JP2015169078A - 内燃機関の燃料噴射装置及び制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 筒内噴射用燃料噴射弁及び吸気通路用燃料噴射弁と、それらの電源電圧として昇圧電圧を供給するための2つの昇圧回路とを備える燃料噴射装置において、燃料噴射弁の使用態様に適した昇圧電圧の生成を行う。
【解決手段】 筒内噴射用燃料噴射弁及び吸気通路用燃料噴射弁をエンジン運転状態に応じて駆動制御し、その駆動制御状態に応じて第1及び第2昇圧回路41,42の動作状態を制御する。筒内噴射用燃料噴射弁を使用するときは、第1昇圧回路41によって昇圧出力電圧VROUTが生成される。昇圧電圧が高い第1昇圧回路41の昇圧動作を行うときは、第1昇圧回路41の昇圧出力電圧VROUTが第2昇圧電圧VR2に達するまでは、第2昇圧回路42も昇圧動作を行うように制御することによって、昇圧出力電圧VROUTの上昇速度を高める。
【選択図】 図6
【解決手段】 筒内噴射用燃料噴射弁及び吸気通路用燃料噴射弁をエンジン運転状態に応じて駆動制御し、その駆動制御状態に応じて第1及び第2昇圧回路41,42の動作状態を制御する。筒内噴射用燃料噴射弁を使用するときは、第1昇圧回路41によって昇圧出力電圧VROUTが生成される。昇圧電圧が高い第1昇圧回路41の昇圧動作を行うときは、第1昇圧回路41の昇圧出力電圧VROUTが第2昇圧電圧VR2に達するまでは、第2昇圧回路42も昇圧動作を行うように制御することによって、昇圧出力電圧VROUTの上昇速度を高める。
【選択図】 図6
Description
本発明は、内燃機関の気筒内へ燃料を供給する燃料噴射弁と、内燃機関の吸気通路内へ燃料を供給する燃料噴射弁とを備える燃料噴射装置、及びそのような燃料噴射装置を備える内燃機関の制御装置に関する。
特許文献1には、燃料噴射弁を駆動するためにバッテリの出力電圧を昇圧した電圧を供給する昇圧回路を2つ並列に備える燃料噴射装置が示されている。この装置では、2つの昇圧回路のそれぞれに含まれる昇圧用コイルへの通電が重複しないように交互に実行され、バッテリ出力電流の増加が抑制されるとともに、昇圧回路における発熱が抑制される。
近年は、気筒内へ燃料を供給する筒内噴射用燃料噴射弁と、吸気通路内へ燃料を供給する吸気通路用燃料噴射弁とを備え、機関運転状態に応じて何れか一方の燃料噴射弁を使用して燃料供給を行う燃料噴射装置が提案されており、そのような2種類の燃料噴射弁に対応して2つの昇圧回路が必要となる場合がある。上記特許文献1に示された燃料噴射装置は、2つの昇圧回路を備えるものであるが、2つの昇圧回路から出力される昇圧電圧を、1種類の燃料噴射弁に供給する構成を示すのみであり、上記2種類の燃料噴射弁へ複数の昇圧回路から昇圧電圧を供給する場合の制御は示されていない。
本発明は、筒内噴射用燃料噴射弁及び吸気通路用燃料噴射弁と、それらの電源電圧として昇圧電圧を供給するための2つの昇圧回路とを備える燃料噴射装置であって、2つの昇圧回路の動作を適切に制御することよって、燃料噴射弁の使用態様に適した昇圧電圧の生成を行うとともに、燃料噴射弁の制御精度を向上させることができる燃料噴射装置を提供することを第1の目的とし、そのような燃料噴射装置に適用可能な制御装置を提供することを第2の目的とする。
上記第1の目的を達成するため請求項1に記載の発明は、内燃機関(1)の燃料噴射装置であって、前記機関の気筒内へ燃料を供給する筒内噴射用燃料噴射手段(4)と、前記機関の吸気通路へ燃料を供給する吸気通路用燃料噴射手段(5)と、前記筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段に昇圧された電源電圧を供給するための第1及び第2昇圧回路(41,42)と、前記筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段(4,5)を前記機関の運転状態に応じて駆動制御する駆動制御手段と、前記駆動制御手段による駆動制御状態に応じて前記第1及び第2昇圧回路(41,42)の動作状態を制御する昇圧制御手段(43)とを備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置を提供する。
この構成によれば、筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段が機関運転状態に応じて駆動制御され、その駆動制御状態に応じて第1及び第2昇圧回路の動作状態が制御されるので、2種類の燃料噴射手段の使用態様に適した昇圧電圧の生成を行うことによって、燃料噴射弁の制御精度を向上させることが可能となる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射装置において、前記第1及び第2昇圧回路(41,42)から出力されるエネルギを蓄えるための共通のコンデンサ(C0)を備えることを特徴とする。
この構成によれば、2つの昇圧回路に共通のコンデンサが使用されるため、回路を簡素化して、コストを抑制することができる。
