MG−ECU106により適宜、制御される。
本実施の形態に係る電力変換装置100によれば、車両の衝突、電力変換部の温度、等に基づいて、制御部が、スイッチング素子のスイッチング周波数を適切に制御する。これにより、比較的簡易な構成(装置が低コスト)でありながら、車両の衝突時に、平滑コンデンサの両端子間の電圧を迅速に低電圧とすることができるため、電力変換装置100を搭載した車両の安全性、信頼性を強化することができる。
<制御フローチャート>
図2は、本実施の形態に係る電力変換装置100の放電制御に係る処理手順を示すフローチャートである。図2に示す放電制御は、MG−ECU106によって実行される。なお、MG−ECU106は、予め格納されたプログラムを所定周期で実行しても良いし、一部のステップについては、専用のハードウェアを構築して処理を実行しても良い。
図2は、本実施の形態に係る電力変換装置100の放電制御に係る処理手順を示すフローチャートである。図2に示す放電制御は、MG−ECU106によって実行される。なお、MG−ECU106は、予め格納されたプログラムを所定周期で実行しても良いし、一部のステップについては、専用のハードウェアを構築して処理を実行しても良い。
MG−ECU106は、処理を開始する(スタート)。
ステップS10において、MG−ECU106は、衝突検出部101からの衝突信号COLにより、衝突検出部101が車両の衝突を検出したか否かを判定する。衝突検出部101が、車両の衝突を検出したと判定する場合(S10にてYES)、MG−ECU106は、ステップS20の処理を行う。衝突検出部101が、車両の衝突を検出しなかったと判定する場合(S10にてNO)、MG−ECU106は、再び、ステップS10の処理を行う(リターン)。
ステップS20において、MG−ECU106は、システムリレー104からのシステム信号SEにより、リレーSR1、SR2がオフ(遮断)されたか否かを判定する。リレーSR1、SR2が遮断されたと判定する場合(S20にてYES)、MG−ECU106は、ステップS30の処理を行う。リレーSR1、SR2が遮断されなかったと判定する場合(S20にてNO)、MG−ECU106は、再び、ステップS10の処理を行う(リターン)。
ステップS30において、MG−ECU106は、温度センサの検出結果より、電力変換部(コンバータ102及びインバータ103)の温度が、制御許可範囲(所定範囲)を満たしているか否かを判定する。コンバータ102及びインバータ103の温度が制御許可範囲内である場合(S30にてYES)、MG−ECU106は、ステップS40の処理を行う。コンバータ102及びインバータ103の温度が制御許可範囲内でない場合(S30にてNO)、MG−ECU106は、ステップS50の処理を行う。
ステップS40において、MG−ECU106は、スイッチング素子のキャリア周波数を最大(スイッチング損失を最大)にして、ゼロトルク制御を行う。即ち、MG−ECU106は、モータジェネレータのロータが形成する磁界の向き(d軸)と平行な方向に、放電電流のベクトルの向きを揃え、トルクが発生するベクトルの向き(q軸)にトルクが発生しないように、スイッチング素子のスイッチング動作を制御して、コンデンサを放電させる。
ステップS50において、MG−ECU106は、スイッチング素子のキャリア周波数を下げて(スイッチング損失を減少させて)、ゼロトルク制御を行う。
ステップS40、ステップS50での処理の後、MG−ECU106は、再び、ステップS10の処理を行う(リターン)。
図2に示す処理によれば、コンバータ102及びインバータ103内の温度を測定しながら、適切にキャリア周波数を設定するため、各スイッチング素子の破損を防ぎ、安全性を高めることができる。
図3は、本実施の形態に係る電力変換装置100の放電制御に係る処理手順を示すフローチャートである。図3に示す放電制御は、MG−ECU106によって実行される。
MG−ECU106は、処理を開始する(スタート)。
ステップS310において、MG−ECU106は、衝突検出部101からの衝突信号COLにより、衝突検出部101が車両の衝突を検出したか否かを判定する。衝突検出部101が、車両の衝突を検出したと判定する場合(S310にてYES)、MG−ECU106は、ステップS20の処理を行う。衝突検出部101が、車両の衝突を検出しなかったと判定する場合(S310にてNO)、MG−ECU106は、再び、ステップS310の処理を行う(リターン)。