この構成によれば、2つの昇圧回路に共通のコンデンサが使用されるため、回路を簡素化して、コストを抑制することができる。
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記第1昇圧回路の第1昇圧電圧(VR1)は前記筒内噴射用燃料噴射手段(4)の駆動電圧に設定され、前記第2昇圧回路の第2昇圧電圧(VR2)は前記吸気通路用燃料噴射手段(5)の駆動電圧に設定されることを特徴とする。
この構成によれば、第1昇圧回路の第1昇圧電圧は筒内噴射用燃料噴射手段の駆動電圧に設定され、第2昇圧回路の第2昇圧電圧は吸気通路用燃料噴射手段の駆動電圧に設定されるので、それぞれの燃料噴射手段に適した昇圧電圧が供給され、各燃料噴射手段を適正な駆動電圧で作動させることができる。
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の内燃機関の燃料噴射装置において、前記昇圧制御手段(43)は、前記第1昇圧電圧(VR1)が前記第2昇圧電圧(VR2)より高い場合において、前記第1昇圧回路(41)が昇圧動作を行うときは、前記第1昇圧回路の出力電圧が前記第2昇圧電圧(VR2)に達するまでは前記第2昇圧回路(42)も昇圧動作を行うように制御し、前記第2昇圧電圧(VR2)が前記第1昇圧電圧(VR1)より高い場合において、前記第2昇圧回路(42)が昇圧動作を行うときは、前記第2昇圧回路の出力電圧が前記第1昇圧電圧(VR1)に達するまでは前記第1昇圧回路(41)も昇圧動作を行うように制御することを特徴とする。
この構成によれば、昇圧電圧が高い方の昇圧回路の昇圧動作を行うときは、その昇圧回路の出力電圧が低い方の昇圧電圧に達するまでは、昇圧電圧が低い方の昇圧回路も昇圧動作を行うように制御されるので、高い方の昇圧電圧を出力するための昇圧動作を行うときに、昇圧時間を短縮することが可能となる。
請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の内燃機関の燃料噴射装置において、前記第1昇圧電圧(VR1)は前記第2昇圧電圧(VR2)より高く設定され、前記筒内噴射用燃料噴射手段(4)は、1気筒の1燃焼サイクル中に1回燃料噴射を行う単発噴射モードと、1気筒の1燃焼サイクル中に複数回燃料噴射を行う分割噴射モードとによって燃料を噴射可能であり、前記駆動制御手段は、前記機関の運転状態に応じて前記筒内噴射用燃料噴射手段(4)の噴射モードを切り換えることを特徴とする。
この構成によれば、機関運転状態に応じて単発噴射モードまたは分割噴射モードで燃料噴射が行われる。分割噴射モードでは、複数の燃料噴射の時間間隔が短いため、短い昇圧時間が要求されるが、筒内噴射用燃料噴射手段に供給される第1昇圧電圧は第2昇圧電圧より高いため、第2昇圧電圧まで第2昇圧回路も動作することによって昇圧時間が短縮され、分割噴射モードにおける2回目以降の燃料噴射開始時において必要な第1昇圧電圧を確保することができ、燃料噴射量の制御精度を向上させることができる。
請求項6に記載の発明は、請求項1から5の何れか1項に記載の内燃機関の燃料噴射装置において、前記筒内噴射用燃料噴射手段(4)はガソリンを噴射するとともに、前記吸気通路用燃料噴射手段(5)はガソリン以外の燃料を噴射することを特徴とする。
この構成によれば、筒内噴射用燃料噴射手段を用いてガソリンが噴射され、吸気通路用燃料噴射手段を用いてガソリン以外の燃料が噴射されるので、ガソリン以外の燃料を噴射する、駆動電圧が比較的高い吸気通路用燃料噴射手段と、ガソリンを噴射する筒内噴射用燃料噴射手段とを備える機関、すなわちいずれの噴射手段の駆動にも昇圧回路を必要とする機関に適した燃料噴射装置を提供することができる。
上記第2の目的を達成するため請求項7に記載の発明は、内燃機関(1)の気筒内へ燃料を供給する筒内噴射用燃料噴射手段(4)と、前記機関の吸気通路(2)へ燃料を供給する吸気通路用燃料噴射手段(5)とを備える内燃機関の制御装置において、前記筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段(4,5)に昇圧された電源電圧を供給するための第1及び第2昇圧回路(41,42)と、前記筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段(4,5)を前記機関の運転状態に応じて駆動制御する駆動制御手段と、前記駆動制御手段による駆動制御状態に応じて前記第1及び第2昇圧回路(41,42)の動作状態を制御する昇圧制御手段とを備えることを特徴とする。
この構成によれば、請求項1の発明と同様の効果が得られる。
この構成によれば、請求項1の発明と同様の効果が得られる。
請求項8に記載の発明は、前記2つの昇圧回路(41,42)から出力されるエネルギを蓄えるための共通のコンデンサ(C0)を備えることを特徴とする請求項7に記載の内燃機関の制御装置。
この構成によれば、請求項2の発明と同様の効果が得られる。
この構成によれば、請求項2の発明と同様の効果が得られる。
請求項9に記載の発明は、請求項7または8に記載の内燃機関の制御装置において、前記第1昇圧回路の第1昇圧電圧(VR1)は前記筒内噴射用燃料噴射手段(4)の駆動電圧に設定され、前記第2昇圧回路の第2昇圧電圧(VR2)は前記吸気通路用燃料噴射手段(5)の駆動電圧に設定されることを特徴とする。
この構成によれば、請求項3の発明と同様の効果が得られる。
この構成によれば、請求項3の発明と同様の効果が得られる。
請求項10に記載の発明は、請求項9に記載の内燃機関の制御装置において、前記昇圧制御手段(43)は、前記第1昇圧電圧(VR1)が前記第2昇圧電圧(VR2)より高い場合において、前記第1昇圧回路(41)が昇圧動作を行うときは、前記第1昇圧回路の出力電圧が前記第2昇圧電圧(VR2)に達するまでは前記第2昇圧回路(42)も昇圧動作を行うように制御し、前記第2昇圧電圧(VR2)が前記第1昇圧電圧(VR1)より高い場合において、前記第2昇圧回路(42)が昇圧動作を行うときは、前記第2昇圧回路の出力電圧が前記第1昇圧電圧(VR1)に達するまでは前記第1昇圧回路(41)も昇圧動作を行うように制御することを特徴とする。
この構成によれば、請求項4の発明と同様の効果が得られる。
この構成によれば、請求項4の発明と同様の効果が得られる。
請求項11に記載の発明は、請求項10に記載の内燃機関の制御装置において、前記第1昇圧電圧(VR1)は前記第2昇圧電圧(VR2)より高く設定され、前記筒内噴射用燃料噴射手段(4)は、1気筒の1燃焼サイクル中に1回燃料噴射を行う単発噴射モードと、1気筒の1燃焼サイクル中に複数回燃料噴射を行う分割噴射モードとによって燃料を噴射可能であり、前記駆動制御手段は、前記機関の運転状態に応じて前記筒内噴射用燃料噴射手段(4)の噴射モードを切り換えることを特徴とする。
この構成によれば、請求項5の発明と同様の効果が得られる。
この構成によれば、請求項5の発明と同様の効果が得られる。
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図1は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。内燃機関(以下「エンジン」という)1は、ガソリン及びCNG(圧縮天然ガス)を燃料として使用する、いわゆるバイフューエルエンジンである。本実施形態では、2つの電子制御ユニット(ECU)21,22を用いて、エンジン1の作動制御、具体的には燃料噴射量制御及び点火時期制御が行われる。2つのECUを以下の説明では、第1ECU21及び第2ECU22という。
図1は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。内燃機関(以下「エンジン」という)1は、ガソリン及びCNG(圧縮天然ガス)を燃料として使用する、いわゆるバイフューエルエンジンである。本実施形態では、2つの電子制御ユニット(ECU)21,22を用いて、エンジン1の作動制御、具体的には燃料噴射量制御及び点火時期制御が行われる。2つのECUを以下の説明では、第1ECU21及び第2ECU22という。
エンジン1は4つの気筒#1〜#4を有し、各気筒には点火プラグ(図示せず)及び筒内噴射用燃料噴射弁(以下「第1燃料噴射弁」という)4が設けられている。吸気通路2は4つの気筒に対応して4つの吸気マニホールド2aに分岐する。吸気通路2にはスロットル弁3が配置され、吸気マニホールド2aの、吸気弁(図示せず)の少し上流側(吸気ポート)には、CNGを噴射する第2燃料噴射弁5が装着されている。
第1燃料噴射弁4は、燃料通路8aを介して高圧ポンプ9に接続され、高圧ポンプ9は燃料通路8bを介してガソリンタンク6内の燃料ポンプユニット7に接続されている。燃料通路8aは圧力が高められた燃料が一時的に貯蔵されるデリバリパイプ(図示せず)を含む。燃料ポンプユニット7は、燃料ポンプ及び圧力レギュレータを備え、所定の燃料圧に調圧されたガソリンが高圧ポンプ9に供給される。燃料通路8aのデリバリパイプ内の燃料圧が所定の高圧となるように高圧ポンプ9の作動が制御される。
第2燃料噴射弁5は、燃料通路11を介してCNGボンベ10に接続されており、燃料通路11の途中には遮断弁12及び圧力レギュレータ13が設けられている。第2燃料噴射弁5には調圧されたCNGが燃料通路11を介して供給される。
スロットル弁3には、スロットル弁3の開度を変更するためのアクチュエータ15が取り付けられており、アクチュエータ15は第1ECU21によりその作動が制御される。
第1ECU21には、エンジン1の回転数NEを検出するエンジン回転数センサ31、吸入空気流量GAIRを検出する吸入空気流量センサ32、エンジン1の吸気圧(スロットル弁3の下流側における吸気通路内圧力)PBAを検出する吸気圧センサ33、スロットル弁3の開度THを検出するスロットル弁開度センサ34、エンジン1の冷却水温TWを検出する冷却水温センサ35、吸気温TAを検出する吸気温センサ36、エンジン1により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量(以下「アクセルペダル操作量」という)APを検出するアクセルセンサ37、及び図示しない他のセンサが接続されており、これらのセンサの検出信号がECU21に供給される。