ステップS320において、MG−ECU106は、システムリレー104からのシステム信号SEにより、リレーSR1、SR2がオフ(遮断)されたか否かを判定する。リレーSR1、SR2が遮断されたと判定する場合(S320にてYES)、MG−ECU106は、ステップS330の処理を行う。リレーSR1、SR2が遮断されなかったと判定する場合(S320にてNO)、MG−ECU106は、再び、ステップS310の処理を行う(リターン)。
ステップS330において、MG−ECU106は、放電制御を最優先に行う制御に切り替える。つまり、MG−ECU106は、放電制御以外の処理を停止し、放電制御のみに集中した制御に移行する。
ステップS340において、MG−ECU106は、スイッチング素子のキャリア周波数を最大にして、ゼロトルク制御を行う。
ステップS340での処理の後、MG−ECU106は、再び、ステップS310の処理を行う(リターン)。
図3に示す処理によれば、MG−ECU106は、スイッチング素子のキャリア周波数を変更せずに、ゼロトルク制御を行うため、MG−ECU106の処理負担を軽くすることができる。
図2及び図3に示す処理によれば、車両の衝突時、ゼロトルク制御によりコンデンサを放電させるだけでなく、スイッチング素子のPWMのキャリア周波数を大きくして、コンデンサを放電させることで、コンデンサの放電時間を大幅に短縮することができる。即ち、電力変換装置において、平滑コンデンサの両端子間に生じる電圧の消費を早めることにより、安全性、信頼性を高めることができる。
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
例えば、コンバータ、インバータに含まれるスイッチング素子の一例として、MOSFET(Metal Oxide Semiconductor)、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)、バイポーラトランジスタ、GTO(Gate Turn Off Thyristor)、絶縁ゲートによる電圧制御型パワー素子、バイポーラトランジスタ、等が挙げられる。
又、例えば、電力変換装置は、平滑コンデンサの両端子間の電圧を検出する電圧センサを備えていても良い。例えば、電力変換装置は、素子発熱を発生させることが可能な専用制限抵抗を備えていても良い。
又、例えば、MG−ECU、HV−ECUにより行われる制御は、ソフトウェアによる処理で実行されても良いし、専用のハードウェアによる処理で実行されても良い。
又、例えば、上述の実施形態では、電力変換装置を車両へ適用する場合を一例に挙げて説明したが、電力変換装置の適用は、車両への適用に限定されるものではない。あらゆる製品に本実施形態に係る電力変換装置を適用することで、製品の信頼性を高めることが可能である。
100 電力変換装置
101 衝突検出部
102 コンバータ(電力変換部)
103 インバータ(電力変換部)
104 システムリレー
105 バッテリー
106 MG−ECU(制御部)
107 HV−ECU
108、109 平滑コンデンサ
110、111 温度センサ
101 衝突検出部
102 コンバータ(電力変換部)
103 インバータ(電力変換部)
104 システムリレー
105 バッテリー
106 MG−ECU(制御部)
107 HV−ECU
108、109 平滑コンデンサ
110、111 温度センサ
Claims (1)
- 車両の衝突を検出する衝突検出部と、
複数のスイッチング素子を含み、バッテリーから供給される直流電力を交流電力に変換する電力変換部と、
前記バッテリーと前記電力変換部との間に設けられ、前記車両の衝突が検出された場合に遮断されるシステムリレーと、
前記電力変換部の温度を検出する温度センサと、
前記スイッチング素子のスイッチング周波数に基づいて、両端子間の電圧を変化させるコンデンサと、
前記車両の衝突が検出され、且つ、前記温度が所定範囲を満たすことが検出された場合に、前記スイッチング周波数を増加させて、前記電圧が所定値以下となるように制御する制御部と、を有する、電力変換装置。
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- 2014-03-17 JP JP2014054061A patent/JP2015177698A/ja active Pending
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