第1ECU21にはさらに燃料切換スイッチ38が接続されており、運転者の操作によって使用燃料が選択可能に構成されている。燃料切換スイッチ38は、ガソリンを選択する第1位置と、CNGを選択する第2位置と、自動切換を選択する第3位置とに切換可能に構成されており、第3位置に設定されると、使用燃料の切換(運転モードの切換)は、エンジン1の運転状態、エンジン1により駆動される車両の走行状態、及びCNGとガソリンの残燃料量に応じて第1ECU21によって行われる。
第1ECU21は各気筒の点火プラグIG#1〜IG#4に接続されており、点火プラグIG#1〜IG#4による点火制御を行う。さらにアクセルペダル操作量APに応じてスロットル弁開度THの目標開度THCMDを設定し、スロットル弁開度THが目標開度THCMDと一致するようにアクチュエータ15の駆動制御を行う。
第2ECU22は、第1ECU21とデータバス23を介して接続されており、2つのECU21,22は、センサによる検出データや制御データをデータバス23を介して相互に伝送する。第2ECU22は、各気筒に対応する第1燃料噴射弁4及び第2燃料噴射弁5に接続されており、選択されている使用燃料に対応する燃料噴射弁を駆動することによって燃料噴射を行う。なお、図1においては#2〜#4気筒に対応する第1燃料噴射弁4をそれぞれ4(#2),4(#3),4(#4)と表示し、#2〜#4気筒に対応する第2燃料噴射弁5をそれぞれ5(#2),5(#3),5(#4)と表示して、接続関係を示している。
第1ECU21は、各種センサの検出信号に応じてガソリン使用時の燃料噴射時間(第1燃料噴射弁4の開弁時間)TINJ1を算出するとともに、各気筒の点火プラグの点火時期IGLOGを算出し、算出した燃料噴射時間TINJ1(以下「第1燃料噴射時間TINJ1」という)と、使用燃料指令信号SFUELとを第2ECU22に伝送するとともに、点火時期IGLOGに基づく点火指令信号を各気筒の点火プラグIG#1〜IG#4に供給する。
第2ECU22は、第1燃料噴射時間TINJ1に応じてCNG使用時の燃料噴射時間TINJ2(以下「第2燃料噴射時間TINJ2」という)を算出する。同一のエンジン出力トルクを得るための燃料噴射時間は、ガソリン使用時の第1燃料噴射時間TINJ1の方が短くなる。したがって、第2燃料噴射時間TINJ2は、第1燃料噴射時間TINJ1を増加方向に修正し、第1燃料噴射時間TINJ1と同じエンジン出力が得られるように算出される。
図2は、第2ECU22の燃料噴射弁駆動部の要部の構成を示す図であり、この図では燃料噴射弁4,5のソレノイドL1,L2及びこれらのソレノイドの電流制御回路が、#1気筒に対応するもののみ示されている。実際には、#2〜#4気筒に対応するソレノイドの電流制御回路が第2ECU22に含まれる。ソレノイドL1に通電することによって第1燃料噴射弁4が開弁作動し、ソレノイドL2に通電することによって第2燃料噴射弁5が開弁作動する。
図2に示すように第2ECU22は、第1及び第2昇圧回路41,42と、これらを制御する昇圧制御部43とを備えており、昇圧回路41,42の入力側はバッテリ40に接続されている。第1及び第2昇圧回路41,42は、バッテリ40の出力電圧(以下「バッテリ電圧」という)VBATを昇圧し、昇圧出力電圧VROUTを出力端子PVROUTに出力する。本実施形態では、バッテリ電圧VBATは約12Vであり、第1昇圧回路41の昇圧電圧VR1は約30Vであり、第2昇圧回路42の昇圧電圧VR2は約20Vである。昇圧回路出力端子PVROUTには、第1及び第2昇圧回路41,42から出力されるエネルギを蓄えるための共通のコンデンサC0がアースとの間に接続されている。
昇圧回路出力端子PVROUTは、FET(電界効果トランジスタ)Q1を介してソレノイドL1及びL2の一端に接続され、ソレノイドL1,L2の一端には、さらにバッテリ40の出力端子PVBATがFETQ2及びダイオードD1を介して接続されている。FETQ1は、第1燃料噴射弁4または第2燃料噴射弁5を開弁作動させる際の所定ブースト期間においてオンするように制御され、FETQ2は、所定ブースト期間後において開弁状態を保持するために必要な電流を供給すべくスイッチング制御される。FETQ1,Q2のオンオフ制御は、それぞれのゲートに供給される制御信号SSW1,SSW2によって行われる。
ソレノイドL1,L2の他端とアースとの間には、それぞれの駆動電流IDD1,IDD2のオンオフを制御するFETQ3,Q4が接続されており、FETQ3,Q4のゲート−ドレイン間にはそれぞれツェナーダイオードD3,D4が接続されている。FETQ3のゲートには、第1燃料噴射弁4の駆動信号が供給され、FETQ3がオン状態であるときにソレノイドL1に駆動電流IDD1が供給される。FETQ4のゲートには、第2燃料噴射弁5の駆動信号が供給され、FETQ4がオン状態であるときにソレノイドL2に駆動電流IDD2が供給される。
図3は、第1昇圧回路41の構成を示す図であり、第1昇圧回路41は、ソレノイドL0,ダイオードD0,スイッチング素子としてのFETQ0,抵抗R0,コントローラ50,入力端子51,52,及び出力端子53を備えている。入力端子51には、バッテリ電圧VBATが供給され、入力端子52には昇圧制御部43からの第1制御信号SCTL1が供給され、第1昇圧回路41の作動(オン)/非作動(オフ)が制御される。
コントローラ50は、FETQ0のゲートにスイッチング信号SCVを供給する。スイッチング信号SCVは、昇圧出力電圧VROUTが第1昇圧電圧VR1より低いときに供給され、昇圧出力電圧VROUTを上昇させる。昇圧出力電圧VROUTが第1昇圧電圧VR1以上であるときはスイッチング信号SCVは供給されない。図2に示すコンデンサC0の両端電圧が昇圧出力電圧VROUTとなる。
第2昇圧回路42も第1昇圧回路41と同様に構成されており(図示せず)、第2昇圧回路42では、スイッチング信号SCVは、昇圧出力電圧VROUTが第2昇圧電圧VR2より低いときに供給される。第2昇圧回路42の入力端子52には、昇圧制御部43から第2制御信号SCTL2が供給され、第2昇圧回路42の作動(オン)/非作動(オフ)が制御される。
図4は、#1〜#4気筒の燃料噴射弁の開弁作動期間TON1,TON2を示すタイムチャートであり、第1燃料噴射弁4(ガソリン)を使用する運転から第2燃料噴射弁5(CNG)を使用する運転への移行する過渡状態に対応する。図の上部に#1〜#4を付して示すタイミングは、それぞれの気筒のピストンが圧縮上死点に位置するタイミングを示し、図4(a)は第1燃料噴射弁4に対応し、図4(b)は第2燃料噴射弁5に対応する。
開弁作動期間TON1,TON2のうち、太線で示す期間がブースト期間TBST1,TBST2であり、昇圧電圧VROUTが供給される期間(図2に示すFETQ1がオンする期間)に対応し、ブースト期間TBST1,TBST2以外の期間が、バッテリ電圧VBATが供給される開弁保持期間(図2に示すFETQ1がオフしFETQ2がオンオフデューティ制御される期間)に対応する。
図5は、燃料噴射制御処理のフローチャートであり、この処理は第1ECU21で所定クランク角度毎に実行される。
ステップS11では、エンジン運転状態(特に吸入空気流量GAIR,エンジン回転数NEなど)に応じて、第1燃料噴射時間TINJ1を算出する。ステップS12では、燃料切換スイッチ38の選択位置、あるいはエンジン運転状態に応じて使用燃料を決定する。すなわち、燃料切換スイッチ38が第1位置に操作されているときは使用燃料をガソリンとし、第2位置に操作されているときは使用燃料をCNGとし、第3位置に操作されているときは、エンジン運転状態、車両走行状態、及び残燃料量に応じて決定される。使用燃料をCNGとするときは、CNG使用要求フラグFCNGREQが「1」に設定される。
ステップS11では、エンジン運転状態(特に吸入空気流量GAIR,エンジン回転数NEなど)に応じて、第1燃料噴射時間TINJ1を算出する。ステップS12では、燃料切換スイッチ38の選択位置、あるいはエンジン運転状態に応じて使用燃料を決定する。すなわち、燃料切換スイッチ38が第1位置に操作されているときは使用燃料をガソリンとし、第2位置に操作されているときは使用燃料をCNGとし、第3位置に操作されているときは、エンジン運転状態、車両走行状態、及び残燃料量に応じて決定される。使用燃料をCNGとするときは、CNG使用要求フラグFCNGREQが「1」に設定される。
ステップS13では、CNG使用要求フラグFCNGREQが「1」であるか否かを判別し、その答が肯定(YES)であるときは、第2燃料噴射弁5の駆動を第2ECU22に指令する(ステップS14)。一方ステップS13の答が否定(NO)であって、ガソリンが選択されているときは、第1燃料噴射弁4の駆動を第2ECU22に指令する(ステップS15)。なお、ステップS15においては、必要に応じて分割噴射を指令し、第1燃料噴射時間TINJ1を2以上の分割噴射時間に分割して1燃焼サイクルにおいて複数回の燃料噴射を実行する。また、図4に示されるように、使用燃料の切換を行うときの過渡状態では、第1及び第2燃料噴射弁4,5をともに駆動する過渡制御を行う。
図6は、昇圧制御部43による制御を説明するためのフローチャートである。この制御は、実際には比較回路及び論理回路を用いたハードウエアによって実現される。
ステップS21では、CNG使用要求フラグFCNGREQが「1」であるか否かを判別し、その答が肯定(YES)であるときは、第1昇圧回路41をオフとし、第2昇圧回路42をオンとする(ステップS22)。これにより、昇圧出力電圧VROUTは、噴射開始直前においてほぼ第2昇圧電圧VR2と等しくなり、ブースト期間TBST2においてFETQ1がオンされる(駆動電流が流れる)と若干低下し、FETQ1がオフされる徐々に第2昇圧電圧VR2に復帰する動作が繰り返される。
ステップS21では、CNG使用要求フラグFCNGREQが「1」であるか否かを判別し、その答が肯定(YES)であるときは、第1昇圧回路41をオフとし、第2昇圧回路42をオンとする(ステップS22)。これにより、昇圧出力電圧VROUTは、噴射開始直前においてほぼ第2昇圧電圧VR2と等しくなり、ブースト期間TBST2においてFETQ1がオンされる(駆動電流が流れる)と若干低下し、FETQ1がオフされる徐々に第2昇圧電圧VR2に復帰する動作が繰り返される。
一方ステップS21の答が否定(NO)であって、ガソリンを使用するときは、昇圧出力電圧VROUTが第2昇圧電圧VR2より低いか否かを判別する(ステップS23)。この答が肯定(YES)であるときは、第1及び第2昇圧回路41,42をともにオンとする(ステップS24)。その後昇圧出力電圧VROUTが上昇して第2昇圧電圧VR2に達すると、ステップS25に進み、第2昇圧回路42をオフとする。これにより、コンデンサC0には第1及び第2昇圧回路41,42によって電荷がチャージされるため、一方の昇圧回路のみが作動する場合に比べてより短時間で、昇圧出力電圧VROUTが第2昇圧電圧VR2まで上昇し、その後は第1昇圧回路41の作動によって第1昇圧電圧VR1まで上昇する。昇圧出力電圧VROUTは、噴射開始直前においてほぼ第1昇圧電圧VR1と等しくなり、ブースト期間TBST1においてFETQ1がオンされる(駆動電流が流れる)と若干低下し、FETQ1がオフされる徐々に第1昇圧電圧VR1に復帰する動作が繰り返される。
以上のように本実施形態では、気筒内にガソリンを直接噴射する第1燃料噴射弁4及び吸気通路内にCNGを噴射する第2燃料噴射弁5がエンジン運転状態に応じて駆動制御され、その駆動制御状態に応じて第1及び第2昇圧回路41,42の動作状態が、図6に示すように制御されるので、第1及び第2燃料噴射弁4,5の使用態様に適した昇圧電圧の生成を行うことによって、各燃料噴射弁の精度を向上させることが可能となる。
具体的には、第1昇圧回路41の第1昇圧電圧VR1は第1燃料噴射弁4の駆動電圧(約30V)に設定され、第2昇圧回路42の第2昇圧電圧VR2は第2燃料噴射弁5の駆動電圧(約20V)に設定されるので、それぞれの燃料噴射弁に適した昇圧電圧が供給され、各燃料噴射弁を適正な駆動電圧で作動させることができる。また、昇圧電圧が高い第1昇圧回路41の昇圧動作を行うときは、その第1昇圧回路41の昇圧出力電圧VROUTが第2昇圧電圧VR2に達するまでは、第2昇圧回路42も昇圧動作を行うように制御されるので、第1昇圧電圧VR1を出力するための昇圧動作を行うときに、昇圧速度を高めて昇圧時間を短縮することが可能となる。
また本実施形態では、第1燃料噴射弁4によって、エンジン運転状態に応じて分割噴射モードで燃料噴射が行われる。分割噴射モードでは、複数の燃料噴射の時間間隔が短いため、短い昇圧時間が要求されるが、第1燃料噴射弁に供給される第1昇圧電圧VR1は第2昇圧電圧VR2より高いため、第2昇圧電圧VR2まで第2昇圧回路42も動作することによって昇圧時間が短縮され、分割噴射モードにおける2回目以降の燃料噴射開始時において必要な第1昇圧電圧VR1を確保することができ、燃料噴射量の制御精度を向上させることができる。
また第1燃料噴射弁4を用いてガソリンが噴射され、第2燃料噴射弁5を用いてCNGが噴射されるので、CNGを噴射する、駆動電圧が比較的高い吸気通路用の燃料噴射弁と、ガソリンを噴射する筒内噴射用の燃料噴射弁とを備えるエンジン、すなわちいずれの燃料噴射弁の駆動にも昇圧回路を必要とするエンジンに適した燃料噴射弁駆動回路を提供することができる。
また第1及び第2昇圧回路41,42の出力端子に、2つの昇圧回路から出力されるエネルギを蓄えるための共通のコンデンサC0が設けられるため、回路を簡素化して、コストを抑制することができる。
本実施形態では、第1及び第2燃料噴射弁4,5がそれぞれ筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段に相当し、第1及び第2ECU21,22が駆動制御手段を構成し、第2ECU22の昇圧制御部43が昇圧制御手段に相当する。
[変形例]
上述した実施形態では、第1燃料噴射弁4のブースト期間TBST1における駆動電圧(ブースト駆動電圧)の方が第2燃料噴射弁5のブースト期間TBST2における駆動電圧より高い例を示したが、使用する燃料噴射弁の仕様によっては、逆に第2燃料噴射弁4のブースト駆動電圧が例えば40V程度であって、第1燃料噴射弁のブースト駆動電圧(約30V)より高い場合もある。本発明はそのような場合にも適用可能である。その場合には、図6に示す制御は、図7に示すように変形される。
上述した実施形態では、第1燃料噴射弁4のブースト期間TBST1における駆動電圧(ブースト駆動電圧)の方が第2燃料噴射弁5のブースト期間TBST2における駆動電圧より高い例を示したが、使用する燃料噴射弁の仕様によっては、逆に第2燃料噴射弁4のブースト駆動電圧が例えば40V程度であって、第1燃料噴射弁のブースト駆動電圧(約30V)より高い場合もある。本発明はそのような場合にも適用可能である。その場合には、図6に示す制御は、図7に示すように変形される。
図7のステップS31では、CNG使用要求フラグFCNGREQが「1」であるか否かを判別し、その答が否定(NO)であってガソリンを使用するときは、第1昇圧回路41をオンとし、第2昇圧回路42をオフとする(ステップS32)。これにより、昇圧出力電圧VROUTは、噴射開始直前においてほぼ第1昇圧電圧VR1と等しくなる。
一方ステップS31の答が肯定(YES)であって、CNGを使用するときは、昇圧出力電圧VROUTが第1昇圧電圧VR1より低いか否かを判別する(ステップS33)。この答が肯定(YES)であるときは、第1及び第2昇圧回路41,42をともにオンとする(ステップS34)。その後昇圧出力電圧VROUTが上昇して第1昇圧電圧VR1に達すると、ステップS35に進み、第1昇圧回路41をオフとする。これにより、一方の昇圧回路のみが作動する場合に比べてより短時間で、昇圧出力電圧VROUTが第1昇圧電圧VR1まで上昇し、その後は第2昇圧回路42の作動によって第2昇圧電圧VR2まで上昇する。昇圧出力電圧VROUTは、噴射開始直前においてほぼ第2昇圧電圧VR2と等しくなる。
図8は、第2昇圧電圧VR2が第1昇圧電圧VR1より高い場合において、ガソリンを使用する運転からCNGを使用する運転へ移行する過渡状態を説明するためのタイムチャートであり、図8(a)は昇圧出力電圧VROUTの推移を示し、図8(b)はガソリンを噴射する第1燃料噴射弁4の作動時期範囲をハッチングを付して気筒毎に示し、図8(c)はCNGを噴射する第2燃料噴射弁4の作動時期範囲をハッチングを付して気筒毎に示す。
CNGを最初に噴射する#4気筒の吸気行程と、ガソリンを最後に噴射する#3気筒の圧縮行程とで、2つの燃料噴射のブースト期間TBST1,TBST2が重複することがある。そのような場合には、矢印Aで示す部分で昇圧出力電圧VROUTの落ち込みが大きくなる(このとき、第2燃料噴射弁5の開弁駆動は、第1昇圧電圧VR1近傍の電源電圧で行われる)ため、その後の電圧上昇速度を速めることが望ましい。そのような場合に、図7に示すように昇圧出力電圧VROUTが第1昇圧電圧VR1に達するまで2つの昇圧回路41,42をともに作動させることによって、昇圧出力電圧VROUTを高めて#2気筒の吸気行程における燃料噴射の開始時期に昇圧出力電圧VROUTを第2昇圧電圧VR2まで高めることができ、燃料噴射量の制御精度の低下を防止することできる。
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば第2燃料噴射弁5から噴射する燃料としてCNGを使用する内燃機関を示したが、本発明は、CNGに代えてアルコールあるいは他の気体燃料、例えば液化天然ガス、水素などを使用する内燃機関の燃料噴射装置にも適用可能である。さらに本発明は、第1及び第2燃料噴射弁4,5からガソリンを噴射する内燃機関の燃料噴射装置にも適用可能である。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの燃料噴射装置にも適用が可能である。
1 内燃機関
2 吸気通路
4 第1燃料噴射弁(筒内噴射用燃料噴射手段)
5 第2燃料噴射弁(吸気通路用燃料噴射手段)
21 電子制御ユニット(駆動制御手段)
22 電子制御ユニット(駆動制御手段、昇圧制御手段)
41 第1昇圧回路
42 第2昇圧回路
43 昇圧制御部
C0 コンデンサ
VR1 第1昇圧電圧
VR2 第2昇圧電圧
2 吸気通路
4 第1燃料噴射弁(筒内噴射用燃料噴射手段)
5 第2燃料噴射弁(吸気通路用燃料噴射手段)
21 電子制御ユニット(駆動制御手段)
22 電子制御ユニット(駆動制御手段、昇圧制御手段)
41 第1昇圧回路
42 第2昇圧回路
43 昇圧制御部
C0 コンデンサ
VR1 第1昇圧電圧
VR2 第2昇圧電圧
Claims (11)
- 内燃機関の燃料噴射装置であって、
前記機関の気筒内へ燃料を供給する筒内噴射用燃料噴射手段と、
前記機関の吸気通路へ燃料を供給する吸気通路用燃料噴射手段と、
前記筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段に昇圧された電源電圧を供給するための第1及び第2昇圧回路と、
前記筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段を前記機関の運転状態に応じて駆動制御する駆動制御手段と、
前記駆動制御手段による駆動制御状態に応じて前記第1及び第2昇圧回路の動作状態を制御する昇圧制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。 - 前記第1及び第2昇圧回路から出力されるエネルギを蓄えるための共通のコンデンサを備えることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
- 前記第1昇圧回路の第1昇圧電圧は前記筒内噴射用燃料噴射手段の駆動電圧に設定され、前記第2昇圧回路の第2昇圧電圧は前記吸気通路用燃料噴射手段の駆動電圧に設定されることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
- 前記昇圧制御手段は、
前記第1昇圧電圧が前記第2昇圧電圧より高い場合において、前記第1昇圧回路が昇圧動作を行うときは、前記第1昇圧回路の出力電圧が前記第2昇圧電圧に達するまでは前記第2昇圧回路も昇圧動作を行うように制御し、
前記第2昇圧電圧が前記第1昇圧電圧より高い場合において、前記第2昇圧回路が昇圧動作を行うときは、前記第2昇圧回路の出力電圧が前記第1昇圧電圧に達するまでは前記第1昇圧回路も昇圧動作を行うように制御することを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の燃料噴射装置。 - 前記第1昇圧電圧は前記第2昇圧電圧より高く設定され、
前記筒内噴射用燃料噴射手段は、1気筒の1燃焼サイクル中に1回燃料噴射を行う単発噴射モードと、1気筒の1燃焼サイクル中に複数回燃料噴射を行う分割噴射モードとによって燃料を噴射可能であり、
前記駆動制御手段は、前記機関の運転状態に応じて前記筒内噴射用燃料噴射手段の噴射モードを切り換えることを特徴とする請求項4に記載の内燃機関の燃料噴射装置。 - 前記筒内噴射用燃料噴射手段はガソリンを噴射するとともに、前記吸気通路用燃料噴射手段はガソリン以外の燃料を噴射することを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
- 内燃機関の気筒内へ燃料を供給する筒内噴射用燃料噴射手段と、前記機関の吸気通路へ燃料を供給する吸気通路用燃料噴射手段とを備える内燃機関の制御装置において、
前記筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段に昇圧された電源電圧を供給するための第1及び第2昇圧回路と、
前記筒内噴射用燃料噴射手段及び吸気通路用燃料噴射手段を前記機関の運転状態に応じて駆動制御する駆動制御手段と、
前記駆動制御手段による駆動制御状態に応じて前記第1及び第2昇圧回路の動作状態を制御する昇圧制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記2つの昇圧回路から出力されるエネルギを蓄えるための共通のコンデンサを備えることを特徴とする請求項7に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記第1昇圧回路の第1昇圧電圧は前記筒内噴射用燃料噴射手段の駆動電圧に設定され、前記第2昇圧回路の第2昇圧電圧は前記吸気通路用燃料噴射手段の駆動電圧に設定されることを特徴とする請求項7または8に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記昇圧制御手段は、
前記第1昇圧電圧が前記第2昇圧電圧より高い場合において、前記第1昇圧回路が昇圧動作を行うときは、前記第1昇圧回路の出力電圧が前記第2昇圧電圧に達するまでは前記第2昇圧回路も昇圧動作を行うように制御し、
前記第2昇圧電圧が前記第1昇圧電圧より高い場合において、前記第2昇圧回路が昇圧動作を行うときは、前記第2昇圧回路の出力電圧が前記第1昇圧電圧に達するまでは前記第1昇圧回路も昇圧動作を行うように制御することを特徴とする請求項9に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記第1昇圧電圧は前記第2昇圧電圧より高く設定され、
前記筒内噴射用燃料噴射手段は、1気筒の1燃焼サイクル中に1回燃料噴射を行う単発噴射モードと、1気筒の1燃焼サイクル中に複数回燃料噴射を行う分割噴射モードとによって燃料を噴射可能であり、
前記駆動制御手段は、前記機関の運転状態に応じて前記筒内噴射用燃料噴射手段の噴射モードを切り換えることを特徴とする請求項10に記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014042243A JP2015169078A (ja) | 2014-03-05 | 2014-03-05 | 内燃機関の燃料噴射装置及び制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2014042243A Pending JP2015169078A (ja) | 2014-03-05 | 2014-03-05 | 内燃機関の燃料噴射装置及び制御装置 |
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2014
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